JP3433786B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両の制動力を制御する装置として好適な
制動力制御装置に関する。
係り、特に、車両の制動力を制御する装置として好適な
制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな
ブレーキ液圧を発生させる制動力制御装置が知られてい
る。車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場
合にブレーキペダルを高速で制御する。従って、上記の
処理によれば、このような状況下で、運転者の意図する
制動力を発生させることができる。以下、上記の如く、
通常時に比して大きなブレーキ液圧を発生させる制御を
ブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）と称す。
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな
ブレーキ液圧を発生させる制動力制御装置が知られてい
る。車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場
合にブレーキペダルを高速で制御する。従って、上記の
処理によれば、このような状況下で、運転者の意図する
制動力を発生させることができる。以下、上記の如く、
通常時に比して大きなブレーキ液圧を発生させる制御を
ブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）と称す。
【０００３】また、上記従来の装置は、ブレーキ操作中
に車輪のスリップ率が過大な値となった場合に、その車
輪のホイルシリンダ圧を適当に減圧して、車輪がロック
状態に移行するのを防止するアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）を実行する。従って、上記従来の装置に
よれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
際に、車輪に過大なスリップ率を発生させることなく、
通常時に比して大きな制動力を発生させることができ
る。
に車輪のスリップ率が過大な値となった場合に、その車
輪のホイルシリンダ圧を適当に減圧して、車輪がロック
状態に移行するのを防止するアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）を実行する。従って、上記従来の装置に
よれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
際に、車輪に過大なスリップ率を発生させることなく、
通常時に比して大きな制動力を発生させることができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述したＢＡ制御およ
びＡＢＳ制御は、例えば、マスタシリンダと、マス
タシリンダとホイルシリンダとの導通状態を制御するマ
スタカット弁と、ポンプと、マスタシリンダとポン
プの吸入孔との導通状態を制御する吸入弁と、マスタ
シリンダおよびポンプとホイルシリンダとの導通状態を
制御する保持弁と、ポンプの吸入孔に連通する補助リ
ザーバと、補助リザーバとホイルシリンダとの導通状
態を制御する減圧弁とを備える装置において実現するこ
とができる。
びＡＢＳ制御は、例えば、マスタシリンダと、マス
タシリンダとホイルシリンダとの導通状態を制御するマ
スタカット弁と、ポンプと、マスタシリンダとポン
プの吸入孔との導通状態を制御する吸入弁と、マスタ
シリンダおよびポンプとホイルシリンダとの導通状態を
制御する保持弁と、ポンプの吸入孔に連通する補助リ
ザーバと、補助リザーバとホイルシリンダとの導通状
態を制御する減圧弁とを備える装置において実現するこ
とができる。
【０００５】上記の装置によれば、吸入弁を開弁状態
とし、かつ、ポンプを作動状態とすることでマスタシ
リンダ側のブレーキフルードをポンプにより圧送させる
ことができる。この際、マスタカット弁を閉弁状態と
し、保持弁を開弁状態とし、かつ、減圧弁を閉弁状
態とすると、ホイルシリンダ圧をポンプの吐出圧により
増圧させることができる。従って、上記の状態（以下、
ＢＡ状態と称す）が形成されると、ＢＡ制御が実現され
る。
とし、かつ、ポンプを作動状態とすることでマスタシ
リンダ側のブレーキフルードをポンプにより圧送させる
ことができる。この際、マスタカット弁を閉弁状態と
し、保持弁を開弁状態とし、かつ、減圧弁を閉弁状
態とすると、ホイルシリンダ圧をポンプの吐出圧により
増圧させることができる。従って、上記の状態（以下、
ＢＡ状態と称す）が形成されると、ＢＡ制御が実現され
る。
【０００６】また、上記のＢＡ状態が形成された後、
吸入弁を閉弁状態とし、かつ、減圧弁を開弁状態とす
ると、ホイルシリンダと補助リザーバとが導通状態と
なる。以下、この状態をＡＢＳ減圧状態と称す。ＡＢＳ
減圧状態が実現されると、ホイルシリンダ内のブレーキ
フルードが補助リザーバに開放されて、ホイルシリンダ
圧が減圧される。従って、車輪に過大なスリップ率が発
生した場合に上記のＡＢＳ減圧状態を形成すれば、ＢＡ
制御の実行中にＡＢＳ制御を実現することができる。
吸入弁を閉弁状態とし、かつ、減圧弁を開弁状態とす
ると、ホイルシリンダと補助リザーバとが導通状態と
なる。以下、この状態をＡＢＳ減圧状態と称す。ＡＢＳ
減圧状態が実現されると、ホイルシリンダ内のブレーキ
フルードが補助リザーバに開放されて、ホイルシリンダ
圧が減圧される。従って、車輪に過大なスリップ率が発
生した場合に上記のＡＢＳ減圧状態を形成すれば、ＢＡ
制御の実行中にＡＢＳ制御を実現することができる。
【０００７】上記の装置において、ポンプの吸入孔は、
吸入弁を介してマスタシリンダに連通していると共に、
補助リザーバにも連通している。従って、ポンプは、マ
スタシリンダから、或いは、補助リザーバからブレーキ
フルードを吸入する。ところで、上記の装置において、
ＢＡ制御は、運転者によってブレーキペダルが大きく踏
み込まれている状況下で、すなわち、マスタシリンダか
らポンプの吸入孔に高圧の液圧が供給されている状況下
で実行される。かかる状況下では、補助リザーバにブレ
ーキフルードが貯留されていても、ポンプは、マスタシ
リンダ側からのみブレーキフルードを吸入する。
吸入弁を介してマスタシリンダに連通していると共に、
補助リザーバにも連通している。従って、ポンプは、マ
スタシリンダから、或いは、補助リザーバからブレーキ
フルードを吸入する。ところで、上記の装置において、
ＢＡ制御は、運転者によってブレーキペダルが大きく踏
み込まれている状況下で、すなわち、マスタシリンダか
らポンプの吸入孔に高圧の液圧が供給されている状況下
で実行される。かかる状況下では、補助リザーバにブレ
ーキフルードが貯留されていても、ポンプは、マスタシ
リンダ側からのみブレーキフルードを吸入する。
【０００８】このため、上記の装置において、ＢＡ制御
とＡＢＳ制御とが同時に実行されると、上述したＡＢＳ
減圧状態が実現される毎に、補助リザーバ内のブレーキ
フルードが増量し、やがて補助リザーバがブレーキフル
ードで充たされる事態が生ずる。補助リザーバがブレー
キフルードで充たされた状態では、減圧弁を開弁しても
ホイルシリンダ内のブレーキフルードを補助リザーバに
開放することができない。この場合、ＡＢＳ制御の要求
に反して、ホイルシリンダ圧が減圧できない事態が生ず
る。従って、上記の装置によっては、ＢＡ制御とＡＢＳ
制御とが同時に実行される場合に、ＡＢＳ制御の機能を
適正に維持することが困難であった。
とＡＢＳ制御とが同時に実行されると、上述したＡＢＳ
減圧状態が実現される毎に、補助リザーバ内のブレーキ
フルードが増量し、やがて補助リザーバがブレーキフル
ードで充たされる事態が生ずる。補助リザーバがブレー
キフルードで充たされた状態では、減圧弁を開弁しても
ホイルシリンダ内のブレーキフルードを補助リザーバに
開放することができない。この場合、ＡＢＳ制御の要求
に反して、ホイルシリンダ圧が減圧できない事態が生ず
る。従って、上記の装置によっては、ＢＡ制御とＡＢＳ
制御とが同時に実行される場合に、ＡＢＳ制御の機能を
適正に維持することが困難であった。
【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ＢＡ制御とＡＢＳ制御とが同時に実行される場
合に、ＡＢＳ制御の機能を適正に維持することのできる
制動力制御装置を提供することを目的とする。
であり、ＢＡ制御とＡＢＳ制御とが同時に実行される場
合に、ＡＢＳ制御の機能を適正に維持することのできる
制動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が実
行された際に通常時に比して高圧のブレーキ液圧を発生
させるブレーキアシスト制御と、制動時に過大なスリッ
プ率が生じないようにホイルシリンダ圧の減圧を図るア
ンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置に
おいて、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を発生す
るマスタシリンダと、前記マスタシリンダと導通可能な
吸入孔を有するポンプと、前記マスタシリンダと前記吸
入孔との導通状態を制御する吸入制御弁と、前記マスタ
シリンダおよび前記ポンプの吐出孔の双方と導通可能な
ホイルシリンダと、前記ホイルシリンダおよび前記ポン
プの吸入孔の双方と導通可能な補助リザーバと、前記ブ
レーキアシスト制御を実現すべく、運転者によって緊急
ブレーキ操作が実行された際に、前記吸入制御弁を開弁
状態とする処理と、前記ポンプを作動状態とする処理と
を含む制御を実行するブレーキアシスト手段と、前記ア
ンチロックブレーキ制御を実現すべく、前記ホイルシリ
ンダと、前記マスタシリンダ、前記ポンプの吐出孔、お
よび、前記補助リザーバとの導通状態を制御する処理
と、前記ポンプを作動状態とする処理とを含む制御を実
行するアンチロックブレーキ手段と、前記ブレーキアシ
スト制御と共に前記アンチロックブレーキ制御が実行さ
れるとき、前記補助リザーバに貯留されるブレーキフル
ード量が所定量を超える場合に前記吸入制御弁を閉弁状
態とする吸入遮断手段と、を備える制動力制御装置によ
り達成される。
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が実
行された際に通常時に比して高圧のブレーキ液圧を発生
させるブレーキアシスト制御と、制動時に過大なスリッ
プ率が生じないようにホイルシリンダ圧の減圧を図るア
ンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置に
おいて、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を発生す
るマスタシリンダと、前記マスタシリンダと導通可能な
吸入孔を有するポンプと、前記マスタシリンダと前記吸
入孔との導通状態を制御する吸入制御弁と、前記マスタ
シリンダおよび前記ポンプの吐出孔の双方と導通可能な
ホイルシリンダと、前記ホイルシリンダおよび前記ポン
プの吸入孔の双方と導通可能な補助リザーバと、前記ブ
レーキアシスト制御を実現すべく、運転者によって緊急
ブレーキ操作が実行された際に、前記吸入制御弁を開弁
状態とする処理と、前記ポンプを作動状態とする処理と
を含む制御を実行するブレーキアシスト手段と、前記ア
ンチロックブレーキ制御を実現すべく、前記ホイルシリ
ンダと、前記マスタシリンダ、前記ポンプの吐出孔、お
よび、前記補助リザーバとの導通状態を制御する処理
と、前記ポンプを作動状態とする処理とを含む制御を実
行するアンチロックブレーキ手段と、前記ブレーキアシ
スト制御と共に前記アンチロックブレーキ制御が実行さ
れるとき、前記補助リザーバに貯留されるブレーキフル
ード量が所定量を超える場合に前記吸入制御弁を閉弁状
態とする吸入遮断手段と、を備える制動力制御装置によ
り達成される。
【００１１】本発明において、ブレーキアシスト制御の
実行要求が生ずると、吸入制御弁が開弁状態とされる。
上記の状態が形成されると、ポンプの吸入孔に高圧のマ
スタシリンダ圧が導かれる。ブレーキアシスト制御の実
行中は、ポンプが作動状態とされる。従って、ブレーキ
アシスト制御の実行中は、マスタシリンダ側のブレーキ
フルードがポンプによってホイルシリンダ側に吐出され
る。このため、ブレーキアシスト制御の実行中は、マス
タシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧が発生す
る。
実行要求が生ずると、吸入制御弁が開弁状態とされる。
上記の状態が形成されると、ポンプの吸入孔に高圧のマ
スタシリンダ圧が導かれる。ブレーキアシスト制御の実
行中は、ポンプが作動状態とされる。従って、ブレーキ
アシスト制御の実行中は、マスタシリンダ側のブレーキ
フルードがポンプによってホイルシリンダ側に吐出され
る。このため、ブレーキアシスト制御の実行中は、マス
タシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧が発生す
る。
【００１２】本発明において、アンチロックブレーキ制
御の実行中は、ホイルシリンダと、マスタシリンダ、ポ
ンプ、および、補助リザーバとの導通状態が制御され
る。ホイルシリンダがマスタシリンダと導通する場合
は、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダを液圧源として
増圧される。ホイルシリンダがマスタシリンダから遮断
され、かつ、ポンプと導通する場合は、ホイルシリンダ
圧がポンプを液圧源として増圧される。また、ホイルシ
リンダが補助リザーバと導通する場合は、ホイルシリン
ダ内のブレーキフルードが補助リザーバに開放されてホ
イルシリンダ圧が減圧される。アンチロックブレーキ制
御の実行中は、上記の処理が適宜実行されることにより
ホイルシリンダ圧が過大なスリップ率を生じさせない適
正な値に制御される。
御の実行中は、ホイルシリンダと、マスタシリンダ、ポ
ンプ、および、補助リザーバとの導通状態が制御され
る。ホイルシリンダがマスタシリンダと導通する場合
は、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダを液圧源として
増圧される。ホイルシリンダがマスタシリンダから遮断
され、かつ、ポンプと導通する場合は、ホイルシリンダ
圧がポンプを液圧源として増圧される。また、ホイルシ
リンダが補助リザーバと導通する場合は、ホイルシリン
ダ内のブレーキフルードが補助リザーバに開放されてホ
イルシリンダ圧が減圧される。アンチロックブレーキ制
御の実行中は、上記の処理が適宜実行されることにより
ホイルシリンダ圧が過大なスリップ率を生じさせない適
正な値に制御される。
【００１３】アンチロックブレーキ制御の実行中は、補
助リザーバに流入するブレーキフルードを汲み上げるべ
くポンプが作動状態とされる。上述の如く、ブレーキア
シスト制御の実行中は、ポンプの吸入孔に高圧のマスタ
シリンダ圧が供給される。ポンプの吸入孔に高圧のマス
タシリンダ圧が供給されていると、補助リザーバにブレ
ーキフルードが貯留されていても、ポンプは、補助リザ
ーバ内のブレーキフルードを吸入しない。
助リザーバに流入するブレーキフルードを汲み上げるべ
くポンプが作動状態とされる。上述の如く、ブレーキア
シスト制御の実行中は、ポンプの吸入孔に高圧のマスタ
シリンダ圧が供給される。ポンプの吸入孔に高圧のマス
タシリンダ圧が供給されていると、補助リザーバにブレ
ーキフルードが貯留されていても、ポンプは、補助リザ
ーバ内のブレーキフルードを吸入しない。
【００１４】本発明において、ブレーキアシスト制御と
共にアンチロックブレーキが開始されると、吸入制御弁
が閉弁状態とされる。吸入制御弁が閉弁状態とされる
と、ポンプの吸入孔とマスタシリンダとが遮断される。
ポンプとマスタシリンダとが遮断されていると、ポンプ
は、補助リザーバ内のブレーキフルードを吸入する。従
って、本発明においては、ブレーキアシスト制御と共に
アンチロックブレーキが実行される際に、補助リザーバ
がブレーキフルードで充たされることがない。
共にアンチロックブレーキが開始されると、吸入制御弁
が閉弁状態とされる。吸入制御弁が閉弁状態とされる
と、ポンプの吸入孔とマスタシリンダとが遮断される。
ポンプとマスタシリンダとが遮断されていると、ポンプ
は、補助リザーバ内のブレーキフルードを吸入する。従
って、本発明においては、ブレーキアシスト制御と共に
アンチロックブレーキが実行される際に、補助リザーバ
がブレーキフルードで充たされることがない。
【００１５】
【００１６】本発明において、吸入制御弁は、補助リザ
ーバに貯留されるブレーキフルード量が所定量を超える
場合に開弁状態とされる。アンチロックブレーキ制御の
実行中であっても、補助リザーバに貯留されるブレーキ
フルード量が少量である場合は、その内部のブレーキフ
ルードを汲み出す必要がない。本発明の如く、補助リザ
ーバに所定量を超えるブレーキフルードが貯留されてい
る場合に吸入制御弁を閉弁状態とする処理によれば、補
助リザーバがブレーキフルードで充たされるのを確実に
防止することができる。
ーバに貯留されるブレーキフルード量が所定量を超える
場合に開弁状態とされる。アンチロックブレーキ制御の
実行中であっても、補助リザーバに貯留されるブレーキ
フルード量が少量である場合は、その内部のブレーキフ
ルードを汲み出す必要がない。本発明の如く、補助リザ
ーバに所定量を超えるブレーキフルードが貯留されてい
る場合に吸入制御弁を閉弁状態とする処理によれば、補
助リザーバがブレーキフルードで充たされるのを確実に
防止することができる。
【００１７】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に通常
時に比して高圧のブレーキ液圧を発生させるブレーキア
シスト制御と、制動時に過大なスリップ率が生じないよ
うにホイルシリンダ圧の減圧を図るアンチロックブレー
キ制御とを実行する制動力制御装置において、ブレーキ
操作量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、 前記マスタシリンダと導通可能な吸入孔を有するポ
ンプと、 前記マスタシリンダと前記吸入孔との導通状態
を制御する吸入制御弁と、 前記マスタシリンダおよび前
記ポンプの吐出孔の双方と導通可能なホイルシリンダ
と、 前記ホイルシリンダおよび前記ポンプの吸入孔の双
方と導通可能な補助リザーバと、 前記ブレーキアシスト
制御を実現すべく、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行された際に、前記吸入制御弁を開弁状態とする処理
と、前記ポンプを作動状態とする処理とを含む制御を実
行するブレーキアシスト手段と、 前記アンチロックブレ
ーキ制御を実現すべく、前記ホイルシリンダと、前記マ
スタシリンダ、前記ポンプの吐出孔、および、前記補助
リザーバとの導通状態を制御する処理と、前記ポンプを
作動状態とする処理とを含む制御を実行するアンチロッ
クブレーキ手段と、前記ブレーキアシスト制御と共に前
記アンチロックブレーキ制御が実行される場合に、前記
吸入制御弁を閉弁状態とする吸入遮断手段と、 前記ホイ
ルシリンダと前記ポンプとを連通する高圧通路と、前記
マスタシリンダとを導通状態とする第１状態と、前記高
圧通路側のブレーキ液圧が前記マスタシリンダ側のブレ
ーキ液圧に比して所定のリリーフ圧の超えて高圧である
場合にのみ前記高圧通路側から前記マスタシリンダ側へ
向かうブレーキフルードの流れを許容する第２状態とを
選択的に実現するリリーフ手段と、 前記高圧通路に連通
し、前記高圧通路のブレーキ液圧を蓄える蓄圧手段と、
を備え、 前記蓄圧手段が、 前記高圧通路および前記マス
タシリンダの双方に連通するシリンダと、 前記シリンダ
の内部空間を、前記高圧通路に連通する第１空間と前記
マスタシリンダに連通する第２空間とに区分し、かつ、
前記第１空間と前記第２空間の容積を両者の差圧に応じ
て変化させる空間区分部材と、 前記空間区分手段を前記
第１空間の容積が減少する方向に所定の付勢力で付勢す
る付勢部材と、を備え、 前記アンチロックブレーキ制御
の実行中に、前記ホイルシリンダと前記補助リザーバと
を所定期間導通状態とする減圧モードが実行されると共
に、 前記第１空間の液圧が前記第２空間の液圧に比して
前記リリーフ圧だけ高圧である場合に、前記第１空間
に、前記減圧モードが実行される毎に前記ホイルシリン
ダから流出するブレーキフルード量以上の容積が確保さ
れる制動力制御装置により達成される。
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に通常
時に比して高圧のブレーキ液圧を発生させるブレーキア
シスト制御と、制動時に過大なスリップ率が生じないよ
うにホイルシリンダ圧の減圧を図るアンチロックブレー
キ制御とを実行する制動力制御装置において、ブレーキ
操作量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、 前記マスタシリンダと導通可能な吸入孔を有するポ
ンプと、 前記マスタシリンダと前記吸入孔との導通状態
を制御する吸入制御弁と、 前記マスタシリンダおよび前
記ポンプの吐出孔の双方と導通可能なホイルシリンダ
と、 前記ホイルシリンダおよび前記ポンプの吸入孔の双
方と導通可能な補助リザーバと、 前記ブレーキアシスト
制御を実現すべく、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行された際に、前記吸入制御弁を開弁状態とする処理
と、前記ポンプを作動状態とする処理とを含む制御を実
行するブレーキアシスト手段と、 前記アンチロックブレ
ーキ制御を実現すべく、前記ホイルシリンダと、前記マ
スタシリンダ、前記ポンプの吐出孔、および、前記補助
リザーバとの導通状態を制御する処理と、前記ポンプを
作動状態とする処理とを含む制御を実行するアンチロッ
クブレーキ手段と、前記ブレーキアシスト制御と共に前
記アンチロックブレーキ制御が実行される場合に、前記
吸入制御弁を閉弁状態とする吸入遮断手段と、 前記ホイ
ルシリンダと前記ポンプとを連通する高圧通路と、前記
マスタシリンダとを導通状態とする第１状態と、前記高
圧通路側のブレーキ液圧が前記マスタシリンダ側のブレ
ーキ液圧に比して所定のリリーフ圧の超えて高圧である
場合にのみ前記高圧通路側から前記マスタシリンダ側へ
向かうブレーキフルードの流れを許容する第２状態とを
選択的に実現するリリーフ手段と、 前記高圧通路に連通
し、前記高圧通路のブレーキ液圧を蓄える蓄圧手段と、
を備え、 前記蓄圧手段が、 前記高圧通路および前記マス
タシリンダの双方に連通するシリンダと、 前記シリンダ
の内部空間を、前記高圧通路に連通する第１空間と前記
マスタシリンダに連通する第２空間とに区分し、かつ、
前記第１空間と前記第２空間の容積を両者の差圧に応じ
て変化させる空間区分部材と、 前記空間区分手段を前記
第１空間の容積が減少する方向に所定の付勢力で付勢す
る付勢部材と、を備え、 前記アンチロックブレーキ制御
の実行中に、前記ホイルシリンダと前記補助リザーバと
を所定期間導通状態とする減圧モードが実行されると共
に、 前記第１空間の液圧が前記第２空間の液圧に比して
前記リリーフ圧だけ高圧である場合に、前記第１空間
に、前記減圧モードが実行される毎に前記ホイルシリン
ダから流出するブレーキフルード量以上の容積が確保さ
れる制動力制御装置により達成される。
【００１８】本発明において、ブレーキアシスト制御の
実行要求が生ずると、吸入制御弁が開弁状態とされる。
上記の状態が形成されると、ポンプの吸入孔に高圧のマ
スタシリンダ圧が導かれる。ブレーキアシスト制御の実
行中は、ポンプが作動状態とされる。従って、ブレーキ
アシスト制御の実行中は、マスタシリンダ側のブレーキ
フルードがポンプによってホイルシリンダ側に吐出され
る。このため、ブレーキアシスト制御の実行中は、マス
タシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧が発生す
る。 本発明において、アンチロックブレーキ制御の実行
中は、ホイルシリンダと、マスタシリンダ、ポンプ、お
よび、補助リザーバとの導通状態が制御される。ホイル
シリンダがマスタシリンダと導通する場合は、ホイルシ
リンダ圧がマスタシリンダを液圧源として増圧される。
ホイルシリンダがマスタシリンダから遮断され、かつ、
ポンプと導通する場合は、ホイルシリンダ圧がポンプを
液圧源として増圧される。また、ホイルシリンダが補助
リザーバと導通する場合は、ホイルシリンダ内のブレー
キフルードが補助リザーバに開放されてホイルシリンダ
圧が減圧される。アンチロックブレーキ制御の実行中
は、上記の処理が適宜実行されることによりホイルシリ
ンダ圧が過大なスリップ率を生じさせない適正な値に制
御される。
実行要求が生ずると、吸入制御弁が開弁状態とされる。
上記の状態が形成されると、ポンプの吸入孔に高圧のマ
スタシリンダ圧が導かれる。ブレーキアシスト制御の実
行中は、ポンプが作動状態とされる。従って、ブレーキ
アシスト制御の実行中は、マスタシリンダ側のブレーキ
フルードがポンプによってホイルシリンダ側に吐出され
る。このため、ブレーキアシスト制御の実行中は、マス
タシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧が発生す
る。 本発明において、アンチロックブレーキ制御の実行
中は、ホイルシリンダと、マスタシリンダ、ポンプ、お
よび、補助リザーバとの導通状態が制御される。ホイル
シリンダがマスタシリンダと導通する場合は、ホイルシ
リンダ圧がマスタシリンダを液圧源として増圧される。
ホイルシリンダがマスタシリンダから遮断され、かつ、
ポンプと導通する場合は、ホイルシリンダ圧がポンプを
液圧源として増圧される。また、ホイルシリンダが補助
リザーバと導通する場合は、ホイルシリンダ内のブレー
キフルードが補助リザーバに開放されてホイルシリンダ
圧が減圧される。アンチロックブレーキ制御の実行中
は、上記の処理が適宜実行されることによりホイルシリ
ンダ圧が過大なスリップ率を生じさせない適正な値に制
御される。
【００１９】アンチロックブレーキ制御の実行中は、補
助リザーバに流入するブレーキフルードを汲み上げるべ
くポンプが作動状態とされる。上述の如く、ブレーキア
シスト制御の実行中は、ポンプの吸入孔に高圧のマスタ
シリンダ圧が供給される。ポンプの吸入孔に高圧のマス
タシリンダ圧が供給されていると、補助リザーバにブレ
ーキフルードが貯留されていても、ポンプは、補助リザ
ーバ内のブレーキフルードを吸入しない。 本発明におい
て、ブレーキアシスト制御と共にアンチロックブレーキ
が開始されると、吸入制御弁が閉弁状態とされる。吸入
制御弁が閉弁状態とされると、ポンプの吸入孔とマスタ
シリンダとが遮断される。ポンプとマスタシリンダとが
遮断されていると、ポンプは、補助リザーバ内のブレー
キフルードを吸入する。従って、本発明においては、ブ
レーキアシスト制御と共にアンチロックブレーキが実行
される際に、補助リザーバがブレーキフルードで充たさ
れることがない。
助リザーバに流入するブレーキフルードを汲み上げるべ
くポンプが作動状態とされる。上述の如く、ブレーキア
シスト制御の実行中は、ポンプの吸入孔に高圧のマスタ
シリンダ圧が供給される。ポンプの吸入孔に高圧のマス
タシリンダ圧が供給されていると、補助リザーバにブレ
ーキフルードが貯留されていても、ポンプは、補助リザ
ーバ内のブレーキフルードを吸入しない。 本発明におい
て、ブレーキアシスト制御と共にアンチロックブレーキ
が開始されると、吸入制御弁が閉弁状態とされる。吸入
制御弁が閉弁状態とされると、ポンプの吸入孔とマスタ
シリンダとが遮断される。ポンプとマスタシリンダとが
遮断されていると、ポンプは、補助リザーバ内のブレー
キフルードを吸入する。従って、本発明においては、ブ
レーキアシスト制御と共にアンチロックブレーキが実行
される際に、補助リザーバがブレーキフルードで充たさ
れることがない。
【００２０】本発明において、ブレーキアシスト制御の
実行中は、ポンプの吐出圧がマスタシリンダに開放され
るのを防止すべく第２状態が実現される。この場合、高
圧通路には、マスタシリンダ圧に比して上記のリリーフ
圧だけ高いブレーキ液圧が発生する。ブレーキアシスト
制御と共にアンチロックブレーキ制御が開始されると、
補助リザーバ内のブレーキフルードの汲み上げが可能と
なるように吸入制御弁が閉弁状態とされる。上記の状態
が形成されると、以後、マスタシリンダ側から高圧通路
側へのブレーキフルードの流入が禁止される。
実行中は、ポンプの吐出圧がマスタシリンダに開放され
るのを防止すべく第２状態が実現される。この場合、高
圧通路には、マスタシリンダ圧に比して上記のリリーフ
圧だけ高いブレーキ液圧が発生する。ブレーキアシスト
制御と共にアンチロックブレーキ制御が開始されると、
補助リザーバ内のブレーキフルードの汲み上げが可能と
なるように吸入制御弁が閉弁状態とされる。上記の状態
が形成されると、以後、マスタシリンダ側から高圧通路
側へのブレーキフルードの流入が禁止される。
【００２１】ところで、アンチロックブレーキ制御の実
行中は、ホイルシリンダとポンプの吐出孔とが遮断され
る場合がある。このような状況下でポンプによって補助
リザーバ内のブレーキフルードが圧送されると、高圧通
路のブレーキ液圧が、マスタシリンダ圧にリリーフ圧を
加えた液圧に比して高圧となる。この場合、高圧通路内
のブレーキフルードはリリーフ手段を通ってマスタシリ
ンダ側へ流出する。従って、ブレーキアシスト制御が開
始された後、アンチロックブレーキ制御が開始される
と、その後、高圧通路、ホイルシリンダ、補助リザーバ
およびポンプを含む液圧回路（以下、高圧閉回路と称
す）内のブレーキフルード量は減少する。
行中は、ホイルシリンダとポンプの吐出孔とが遮断され
る場合がある。このような状況下でポンプによって補助
リザーバ内のブレーキフルードが圧送されると、高圧通
路のブレーキ液圧が、マスタシリンダ圧にリリーフ圧を
加えた液圧に比して高圧となる。この場合、高圧通路内
のブレーキフルードはリリーフ手段を通ってマスタシリ
ンダ側へ流出する。従って、ブレーキアシスト制御が開
始された後、アンチロックブレーキ制御が開始される
と、その後、高圧通路、ホイルシリンダ、補助リザーバ
およびポンプを含む液圧回路（以下、高圧閉回路と称
す）内のブレーキフルード量は減少する。
【００２２】上記の如く高圧閉回路内のブレーキフルー
ドが減少した後、ポンプとホイルシリンダとの導通が復
帰すると、高圧通路からホイルシリンダに向けてブレー
キフルードが流通する。この際、高圧通路のブレーキ液
圧は低下しようとする。本発明において、高圧通路のブ
レーキ液圧は蓄圧手段によって蓄圧されている。このた
め、上記の如く高圧通路のブレーキ液圧が低下しようと
すると、蓄圧手段に蓄えられていたブレーキフルードが
高圧通路に流出して、ブレーキ液圧の低下幅が小さく抑
制される。
ドが減少した後、ポンプとホイルシリンダとの導通が復
帰すると、高圧通路からホイルシリンダに向けてブレー
キフルードが流通する。この際、高圧通路のブレーキ液
圧は低下しようとする。本発明において、高圧通路のブ
レーキ液圧は蓄圧手段によって蓄圧されている。このた
め、上記の如く高圧通路のブレーキ液圧が低下しようと
すると、蓄圧手段に蓄えられていたブレーキフルードが
高圧通路に流出して、ブレーキ液圧の低下幅が小さく抑
制される。
【００２３】上記の如く蓄圧手段からブレーキフルード
が流出した後に、再びホイルシリンダとポンプとが遮断
状態とされると、すなわち、ポンプから吐出されるブレ
ーキフルードがホイルシリンダに流入できない状況が再
び形成されると、ポンプから吐出されるブレーキフルー
ドは蓄圧手段に流入する。このため、以後、ブレーキア
シスト制御と共にアンチロックブレーキ制御が継続して
実行されても、高圧閉回路内のブレーキフルード量はほ
ぼ一定量に維持される。その結果、以後、高圧通路のブ
レーキ液圧は、ほぼマスタシリンダ圧に比してリリーフ
圧だけ高い液圧に維持される。
が流出した後に、再びホイルシリンダとポンプとが遮断
状態とされると、すなわち、ポンプから吐出されるブレ
ーキフルードがホイルシリンダに流入できない状況が再
び形成されると、ポンプから吐出されるブレーキフルー
ドは蓄圧手段に流入する。このため、以後、ブレーキア
シスト制御と共にアンチロックブレーキ制御が継続して
実行されても、高圧閉回路内のブレーキフルード量はほ
ぼ一定量に維持される。その結果、以後、高圧通路のブ
レーキ液圧は、ほぼマスタシリンダ圧に比してリリーフ
圧だけ高い液圧に維持される。
【００２４】
【００２５】
【００２６】本発明において、アンチロックブレーキ制
御の実行中は、ホイルシリンダと補助リザーバとを所定
期間導通状態とすることでホイルシリンダ圧の減圧が図
られる。この際、ホイルシリンダから補助リザーバへ
は、定量（状況に応じて変化する量を含む）のブレーキ
フルードが流出する。補助リザーバに流入したブレーキ
フルードは、ポンプによって汲み上げられて高圧通路側
へ吐出される。従って、アンチロックブレーキ制御の実
行中は、減圧モードが実行される毎に、ポンプから高圧
通路へ定量のブレーキフルードが吐出される。
御の実行中は、ホイルシリンダと補助リザーバとを所定
期間導通状態とすることでホイルシリンダ圧の減圧が図
られる。この際、ホイルシリンダから補助リザーバへ
は、定量（状況に応じて変化する量を含む）のブレーキ
フルードが流出する。補助リザーバに流入したブレーキ
フルードは、ポンプによって汲み上げられて高圧通路側
へ吐出される。従って、アンチロックブレーキ制御の実
行中は、減圧モードが実行される毎に、ポンプから高圧
通路へ定量のブレーキフルードが吐出される。
【００２７】蓄圧手段は、高圧通路側のブレーキフルー
ドが、マスタシリンダ側のブレーキフルードに比してリ
リーフ圧だけ高圧である場合に、所定量のブレーキフル
ードを貯留する。本発明において、その所定量は、上記
の定量以上の値に設定されている。このため、蓄圧手段
は、アンチロックブレーキ制御の実行に伴ってホイルシ
リンダから補助リザーバに供給されるブレーキフルード
の全てを、すなわち、アンチロックブレーキ制御の実行
中に、ポンプが補助リザーバから汲み上げるブレーキフ
ルードの全てを、確実に貯留することができる。従っ
て、本発明によれば、アンチロックブレーキ制御の実行
中に高圧閉回路内のブレーキフルード量が減少するのを
防止することができる。
ドが、マスタシリンダ側のブレーキフルードに比してリ
リーフ圧だけ高圧である場合に、所定量のブレーキフル
ードを貯留する。本発明において、その所定量は、上記
の定量以上の値に設定されている。このため、蓄圧手段
は、アンチロックブレーキ制御の実行に伴ってホイルシ
リンダから補助リザーバに供給されるブレーキフルード
の全てを、すなわち、アンチロックブレーキ制御の実行
中に、ポンプが補助リザーバから汲み上げるブレーキフ
ルードの全てを、確実に貯留することができる。従っ
て、本発明によれば、アンチロックブレーキ制御の実行
中に高圧閉回路内のブレーキフルード量が減少するのを
防止することができる。
【００２８】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に通常
時に比して高圧のブレーキ液圧を発生させるブレーキア
シスト制御と、制動時に過大なスリップ率が生じないよ
うにホイルシリンダ圧の減圧を図るアンチロックブレー
キ制御とを実行する制動力制御装置において、ブレーキ
操作量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、 前記マスタシリンダと導通可能な吸入孔を有するポ
ンプと、 前記マスタシリンダと前記吸入孔との導通状態
を制御する吸入制御弁と、 前記マスタシリンダおよび前
記ポンプの吐出孔の双方と導通可能なホイルシリンダ
と、 前記ホイルシリンダおよび前記ポンプの吸入孔の双
方と導通可能な補助リザーバと、 前記ブレーキアシスト
制御を実現すべく、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行された際に、前記吸入制御弁を開弁状態とする処理
と、前記ポンプを作動状態とする処理とを含む制御を実
行するブレーキアシスト手段と、 前記アンチロックブレ
ーキ制御を実現すべく、前記ホイルシリンダと、前記マ
スタシリンダ、前記ポンプの吐出孔、および、前記補助
リザーバとの導通状態を制御する処理と、前記ポンプを
作動状態とする処理とを含む制御を実行するアンチロッ
クブレーキ手段と、 前記ブレーキアシスト制御と共に前
記アンチロックブレーキ制御が実行される場合に、前記
吸入制御弁を閉弁状態とする吸入遮断手段と、前記ホイ
ルシリンダと前記ポンプとを連通する高圧通路と、前記
マスタシリンダとを導通状態とする第１状態と、前記高
圧通路側のブレーキ液圧が前記マスタシリンダ側のブレ
ーキ液圧に比して所定のリリーフ圧の超えて高圧である
場合にのみ前記高圧通路側から前記マスタシリンダ側へ
向かうブレーキフルードの流れを許容する第２状態とを
選択的に実現するリリーフ手段と、前記ブレーキアシス
ト制御と共に前記アンチロックブレーキ制御が開始され
た後、前記ブレーキアシスト制御の終了が要求される以
前に、前記アンチロックブレーキ制御の対象車輪のスリ
ップ率が所定の終了しきい値以下となった場合に、前記
対象車輪のスリップ率が所定の開始しきい値に達するま
で、前記吸入制御弁を開弁状態とする吸入再開手段と、
を備える制動力制御装置により達成される。本発明にお
いて、ブレーキアシスト制御の実行要求が生ずると、吸
入制御弁が開弁状態とされる。上記の状態が形成される
と、ポンプの吸入孔に高圧のマスタシリンダ圧が導かれ
る。ブレーキアシスト制御の実行中は、ポンプが作動状
態とされる。従って、ブレーキアシスト制御の実行中
は、マスタシリンダ側のブレーキフルードがポンプによ
ってホイルシリンダ側に吐出される。このため、ブレー
キアシスト制御の実行中は、マスタシリンダ圧に比して
高圧のホイルシリンダ圧が発生する。 本発明において、
アンチロックブレーキ制御の実行中は、ホイルシリンダ
と、マスタシリンダ、ポンプ、および、補助リザーバと
の導通状態が制御される。ホイルシリンダがマスタシリ
ンダと導通する場合は、ホイルシリンダ圧がマスタシリ
ンダを液圧源として増圧される。ホイルシリンダがマス
タシリンダから遮断され、かつ、ポンプと導通する場合
は、ホイルシリンダ圧がポンプを液圧源として増圧され
る。また、ホイルシリンダが補助リザーバと導通する場
合は、ホイルシリンダ内のブレーキフルードが補助リザ
ーバに開放されてホイルシリンダ圧が減圧される。アン
チロックブレーキ制御の実行中は、上記の処理が適宜実
行されることによりホイルシリンダ圧が過大なスリップ
率を生じさせない適正な値に制御される。 アンチロック
ブレーキ制御の実行中は、補助リザーバに流入するブレ
ーキフルードを汲み上げるべくポンプが作動状態とされ
る。上述の如く、ブレーキアシスト制御の実行中は、ポ
ンプの吸入孔に高圧のマスタシリンダ圧が供給される。
ポンプの吸入孔に高圧のマスタシリンダ圧が供給されて
いると、補助リザーバにブレーキフルードが貯留されて
いても、ポンプは、補助リザーバ内のブレーキフルード
を吸入しない。 本発明において、ブレーキアシスト制御
と共にアンチロックブレーキが開始されると、吸入制御
弁が閉弁状態とされる。吸入制御弁が閉弁状態とされる
と、ポンプの吸入孔とマスタシリンダとが遮断される。
ポンプとマスタシリンダとが遮 断されていると、ポンプ
は、補助リザーバ内のブレーキフルードを吸入する。従
って、本発明においては、ブレーキアシスト制御と共に
アンチロックブレーキが実行される際に、補助リザーバ
がブレーキフルードで充たされることがない。
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に通常
時に比して高圧のブレーキ液圧を発生させるブレーキア
シスト制御と、制動時に過大なスリップ率が生じないよ
うにホイルシリンダ圧の減圧を図るアンチロックブレー
キ制御とを実行する制動力制御装置において、ブレーキ
操作量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、 前記マスタシリンダと導通可能な吸入孔を有するポ
ンプと、 前記マスタシリンダと前記吸入孔との導通状態
を制御する吸入制御弁と、 前記マスタシリンダおよび前
記ポンプの吐出孔の双方と導通可能なホイルシリンダ
と、 前記ホイルシリンダおよび前記ポンプの吸入孔の双
方と導通可能な補助リザーバと、 前記ブレーキアシスト
制御を実現すべく、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行された際に、前記吸入制御弁を開弁状態とする処理
と、前記ポンプを作動状態とする処理とを含む制御を実
行するブレーキアシスト手段と、 前記アンチロックブレ
ーキ制御を実現すべく、前記ホイルシリンダと、前記マ
スタシリンダ、前記ポンプの吐出孔、および、前記補助
リザーバとの導通状態を制御する処理と、前記ポンプを
作動状態とする処理とを含む制御を実行するアンチロッ
クブレーキ手段と、 前記ブレーキアシスト制御と共に前
記アンチロックブレーキ制御が実行される場合に、前記
吸入制御弁を閉弁状態とする吸入遮断手段と、前記ホイ
ルシリンダと前記ポンプとを連通する高圧通路と、前記
マスタシリンダとを導通状態とする第１状態と、前記高
圧通路側のブレーキ液圧が前記マスタシリンダ側のブレ
ーキ液圧に比して所定のリリーフ圧の超えて高圧である
場合にのみ前記高圧通路側から前記マスタシリンダ側へ
向かうブレーキフルードの流れを許容する第２状態とを
選択的に実現するリリーフ手段と、前記ブレーキアシス
ト制御と共に前記アンチロックブレーキ制御が開始され
た後、前記ブレーキアシスト制御の終了が要求される以
前に、前記アンチロックブレーキ制御の対象車輪のスリ
ップ率が所定の終了しきい値以下となった場合に、前記
対象車輪のスリップ率が所定の開始しきい値に達するま
で、前記吸入制御弁を開弁状態とする吸入再開手段と、
を備える制動力制御装置により達成される。本発明にお
いて、ブレーキアシスト制御の実行要求が生ずると、吸
入制御弁が開弁状態とされる。上記の状態が形成される
と、ポンプの吸入孔に高圧のマスタシリンダ圧が導かれ
る。ブレーキアシスト制御の実行中は、ポンプが作動状
態とされる。従って、ブレーキアシスト制御の実行中
は、マスタシリンダ側のブレーキフルードがポンプによ
ってホイルシリンダ側に吐出される。このため、ブレー
キアシスト制御の実行中は、マスタシリンダ圧に比して
高圧のホイルシリンダ圧が発生する。 本発明において、
アンチロックブレーキ制御の実行中は、ホイルシリンダ
と、マスタシリンダ、ポンプ、および、補助リザーバと
の導通状態が制御される。ホイルシリンダがマスタシリ
ンダと導通する場合は、ホイルシリンダ圧がマスタシリ
ンダを液圧源として増圧される。ホイルシリンダがマス
タシリンダから遮断され、かつ、ポンプと導通する場合
は、ホイルシリンダ圧がポンプを液圧源として増圧され
る。また、ホイルシリンダが補助リザーバと導通する場
合は、ホイルシリンダ内のブレーキフルードが補助リザ
ーバに開放されてホイルシリンダ圧が減圧される。アン
チロックブレーキ制御の実行中は、上記の処理が適宜実
行されることによりホイルシリンダ圧が過大なスリップ
率を生じさせない適正な値に制御される。 アンチロック
ブレーキ制御の実行中は、補助リザーバに流入するブレ
ーキフルードを汲み上げるべくポンプが作動状態とされ
る。上述の如く、ブレーキアシスト制御の実行中は、ポ
ンプの吸入孔に高圧のマスタシリンダ圧が供給される。
ポンプの吸入孔に高圧のマスタシリンダ圧が供給されて
いると、補助リザーバにブレーキフルードが貯留されて
いても、ポンプは、補助リザーバ内のブレーキフルード
を吸入しない。 本発明において、ブレーキアシスト制御
と共にアンチロックブレーキが開始されると、吸入制御
弁が閉弁状態とされる。吸入制御弁が閉弁状態とされる
と、ポンプの吸入孔とマスタシリンダとが遮断される。
ポンプとマスタシリンダとが遮 断されていると、ポンプ
は、補助リザーバ内のブレーキフルードを吸入する。従
って、本発明においては、ブレーキアシスト制御と共に
アンチロックブレーキが実行される際に、補助リザーバ
がブレーキフルードで充たされることがない。
【００２９】本発明において、ブレーキアシスト制御の
実行中は、ポンプの吐出圧がマスタシリンダに開放され
るのを防止すべく第２状態が実現される。その後アンチ
ロックブレーキ制御が開始されると、補助リザーバ内の
ブレーキフルードの汲み上げが可能となるように吸入制
御弁が閉弁状態とされる。上記の状態が形成された後、
アンチロックブレーキ制御の要求に応じてホイルシリン
ダとポンプの吐出孔とが遮断されると、高圧閉回路内の
ブレーキフルード量が減少する。
実行中は、ポンプの吐出圧がマスタシリンダに開放され
るのを防止すべく第２状態が実現される。その後アンチ
ロックブレーキ制御が開始されると、補助リザーバ内の
ブレーキフルードの汲み上げが可能となるように吸入制
御弁が閉弁状態とされる。上記の状態が形成された後、
アンチロックブレーキ制御の要求に応じてホイルシリン
ダとポンプの吐出孔とが遮断されると、高圧閉回路内の
ブレーキフルード量が減少する。
【００３０】高圧閉回路内のブレーキフルード量が減少
すると、その後ホイルシリンダとポンプとが導通状態と
されても、ホイルシリンダ圧を、ブレーキフルード量が
減少する以前の液圧に増圧することはできない。このた
め、本発明によれば、ブレーキアシスト制御と共にアン
チロックブレーキ制御が開始された後、運転者が大きな
制動力を要求しているにも関わらず、ホイルシリンダ圧
が徐々に低下することがある。
すると、その後ホイルシリンダとポンプとが導通状態と
されても、ホイルシリンダ圧を、ブレーキフルード量が
減少する以前の液圧に増圧することはできない。このた
め、本発明によれば、ブレーキアシスト制御と共にアン
チロックブレーキ制御が開始された後、運転者が大きな
制動力を要求しているにも関わらず、ホイルシリンダ圧
が徐々に低下することがある。
【００３１】アンチロックブレーキ制御は、車輪に過大
なスリップ率が発生しないようにホイルシリンダ圧を減
圧する制御である。従って、運転者のブレーキ操作によ
らずにホイルシリンダ圧が低下しても、アンチロックブ
レーキ制御が実行されている間は、その低下は適正であ
る。しかし、ホイルシリンダ圧が、運転者のブレーキ操
作によらずに、アンチロックブレーキ制御が終了される
まで低下した場合は、再びホイルシリンダ圧を増圧する
べきである。
なスリップ率が発生しないようにホイルシリンダ圧を減
圧する制御である。従って、運転者のブレーキ操作によ
らずにホイルシリンダ圧が低下しても、アンチロックブ
レーキ制御が実行されている間は、その低下は適正であ
る。しかし、ホイルシリンダ圧が、運転者のブレーキ操
作によらずに、アンチロックブレーキ制御が終了される
まで低下した場合は、再びホイルシリンダ圧を増圧する
べきである。
【００３２】本発明においては、ブレーキアシスト制御
と共にアンチロックブレーキ制御が開始された後、アン
チロックブレーキ制御の対象車輪のスリップ率が終了し
きい値に低下した場合は、そのスリップ率が開始しきい
値に到達するまで吸入制御弁が開弁状態とされる。吸入
制御弁が開弁状態とされると、ポンプがマスタシリンダ
側のブレーキフルードを吸入できる状態、すなわち、高
圧閉回路内のブレーキフルード量を増量し得る状態が形
成される。このため、本発明によれば、ブレーキアシス
ト制御と共にアンチロックブレーキ制御が実行される場
合に、高圧通路のブレーキ液圧が、運転者のブレーキ操
作に因らずに過少な値となるのを防止することができ
る。
と共にアンチロックブレーキ制御が開始された後、アン
チロックブレーキ制御の対象車輪のスリップ率が終了し
きい値に低下した場合は、そのスリップ率が開始しきい
値に到達するまで吸入制御弁が開弁状態とされる。吸入
制御弁が開弁状態とされると、ポンプがマスタシリンダ
側のブレーキフルードを吸入できる状態、すなわち、高
圧閉回路内のブレーキフルード量を増量し得る状態が形
成される。このため、本発明によれば、ブレーキアシス
ト制御と共にアンチロックブレーキ制御が実行される場
合に、高圧通路のブレーキ液圧が、運転者のブレーキ操
作に因らずに過少な値となるのを防止することができ
る。
【００３３】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
上記請求項３記載の制動力制御装置において、ブレーキ
操作量の変化傾向を検出する操作傾向検出手段を備える
と共に、前記吸入再開手段が、ブレーキ操作量に減少傾
向が現れている場合は、前記吸入制御弁の開弁を禁止す
る第１禁止手段を備える制動力制御装置により達成され
る。
上記請求項３記載の制動力制御装置において、ブレーキ
操作量の変化傾向を検出する操作傾向検出手段を備える
と共に、前記吸入再開手段が、ブレーキ操作量に減少傾
向が現れている場合は、前記吸入制御弁の開弁を禁止す
る第１禁止手段を備える制動力制御装置により達成され
る。
【００３４】本発明において、ブレーキアシスト制御と
共にアンチロックブレーキ制御が開始された後、運転者
によってブレーキ操作量が減少されると、そのブレーキ
操作に起因して車輪のスリップ率が終了しきい値まで低
下することがある。このような場合には、車輪のスリッ
プ率が低下していても高圧通路のブレーキ液圧の増圧を
図るべきではない。本発明においては、上記の状況下で
は、吸入制御弁の開弁、すなわち、高圧閉回路内のブレ
ーキフルード量の増量が禁止される。このため、運転者
がブレーキ操作量を減少させる場合は、その意図が正確
にホイルシリンダ圧に反映される。
共にアンチロックブレーキ制御が開始された後、運転者
によってブレーキ操作量が減少されると、そのブレーキ
操作に起因して車輪のスリップ率が終了しきい値まで低
下することがある。このような場合には、車輪のスリッ
プ率が低下していても高圧通路のブレーキ液圧の増圧を
図るべきではない。本発明においては、上記の状況下で
は、吸入制御弁の開弁、すなわち、高圧閉回路内のブレ
ーキフルード量の増量が禁止される。このため、運転者
がブレーキ操作量を減少させる場合は、その意図が正確
にホイルシリンダ圧に反映される。
【００３５】また、上記の目的は、請求項５に記載する
如く、上記請求項３記載の制動力制御装置において、前
記補助リザーバに連通するホイルシリンダが複数存在す
ると共に、前記吸入再開手段が、前記複数のホイルシリ
ンダの何れか１つが前記補助リザーバと導通している場
合は、前記吸入制御弁の開弁を禁止する第２禁止手段を
備える制動力制御装置により達成される。
如く、上記請求項３記載の制動力制御装置において、前
記補助リザーバに連通するホイルシリンダが複数存在す
ると共に、前記吸入再開手段が、前記複数のホイルシリ
ンダの何れか１つが前記補助リザーバと導通している場
合は、前記吸入制御弁の開弁を禁止する第２禁止手段を
備える制動力制御装置により達成される。
【００３６】本発明において、ブレーキアシスト制御と
共にアンチロックブレーキ制御が開始されると、高圧閉
回路内のブレーキフルード量が徐々に減少する。車輪の
スリップ率が終了しきい値まで低下した場合は、高圧閉
回路内のブレーキフルードを増量すべく吸入制御弁が開
弁が図られる。吸入制御弁が開弁されると、ポンプの吸
入孔にマスタシリンダ側から高圧のブレーキ液圧が供給
されるため、ポンプは、補助リザーバ内のブレーキフル
ードを吸入できなくなる。吸入制御弁には、複数のホイ
ルシリンダからブレーキフルードが供給される。本発明
においては、補助リザーバに、何れかのホイルシリンダ
からブレーキフルードが供給されている場合には、吸入
制御弁の開弁が禁止される。この場合、高圧閉回路内の
ブレーキフルード量を増量する機能と、補助リザーバが
ブレーキフルードで充たされるのを防止する機能とが共
に実現される。
共にアンチロックブレーキ制御が開始されると、高圧閉
回路内のブレーキフルード量が徐々に減少する。車輪の
スリップ率が終了しきい値まで低下した場合は、高圧閉
回路内のブレーキフルードを増量すべく吸入制御弁が開
弁が図られる。吸入制御弁が開弁されると、ポンプの吸
入孔にマスタシリンダ側から高圧のブレーキ液圧が供給
されるため、ポンプは、補助リザーバ内のブレーキフル
ードを吸入できなくなる。吸入制御弁には、複数のホイ
ルシリンダからブレーキフルードが供給される。本発明
においては、補助リザーバに、何れかのホイルシリンダ
からブレーキフルードが供給されている場合には、吸入
制御弁の開弁が禁止される。この場合、高圧閉回路内の
ブレーキフルード量を増量する機能と、補助リザーバが
ブレーキフルードで充たされるのを防止する機能とが共
に実現される。
【００３７】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動力制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬを
含む第１系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲを含む第
２系統とを備えている。これら２つの系統は、構成にお
いて実質的に同一である。このため、以下の記載におい
ては、第１系統の構成および動作のみを説明する。
制動力制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬを
含む第１系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲを含む第
２系統とを備えている。これら２つの系統は、構成にお
いて実質的に同一である。このため、以下の記載におい
ては、第１系統の構成および動作のみを説明する。
【００３８】本実施例の制動力制御装置は、ダイアゴナ
ル配管（Ｘ配管）の制動力制御装置である。制動力制御
装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称
す）により制御される。制動力制御装置は、ブレーキペ
ダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍に
は、ブレーキスイッチ１４が配設されている。ブレーキ
スイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれるこ
とによりオン信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキ
スイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２
が踏み込まれているか否かを判別する。
ル配管（Ｘ配管）の制動力制御装置である。制動力制御
装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称
す）により制御される。制動力制御装置は、ブレーキペ
ダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍に
は、ブレーキスイッチ１４が配設されている。ブレーキ
スイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれるこ
とによりオン信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキ
スイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２
が踏み込まれているか否かを判別する。
【００３９】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ１６には、マスタシリンダ
１８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部には
第１液圧室および第２液圧室が形成されている。これら
の液圧室には、共にブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａと
の合力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ１６には、マスタシリンダ
１８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部には
第１液圧室および第２液圧室が形成されている。これら
の液圧室には、共にブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａと
の合力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。
【００４０】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２０が配設されている。マスタシリンダ１８とリザ
ーバタンク２０とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１８の第１液圧室および第２液圧室には、それぞれ
第１液圧通路２２、および、第２液圧通路２４が連通し
ている。第１液圧通路２２は、第１系統の液圧回路に連
通している。一方、第２液圧通路２４は、第２系統の液
圧回路（図示せず）に連通している。
ンク２０が配設されている。マスタシリンダ１８とリザ
ーバタンク２０とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１８の第１液圧室および第２液圧室には、それぞれ
第１液圧通路２２、および、第２液圧通路２４が連通し
ている。第１液圧通路２２は、第１系統の液圧回路に連
通している。一方、第２液圧通路２４は、第２系統の液
圧回路（図示せず）に連通している。
【００４１】第１液圧通路２２には、液圧センサ２６が
配設されている。液圧センサ２６は、第１液圧通路２２
の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生するマス
タシリンダ圧ＰM/C に応じた電気信号ｐＭＣを出力す
る。液圧センサ２６の出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１０に供
給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに基づい
てマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
配設されている。液圧センサ２６は、第１液圧通路２２
の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生するマス
タシリンダ圧ＰM/C に応じた電気信号ｐＭＣを出力す
る。液圧センサ２６の出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１０に供
給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに基づい
てマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【００４２】第１液圧通路２２には、マスタカット弁２
８を介して高圧通路３０が連通している。マスタカット
弁２８にはリリーフ弁３２が内蔵されている。マスタカ
ット弁２８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０か
ら駆動信号が供給されることにより、第１液圧通路２２
と高圧通路３０との間にリリーフ弁３２を介在させる状
態を実現させる２位置の電磁弁である。リリーフ弁３４
は、高圧通路３０側の液圧が、第１液圧通路２２側の液
圧に比して所定のリリーフ圧を超えて高圧である場合に
のみ、高圧通路３０側から第１液圧通路２２側へ向かう
ブレーキフルードの流れを許容する定圧開放弁である。
マスタカット弁２８には、逆止弁３４が並列に配設され
ている。逆止弁３４は、第１液圧通路２２側から高圧通
路３０側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容す
る一方向弁である。
８を介して高圧通路３０が連通している。マスタカット
弁２８にはリリーフ弁３２が内蔵されている。マスタカ
ット弁２８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０か
ら駆動信号が供給されることにより、第１液圧通路２２
と高圧通路３０との間にリリーフ弁３２を介在させる状
態を実現させる２位置の電磁弁である。リリーフ弁３４
は、高圧通路３０側の液圧が、第１液圧通路２２側の液
圧に比して所定のリリーフ圧を超えて高圧である場合に
のみ、高圧通路３０側から第１液圧通路２２側へ向かう
ブレーキフルードの流れを許容する定圧開放弁である。
マスタカット弁２８には、逆止弁３４が並列に配設され
ている。逆止弁３４は、第１液圧通路２２側から高圧通
路３０側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容す
る一方向弁である。
【００４３】高圧通路３０は、保持弁３６，３８を介し
て制御液圧通路４０，４２に連通している。保持弁３
６，３８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置
の電磁弁である。保持弁３６，３８には、それぞれ逆止
弁４４，４６が並列に配設されている。逆止弁４４，４
６は、制御液圧通路４０，４２側から高圧通路３０側へ
向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁
である。
て制御液圧通路４０，４２に連通している。保持弁３
６，３８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置
の電磁弁である。保持弁３６，３８には、それぞれ逆止
弁４４，４６が並列に配設されている。逆止弁４４，４
６は、制御液圧通路４０，４２側から高圧通路３０側へ
向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁
である。
【００４４】制御液圧通路４０は、プロポーショニング
バルブ４８（以下、ＰＶ４８と称す）を介して左後輪Ｒ
Ｌのホイルシリンダ５０に連通している。一方、制御液
圧通路４２は、右前輪ＦＲのホイルシリンダ５２に連通
している。ＰＶ４８は、制御液圧通路４０に供給される
ブレーキ液圧ＰB が所定値に満たない場合は、そのブレ
ーキ液圧ＰB をそのままホイルシリンダ５０に供給し、
一方、制御液圧通路４０に供給されるブレーキ液圧ＰB
が所定値を超える場合は、そのブレーキ液圧Ｐ B を所定
の比率で減衰させてホイルシリンダ５０に供給する弁機
構である。
バルブ４８（以下、ＰＶ４８と称す）を介して左後輪Ｒ
Ｌのホイルシリンダ５０に連通している。一方、制御液
圧通路４２は、右前輪ＦＲのホイルシリンダ５２に連通
している。ＰＶ４８は、制御液圧通路４０に供給される
ブレーキ液圧ＰB が所定値に満たない場合は、そのブレ
ーキ液圧ＰB をそのままホイルシリンダ５０に供給し、
一方、制御液圧通路４０に供給されるブレーキ液圧ＰB
が所定値を超える場合は、そのブレーキ液圧Ｐ B を所定
の比率で減衰させてホイルシリンダ５０に供給する弁機
構である。
【００４５】本実施例のシステムにおいて、左後輪ＲＬ
の近傍、および、右前輪ＦＲの近傍には車輪速センサ５
４，５６が配設されている。車輪速センサ５４は、左後
輪ＲＬの車輪速Ｖｗに応じた周期でパルス信号を出力す
る。一方、車輪速センサ５６は、右前輪ＦＲの車輪速Ｖ
ｗに応じた周期でパルス信号を出力する。車輪速センサ
５４，５６の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。
ＥＣＵ１０は、これらの出力信号に基づいて左後輪ＲＬ
の車輪速Ｖｗおよび右前輪ＦＲの車輪速Ｖｗを検出す
る。
の近傍、および、右前輪ＦＲの近傍には車輪速センサ５
４，５６が配設されている。車輪速センサ５４は、左後
輪ＲＬの車輪速Ｖｗに応じた周期でパルス信号を出力す
る。一方、車輪速センサ５６は、右前輪ＦＲの車輪速Ｖ
ｗに応じた周期でパルス信号を出力する。車輪速センサ
５４，５６の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。
ＥＣＵ１０は、これらの出力信号に基づいて左後輪ＲＬ
の車輪速Ｖｗおよび右前輪ＦＲの車輪速Ｖｗを検出す
る。
【００４６】制御液圧通路４０，４２は、それぞれ、減
圧弁５８，６０を介して低圧通路６２に連通している。
減圧弁５８，６０は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ
１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態とな
る２位置の電磁弁である。低圧通路６２は、補助リザー
バ６４に連通している。補助リザーバ６４は、その内部
にピストン６６およびスプリング６８を備えている。補
助リザーバ６４は、スプリング６８を弾性変形させるこ
とにより、その内部に所定量のブレーキフルードを貯留
することができる。
圧弁５８，６０を介して低圧通路６２に連通している。
減圧弁５８，６０は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ
１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態とな
る２位置の電磁弁である。低圧通路６２は、補助リザー
バ６４に連通している。補助リザーバ６４は、その内部
にピストン６６およびスプリング６８を備えている。補
助リザーバ６４は、スプリング６８を弾性変形させるこ
とにより、その内部に所定量のブレーキフルードを貯留
することができる。
【００４７】補助リザーバ６４には、逆止弁７０を介し
て吸入通路７２が連通している。吸入通路７２は、逆止
弁７４を介してポンプ７６の吸入側に連通していると共
に、吸入弁７８を介して第１液圧通路２２に連通してい
る。吸入弁７８は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＵＣ１
０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる
２位置の電磁弁である。ポンプ７６の吐出側は、高圧通
路３０に連通している。ポンプ３０は、リザーバタンク
６４または吸入通路７２からブレーキフルードを吸入
し、吸入したブレーキフルードを所定の吐出圧で高圧通
路３０に吐出することができる。
て吸入通路７２が連通している。吸入通路７２は、逆止
弁７４を介してポンプ７６の吸入側に連通していると共
に、吸入弁７８を介して第１液圧通路２２に連通してい
る。吸入弁７８は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＵＣ１
０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる
２位置の電磁弁である。ポンプ７６の吐出側は、高圧通
路３０に連通している。ポンプ３０は、リザーバタンク
６４または吸入通路７２からブレーキフルードを吸入
し、吸入したブレーキフルードを所定の吐出圧で高圧通
路３０に吐出することができる。
【００４８】次に、図２および図３を参照して、本実施
例の制動力制御装置の動作について説明する。図２は、
本実施例の制動力制御装置において、ＥＣＵ１０に実行
されるメインルーチンの一例のフローチャートを示す。
図２に示すルーチンは、その処理が終了する毎に繰り返
し起動される。図２に示すルーチンにおいては、先ずス
テップ８０の処理が実行される。
例の制動力制御装置の動作について説明する。図２は、
本実施例の制動力制御装置において、ＥＣＵ１０に実行
されるメインルーチンの一例のフローチャートを示す。
図２に示すルーチンは、その処理が終了する毎に繰り返
し起動される。図２に示すルーチンにおいては、先ずス
テップ８０の処理が実行される。
【００４９】ステップ８０では、ブレーキスイッチ１４
からオン信号が出力されているか否か、すなわち、運転
者によってブレーキぺだる１２が踏み込まれているか否
かが判別される。本ステップ８０の処理は、上記の条件
が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。その
結果、ブレーキスイッチ１４からオン信号が出力されて
いると判別されると、次にステップ８２の処理が実行さ
れる。
からオン信号が出力されているか否か、すなわち、運転
者によってブレーキぺだる１２が踏み込まれているか否
かが判別される。本ステップ８０の処理は、上記の条件
が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。その
結果、ブレーキスイッチ１４からオン信号が出力されて
いると判別されると、次にステップ８２の処理が実行さ
れる。
【００５０】ステップ８２では、アンチロックブレーキ
制御（以下、ＡＢＳ制御と称す）が実行中であるか否か
が判別される。本実施例において、ＥＣＵ１０は、ブレ
ーキペダル１２が踏み込まれている状況下で何れかの車
輪に過大なスリップ率が発生すると、そのスリップ率を
減少させるべくＡＢＳ制御を開始する。そして、ＥＣＵ
１０は、所定のＡＢＳ終了条件が成立するまでＡＢＳ制
御を継続する。本実施例において、ＡＢＳ終了条件は、
例えば、ブレーキ操作が終了した際に、或いは、ＡＢＳ
制御の対象車輪（以下、ＡＢＳ対象車輪と称す）のスリ
ップ率が所定の終了しきい値以下に低下した際に成立し
たと判定される。
制御（以下、ＡＢＳ制御と称す）が実行中であるか否か
が判別される。本実施例において、ＥＣＵ１０は、ブレ
ーキペダル１２が踏み込まれている状況下で何れかの車
輪に過大なスリップ率が発生すると、そのスリップ率を
減少させるべくＡＢＳ制御を開始する。そして、ＥＣＵ
１０は、所定のＡＢＳ終了条件が成立するまでＡＢＳ制
御を継続する。本実施例において、ＡＢＳ終了条件は、
例えば、ブレーキ操作が終了した際に、或いは、ＡＢＳ
制御の対象車輪（以下、ＡＢＳ対象車輪と称す）のスリ
ップ率が所定の終了しきい値以下に低下した際に成立し
たと判定される。
【００５１】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行中は、ポ
ンプ７６を作動状態とすると共に、他のルーチンの処理
に従って保持弁３６，３８および減圧弁５８，６０を以
下の如く駆動する。 (i) ＥＣＵ１０は、所定の開始しきい値を超えるスリッ
プ率の認められる車輪について減圧モードを実行する。
減圧モードは、保持弁３６，３８を閉弁状態（オン状
態）とし、減圧弁５８，６０を開弁状態（オン状態）と
することで実現される。減圧モードは、所定時間継続し
て実行される。減圧モードによれば、ホイルシリンダ５
０，５２は高圧通路３０から遮断され、かつ、補助リザ
ーバ６４と導通される。この場合、ホイルシリンダ５
０，５２内のブレーキフルードが補助リザーバ６４に流
出することにより、ホイルシリンダ圧の減圧が図られ
る。
ンプ７６を作動状態とすると共に、他のルーチンの処理
に従って保持弁３６，３８および減圧弁５８，６０を以
下の如く駆動する。 (i) ＥＣＵ１０は、所定の開始しきい値を超えるスリッ
プ率の認められる車輪について減圧モードを実行する。
減圧モードは、保持弁３６，３８を閉弁状態（オン状
態）とし、減圧弁５８，６０を開弁状態（オン状態）と
することで実現される。減圧モードは、所定時間継続し
て実行される。減圧モードによれば、ホイルシリンダ５
０，５２は高圧通路３０から遮断され、かつ、補助リザ
ーバ６４と導通される。この場合、ホイルシリンダ５
０，５２内のブレーキフルードが補助リザーバ６４に流
出することにより、ホイルシリンダ圧の減圧が図られ
る。
【００５２】減圧モードが実行されることにより補助リ
ザーバ６４に供給されたブレーキフルードは、ポンプ７
６によって汲み上げられて高圧通路３０に供給される。
また、ポンプ７６から高圧通路３０に供給されたブレー
キフルードは、その一部がホイルシリンダ５０，５２に
供給されることにより消費され、その残部がマスタシリ
ンダ１８に戻される。
ザーバ６４に供給されたブレーキフルードは、ポンプ７
６によって汲み上げられて高圧通路３０に供給される。
また、ポンプ７６から高圧通路３０に供給されたブレー
キフルードは、その一部がホイルシリンダ５０，５２に
供給されることにより消費され、その残部がマスタシリ
ンダ１８に戻される。
【００５３】ＥＣＵ１０は、上記の減圧モードが終了し
た後、(ii)増圧モードと (iii)保持モードとを組み合わ
せて、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧を所定の勾配
で増圧させる。ホイルシリンダ圧の増圧は、ＡＢＳ対象
車輪のスリップ率が再び開始スリップ率に到達するまで
継続される。 (ii)増圧モードは、保持弁３６，３８を開弁状態（オフ
状態）とし、かつ、減圧弁５８，６０を閉弁状態（オフ
状態）とすることで実現される。増圧モードによれば、
ホイルシリンダ５０，５２は補助リザーバ６４から遮断
され、かつ、マスタシリンダ１８と導通される。この場
合、ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧に向けて増
圧される。
た後、(ii)増圧モードと (iii)保持モードとを組み合わ
せて、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧を所定の勾配
で増圧させる。ホイルシリンダ圧の増圧は、ＡＢＳ対象
車輪のスリップ率が再び開始スリップ率に到達するまで
継続される。 (ii)増圧モードは、保持弁３６，３８を開弁状態（オフ
状態）とし、かつ、減圧弁５８，６０を閉弁状態（オフ
状態）とすることで実現される。増圧モードによれば、
ホイルシリンダ５０，５２は補助リザーバ６４から遮断
され、かつ、マスタシリンダ１８と導通される。この場
合、ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧に向けて増
圧される。
【００５４】(iii)保持モードは、保持弁３６，３８を
閉弁状態（オン状態）とし、かつ、減圧弁５８，６０を
閉弁状態（オフ状態）とすることで実現される。保持モ
ードによれば、ホイルシリンダ５０，５２は、補助リザ
ーバ６４およびマスタシリンダ１８の双方から遮断され
る。従って、この場合は、ホイルシリンダ圧が増減され
ることなく保持される。
閉弁状態（オン状態）とし、かつ、減圧弁５８，６０を
閉弁状態（オフ状態）とすることで実現される。保持モ
ードによれば、ホイルシリンダ５０，５２は、補助リザ
ーバ６４およびマスタシリンダ１８の双方から遮断され
る。従って、この場合は、ホイルシリンダ圧が増減され
ることなく保持される。
【００５５】本ルーチン中、上記ステップ８２では、左
後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲの何れかにおいて開始しきい
値を超えるスリップ率が認められた後、左後輪ＲＬおよ
び右前輪ＦＲの双方についてＡＢＳ終了条件が成立する
と判別されるまでＡＢＳ制御が実行中であると判別され
る。上記ステップ８２でＡＢＳ制御が実行中であると判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、ＡＢＳ制御が実行
中でないと判別された場合は、次にステップ８４の処理
が実行される。
後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲの何れかにおいて開始しきい
値を超えるスリップ率が認められた後、左後輪ＲＬおよ
び右前輪ＦＲの双方についてＡＢＳ終了条件が成立する
と判別されるまでＡＢＳ制御が実行中であると判別され
る。上記ステップ８２でＡＢＳ制御が実行中であると判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、ＡＢＳ制御が実行
中でないと判別された場合は、次にステップ８４の処理
が実行される。
【００５６】ステップ８４では、運転者によって緊急ブ
レーキ操作が実行されたか否かが判別される。運転者が
緊急ブレーキを意図してブレーキ操作を行う場合は、ブ
レーキペダル１２が、高速で、かつ、大きく踏み込まれ
る。従って、本実施例のシステムにおいては、液圧セン
サ２６の出力信号ｐＭＣが所定値を超えており、かつ、
その変化率 dｐＭＣ/dt が所定値を超えている場合に緊
急ブレーキ操作が実行されたと判断することができる。
本ステップ８４では、上記の手法によって緊急ブレーキ
操作が実行されたか否かが判別される。その結果、緊急
ブレーキ操作が実行されていないと判別される場合は、
再び上記ステップ８２の処理が実行される。
レーキ操作が実行されたか否かが判別される。運転者が
緊急ブレーキを意図してブレーキ操作を行う場合は、ブ
レーキペダル１２が、高速で、かつ、大きく踏み込まれ
る。従って、本実施例のシステムにおいては、液圧セン
サ２６の出力信号ｐＭＣが所定値を超えており、かつ、
その変化率 dｐＭＣ/dt が所定値を超えている場合に緊
急ブレーキ操作が実行されたと判断することができる。
本ステップ８４では、上記の手法によって緊急ブレーキ
操作が実行されたか否かが判別される。その結果、緊急
ブレーキ操作が実行されていないと判別される場合は、
再び上記ステップ８２の処理が実行される。
【００５７】本実施例のシステムにおいて、運転者によ
って緊急ブレーキ操作が実行されず、かつ、何れの車輪
についても開始しきい値を超えるスリップ率が発生しな
い場合は、上記ステップ８２，８４の処理が繰り返し実
行される。制動力制御装置は、上記ステップ８２，８４
の処理が繰り返し実行される間、図１に示す通常状態に
維持される。尚、図１に示す通常状態は、全ての電磁弁
をオフ状態とすることで実現される。
って緊急ブレーキ操作が実行されず、かつ、何れの車輪
についても開始しきい値を超えるスリップ率が発生しな
い場合は、上記ステップ８２，８４の処理が繰り返し実
行される。制動力制御装置は、上記ステップ８２，８４
の処理が繰り返し実行される間、図１に示す通常状態に
維持される。尚、図１に示す通常状態は、全ての電磁弁
をオフ状態とすることで実現される。
【００５８】図１に示す通常状態によれば、マスタシリ
ンダ１８は、高圧通路３０および制御液圧通路４０，４
２を介して、ホイルシリンダ５０，５２に連通する。こ
の場合、左後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C は、マスタシリンダ１８を液圧源として制御さ
れる。従って、図１に示す通常状態によれば、通常のブ
レーキ装置と同様に、ホイルシリンダ５０，５２に、ブ
レーキ操作量に対応するホイルシリンダ圧ＰW/C を発生
させることができる。このように、本実施例の制動力制
御装置によれば、ＡＢＳ制御が実行されず、かつ、運転
者によって緊急ブレーキ操作が実行されない場合は、通
常のブレーキ装置としての機能を実現することができ
る。
ンダ１８は、高圧通路３０および制御液圧通路４０，４
２を介して、ホイルシリンダ５０，５２に連通する。こ
の場合、左後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C は、マスタシリンダ１８を液圧源として制御さ
れる。従って、図１に示す通常状態によれば、通常のブ
レーキ装置と同様に、ホイルシリンダ５０，５２に、ブ
レーキ操作量に対応するホイルシリンダ圧ＰW/C を発生
させることができる。このように、本実施例の制動力制
御装置によれば、ＡＢＳ制御が実行されず、かつ、運転
者によって緊急ブレーキ操作が実行されない場合は、通
常のブレーキ装置としての機能を実現することができ
る。
【００５９】制動力制御装置が通常状態に維持されてい
る状況下で、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行さ
れると、上記ステップ８４の条件が成立し、次にステッ
プ８６の処理が実行される。ステップ８６では、マスタ
カット弁２８を閉弁状態（オン状態）とし、吸入弁７８
を開弁状態（オン状態）とし、かつ、ポンプ７６をオン
状態とする処理が実行される。
る状況下で、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行さ
れると、上記ステップ８４の条件が成立し、次にステッ
プ８６の処理が実行される。ステップ８６では、マスタ
カット弁２８を閉弁状態（オン状態）とし、吸入弁７８
を開弁状態（オン状態）とし、かつ、ポンプ７６をオン
状態とする処理が実行される。
【００６０】本実施例のシステムにおいて、マスタカッ
ト弁２８が閉弁状態とされると、高圧通路３０と第１液
圧通路２２の間にリリーフ弁３２が介在する。この場
合、高圧通路３０の液圧は、液圧通路２２の液圧、すな
わち、マスタシリンダ圧ＰM/Cに比してリリーフ弁２８
のリリーフ圧分だけ高圧となることができる。本実施例
のシステムにおいて、吸入弁７８が開弁状態とされる
と、第１液圧通路２２側のブレーキフルードがポンプ７
４の吸入側に到達する。この状態でポンプ７６がオン状
態とされると、ポンプ７６は、第１液圧通路２２からブ
レーキフルードを吸入し、吸入したブレーキフルードを
高圧通路３０に吐出する。ポンプ７６は、マスタシリン
ダ圧ＰM/C に比して高い液圧を発生する能力を有してい
る。従って、上記ステップ８６の処理、すなわち、マス
タカット弁２８を閉弁状態とし、吸入弁７８を開弁状態
とし、かつ、ポンプ７６をオン状態とする処理が実行さ
れると、その後高圧通路３０の内圧は、マスタシリンダ
圧ＰM/C に比してリリーフ弁３２のリリーフ圧分だけ高
い液圧に制御される。以下、この液圧をブレーキ液圧Ｐ
B と称す。
ト弁２８が閉弁状態とされると、高圧通路３０と第１液
圧通路２２の間にリリーフ弁３２が介在する。この場
合、高圧通路３０の液圧は、液圧通路２２の液圧、すな
わち、マスタシリンダ圧ＰM/Cに比してリリーフ弁２８
のリリーフ圧分だけ高圧となることができる。本実施例
のシステムにおいて、吸入弁７８が開弁状態とされる
と、第１液圧通路２２側のブレーキフルードがポンプ７
４の吸入側に到達する。この状態でポンプ７６がオン状
態とされると、ポンプ７６は、第１液圧通路２２からブ
レーキフルードを吸入し、吸入したブレーキフルードを
高圧通路３０に吐出する。ポンプ７６は、マスタシリン
ダ圧ＰM/C に比して高い液圧を発生する能力を有してい
る。従って、上記ステップ８６の処理、すなわち、マス
タカット弁２８を閉弁状態とし、吸入弁７８を開弁状態
とし、かつ、ポンプ７６をオン状態とする処理が実行さ
れると、その後高圧通路３０の内圧は、マスタシリンダ
圧ＰM/C に比してリリーフ弁３２のリリーフ圧分だけ高
い液圧に制御される。以下、この液圧をブレーキ液圧Ｐ
B と称す。
【００６１】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
際に、高圧通路３０の内部に、マスタシリンダ圧ＰM/C
に比して所定のリリーフ圧だけ高いブレーキ液圧ＰB を
発生させることができる。従って、本実施例の制動力制
御装置によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実
行された際に、ホイルシリンダ５０，５２に、通常時に
比して高いホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることが
できる。以下、上記の如く、通常時に比して高圧のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を発生させる制御をブレーキアシス
ト制御（ＢＡ制御）と称す。
よれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
際に、高圧通路３０の内部に、マスタシリンダ圧ＰM/C
に比して所定のリリーフ圧だけ高いブレーキ液圧ＰB を
発生させることができる。従って、本実施例の制動力制
御装置によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実
行された際に、ホイルシリンダ５０，５２に、通常時に
比して高いホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることが
できる。以下、上記の如く、通常時に比して高圧のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を発生させる制御をブレーキアシス
ト制御（ＢＡ制御）と称す。
【００６２】本ルーチンにおいて、上記ステップ８６の
処理、すなわち、ＢＡ制御を開始するための処理が実行
されると、次にステップ８８の処理が実行される。ステ
ップ８８では、ＡＢＳ制御が実行中であるか否かが判別
される。その結果、ＡＢＳ制御が実行中でないと判別さ
れる場合は、次にステップ９０の処理が実行される。
処理、すなわち、ＢＡ制御を開始するための処理が実行
されると、次にステップ８８の処理が実行される。ステ
ップ８８では、ＡＢＳ制御が実行中であるか否かが判別
される。その結果、ＡＢＳ制御が実行中でないと判別さ
れる場合は、次にステップ９０の処理が実行される。
【００６３】ステップ９０では、ＢＡ制御の終了条件
（以下、ＢＡ終了条件と称す）が成立しているか否かが
判別される。ＢＡ終了条件は、例えば、車速Ｖが十分に
低下した場合、または、運転者によってブレーキ操作が
解除された場合等に成立したと判別される。本ステップ
９０でＢＡ制御の終了条件が成立していないと判別され
る場合は、再び上記ステップ８８の処理が実行される。
（以下、ＢＡ終了条件と称す）が成立しているか否かが
判別される。ＢＡ終了条件は、例えば、車速Ｖが十分に
低下した場合、または、運転者によってブレーキ操作が
解除された場合等に成立したと判別される。本ステップ
９０でＢＡ制御の終了条件が成立していないと判別され
る場合は、再び上記ステップ８８の処理が実行される。
【００６４】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御が
開始された後、何れの車輪についても開始しきい値を超
えるスリップ率が発生しない場合は、ＢＡ終了条件が成
立すると判定されるまで上記ステップ８８，９０の処理
が繰り返し実行される。上記ステップ８８，９０の処理
が繰り返し実行される間、制動力制御装置では継続的に
ＢＡ制御が実行される。
開始された後、何れの車輪についても開始しきい値を超
えるスリップ率が発生しない場合は、ＢＡ終了条件が成
立すると判定されるまで上記ステップ８８，９０の処理
が繰り返し実行される。上記ステップ８８，９０の処理
が繰り返し実行される間、制動力制御装置では継続的に
ＢＡ制御が実行される。
【００６５】図３は、ＢＡ制御の実行中に高圧通路３０
のブレーキ液圧ＰB に現れる変化の一例（実線）、お
よび、ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧ＰM/C に生
ずる変化の一例（破線）を示す。上述の如く、ＢＡ制
御の実行中は、高圧通路３０にマスタシリンダ圧ＰM/C
に比してリリーフ弁３２のリリーフ圧分だけ高圧のブレ
ーキ液圧ＰB が発生する。本実施例において、リリーフ
弁３２のリリーフ圧は、ＢＡ制御の実行中に発生させる
べき所定のアシスト圧Ｐａに設定されている。このた
め、図３に示す如く、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB
は、ＢＡ制御の実行中、常にマスタシリンダ圧ＰM/C に
比してアシスト圧Ｐａだけ高い液圧に制御される。
のブレーキ液圧ＰB に現れる変化の一例（実線）、お
よび、ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧ＰM/C に生
ずる変化の一例（破線）を示す。上述の如く、ＢＡ制
御の実行中は、高圧通路３０にマスタシリンダ圧ＰM/C
に比してリリーフ弁３２のリリーフ圧分だけ高圧のブレ
ーキ液圧ＰB が発生する。本実施例において、リリーフ
弁３２のリリーフ圧は、ＢＡ制御の実行中に発生させる
べき所定のアシスト圧Ｐａに設定されている。このた
め、図３に示す如く、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB
は、ＢＡ制御の実行中、常にマスタシリンダ圧ＰM/C に
比してアシスト圧Ｐａだけ高い液圧に制御される。
【００６６】高圧通路３０に、マスタシリンダ圧ＰM/C
に比してアシスト圧Ｐａだけ高いブレーキ液圧ＰB が導
かれると、車両には、高圧通路３０にマスタシリンダ圧
ＰM/ C が導かれる場合に発生する減速度に比して大きな
減速度が生ずる。以下、マスタシリンダ圧ＰM/C に対応
して発生する減速度を通常減速度Ｇ0 と、また、アシス
ト圧Ｐａに起因して発生する減速度をアシスト減速度Ｇ
ａと称す。
に比してアシスト圧Ｐａだけ高いブレーキ液圧ＰB が導
かれると、車両には、高圧通路３０にマスタシリンダ圧
ＰM/ C が導かれる場合に発生する減速度に比して大きな
減速度が生ずる。以下、マスタシリンダ圧ＰM/C に対応
して発生する減速度を通常減速度Ｇ0 と、また、アシス
ト圧Ｐａに起因して発生する減速度をアシスト減速度Ｇ
ａと称す。
【００６７】本実施例において、アシスト圧Ｐａは（す
なわち、リリーフ圧は）、アシスト減速度Ｇａが０．３
Ｇ程度となるように設定されている。このため、ＢＡ制
御の実行中において、車両には、通常減速度Ｇ0 に比し
て０．３Ｇ程度大きな減速度が発生する。通常減速度Ｇ
0 は、マスタシリンダ圧ＰM/C が増減することにより、
すなわち、運転者によってブレーキ操作量が増減される
ことにより変動する。この際、車両の減速度は、アシス
ト減速度Ｇ0 をほぼ０．３Ｇに維持したまま、ブレーキ
操作量の増減に応じて変動する。従って、本実施例の制
動力制御装置によれば、ＢＡ制御の実行中において、ほ
ぼ一定のアシスト減速度Ｇａを維持しながら、車両の減
速度を運転者の意図に応じて増減させることができる。
なわち、リリーフ圧は）、アシスト減速度Ｇａが０．３
Ｇ程度となるように設定されている。このため、ＢＡ制
御の実行中において、車両には、通常減速度Ｇ0 に比し
て０．３Ｇ程度大きな減速度が発生する。通常減速度Ｇ
0 は、マスタシリンダ圧ＰM/C が増減することにより、
すなわち、運転者によってブレーキ操作量が増減される
ことにより変動する。この際、車両の減速度は、アシス
ト減速度Ｇ0 をほぼ０．３Ｇに維持したまま、ブレーキ
操作量の増減に応じて変動する。従って、本実施例の制
動力制御装置によれば、ＢＡ制御の実行中において、ほ
ぼ一定のアシスト減速度Ｇａを維持しながら、車両の減
速度を運転者の意図に応じて増減させることができる。
【００６８】本ルーチン中、上記ステップ９０でＢＡ制
御の終了条件が成立すると判別されると、次にステップ
９２の処理が実行される。ステップ９２では、マスタカ
ット弁２８を開弁状態（オフ状態）とし、吸入弁７８を
閉弁状態（オフ状態）とし、かつ、ポンプ７６をオフ状
態とする処理が実行される。本ステップ９２の処理が実
行されると、制動力制御装置は図１に示す通常状態に、
すなわち、通常のブレーキ装置として機能し得る状態に
復帰する。本ステップ９２の処理が実行されると、今回
のルーチンが終了される。
御の終了条件が成立すると判別されると、次にステップ
９２の処理が実行される。ステップ９２では、マスタカ
ット弁２８を開弁状態（オフ状態）とし、吸入弁７８を
閉弁状態（オフ状態）とし、かつ、ポンプ７６をオフ状
態とする処理が実行される。本ステップ９２の処理が実
行されると、制動力制御装置は図１に示す通常状態に、
すなわち、通常のブレーキ装置として機能し得る状態に
復帰する。本ステップ９２の処理が実行されると、今回
のルーチンが終了される。
【００６９】本ルーチン中、上記ステップ８８でＡＢＳ
制御が実行中であると判別された場合は、次にステップ
９４の処理が実行される。ステップ９４では、吸入弁７
８を閉弁状態（オフ状態）とする処理が実行される。本
ステップ９４の処理が終了すると、以後、上記ステップ
９０の処理が実行される。
制御が実行中であると判別された場合は、次にステップ
９４の処理が実行される。ステップ９４では、吸入弁７
８を閉弁状態（オフ状態）とする処理が実行される。本
ステップ９４の処理が終了すると、以後、上記ステップ
９０の処理が実行される。
【００７０】本実施例の制動力制御装置においてＢＡ制
御が開始されると、その後各車輪のホイルシリンダ圧
は、速やかにマスタシリンダ圧に比してアシスト圧Ｐａ
だけ高い液圧に増圧される。このため、ＢＡ制御が開始
されると、その後何れかの車輪に開始しきい値を超える
スリップ率が生ずることがある。ＥＣＵ１０は、ＢＡ制
御が開始された後、何れかの車輪について開始しきい値
を超えるスリップ率を認めるとＢＡ制御と平行してＡＢ
Ｓ制御を実行する。以下、この制御をＢＡ＋ＡＢＳ制御
と称す。上記ステップ８８では、このような場合にＡＢ
Ｓ制御が実行中であると判別される。
御が開始されると、その後各車輪のホイルシリンダ圧
は、速やかにマスタシリンダ圧に比してアシスト圧Ｐａ
だけ高い液圧に増圧される。このため、ＢＡ制御が開始
されると、その後何れかの車輪に開始しきい値を超える
スリップ率が生ずることがある。ＥＣＵ１０は、ＢＡ制
御が開始された後、何れかの車輪について開始しきい値
を超えるスリップ率を認めるとＢＡ制御と平行してＡＢ
Ｓ制御を実行する。以下、この制御をＢＡ＋ＡＢＳ制御
と称す。上記ステップ８８では、このような場合にＡＢ
Ｓ制御が実行中であると判別される。
【００７１】上述の如く、ＡＢＳ制御の実行中は、ホイ
ルシリンダ５０，５２内のブレーキフルードを補助リザ
ーバ６４に開放することでホイルシリンダ圧の減圧が図
られる。従って、ＡＢＳ制御の実行中は、補助リザーバ
６４がブレーキフルードで充たされないように、適宜そ
の内部のブレーキフルードをくみ出すことが必要であ
る。
ルシリンダ５０，５２内のブレーキフルードを補助リザ
ーバ６４に開放することでホイルシリンダ圧の減圧が図
られる。従って、ＡＢＳ制御の実行中は、補助リザーバ
６４がブレーキフルードで充たされないように、適宜そ
の内部のブレーキフルードをくみ出すことが必要であ
る。
【００７２】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御が
実行されていない場合は、ポンプ７６の吸入孔にマスタ
シリンダ圧が到達しない。この場合、補助リザーバ６４
に貯留されるブレーキフルードは、ポンプ７６を作動状
態とするだけでポンプ７６に吸入される。従って、ＡＢ
Ｓ制御が単独で実行される場合は、すなわち、ＢＡ制御
が実行されていない状況下でＡＢＳ制御が実行される場
合は、単にポンプ７６を作動させるだけで補助リザーバ
６４内のブレーキフルードをポンプ７６でくみ出すこと
ができる。
実行されていない場合は、ポンプ７６の吸入孔にマスタ
シリンダ圧が到達しない。この場合、補助リザーバ６４
に貯留されるブレーキフルードは、ポンプ７６を作動状
態とするだけでポンプ７６に吸入される。従って、ＡＢ
Ｓ制御が単独で実行される場合は、すなわち、ＢＡ制御
が実行されていない状況下でＡＢＳ制御が実行される場
合は、単にポンプ７６を作動させるだけで補助リザーバ
６４内のブレーキフルードをポンプ７６でくみ出すこと
ができる。
【００７３】しかしながら、ＢＡ制御の実行中は、ポン
プ７６の吸入孔に高圧のマスタシリンダ圧が供給され
る。かかる状況下でポンプ７６が作動状態とされると、
補助リザーバ６４にブレーキフルードが貯留されていて
も、ポンプ７６はマスタシリンダ１８側からブレーキフ
ルードを吸入する。このため、ＢＡ制御に次いでＡＢＳ
制御が実行される場合は、単にポンプ７６を作動させる
だけでは、補助リザーバ６４内のブレーキフルードをポ
ンプ７６でくみ出すことができない。
プ７６の吸入孔に高圧のマスタシリンダ圧が供給され
る。かかる状況下でポンプ７６が作動状態とされると、
補助リザーバ６４にブレーキフルードが貯留されていて
も、ポンプ７６はマスタシリンダ１８側からブレーキフ
ルードを吸入する。このため、ＢＡ制御に次いでＡＢＳ
制御が実行される場合は、単にポンプ７６を作動させる
だけでは、補助リザーバ６４内のブレーキフルードをポ
ンプ７６でくみ出すことができない。
【００７４】これに対して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行が
要求される場合に、上記ステップ９４の処理、すなわ
ち、吸入弁７８を閉弁状態とする処理が実行されると、
マスタシリンダ圧がポンプ７６に到達するのを阻止する
ことができる。この場合、ポンプ７６は、補助リザーバ
６４内のブレーキフルードを吸引してマスタシリンダ圧
に比して高圧のブレーキ液圧ＰB を生成する。
要求される場合に、上記ステップ９４の処理、すなわ
ち、吸入弁７８を閉弁状態とする処理が実行されると、
マスタシリンダ圧がポンプ７６に到達するのを阻止する
ことができる。この場合、ポンプ７６は、補助リザーバ
６４内のブレーキフルードを吸引してマスタシリンダ圧
に比して高圧のブレーキ液圧ＰB を生成する。
【００７５】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始された場合に、補助リ
ザーバ６４に流入するブレーキフルードを、適切にポン
プ７６に吸入させることができると共に、ポンプ７６の
吐出圧を利用して、高圧通路３０内にマスタシリンダ圧
に比して高圧のブレーキ液圧ＰB を発生させることがで
きる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中にＢＡ制御の機能とＡＢＳ制
御の機能とを共に適切に実現することができる。
よれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始された場合に、補助リ
ザーバ６４に流入するブレーキフルードを、適切にポン
プ７６に吸入させることができると共に、ポンプ７６の
吐出圧を利用して、高圧通路３０内にマスタシリンダ圧
に比して高圧のブレーキ液圧ＰB を発生させることがで
きる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中にＢＡ制御の機能とＡＢＳ制
御の機能とを共に適切に実現することができる。
【００７６】尚、上記の実施例においては、吸入弁７８
が前記請求項１乃至３記載の「吸入制御弁」に相当して
いると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ８６の処理を
実行することにより前記請求項１乃至３記載の「ブレー
キアシスト手段」が、ＡＢＳ制御が要求される場合に、
ポンプ７６、保持弁３６，３８および減圧弁５８，６０
を適宜制御することにより前記請求項１乃至３記載の
「アンチロックブレーキ手段」が、上記ステップ８８お
よび９４の処理を実行することにより前記請求項１乃至
３記載の「吸入遮断手段」が、それぞれ実現されてい
る。
が前記請求項１乃至３記載の「吸入制御弁」に相当して
いると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ８６の処理を
実行することにより前記請求項１乃至３記載の「ブレー
キアシスト手段」が、ＡＢＳ制御が要求される場合に、
ポンプ７６、保持弁３６，３８および減圧弁５８，６０
を適宜制御することにより前記請求項１乃至３記載の
「アンチロックブレーキ手段」が、上記ステップ８８お
よび９４の処理を実行することにより前記請求項１乃至
３記載の「吸入遮断手段」が、それぞれ実現されてい
る。
【００７７】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図１に示すシス
テム構成において、ＥＣＵ１０に図４に示すルーチンを
実行させることにより実現される。本実施例の制動力制
御装置は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、ＡＢＳ制御の
要求に従って何れかの車輪において減圧モードが実行さ
れる場合にのみ吸入弁７８を開弁状態とする点に特徴を
有している。
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図１に示すシス
テム構成において、ＥＣＵ１０に図４に示すルーチンを
実行させることにより実現される。本実施例の制動力制
御装置は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、ＡＢＳ制御の
要求に従って何れかの車輪において減圧モードが実行さ
れる場合にのみ吸入弁７８を開弁状態とする点に特徴を
有している。
【００７８】図４は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図４に示すルーチンは、その処理が終了される毎に
起動されるメインルーチンである。尚、図４において、
上記図２に示すステップと同一の処理を実行するステッ
プには、同一の符号を付してその説明を省略する。本実
施例においては、運転者によって緊急ブレーキ操作が実
行された際に、上記ステップ８６の処理、すなわち、Ｂ
Ａ制御を開始するための処理が実行された後に、ステッ
プ９６の処理が実行される。
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図４に示すルーチンは、その処理が終了される毎に
起動されるメインルーチンである。尚、図４において、
上記図２に示すステップと同一の処理を実行するステッ
プには、同一の符号を付してその説明を省略する。本実
施例においては、運転者によって緊急ブレーキ操作が実
行された際に、上記ステップ８６の処理、すなわち、Ｂ
Ａ制御を開始するための処理が実行された後に、ステッ
プ９６の処理が実行される。
【００７９】ステップ９６では、ＡＢＳ制御の要求に従
って、左後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲの何れかにおいて、
減圧モードが実行されているか否かが判別される。その
結果、何れの車輪においても減圧モードが実行されてい
ないと判別される場合は、次にステップ９８の処理が実
行される。一方、何れかの車輪において減圧モードが実
行されていると判別される場合は、次に上記ステップ９
４の処理が実行される。
って、左後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲの何れかにおいて、
減圧モードが実行されているか否かが判別される。その
結果、何れの車輪においても減圧モードが実行されてい
ないと判別される場合は、次にステップ９８の処理が実
行される。一方、何れかの車輪において減圧モードが実
行されていると判別される場合は、次に上記ステップ９
４の処理が実行される。
【００８０】ステップ９８では、吸入弁７８を開弁状態
（オン状態）とする処理が実行される。本ステップ９８
の処理が終了すると、次に上記ステップ９０の処理が実
行される。上記の処理によれば、吸入弁７８は、ホイル
シリンダ５０，５２の少なくとも一方から補助リザーバ
６４へブレーキフルードが流通する場合にのみ閉弁状態
とされる。吸入弁７８が閉弁状態とされると、補助リザ
ーバ６４内のブレーキフルードがポンプ７６にくみ出さ
れる。従って、上記の処理によれば、ホイルシリンダ５
０，５２から補助リザーバ６４に向けて流出するブレー
キフルードが、補助リザーバ６４に蓄積されるのを防止
することができる。
（オン状態）とする処理が実行される。本ステップ９８
の処理が終了すると、次に上記ステップ９０の処理が実
行される。上記の処理によれば、吸入弁７８は、ホイル
シリンダ５０，５２の少なくとも一方から補助リザーバ
６４へブレーキフルードが流通する場合にのみ閉弁状態
とされる。吸入弁７８が閉弁状態とされると、補助リザ
ーバ６４内のブレーキフルードがポンプ７６にくみ出さ
れる。従って、上記の処理によれば、ホイルシリンダ５
０，５２から補助リザーバ６４に向けて流出するブレー
キフルードが、補助リザーバ６４に蓄積されるのを防止
することができる。
【００８１】ところで、本実施例の制動力制御装置にお
いて、高圧通路３０、ホイルシリンダ５０，５２、補助
リザーバ６４およびポンプ７６を含む液圧回路（以下、
高圧閉回路と称す）には、逆止弁３４およびマスタカッ
ト弁２８を介して、および、吸入通路７２および吸入弁
７８を介して第１液圧通路２２が連通している。従っ
て、高圧閉回路内のブレーキフルード量は、第１液圧通
路２２との間でブレーキフルードが授受されることによ
り増減する。
いて、高圧通路３０、ホイルシリンダ５０，５２、補助
リザーバ６４およびポンプ７６を含む液圧回路（以下、
高圧閉回路と称す）には、逆止弁３４およびマスタカッ
ト弁２８を介して、および、吸入通路７２および吸入弁
７８を介して第１液圧通路２２が連通している。従っ
て、高圧閉回路内のブレーキフルード量は、第１液圧通
路２２との間でブレーキフルードが授受されることによ
り増減する。
【００８２】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行中には、２つの保持弁３６，３８が
共に閉弁状態（オン状態）とされることがある。この場
合、ポンプ７６から吐出されるブレーキフルードは、ホ
イルシリンダ５０，５２の何れにも到達せず、リリーフ
弁３２を通って第１液圧通路２２側へ流出する。従っ
て、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御の実行中に高圧閉回路内のブレーキフルードの量が
減少することがある。
＋ＡＢＳ制御の実行中には、２つの保持弁３６，３８が
共に閉弁状態（オン状態）とされることがある。この場
合、ポンプ７６から吐出されるブレーキフルードは、ホ
イルシリンダ５０，５２の何れにも到達せず、リリーフ
弁３２を通って第１液圧通路２２側へ流出する。従っ
て、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御の実行中に高圧閉回路内のブレーキフルードの量が
減少することがある。
【００８３】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行中は、マスタカット弁２８がオン状
態とされる。この場合、第１液圧通路２２から高圧閉回
路へ向かうブレーキフルードの流れは逆止弁３４と吸入
弁７８により許容される。逆止弁３４は、高圧通路３０
のブレーキ液圧ＰB がマスタシリンダ圧に比して低圧で
ある場合に限りブレーキフルードが第１液圧通路２２か
ら高圧閉回路に流入するのを許容する。これに対して、
ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、高圧通路３０のブレーキ
液圧ＰB がマスタシリンダ圧に比して高い液圧に制御さ
れる。従って、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、逆止弁３
４を通って高圧閉回路にブレーキフルードが流入するこ
とはない。
＋ＡＢＳ制御の実行中は、マスタカット弁２８がオン状
態とされる。この場合、第１液圧通路２２から高圧閉回
路へ向かうブレーキフルードの流れは逆止弁３４と吸入
弁７８により許容される。逆止弁３４は、高圧通路３０
のブレーキ液圧ＰB がマスタシリンダ圧に比して低圧で
ある場合に限りブレーキフルードが第１液圧通路２２か
ら高圧閉回路に流入するのを許容する。これに対して、
ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、高圧通路３０のブレーキ
液圧ＰB がマスタシリンダ圧に比して高い液圧に制御さ
れる。従って、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、逆止弁３
４を通って高圧閉回路にブレーキフルードが流入するこ
とはない。
【００８４】つまり、本実施例の制動力制御装置におい
ては、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、吸入弁７８を開弁
状態とすることによってのみ高圧閉回路にブレーキフル
ードを供給することが可能となる。従って、本実施例の
制動力制御装置において、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に
高圧閉回路内のブレーキフルード量が徐々に減少するの
を避けるためには、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、適当
に吸入弁７８を開弁状態とすることが必要である。
ては、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、吸入弁７８を開弁
状態とすることによってのみ高圧閉回路にブレーキフル
ードを供給することが可能となる。従って、本実施例の
制動力制御装置において、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に
高圧閉回路内のブレーキフルード量が徐々に減少するの
を避けるためには、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、適当
に吸入弁７８を開弁状態とすることが必要である。
【００８５】本実施例においては、上述の如く、ＢＡ＋
ＡＢＳ制御の実行中に、何れかの車輪において減圧モー
ドが実行されている場合にのみ吸入弁７８が閉弁状態に
制御される（ステップ９４参照）。換言すると、ＢＡ＋
ＡＢＳ制御の実行中であっても、何れの車輪においても
減圧モードが実行されていない場合は、吸入弁７８が開
弁状態に制御される。このため、本実施例の制動力制御
装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に補助リザー
バ６４にブレーキフルードが充満するのを防止しつつ高
圧閉回路内に十分な量のブレーキフルードを維持して、
ＡＢＳ制御の機能とＢＡ制御の機能とを共に適正に実現
することができる。
ＡＢＳ制御の実行中に、何れかの車輪において減圧モー
ドが実行されている場合にのみ吸入弁７８が閉弁状態に
制御される（ステップ９４参照）。換言すると、ＢＡ＋
ＡＢＳ制御の実行中であっても、何れの車輪においても
減圧モードが実行されていない場合は、吸入弁７８が開
弁状態に制御される。このため、本実施例の制動力制御
装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に補助リザー
バ６４にブレーキフルードが充満するのを防止しつつ高
圧閉回路内に十分な量のブレーキフルードを維持して、
ＡＢＳ制御の機能とＢＡ制御の機能とを共に適正に実現
することができる。
【００８６】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図１に示すシス
テム構成において、ＥＣＵ１０に図５および図６に示す
ルーチンを実行させることにより実現される。本実施例
の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、運
転者のブレーキ操作が減少されていないにも関わらずＡ
ＢＳ制御が終了された場合に、ＡＢＳ対象車輪のホイル
シリンダ圧を再びＡＢＳ制御が開始されるレベルまで増
圧する点に特徴を有している。
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図１に示すシス
テム構成において、ＥＣＵ１０に図５および図６に示す
ルーチンを実行させることにより実現される。本実施例
の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、運
転者のブレーキ操作が減少されていないにも関わらずＡ
ＢＳ制御が終了された場合に、ＡＢＳ対象車輪のホイル
シリンダ圧を再びＡＢＳ制御が開始されるレベルまで増
圧する点に特徴を有している。
【００８７】図５および図６は、上記の機能を実現すべ
くＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。図５および図６に示すルーチンは、その
処理が終了される毎に起動されるメインルーチンであ
る。尚、図５および図６において、上記図２に示すステ
ップと同一の処理を実行するステップには、同一の符号
を付してその説明を省略する。
くＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。図５および図６に示すルーチンは、その
処理が終了される毎に起動されるメインルーチンであ
る。尚、図５および図６において、上記図２に示すステ
ップと同一の処理を実行するステップには、同一の符号
を付してその説明を省略する。
【００８８】本実施例のルーチンでは、ＢＡ制御が開始
された後にＡＢＳ制御が実行中であると判別された場合
に（ステップ８８）、図６に示すステップ１００以降の
処理が実行される。ステップ１００では、吸入弁７８を
閉弁状態とする処理が実行される。本ステップ１００の
処理が実行されると、ＡＢＳ制御の要求に従ってホイル
シリンダ５０，５２から補助リザーバ６４に流出したブ
レーキフルードを、ポンプ７６によってくみ出せる状態
が形成される。
された後にＡＢＳ制御が実行中であると判別された場合
に（ステップ８８）、図６に示すステップ１００以降の
処理が実行される。ステップ１００では、吸入弁７８を
閉弁状態とする処理が実行される。本ステップ１００の
処理が実行されると、ＡＢＳ制御の要求に従ってホイル
シリンダ５０，５２から補助リザーバ６４に流出したブ
レーキフルードを、ポンプ７６によってくみ出せる状態
が形成される。
【００８９】ステップ１０２では、ＢＡ制御の終了条件
が成立しているか否かが判別される。その結果、ＢＡ制
御の終了条件が成立していないと判別される場合は、次
にステップ１０４の処理が実行される。一方、ＢＡ制御
の終了条件が成立していると判別される場合は、以後、
図５に示す上記ステップ９２の処理が実行された後、今
回のルーチンが終了される。
が成立しているか否かが判別される。その結果、ＢＡ制
御の終了条件が成立していないと判別される場合は、次
にステップ１０４の処理が実行される。一方、ＢＡ制御
の終了条件が成立していると判別される場合は、以後、
図５に示す上記ステップ９２の処理が実行された後、今
回のルーチンが終了される。
【００９０】ステップ１０４では、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が
開始された後、すなわち、上記ステップ８８でＡＢＳ制
御が実行中であると判別された後、ＡＢＳ制御が終了さ
れた車輪が存在するか否かが判別される。本ステップ１
０４の条件は、何れかの車輪のスリップ率が所定の終了
しきい値以下に低下し、その結果、その車輪についてＡ
ＢＳ制御が終了された場合に成立する。本ステップ１０
４において、左後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲの何れについ
てもＡＢＳ制御が終了されていないと判別される場合
は、再び上記ステップ１００の処理が実行される。一
方、左後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲの少なくとも一方につ
いてＡＢＳ制御が終了されたと判別される場合は、次に
ステップ１０６の処理が実行される。
開始された後、すなわち、上記ステップ８８でＡＢＳ制
御が実行中であると判別された後、ＡＢＳ制御が終了さ
れた車輪が存在するか否かが判別される。本ステップ１
０４の条件は、何れかの車輪のスリップ率が所定の終了
しきい値以下に低下し、その結果、その車輪についてＡ
ＢＳ制御が終了された場合に成立する。本ステップ１０
４において、左後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲの何れについ
てもＡＢＳ制御が終了されていないと判別される場合
は、再び上記ステップ１００の処理が実行される。一
方、左後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲの少なくとも一方につ
いてＡＢＳ制御が終了されたと判別される場合は、次に
ステップ１０６の処理が実行される。
【００９１】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御が開始された後、上記ステップ１００にお
いて吸入弁７８を閉弁状態とされると、高圧閉回路内へ
のブレーキフルードの流入が阻止される。一方、高圧閉
回路内のブレーキフルードは、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行
中に、２つの保持弁３６，３８が共に閉弁状態とされる
ことにより第１液圧通路２２側へ流出する。従って、上
記ステップ１００〜１０４の処理が繰り返される過程で
は、運転者によってブレーキ操作量が減量されていない
場合でも、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB が、ＡＢＳ
対象車輪のスリップ率を終了しきい値以下とする程度
に、すなわち、ＡＢＳ制御を終了させる程度に低下する
ことがある。
＋ＡＢＳ制御が開始された後、上記ステップ１００にお
いて吸入弁７８を閉弁状態とされると、高圧閉回路内へ
のブレーキフルードの流入が阻止される。一方、高圧閉
回路内のブレーキフルードは、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行
中に、２つの保持弁３６，３８が共に閉弁状態とされる
ことにより第１液圧通路２２側へ流出する。従って、上
記ステップ１００〜１０４の処理が繰り返される過程で
は、運転者によってブレーキ操作量が減量されていない
場合でも、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB が、ＡＢＳ
対象車輪のスリップ率を終了しきい値以下とする程度
に、すなわち、ＡＢＳ制御を終了させる程度に低下する
ことがある。
【００９２】ＡＢＳ制御は、車輪のスリップ率を抑制す
るためにホイルシリンダ圧を減圧する制御である。従っ
て、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始された後、運転者のブレー
キ操作に因らずにブレーキ液圧ＰB が低下している場合
であっても、ＡＢＳ制御が継続されている限りは、その
ブレーキ液圧ＰB の低下は、実質的な問題とはならな
い。しかしながら、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始された後、
運転者のブレーキ操作に因らずにブレーキ液圧ＰB が低
下し、その結果、ＡＢＳ制御が終了された場合には、よ
り大きな制動力を発生させるべく、再びＡＢＳ制御が開
始されるまでブレーキ液圧ＰB を増圧させることが適切
である。
るためにホイルシリンダ圧を減圧する制御である。従っ
て、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始された後、運転者のブレー
キ操作に因らずにブレーキ液圧ＰB が低下している場合
であっても、ＡＢＳ制御が継続されている限りは、その
ブレーキ液圧ＰB の低下は、実質的な問題とはならな
い。しかしながら、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始された後、
運転者のブレーキ操作に因らずにブレーキ液圧ＰB が低
下し、その結果、ＡＢＳ制御が終了された場合には、よ
り大きな制動力を発生させるべく、再びＡＢＳ制御が開
始されるまでブレーキ液圧ＰB を増圧させることが適切
である。
【００９３】本ルーチンにおいて、ＥＣＵ１０は、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御が開始された後、ステップ１０６以降の処
理を実行することで上記の機能を実現する。ステップ１
０６では、液圧センサ２６の出力信号ｐＭＣの変化率 d
ｐＭＣ/dtが“０”または正の値であるか否かが判別さ
れる。その結果、 dｐＭＣ/dt ≧０が成立しないと判別
される場合、すなわち、出力信号ｐＭＣが負の勾配を有
している場合は、運転者がブレーキ操作量の減量を意図
していると判断できる。運転者がブレーキ操作量の減量
を意図している場合は、高圧閉回路内のブレーキフルー
ドが減少しており、その結果ブレーキ液圧ＰB が減少し
ている場合であってもブレーキ液圧ＰB を増圧する必要
はない。この場合、次にステップ１０８の処理が実行さ
れる。
＋ＡＢＳ制御が開始された後、ステップ１０６以降の処
理を実行することで上記の機能を実現する。ステップ１
０６では、液圧センサ２６の出力信号ｐＭＣの変化率 d
ｐＭＣ/dtが“０”または正の値であるか否かが判別さ
れる。その結果、 dｐＭＣ/dt ≧０が成立しないと判別
される場合、すなわち、出力信号ｐＭＣが負の勾配を有
している場合は、運転者がブレーキ操作量の減量を意図
していると判断できる。運転者がブレーキ操作量の減量
を意図している場合は、高圧閉回路内のブレーキフルー
ドが減少しており、その結果ブレーキ液圧ＰB が減少し
ている場合であってもブレーキ液圧ＰB を増圧する必要
はない。この場合、次にステップ１０８の処理が実行さ
れる。
【００９４】ステップ１０８では、ＢＡ終了条件が成立
しているか否かが判別される。運転者が、もはや大きな
制動力を必要としておらず、その結果、ブレーキ操作量
の減量が意図されている場合はやがてＢＡ終了条件が成
立する。この場合、通常の処理に従ってＢＡ制御を終了
することが適切である。本ルーチンでは、本ステップ１
０８でＢＡ終了条件が成立すると判別された場合、以
後、図５に示す上記ステップ９２の処理が実行された
後、今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ終了条件
が成立していないと判別される場合は、ブレーキ操作量
が減量されているが、運転者が未だ制動力を要求してい
ると判断できる。この場合、再び上記ステップ１０６の
処理が実行される。
しているか否かが判別される。運転者が、もはや大きな
制動力を必要としておらず、その結果、ブレーキ操作量
の減量が意図されている場合はやがてＢＡ終了条件が成
立する。この場合、通常の処理に従ってＢＡ制御を終了
することが適切である。本ルーチンでは、本ステップ１
０８でＢＡ終了条件が成立すると判別された場合、以
後、図５に示す上記ステップ９２の処理が実行された
後、今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ終了条件
が成立していないと判別される場合は、ブレーキ操作量
が減量されているが、運転者が未だ制動力を要求してい
ると判断できる。この場合、再び上記ステップ１０６の
処理が実行される。
【００９５】本ルーチン中、上記ステップ１０６で、 d
ｐＭＣ/dt ≧０が成立すると判別される場合、すなわ
ち、出力信号ｐＭＣが“０”または正の勾配を有してい
る場合は、運転者がブレーキ操作量の保持または増加を
意図していると判断できる。ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中
に運転者がブレーキ操作量の保持または増加を意図して
いる場合は、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB を、マス
タシリンダ圧に比してアシスト圧Ｐａだけ高い液圧を上
限値として、少なくともＡＢＳ制御が再開されるレベル
まで増圧することが適切である。本ルーチンでは、この
場合、上記ステップ１０６に次いでステップ１１０の処
理が実行される。
ｐＭＣ/dt ≧０が成立すると判別される場合、すなわ
ち、出力信号ｐＭＣが“０”または正の勾配を有してい
る場合は、運転者がブレーキ操作量の保持または増加を
意図していると判断できる。ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中
に運転者がブレーキ操作量の保持または増加を意図して
いる場合は、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB を、マス
タシリンダ圧に比してアシスト圧Ｐａだけ高い液圧を上
限値として、少なくともＡＢＳ制御が再開されるレベル
まで増圧することが適切である。本ルーチンでは、この
場合、上記ステップ１０６に次いでステップ１１０の処
理が実行される。
【００９６】ステップ１１０では、ＡＢＳ制御が終了さ
れた車輪と同一の系統に属する他の車輪について減圧モ
ードが実行されているか否かが判別される。具体的に
は、左後輪ＲＬについてＡＢＳ制御が終了された場合
は、右前輪ＦＲについて減圧モードが実行されているか
否かが、また、右前輪ＦＲについてＡＢＳ制御が終了さ
れた場合は、左後輪ＲＬについて減圧モードが実行され
ているか否かが判別される。同一系統内の他の車輪につ
いて減圧モードが実行されている場合は、その車輪のホ
イルシリンダから補助リザーバ６４に流入してくるブレ
ーキフルードをポンプ７６によってくみ出し得る状況を
維持することが適切である。
れた車輪と同一の系統に属する他の車輪について減圧モ
ードが実行されているか否かが判別される。具体的に
は、左後輪ＲＬについてＡＢＳ制御が終了された場合
は、右前輪ＦＲについて減圧モードが実行されているか
否かが、また、右前輪ＦＲについてＡＢＳ制御が終了さ
れた場合は、左後輪ＲＬについて減圧モードが実行され
ているか否かが判別される。同一系統内の他の車輪につ
いて減圧モードが実行されている場合は、その車輪のホ
イルシリンダから補助リザーバ６４に流入してくるブレ
ーキフルードをポンプ７６によってくみ出し得る状況を
維持することが適切である。
【００９７】このため、上記ステップ１１０で、同一系
統に属する他の車輪について減圧モードが実行されてい
ると判別される場合は、再び上記ステップ１０６の処理
が実行される。一方、上記ステップ１１０で、同一系統
に属する他の車輪について減圧モードが実行されていな
いと判別される場合は、次にステップ１１２の処理が実
行される。
統に属する他の車輪について減圧モードが実行されてい
ると判別される場合は、再び上記ステップ１０６の処理
が実行される。一方、上記ステップ１１０で、同一系統
に属する他の車輪について減圧モードが実行されていな
いと判別される場合は、次にステップ１１２の処理が実
行される。
【００９８】ステップ１１２では、吸入弁７８を開弁状
態（オン状態）とする処理が実行される。吸入弁７８が
開弁状態とされると、ポンプ７６は、第１液圧通路２２
からブレーキフルードを吸入して、高圧閉回路の内部に
ブレーキフルードを供給する。この際、第１系統に属す
る車輪では減圧モードが実行されていないため、ＡＢＳ
対象車輪のホイルシリンダ圧がＡＢＳ制御の要求に応じ
て変化できない事態、具体的には、ＡＢＳ対象車輪のホ
イルシリンダ圧がＡＢＳ制御の要求に応じて減圧できな
い事態が生ずることはない。
態（オン状態）とする処理が実行される。吸入弁７８が
開弁状態とされると、ポンプ７６は、第１液圧通路２２
からブレーキフルードを吸入して、高圧閉回路の内部に
ブレーキフルードを供給する。この際、第１系統に属す
る車輪では減圧モードが実行されていないため、ＡＢＳ
対象車輪のホイルシリンダ圧がＡＢＳ制御の要求に応じ
て変化できない事態、具体的には、ＡＢＳ対象車輪のホ
イルシリンダ圧がＡＢＳ制御の要求に応じて減圧できな
い事態が生ずることはない。
【００９９】ステップ１１４では、上記ステップ１１０
と同様に、同一系統に属する他の車輪において減圧モー
ドが実行されているか否かが判別される。その結果、減
圧モードが実行されていると判別される場合は、ステッ
プ１１６の処理が実行される。一方、減圧モードが実行
されていないと判別される場合は、次にステップ１１８
の処理が実行される。
と同様に、同一系統に属する他の車輪において減圧モー
ドが実行されているか否かが判別される。その結果、減
圧モードが実行されていると判別される場合は、ステッ
プ１１６の処理が実行される。一方、減圧モードが実行
されていないと判別される場合は、次にステップ１１８
の処理が実行される。
【０１００】ステップ１１６では、吸入弁７８を閉弁状
態（オフ状態）とする処理が実行される。本ステップ１
１６の処理が実行されると、補助リザーバ６４内のブレ
ーキフルードをポンプ７６で汲み上げ得る状態が形成さ
れる。本ステップ１１６の処理が終了すると、再び上記
ステップ１１４の処理が実行される。ステップ１１４で
は、ＢＡ終了条件が成立しているか否かが判別される。
その結果、ＢＡ終了条件が成立していると判別される場
合は、以後、図５に示す上記ステップ９２の処理が実行
された後、今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ終
了条件が成立していないと判別される場合は、次にステ
ップ１２０の処理が実行される。
態（オフ状態）とする処理が実行される。本ステップ１
１６の処理が実行されると、補助リザーバ６４内のブレ
ーキフルードをポンプ７６で汲み上げ得る状態が形成さ
れる。本ステップ１１６の処理が終了すると、再び上記
ステップ１１４の処理が実行される。ステップ１１４で
は、ＢＡ終了条件が成立しているか否かが判別される。
その結果、ＢＡ終了条件が成立していると判別される場
合は、以後、図５に示す上記ステップ９２の処理が実行
された後、今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ終
了条件が成立していないと判別される場合は、次にステ
ップ１２０の処理が実行される。
【０１０１】ステップ１２０では、上記ステップ１０４
でＡＢＳ制御の終了が判定された車輪についてＡＢＳ制
御が再開されたか否かが判別される。その結果、ＡＢＳ
制御が再開されていないと判別される場合は、高圧閉回
路内のブレーキフルード量が、未だＡＢＳ制御を再開さ
せるに足る量に復元されていないと判断できる。この場
合、再び上記ステップ１１２の処理が実行される。
でＡＢＳ制御の終了が判定された車輪についてＡＢＳ制
御が再開されたか否かが判別される。その結果、ＡＢＳ
制御が再開されていないと判別される場合は、高圧閉回
路内のブレーキフルード量が、未だＡＢＳ制御を再開さ
せるに足る量に復元されていないと判断できる。この場
合、再び上記ステップ１１２の処理が実行される。
【０１０２】上記の処理によれば、高圧閉回路内のブレ
ーキフルード量がＡＢＳ制御を再開させるに足る量に達
するまで、吸入弁７８を開弁状態とする処理（ステップ
１１２）が繰り返し実行される。その結果、第１液圧通
路２２から高圧閉回路内に十分なブレーキフルードが供
給されると、上記ステップ１２０において、ＡＢＳ制御
が再開されたと判定される状況が形成される。本ルーチ
ンにおいて、上記ステップ１２０でＡＢＳ制御が再開さ
れたと判別されると、再び上記ステップ１００の処理が
実行される。
ーキフルード量がＡＢＳ制御を再開させるに足る量に達
するまで、吸入弁７８を開弁状態とする処理（ステップ
１１２）が繰り返し実行される。その結果、第１液圧通
路２２から高圧閉回路内に十分なブレーキフルードが供
給されると、上記ステップ１２０において、ＡＢＳ制御
が再開されたと判定される状況が形成される。本ルーチ
ンにおいて、上記ステップ１２０でＡＢＳ制御が再開さ
れたと判別されると、再び上記ステップ１００の処理が
実行される。
【０１０３】上述の如く、上記の処理によれば、ＢＡ＋
ＡＢＳ制御が開始された後、高圧閉回路内のブレーキフ
ルード量が減少することに起因してＡＢＳ制御が終了さ
れる場合には、ＡＢＳ制御が再開されるまで高圧閉回路
内にブレーキフルードを供給してブレーキ液圧ＰB を高
めることができる。また、上記の処理によれば、運転者
によってブレーキ操作量の減少を意図するブレーキ操作
が実行されている場合は、高圧閉回路にブレーキフルー
ドが供給されるのを防止することができる。更に、上記
の処理によれば、同一系統に属する他の車輪について減
圧モードが実行されている場合は、高圧閉回路にブレー
キフルードを供給するのを禁止して、補助リザーバ６４
からブレーキフルードを吸引し得る状態を維持すること
ができる。このため、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始された後、制動力に運転者
の意図を反映させながら、ＢＡ制御の機能とＡＢＳ制御
機能とを適切に維持することができる。
ＡＢＳ制御が開始された後、高圧閉回路内のブレーキフ
ルード量が減少することに起因してＡＢＳ制御が終了さ
れる場合には、ＡＢＳ制御が再開されるまで高圧閉回路
内にブレーキフルードを供給してブレーキ液圧ＰB を高
めることができる。また、上記の処理によれば、運転者
によってブレーキ操作量の減少を意図するブレーキ操作
が実行されている場合は、高圧閉回路にブレーキフルー
ドが供給されるのを防止することができる。更に、上記
の処理によれば、同一系統に属する他の車輪について減
圧モードが実行されている場合は、高圧閉回路にブレー
キフルードを供給するのを禁止して、補助リザーバ６４
からブレーキフルードを吸引し得る状態を維持すること
ができる。このため、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始された後、制動力に運転者
の意図を反映させながら、ＢＡ制御の機能とＡＢＳ制御
機能とを適切に維持することができる。
【０１０４】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が上記ステップ８８および１００の処理を実行すること
により前記請求項１乃至３記載の「吸入遮断手段」が実
現されている。また、上記の実施例においては、マスタ
カット弁２８が前記請求項３記載の「リリーフ手段」に
相当していると共に、マスタカット弁２８がオフ状態と
されることで前記請求項３記載の「第１状態」が、マス
タカット弁２８がオン状態とされることで前記請求項３
記載の「第２状態」がそれぞれ実現される。更に、上記
の実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１０
４、１１２、および１２０の処理を実行することにより
前記請求項３記載の「吸入再開手段」が実現されてい
る。
が上記ステップ８８および１００の処理を実行すること
により前記請求項１乃至３記載の「吸入遮断手段」が実
現されている。また、上記の実施例においては、マスタ
カット弁２８が前記請求項３記載の「リリーフ手段」に
相当していると共に、マスタカット弁２８がオフ状態と
されることで前記請求項３記載の「第１状態」が、マス
タカット弁２８がオン状態とされることで前記請求項３
記載の「第２状態」がそれぞれ実現される。更に、上記
の実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１０
４、１１２、および１２０の処理を実行することにより
前記請求項３記載の「吸入再開手段」が実現されてい
る。
【０１０５】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、上記ステップ１０６の処理を実行することにより
前記請求項４記載の「操作傾向検出手段」および「第１
禁止手段」が、上記ステップ１１０、１１４および１１
６の処理を実行することにより前記請求項５記載の「第
２禁止手段」が、それぞれ実現されている。次に、図７
および図８を参照して、本発明の第４実施例について説
明する。
０が、上記ステップ１０６の処理を実行することにより
前記請求項４記載の「操作傾向検出手段」および「第１
禁止手段」が、上記ステップ１１０、１１４および１１
６の処理を実行することにより前記請求項５記載の「第
２禁止手段」が、それぞれ実現されている。次に、図７
および図８を参照して、本発明の第４実施例について説
明する。
【０１０６】図７は、本実施例の制動力制御装置の一部
のシステム構成図を示す。本実施例の制動力制御装置
は、図７に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に図
８に示すルーチンを実行させることにより実現される。
尚、図７において、上記図１に示す部分と同一の部分に
ついては同一の符号を付してその説明を省略する。図７
に示す如く、本実施例の制動力制御装置は、補助リザー
バ６４の近傍に配設されたストロークスイッチ１２２を
備えている。ストロークスイッチ１２２は、補助リザー
バ６４のピストン６６にストロークが生じている場合に
オン信号を出力するセンサである。ピストン６６には、
補助リザーバ６４にブレーキフルードが貯留されている
場合にストロークが生ずる。ＥＣＵ１０は、ストローク
スイッチ１２２の出力信号に基づいて補助リザーバ６４
にブレーキフルードが貯留されているか否かを判別す
る。
のシステム構成図を示す。本実施例の制動力制御装置
は、図７に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に図
８に示すルーチンを実行させることにより実現される。
尚、図７において、上記図１に示す部分と同一の部分に
ついては同一の符号を付してその説明を省略する。図７
に示す如く、本実施例の制動力制御装置は、補助リザー
バ６４の近傍に配設されたストロークスイッチ１２２を
備えている。ストロークスイッチ１２２は、補助リザー
バ６４のピストン６６にストロークが生じている場合に
オン信号を出力するセンサである。ピストン６６には、
補助リザーバ６４にブレーキフルードが貯留されている
場合にストロークが生ずる。ＥＣＵ１０は、ストローク
スイッチ１２２の出力信号に基づいて補助リザーバ６４
にブレーキフルードが貯留されているか否かを判別す
る。
【０１０７】本実施例の制動力制御装置において、ポン
プ７６は、高圧のマスタシリンダ圧の供給を受けている
間は補助リザーバ６４内のブレーキフルードを吸入する
ことができない。従って、補助リザーバ６４からブレー
キフルードをくみ出す必要がある場合は、吸入弁７８を
閉弁状態とすることが必要である。一方、本実施例の制
動力制御装置において、補助リザーバ６４内にブレーキ
フルードが貯留されていないにも関わらず吸入弁７８が
閉弁状態に維持されると、高圧通路３０のブレーキ液圧
ＰB を増圧することができない。従って、補助リザーバ
６４内にブレーキフルードが貯留されておらず、かつ、
高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB を増圧させたい場合
は、吸入弁７８を開弁状態とすることが適切である。
プ７６は、高圧のマスタシリンダ圧の供給を受けている
間は補助リザーバ６４内のブレーキフルードを吸入する
ことができない。従って、補助リザーバ６４からブレー
キフルードをくみ出す必要がある場合は、吸入弁７８を
閉弁状態とすることが必要である。一方、本実施例の制
動力制御装置において、補助リザーバ６４内にブレーキ
フルードが貯留されていないにも関わらず吸入弁７８が
閉弁状態に維持されると、高圧通路３０のブレーキ液圧
ＰB を増圧することができない。従って、補助リザーバ
６４内にブレーキフルードが貯留されておらず、かつ、
高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB を増圧させたい場合
は、吸入弁７８を開弁状態とすることが適切である。
【０１０８】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御の実行中に、ＥＣＵ１０が、ストロークスイッチ
１２２の出力信号に基づいて補助リザーバ６４にブレー
キフルードが貯留されているか否かを判別し、その結果
に基づいて吸入弁７８を制御する点に特徴を有してい
る。図８は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートである。図８
に示すルーチンは、その処理が終了する毎に繰り返し起
動されるメインルーチンである。尚、図８において、上
記図２に示すステップと同一の処理を実行するステップ
には同一の符号を付してその説明を省略する。
Ｓ制御の実行中に、ＥＣＵ１０が、ストロークスイッチ
１２２の出力信号に基づいて補助リザーバ６４にブレー
キフルードが貯留されているか否かを判別し、その結果
に基づいて吸入弁７８を制御する点に特徴を有してい
る。図８は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートである。図８
に示すルーチンは、その処理が終了する毎に繰り返し起
動されるメインルーチンである。尚、図８において、上
記図２に示すステップと同一の処理を実行するステップ
には同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１０９】本ルーチンにおいては、ステップ８８でＡ
ＢＳ制御が実行中であると判別された後、すなわち、制
動力制御装置においてＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始された
後、ステップ９４で吸入弁７８が閉弁状態とされ、次い
でステップ１２４の処理が実行される。ステップ１２４
では、ストロークスイッチからオン信号が出力されてい
るか否かが判別される。その結果、ストロークスイッチ
からオン信号が出力されていると判別される場合は、補
助リザーバ６４にブレーキフルードが貯留されていると
判断できる。ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に補助リザーバ
６４にブレーキフルードが貯留されている場合は、補助
リザーバ６４がブレーキフルードで充たされるのを防ぐ
ため、補助リザーバ６４内のブレーキフルードをポンプ
７６によってくみ出すことが適切である。このため、ス
トロークスイッチ１２２からオン信号が出力されている
と判別される場合は、再び上記ステップ９４の処理、す
なわち、補助リザーバ６４内のブレーキフルードをポン
プ７６でくみ出し得る状況を形成するための処理が実行
される。
ＢＳ制御が実行中であると判別された後、すなわち、制
動力制御装置においてＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始された
後、ステップ９４で吸入弁７８が閉弁状態とされ、次い
でステップ１２４の処理が実行される。ステップ１２４
では、ストロークスイッチからオン信号が出力されてい
るか否かが判別される。その結果、ストロークスイッチ
からオン信号が出力されていると判別される場合は、補
助リザーバ６４にブレーキフルードが貯留されていると
判断できる。ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に補助リザーバ
６４にブレーキフルードが貯留されている場合は、補助
リザーバ６４がブレーキフルードで充たされるのを防ぐ
ため、補助リザーバ６４内のブレーキフルードをポンプ
７６によってくみ出すことが適切である。このため、ス
トロークスイッチ１２２からオン信号が出力されている
と判別される場合は、再び上記ステップ９４の処理、す
なわち、補助リザーバ６４内のブレーキフルードをポン
プ７６でくみ出し得る状況を形成するための処理が実行
される。
【０１１０】一方、上記ステップ１２４で、ストローク
スイッチからオン信号が出力されていないと判別される
場合は、補助リザーバ６４にブレーキフルードが貯留さ
れていないと判断できる。ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に
補助リザーバ６４にブレーキフルードが貯留されていな
い場合は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に高圧閉回路内の
ブレーキフルードがリリーフ弁３２から流出し、その結
果、高圧閉回路内のブレーキフルードが不足したと判断
できる。この場合、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB が
低下するのを防ぐため、高圧閉回路にブレーキフルード
を供給することが適切である。上記ステップ１２４でこ
のような判別が行われた場合、次にステップ１２６の処
理が実行される。
スイッチからオン信号が出力されていないと判別される
場合は、補助リザーバ６４にブレーキフルードが貯留さ
れていないと判断できる。ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に
補助リザーバ６４にブレーキフルードが貯留されていな
い場合は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に高圧閉回路内の
ブレーキフルードがリリーフ弁３２から流出し、その結
果、高圧閉回路内のブレーキフルードが不足したと判断
できる。この場合、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB が
低下するのを防ぐため、高圧閉回路にブレーキフルード
を供給することが適切である。上記ステップ１２４でこ
のような判別が行われた場合、次にステップ１２６の処
理が実行される。
【０１１１】ステップ１２６では、吸入弁７８を開弁状
態とする処理、すなわち、第１液圧通路２２から高圧閉
回路へブレーキフルードを供給するための処理が実行さ
れる。ステップ１２８では、ＡＢＳ制御の終了条件が成
立しているか否かが判別される。その結果、未だＡＢＳ
制御の終了条件が成立していないと判別される場合は、
再び上記ステップ１２４の処理が実行される。一方、本
ステップ１２８でＡＢＳ制御の終了条件が成立している
と判別される場合は、次に上記ステップ９０の処理が実
行される。
態とする処理、すなわち、第１液圧通路２２から高圧閉
回路へブレーキフルードを供給するための処理が実行さ
れる。ステップ１２８では、ＡＢＳ制御の終了条件が成
立しているか否かが判別される。その結果、未だＡＢＳ
制御の終了条件が成立していないと判別される場合は、
再び上記ステップ１２４の処理が実行される。一方、本
ステップ１２８でＡＢＳ制御の終了条件が成立している
と判別される場合は、次に上記ステップ９０の処理が実
行される。
【０１１２】上記の処理によれば、ＡＢＳ制御の終了条
件が成立するまで、ステップ９４〜１２８の処理が繰り
返し実行される。その結果、高圧閉回路内のブレーキフ
ルード量が過不足のない適正な量に制御されると共に、
補助リザーバ６４がブレーキフルードで充たされるのを
確実に防止することができる。従って、本実施例の制動
力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、Ｂ
Ａ制御の機能とＡＢＳ制御の機能とを共に適正に実現す
ることができる。
件が成立するまで、ステップ９４〜１２８の処理が繰り
返し実行される。その結果、高圧閉回路内のブレーキフ
ルード量が過不足のない適正な量に制御されると共に、
補助リザーバ６４がブレーキフルードで充たされるのを
確実に防止することができる。従って、本実施例の制動
力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、Ｂ
Ａ制御の機能とＡＢＳ制御の機能とを共に適正に実現す
ることができる。
【０１１３】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が、上記ステップ８８、９４、１２４および１２６の処
理を実行することにより前記請求項１記載の「吸入遮断
手段」が実現されている。次に、本発明の第５実施例に
ついて説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図
１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に図９に示
すルーチンを実行させることにより実現される。本実施
例の制動力制御装置は、ＥＣＵ１０が、補助リザーバ６
４に貯留されるブレーキフルード量Ｑを推定し、その推
定結果に基づいて吸入弁７８を制御する点に特徴を有し
ている。
が、上記ステップ８８、９４、１２４および１２６の処
理を実行することにより前記請求項１記載の「吸入遮断
手段」が実現されている。次に、本発明の第５実施例に
ついて説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図
１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に図９に示
すルーチンを実行させることにより実現される。本実施
例の制動力制御装置は、ＥＣＵ１０が、補助リザーバ６
４に貯留されるブレーキフルード量Ｑを推定し、その推
定結果に基づいて吸入弁７８を制御する点に特徴を有し
ている。
【０１１４】図１に示すシステム構成において、補助リ
ザーバ６４に貯留されるブレーキフルード量Ｑは、例え
ば、特開平８−３３２９３５号に開示される手法等を用
いて推定することができる。具体的には、ブレーキフル
ード量Ｑは、例えば、以下に示す如く、補助リザーバ６
４に流入する流入量ＱINから補助リザーバ６４から流出
する流出量ＱOUT を減ずることで求めることができる。
ザーバ６４に貯留されるブレーキフルード量Ｑは、例え
ば、特開平８−３３２９３５号に開示される手法等を用
いて推定することができる。具体的には、ブレーキフル
ード量Ｑは、例えば、以下に示す如く、補助リザーバ６
４に流入する流入量ＱINから補助リザーバ６４から流出
する流出量ＱOUT を減ずることで求めることができる。
【０１１５】流入量ＱINは、各車輪において減圧モード
が実行される際に減圧弁５８，６０が開弁状態とされる
時間（以下、減圧時間ＴOPENと称す）と、減圧モードが
実行される際のホイルシリンダ圧ＰW/C との関係で定め
ることができる。ＥＣＵ１０には、上記の関係で流入量
ＱINを定めた２次元マップが記憶されている。ＥＣＵ１
０は、そのマップを参照して、減圧時間ＴOPENとホイル
シリンダ圧ＰW/C とに基づいて流入量ＱINを推定する。
が実行される際に減圧弁５８，６０が開弁状態とされる
時間（以下、減圧時間ＴOPENと称す）と、減圧モードが
実行される際のホイルシリンダ圧ＰW/C との関係で定め
ることができる。ＥＣＵ１０には、上記の関係で流入量
ＱINを定めた２次元マップが記憶されている。ＥＣＵ１
０は、そのマップを参照して、減圧時間ＴOPENとホイル
シリンダ圧ＰW/C とに基づいて流入量ＱINを推定する。
【０１１６】また、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、車両に発生している減速度に基づいて推定でき
る。更に、車両の減速度は、各車輪の車輪速Ｖｗに基づ
いて演算できる。従って、流入量ＱINは、各車輪の車輪
速Ｖｗと、減圧時間ＴOPENとに基づいて精度良く推定す
ることができる。一方、流出量ＱOUT は、ポンプ７６の
能力と、ポンプ７６が補助リザーバ６４内のブレーキフ
ルードを吸入する累積時間ＴTOTAL とに基づいて推定す
ることができる。従って、本実施例の制動力制御装置に
おいて、補助リザーバ６４に貯留されるブレーキフルー
ド量Ｑは、各車輪の車輪速Ｖｗと、減圧時間ＴOPENと、
ポンプ７６の能力と、累積時間ＴTOTAL に基づいて推定
することができる。
W/C は、車両に発生している減速度に基づいて推定でき
る。更に、車両の減速度は、各車輪の車輪速Ｖｗに基づ
いて演算できる。従って、流入量ＱINは、各車輪の車輪
速Ｖｗと、減圧時間ＴOPENとに基づいて精度良く推定す
ることができる。一方、流出量ＱOUT は、ポンプ７６の
能力と、ポンプ７６が補助リザーバ６４内のブレーキフ
ルードを吸入する累積時間ＴTOTAL とに基づいて推定す
ることができる。従って、本実施例の制動力制御装置に
おいて、補助リザーバ６４に貯留されるブレーキフルー
ド量Ｑは、各車輪の車輪速Ｖｗと、減圧時間ＴOPENと、
ポンプ７６の能力と、累積時間ＴTOTAL に基づいて推定
することができる。
【０１１７】図９は、本実施例の制動力制御装置におい
てＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。図９に示すルーチンは、その処理が終了
する毎に繰り返し起動されるメインルーチンである。
尚、図９において、上記図８に示すステップと同一の処
理を実行するステップには同一の符号を付してその説明
を省略する。
てＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。図９に示すルーチンは、その処理が終了
する毎に繰り返し起動されるメインルーチンである。
尚、図９において、上記図８に示すステップと同一の処
理を実行するステップには同一の符号を付してその説明
を省略する。
【０１１８】図９に示すルーチンにおいては、ＢＡ＋Ａ
ＢＳ制御が開始された後、吸入弁７８を閉弁状態とする
処理（ステップ９４）が実行され、次いでステップ１３
０の処理が実行される。ステップ１３０では、補助リザ
ーバ６４内のブレーキフルード量Ｑが所定量Ｑ 0 以上で
あるか否かが判別される。その結果、Ｑ≧Ｑ0 が成立す
ると判別される場合は、補助リザーバ６４内にブレーキ
フルードが貯留されていると判断できれる。この場合、
補助リザーバ６４がブレーキフルードで充たされるのを
防止すべく補助リザーバ６４内のブレーキフルードをポ
ンプでくみ出せる状態を形成する必要がある。このた
め、上記の判別がなされた場合は、再び上記ステップ９
４の処理が実行される。
ＢＳ制御が開始された後、吸入弁７８を閉弁状態とする
処理（ステップ９４）が実行され、次いでステップ１３
０の処理が実行される。ステップ１３０では、補助リザ
ーバ６４内のブレーキフルード量Ｑが所定量Ｑ 0 以上で
あるか否かが判別される。その結果、Ｑ≧Ｑ0 が成立す
ると判別される場合は、補助リザーバ６４内にブレーキ
フルードが貯留されていると判断できれる。この場合、
補助リザーバ６４がブレーキフルードで充たされるのを
防止すべく補助リザーバ６４内のブレーキフルードをポ
ンプでくみ出せる状態を形成する必要がある。このた
め、上記の判別がなされた場合は、再び上記ステップ９
４の処理が実行される。
【０１１９】一方、上記ステップ１３０でＱ≧Ｑ0 が成
立しないと判別された場合は、補助リザーバ６４内に十
分な量のブレーキフルードが貯留されていないと判断す
ることができる。この場合、高圧閉回路内のブレーキフ
ルード量が不足するのを防ぐべく高圧閉回路内にブレー
キフルードを供給し得る状態を形成することが適切であ
る。このため、上記の判別がなされた場合は、次に上記
ステップ１２６の処理、すなわち、吸入弁７８を開弁状
態とする処理が実行される。
立しないと判別された場合は、補助リザーバ６４内に十
分な量のブレーキフルードが貯留されていないと判断す
ることができる。この場合、高圧閉回路内のブレーキフ
ルード量が不足するのを防ぐべく高圧閉回路内にブレー
キフルードを供給し得る状態を形成することが適切であ
る。このため、上記の判別がなされた場合は、次に上記
ステップ１２６の処理、すなわち、吸入弁７８を開弁状
態とする処理が実行される。
【０１２０】上記の処理によれば、第４実施例の場合と
同様に、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、補助リザーバ６
４がブレーキフルードで充たされるのを防止しつつ、高
圧閉回路内のブレーキフルード量を適量に維持すること
ができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、ＢＡ制御の機能とＡ
ＢＳ制御の機能とを共に適正に実現することができる。
同様に、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、補助リザーバ６
４がブレーキフルードで充たされるのを防止しつつ、高
圧閉回路内のブレーキフルード量を適量に維持すること
ができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、ＢＡ制御の機能とＡ
ＢＳ制御の機能とを共に適正に実現することができる。
【０１２１】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が、上記ステップ８８、９４、１３０および１２６の処
理を実行することにより前記請求項１記載の「吸入遮断
手段」が実現されている。次に、図１０および図１１を
参照して、本発明の第６実施例について説明する。
が、上記ステップ８８、９４、１３０および１２６の処
理を実行することにより前記請求項１記載の「吸入遮断
手段」が実現されている。次に、図１０および図１１を
参照して、本発明の第６実施例について説明する。
【０１２２】図１０は、本実施例の制動力制御装置の一
部のシステム構成図を示す。本実施例の制動力制御装置
は、図１０に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に
図１１に示すルーチンを実行させることにより実現され
る。尚、図１０において、上記図１に示す部分と同一の
部分については同一の符号を付してその説明を省略す
る。
部のシステム構成図を示す。本実施例の制動力制御装置
は、図１０に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に
図１１に示すルーチンを実行させることにより実現され
る。尚、図１０において、上記図１に示す部分と同一の
部分については同一の符号を付してその説明を省略す
る。
【０１２３】図１０に示す如く、本実施例の制動力制御
装置は、補助リザーバ１３２を備えている。補助リザー
バ１３２は、その内部にピストン６６およびスプリング
６８を備えている。補助リザーバ１３２は、逆止弁７４
を介してポンプ７６の吸入側に連通している。補助リザ
ーバ１３２は、弁機構１３４を備えている。弁機構１３
４は、ボール１３６、弁座１３８、および、軸部材１４
０を備えている。補助リザーバ１３４は、弁機構１３４
を介して吸入通路７２に連通している。軸部材１４０
は、ピストン６６とボール１３６との間に介在してい
る。
装置は、補助リザーバ１３２を備えている。補助リザー
バ１３２は、その内部にピストン６６およびスプリング
６８を備えている。補助リザーバ１３２は、逆止弁７４
を介してポンプ７６の吸入側に連通している。補助リザ
ーバ１３２は、弁機構１３４を備えている。弁機構１３
４は、ボール１３６、弁座１３８、および、軸部材１４
０を備えている。補助リザーバ１３４は、弁機構１３４
を介して吸入通路７２に連通している。軸部材１４０
は、ピストン６６とボール１３６との間に介在してい
る。
【０１２４】弁機構１３４は、ピストン６６が上死点近
傍に位置する場合にボール１３６が弁座１３８から離座
し、かつ、ピストン６６に所定値を超えるストロークが
生じている場合にボール１３６が弁座１３８に着座する
ように構成されている。従って、補助リザーバ１３２
は、その内部に貯留されるブレーキフルード量Ｑが所定
量に満たない場合に吸入通路７２と導通し、また、その
ブレーキフルード量Ｑが所定量を超える場合に吸入通路
７２から遮断される。
傍に位置する場合にボール１３６が弁座１３８から離座
し、かつ、ピストン６６に所定値を超えるストロークが
生じている場合にボール１３６が弁座１３８に着座する
ように構成されている。従って、補助リザーバ１３２
は、その内部に貯留されるブレーキフルード量Ｑが所定
量に満たない場合に吸入通路７２と導通し、また、その
ブレーキフルード量Ｑが所定量を超える場合に吸入通路
７２から遮断される。
【０１２５】図１１は、ＥＣＵ１０が、ＡＢＳ制御、Ｂ
Ａ制御、および、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現すべく実行す
る制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図１１
に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込
みルーチンである。図１１に示すルーチンが起動される
と、先ずステップ１４２の処理が実行される。ステップ
１４２では、ＡＢＳ制御が要求されているか否かが判別
される。ＡＢＳ制御は、ブレーキ操作中に何れかの車輪
において開始しきい値を超えるスリップ率が発生した後
所定のＡＢＳ終了条件が成立するまでの間要求される。
本ステップ１４２でＡＢＳ制御が要求されていると判別
される場合は、次にステップ１４４の処理が実行され
る。
Ａ制御、および、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現すべく実行す
る制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図１１
に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込
みルーチンである。図１１に示すルーチンが起動される
と、先ずステップ１４２の処理が実行される。ステップ
１４２では、ＡＢＳ制御が要求されているか否かが判別
される。ＡＢＳ制御は、ブレーキ操作中に何れかの車輪
において開始しきい値を超えるスリップ率が発生した後
所定のＡＢＳ終了条件が成立するまでの間要求される。
本ステップ１４２でＡＢＳ制御が要求されていると判別
される場合は、次にステップ１４４の処理が実行され
る。
【０１２６】ステップ１４４では、ポンプ７６をオン状
態とする処理が実行される。ステップ１４６では、ＡＢ
Ｓ制御の要求に応じて保持弁３６，３８および減圧弁５
８，６０が制御される。本ステップ１４６の処理が実行
されることにより、ＡＢＳ対象車輪について、適宜、減
圧モード、増圧モードおよび保持モードが実行される。
減圧モードの実行に伴って補助リザーバ１３２に流入す
るブレーキフルードは、ポンプ７６によって汲み上げら
れて高圧通路３０に供給される。上記の処理によれば、
ブレーキ操作中に何れかの車輪に過大なスリップ率が発
生した場合に、適切にＡＢＳ制御の機能を実現すること
ができる。
態とする処理が実行される。ステップ１４６では、ＡＢ
Ｓ制御の要求に応じて保持弁３６，３８および減圧弁５
８，６０が制御される。本ステップ１４６の処理が実行
されることにより、ＡＢＳ対象車輪について、適宜、減
圧モード、増圧モードおよび保持モードが実行される。
減圧モードの実行に伴って補助リザーバ１３２に流入す
るブレーキフルードは、ポンプ７６によって汲み上げら
れて高圧通路３０に供給される。上記の処理によれば、
ブレーキ操作中に何れかの車輪に過大なスリップ率が発
生した場合に、適切にＡＢＳ制御の機能を実現すること
ができる。
【０１２７】本ルーチン中、上記ステップ１４２でＡＢ
Ｓ制御が要求されていないと判別される場合は、次にス
テップ１４８の処理が実行される。ステップ１４８で
は、保持弁３６，３８を開弁状態（オフ状態）とし、か
つ、減圧弁５８，６０を閉弁状態（オフ状態）とする処
理が実行される。ステップ１５０では、ＢＡ制御が要求
されているか否かが判別される。本実施例において、Ｂ
Ａ制御の実行中はポンプ７６がオン状態とされる。従っ
て、本ステップ１５０でＢＡ制御が要求されていると判
別される場合は、ＡＢＳ制御が要求されていなくてもポ
ンプ７６をオン状態に維持することが適切である。本ル
ーチンでは、この場合ステップ１５２がジャンプされ、
次にステップ１５４の処理が実行される。一方、本ステ
ップ１５０でＢＡ制御が要求されていないと判別される
場合は、ポンプ７６をオフ状態とすることが適切であ
る。この場合、次にステップ１５２の処理が実行され
る。
Ｓ制御が要求されていないと判別される場合は、次にス
テップ１４８の処理が実行される。ステップ１４８で
は、保持弁３６，３８を開弁状態（オフ状態）とし、か
つ、減圧弁５８，６０を閉弁状態（オフ状態）とする処
理が実行される。ステップ１５０では、ＢＡ制御が要求
されているか否かが判別される。本実施例において、Ｂ
Ａ制御の実行中はポンプ７６がオン状態とされる。従っ
て、本ステップ１５０でＢＡ制御が要求されていると判
別される場合は、ＡＢＳ制御が要求されていなくてもポ
ンプ７６をオン状態に維持することが適切である。本ル
ーチンでは、この場合ステップ１５２がジャンプされ、
次にステップ１５４の処理が実行される。一方、本ステ
ップ１５０でＢＡ制御が要求されていないと判別される
場合は、ポンプ７６をオフ状態とすることが適切であ
る。この場合、次にステップ１５２の処理が実行され
る。
【０１２８】ステップ１５２では、ポンプ７６をオフ状
態とする処理が実行される。上記の処理によれば、ＡＢ
Ｓ制御が要求されない場合に、ポンプ７６の作動状態を
ハンチングさせることなくＡＢＳ制御を終了させること
ができる。ステップ１５４では、ＢＡ制御が要求されて
いるか否かが判別される。ＢＡ制御は、運転者によって
緊急ブレーキ操作が実行された後、所定のＢＡ終了条件
が成立するまでの間要求される。本ステップ１５４でＢ
Ａ制御が要求されると判別される場合は、次にステップ
１５６の処理が実行される。
態とする処理が実行される。上記の処理によれば、ＡＢ
Ｓ制御が要求されない場合に、ポンプ７６の作動状態を
ハンチングさせることなくＡＢＳ制御を終了させること
ができる。ステップ１５４では、ＢＡ制御が要求されて
いるか否かが判別される。ＢＡ制御は、運転者によって
緊急ブレーキ操作が実行された後、所定のＢＡ終了条件
が成立するまでの間要求される。本ステップ１５４でＢ
Ａ制御が要求されると判別される場合は、次にステップ
１５６の処理が実行される。
【０１２９】ステップ１５６では、マスタカット弁２８
を閉弁状態（オン状態）とし、吸入弁７８を開弁状態
（オン状態）とし、かつ、ポンプ７６をオン状態とする
処理が実行される。本ステップ１５６の処理が実行され
ると、弁機構１３４が閉弁状態となるまで、すなわち、
補助リザーバ６４内のブレーキフルード量Ｑが所定量に
達するまで、ブレーキフルードがマスタシリンダ１８か
ら補助リザーバ１３２に流入する。そして、補助リザー
バ１３２に流入したブレーキフルードがポンプ７６に圧
送されることにより、高圧通路３０にマスタシリンダ圧
に比してアシスト圧Ｐａだけ高いブレーキ液圧ＰB が発
生する。本ステップ１５６の処理が終了すると、今回の
ルーチンが終了される。
を閉弁状態（オン状態）とし、吸入弁７８を開弁状態
（オン状態）とし、かつ、ポンプ７６をオン状態とする
処理が実行される。本ステップ１５６の処理が実行され
ると、弁機構１３４が閉弁状態となるまで、すなわち、
補助リザーバ６４内のブレーキフルード量Ｑが所定量に
達するまで、ブレーキフルードがマスタシリンダ１８か
ら補助リザーバ１３２に流入する。そして、補助リザー
バ１３２に流入したブレーキフルードがポンプ７６に圧
送されることにより、高圧通路３０にマスタシリンダ圧
に比してアシスト圧Ｐａだけ高いブレーキ液圧ＰB が発
生する。本ステップ１５６の処理が終了すると、今回の
ルーチンが終了される。
【０１３０】このように、上記の処理によれば、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、高圧通路
３０に、マスタシリンダ圧に比してアシスト圧Ｐａだけ
高圧のブレーキ液圧ＰB を発生させることができる。従
って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御の
機能を適正に実現することができる。本ルーチン中、上
記ステップ１５４でＢＡ制御が要求されていないと判別
される場合は、次にステップ１５８の処理が実行され
る。
によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、高圧通路
３０に、マスタシリンダ圧に比してアシスト圧Ｐａだけ
高圧のブレーキ液圧ＰB を発生させることができる。従
って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御の
機能を適正に実現することができる。本ルーチン中、上
記ステップ１５４でＢＡ制御が要求されていないと判別
される場合は、次にステップ１５８の処理が実行され
る。
【０１３１】ステップ１５８では、マスタカット弁２８
を開弁状態（オフ状態）とし、かつ、吸入弁７８を閉弁
状態（オフ状態）とする処理が実行される。ステップ１
６０では、ＡＢＳ制御が要求されているか否かが判別さ
れる。本実施例において、ＡＢＳ制御の実行中は上記の
如くポンプ７６がオン状態とされる。従って、本ステッ
プ１６０でＡＢＳ制御が要求されていると判別される場
合は、ＢＡ制御が要求されていなくてもポンプ７６をオ
ン状態に維持することが適切である。本ルーチンでは、
この場合ステップ１６２がジャンプされ、今回の処理が
終了される。一方、本ステップ１６０でＡＢＳ制御が要
求されていないと判別される場合は、ポンプ７６をオフ
状態とすることが適切である。この場合、次にステップ
１６２の処理が実行される。
を開弁状態（オフ状態）とし、かつ、吸入弁７８を閉弁
状態（オフ状態）とする処理が実行される。ステップ１
６０では、ＡＢＳ制御が要求されているか否かが判別さ
れる。本実施例において、ＡＢＳ制御の実行中は上記の
如くポンプ７６がオン状態とされる。従って、本ステッ
プ１６０でＡＢＳ制御が要求されていると判別される場
合は、ＢＡ制御が要求されていなくてもポンプ７６をオ
ン状態に維持することが適切である。本ルーチンでは、
この場合ステップ１６２がジャンプされ、今回の処理が
終了される。一方、本ステップ１６０でＡＢＳ制御が要
求されていないと判別される場合は、ポンプ７６をオフ
状態とすることが適切である。この場合、次にステップ
１６２の処理が実行される。
【０１３２】ステップ１６２では、ポンプ７６をオフ状
態とする処理が実行される。本ステップ１６２の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。上記の処理
によれば、ＢＡ制御が要求されない場合に、ポンプ７６
の作動状態をハンチングさせることなくＢＡ制御を終了
させることができる。本実施例の制動力制御装置におい
て、ＢＡ制御が開始された後、何れかの車輪に開始しき
い値を超えるスリップ率が発生すると、ＢＡ＋ＡＢＳ制
御が開始される。ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、上記ス
テップ１４２〜１４６、１５４および１５６の処理が繰
り返し実行される。この場合、マスタカット弁２８、吸
入弁７８、および、ポンプ７６がオン状態に維持され
る。
態とする処理が実行される。本ステップ１６２の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。上記の処理
によれば、ＢＡ制御が要求されない場合に、ポンプ７６
の作動状態をハンチングさせることなくＢＡ制御を終了
させることができる。本実施例の制動力制御装置におい
て、ＢＡ制御が開始された後、何れかの車輪に開始しき
い値を超えるスリップ率が発生すると、ＢＡ＋ＡＢＳ制
御が開始される。ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、上記ス
テップ１４２〜１４６、１５４および１５６の処理が繰
り返し実行される。この場合、マスタカット弁２８、吸
入弁７８、および、ポンプ７６がオン状態に維持され
る。
【０１３３】ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、補助リザー
バ６４がブレーキフルードで充たされるのを防止しつ
つ、高圧閉回路内のブレーキフルード量を適量に制御す
る必要がある。従って、補助リザーバ６４に多量のブレ
ーキフルードが貯留されている場合は、そのブレーキフ
ルードをポンプ７６でくみ出し得る状況を形成すること
が適切である。また、補助リザーバ６４内のブレーキフ
ルード量Ｑが少量である場合は、高圧閉回路内にブレー
キフルードを供給し得る状態を形成することが適切であ
る。
バ６４がブレーキフルードで充たされるのを防止しつ
つ、高圧閉回路内のブレーキフルード量を適量に制御す
る必要がある。従って、補助リザーバ６４に多量のブレ
ーキフルードが貯留されている場合は、そのブレーキフ
ルードをポンプ７６でくみ出し得る状況を形成すること
が適切である。また、補助リザーバ６４内のブレーキフ
ルード量Ｑが少量である場合は、高圧閉回路内にブレー
キフルードを供給し得る状態を形成することが適切であ
る。
【０１３４】本実施例の制動力制御装置によれば、補助
リザーバ６４に多量のブレーキフルードが貯留されてい
る場合は、弁機構１３４が閉弁状態となり吸入通路７２
と補助リザーバ１３２とが遮断される。このため、本実
施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実
行中常に吸入弁７８が開弁状態に維持されるにも関わら
ず、補助リザーバ６４に多量のブレーキフルードが貯留
されている場合は、そのブレーキフルードをポンプ７８
でくみ出し得る状態を形成できる。
リザーバ６４に多量のブレーキフルードが貯留されてい
る場合は、弁機構１３４が閉弁状態となり吸入通路７２
と補助リザーバ１３２とが遮断される。このため、本実
施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実
行中常に吸入弁７８が開弁状態に維持されるにも関わら
ず、補助リザーバ６４に多量のブレーキフルードが貯留
されている場合は、そのブレーキフルードをポンプ７８
でくみ出し得る状態を形成できる。
【０１３５】また、本実施例に制動力制御装置によれ
ば、補助リザーバ６４に貯留されるブレーキフルード量
Ｑが少量である場合は、弁機構１３４が開弁状態となり
吸入通路７２と補助リザーバ１３２とが導通状態とされ
る。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、Ｂ
Ａ＋ＡＢＳ制御の実行中に、補助リザーバ６４に貯留さ
れるブレーキフルード量Ｑが少量である場合は、吸気通
路７２から高圧閉回路にブレーキフルードを供給し得る
状態を形成できる。
ば、補助リザーバ６４に貯留されるブレーキフルード量
Ｑが少量である場合は、弁機構１３４が開弁状態となり
吸入通路７２と補助リザーバ１３２とが導通状態とされ
る。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、Ｂ
Ａ＋ＡＢＳ制御の実行中に、補助リザーバ６４に貯留さ
れるブレーキフルード量Ｑが少量である場合は、吸気通
路７２から高圧閉回路にブレーキフルードを供給し得る
状態を形成できる。
【０１３６】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に吸入弁７８が常に
開弁状態に維持されるにも関わらず、補助リザーバ１３
２がブレーキフルードで充たされるのを防止し、かつ、
高圧閉回路内に適量のブレーイフルード量を維持するう
えで必要な状態を実現することができる。従って、本実
施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実
行中に、ＢＡ制御の機能とＡＢＳ制御の機能とを共に適
正に実現することができる。
よれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に吸入弁７８が常に
開弁状態に維持されるにも関わらず、補助リザーバ１３
２がブレーキフルードで充たされるのを防止し、かつ、
高圧閉回路内に適量のブレーイフルード量を維持するう
えで必要な状態を実現することができる。従って、本実
施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実
行中に、ＢＡ制御の機能とＡＢＳ制御の機能とを共に適
正に実現することができる。
【０１３７】尚、上記の実施例においては、吸入弁７８
および弁機構１３４が前記請求項１乃至３記載の「吸入
制御弁」および前記請求項１記載の「吸入遮断手段」に
相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１５
４および１５６の処理を実行することにより前記請求項
１乃至３記載の「ブレーキアシスト手段」が、上記ステ
ップ１４２〜１４６の処理を実行することにより前記請
求項１乃至３記載の「アンチロックブレーキ手段」が、
それぞれ実現されている。
および弁機構１３４が前記請求項１乃至３記載の「吸入
制御弁」および前記請求項１記載の「吸入遮断手段」に
相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１５
４および１５６の処理を実行することにより前記請求項
１乃至３記載の「ブレーキアシスト手段」が、上記ステ
ップ１４２〜１４６の処理を実行することにより前記請
求項１乃至３記載の「アンチロックブレーキ手段」が、
それぞれ実現されている。
【０１３８】次に、図１２および上記図２を参照して、
本発明の第７実施例について説明する。図１２は、本実
施例の制動力制御装置の一部のシステム構成図を示す。
本実施例の制動力制御装置は、図１２に示すシステム構
成において、ＥＣＵ１０に上記図２に示すルーチンを実
行させることにより実現される。尚、図１２において、
上記図１に示す部分と同一の部分については同一の符号
を付してその説明を省略する。
本発明の第７実施例について説明する。図１２は、本実
施例の制動力制御装置の一部のシステム構成図を示す。
本実施例の制動力制御装置は、図１２に示すシステム構
成において、ＥＣＵ１０に上記図２に示すルーチンを実
行させることにより実現される。尚、図１２において、
上記図１に示す部分と同一の部分については同一の符号
を付してその説明を省略する。
【０１３９】図１２に示す如く、本実施例の制動力制御
装置は、シリンダ１６４を備えている。シリンダ１６４
の内部にはピストン１６６およびスプリング１６８が配
設されている。ピストン１６６は、シリンダ１６４の内
部空間を、高圧通路３０に連通する第１空間１７０と、
第１液圧通路２２に連通する第２空間１７２とに区分し
ている。
装置は、シリンダ１６４を備えている。シリンダ１６４
の内部にはピストン１６６およびスプリング１６８が配
設されている。ピストン１６６は、シリンダ１６４の内
部空間を、高圧通路３０に連通する第１空間１７０と、
第１液圧通路２２に連通する第２空間１７２とに区分し
ている。
【０１４０】スプリング１６８は、ピストン１６６を、
第２空間１７２側から第１空間１７０側へ向けて所定の
付勢力で付勢している。ピストン１６６は、第１空間１
７０と第２空間１７２とにスプリング１６８の付勢力に
抗い得る差圧が発生した場合に、すなわち、高圧通路３
０のブレーキ液圧ＰB とマスタシリンダ圧とにスプリン
グ１６８の付勢力に抗い得る差圧が発生した場合に第２
空間１７２側に変位する。
第２空間１７２側から第１空間１７０側へ向けて所定の
付勢力で付勢している。ピストン１６６は、第１空間１
７０と第２空間１７２とにスプリング１６８の付勢力に
抗い得る差圧が発生した場合に、すなわち、高圧通路３
０のブレーキ液圧ＰB とマスタシリンダ圧とにスプリン
グ１６８の付勢力に抗い得る差圧が発生した場合に第２
空間１７２側に変位する。
【０１４１】本実施例において、スプリング１６８の付
勢力は、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB が、アシスト
圧Ｐａより僅かに小さな所定圧Ｐａ′だけマスタシリン
ダ圧に比して高圧となった場合にピストン１６６が下死
点から上方へ変位し始め、かつ、高圧通路３０のブレー
キ液圧ＰB がアシスト圧Ｐａだけマスタシリンダ圧に比
して高圧となった場合にピストン１６６が上死点に到達
するように設定されている。従って、シリンダ１６４に
よれば、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB が所定圧Ｐａ
を超えてマスタシリンダ圧に比して高圧である場合に、
そのブレーキ液圧ＰB を第１空間１７０に蓄えることが
できる。また、シリンダ１６４によれば、高圧通路３０
のブレーキ液圧ＰB がアシスト圧Ｐａだけマスタシリン
ダ圧に比して高圧である場合に、第１空間１７０の内部
に、その最大容積ＶMAX と等しい量のブレーキフルード
を貯留することができる。
勢力は、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB が、アシスト
圧Ｐａより僅かに小さな所定圧Ｐａ′だけマスタシリン
ダ圧に比して高圧となった場合にピストン１６６が下死
点から上方へ変位し始め、かつ、高圧通路３０のブレー
キ液圧ＰB がアシスト圧Ｐａだけマスタシリンダ圧に比
して高圧となった場合にピストン１６６が上死点に到達
するように設定されている。従って、シリンダ１６４に
よれば、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB が所定圧Ｐａ
を超えてマスタシリンダ圧に比して高圧である場合に、
そのブレーキ液圧ＰB を第１空間１７０に蓄えることが
できる。また、シリンダ１６４によれば、高圧通路３０
のブレーキ液圧ＰB がアシスト圧Ｐａだけマスタシリン
ダ圧に比して高圧である場合に、第１空間１７０の内部
に、その最大容積ＶMAX と等しい量のブレーキフルード
を貯留することができる。
【０１４２】本実施例において、ＥＣＵ１０は、上述の
如く上記図２に示すルーチンを実行する。上記図２に示
す制御ルーチンによれば、運転者によって緊急ブレーキ
操作が実行された際に、マスタカット弁２８を閉弁状態
（オン状態）とし、吸入弁７８を開弁状態（オン状態）
とし、かつ、ポンプ７６をオン状態とすることでＢＡ制
御が開始される（ステップ８６）。そして、その後、Ｂ
Ａ＋ＡＢＳ制御が開始が生ずると、補助リザーバ６４が
ブレーキフルードで充たされるのを防止すべく、吸入弁
７８を閉弁状態（オフ状態）とする処理が実行される
（ステップ９４）。
如く上記図２に示すルーチンを実行する。上記図２に示
す制御ルーチンによれば、運転者によって緊急ブレーキ
操作が実行された際に、マスタカット弁２８を閉弁状態
（オン状態）とし、吸入弁７８を開弁状態（オン状態）
とし、かつ、ポンプ７６をオン状態とすることでＢＡ制
御が開始される（ステップ８６）。そして、その後、Ｂ
Ａ＋ＡＢＳ制御が開始が生ずると、補助リザーバ６４が
ブレーキフルードで充たされるのを防止すべく、吸入弁
７８を閉弁状態（オフ状態）とする処理が実行される
（ステップ９４）。
【０１４３】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
制御が開始されると、高圧通路３０には、マスタシリン
ダ圧に比してアシスト圧Ｐａだけ高圧のブレーキ液圧Ｐ
B が発生する。従って、シリンダ１６４の第１空間１７
０には、ＢＡ制御が開始された後速やかに、その最大容
積ＶMAX と等しい量だけブレーキ液圧ＰB を伴うブレー
キフルードが貯留される。
制御が開始されると、高圧通路３０には、マスタシリン
ダ圧に比してアシスト圧Ｐａだけ高圧のブレーキ液圧Ｐ
B が発生する。従って、シリンダ１６４の第１空間１７
０には、ＢＡ制御が開始された後速やかに、その最大容
積ＶMAX と等しい量だけブレーキ液圧ＰB を伴うブレー
キフルードが貯留される。
【０１４４】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御が開始されると、その後、２つの保持弁３
６，３８が共に閉弁状態とされることがある。この場
合、ポンプ７６から吐出されるブレーキフルードがリリ
ーフ弁３２を通ってマスタシリンダ１８側へ流出し、そ
の結果、高圧閉回路内のブレーキフルードが減少する事
態が生ずる。
＋ＡＢＳ制御が開始されると、その後、２つの保持弁３
６，３８が共に閉弁状態とされることがある。この場
合、ポンプ７６から吐出されるブレーキフルードがリリ
ーフ弁３２を通ってマスタシリンダ１８側へ流出し、そ
の結果、高圧閉回路内のブレーキフルードが減少する事
態が生ずる。
【０１４５】高圧閉回路内のブレーキフルードが上記の
如く減少した後、ＡＢＳ対象車輪において増圧モードが
要求されると、その車輪に対応する保持弁３６，３８が
開弁状態となる。ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、ＡＢＳ
対象車輪のホイルシリンダ圧が高圧通路３０のブレーキ
液圧ＰB に比して低圧に制御される。従って、ＡＢＳ対
象車輪に対応する保持弁３６，３８が開弁状態となる
と、高圧通路３０からその車輪のホイルシリンダへ向け
てブレーキフルードが流通する。
如く減少した後、ＡＢＳ対象車輪において増圧モードが
要求されると、その車輪に対応する保持弁３６，３８が
開弁状態となる。ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中は、ＡＢＳ
対象車輪のホイルシリンダ圧が高圧通路３０のブレーキ
液圧ＰB に比して低圧に制御される。従って、ＡＢＳ対
象車輪に対応する保持弁３６，３８が開弁状態となる
と、高圧通路３０からその車輪のホイルシリンダへ向け
てブレーキフルードが流通する。
【０１４６】高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB は、高圧
通路３０からホイルシリンダへブレーキフルードが流出
することにより低下しようとする。本実施例の制動力制
御装置において、第１空間１７０に貯留されているブレ
ーキフルードは、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB が低
下することにより高圧通路３０に流出する。このように
して第１空間１７０内のブレーキフルードが高圧通路３
０に流出すると、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB の低
下幅が抑制される。従って、本実施例の制動力制御装置
によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に高圧閉回路から
ブレーキフルードが流出した際にブレーキ液圧ＰB に生
ずる減圧幅を小さく抑制することができる。
通路３０からホイルシリンダへブレーキフルードが流出
することにより低下しようとする。本実施例の制動力制
御装置において、第１空間１７０に貯留されているブレ
ーキフルードは、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB が低
下することにより高圧通路３０に流出する。このように
して第１空間１７０内のブレーキフルードが高圧通路３
０に流出すると、高圧通路３０のブレーキ液圧ＰB の低
下幅が抑制される。従って、本実施例の制動力制御装置
によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に高圧閉回路から
ブレーキフルードが流出した際にブレーキ液圧ＰB に生
ずる減圧幅を小さく抑制することができる。
【０１４７】本実施例の制動力制御装置において、ピス
トン１６６は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に第１空間１
７０から高圧通路３０にブレーキフルードが流出する際
に、第１空間１７０の容積を減少させる方向に変位す
る。ピストン１６６が第１空間１７０の容積を減少させ
る方向に変位すると、シリンダ１６４は、高圧通路３０
からブレーキフルードを吸入し得る状態となる。従っ
て、以後ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に２つの減圧弁３
６，３８が共に閉弁状態とされた際には、ポンプ７６か
ら吐出されるブレーキフルードが、マスタシリンダ１８
側に流出せず、シリンダ１６４に貯留される。
トン１６６は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に第１空間１
７０から高圧通路３０にブレーキフルードが流出する際
に、第１空間１７０の容積を減少させる方向に変位す
る。ピストン１６６が第１空間１７０の容積を減少させ
る方向に変位すると、シリンダ１６４は、高圧通路３０
からブレーキフルードを吸入し得る状態となる。従っ
て、以後ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に２つの減圧弁３
６，３８が共に閉弁状態とされた際には、ポンプ７６か
ら吐出されるブレーキフルードが、マスタシリンダ１８
側に流出せず、シリンダ１６４に貯留される。
【０１４８】第１空間１７０の最大容積ＶMAX は、一度
の減圧モードでホイルシリンダ５０から流出するブレー
キフルード量と、一度の減圧モードでホイルシリンダ５
２から流出するブレーキフルード量との和に比して大き
な容積とされている。このため、左後輪ＲＬと右前輪Ｆ
Ｒとで同時に減圧モードが実行され、その際に補助リザ
ーバ６４に流入した全てのブレーキフルードがマスタシ
リンダ１８側へ流出しても、高圧閉回路の内部には、左
後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧を減圧モ
ードが実行される以前の液圧に復元するに足るブレーキ
フルードが残存する。
の減圧モードでホイルシリンダ５０から流出するブレー
キフルード量と、一度の減圧モードでホイルシリンダ５
２から流出するブレーキフルード量との和に比して大き
な容積とされている。このため、左後輪ＲＬと右前輪Ｆ
Ｒとで同時に減圧モードが実行され、その際に補助リザ
ーバ６４に流入した全てのブレーキフルードがマスタシ
リンダ１８側へ流出しても、高圧閉回路の内部には、左
後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧を減圧モ
ードが実行される以前の液圧に復元するに足るブレーキ
フルードが残存する。
【０１４９】また、本実施例のシステムにおいて、第１
空間１７０の内部には、第１空間１７０に貯留されてい
るほとんどのブレーキフルードが流出した後に、マスタ
シリンダ圧に比して所定圧Ｐａ′だけ高い液圧が残存す
る。従って、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、第１空間１
７０に貯留されるブレーキフルードの殆ど全てがホイル
シリンダ５０，５２に供給されても、第１空間１７０に
は、すなわち、高圧通路３０には、少なくともマスタシ
リンダ圧に比して所定圧Ｐａ′だけ高いブレーキ液圧Ｐ
B が残存する。
空間１７０の内部には、第１空間１７０に貯留されてい
るほとんどのブレーキフルードが流出した後に、マスタ
シリンダ圧に比して所定圧Ｐａ′だけ高い液圧が残存す
る。従って、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、第１空間１
７０に貯留されるブレーキフルードの殆ど全てがホイル
シリンダ５０，５２に供給されても、第１空間１７０に
は、すなわち、高圧通路３０には、少なくともマスタシ
リンダ圧に比して所定圧Ｐａ′だけ高いブレーキ液圧Ｐ
B が残存する。
【０１５０】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に高圧閉回路の内部
に十分なブレーキフルード量を確保し、高圧通路３０の
ブレーキ液圧ＰB を、ほぼマスタシリンダ圧に比してア
シスト圧Ｐａだけ高い液圧に維持することができる。従
って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御の実行中に、ＢＡ制御の機能とＡＢＳ制御の機能
とを共に適正に実現することができる。
よれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に高圧閉回路の内部
に十分なブレーキフルード量を確保し、高圧通路３０の
ブレーキ液圧ＰB を、ほぼマスタシリンダ圧に比してア
シスト圧Ｐａだけ高い液圧に維持することができる。従
って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御の実行中に、ＢＡ制御の機能とＡＢＳ制御の機能
とを共に適正に実現することができる。
【０１５１】尚、上記の実施例においては、マスタカッ
ト弁２８が前記請求項２記載の「リリーフ手段」に相当
していると共に、マスタカット弁２８をオフ状態とする
ことで前記請求項２記載の「第１状態」を、マスタカッ
ト弁２８をオン状態とすることで前記請求項２記載の
「第２状態」を、それぞれ実現することができる。ま
た、上記の実施例においては、シリンダ１６４が前記請
求項２記載の「蓄圧手段」に、ピストン１６６が前記請
求項２記載の「空間区分部材」に、スプリング１６８が
前記請求項２記載の「付勢部材」に、それぞれ相当して
いる。
ト弁２８が前記請求項２記載の「リリーフ手段」に相当
していると共に、マスタカット弁２８をオフ状態とする
ことで前記請求項２記載の「第１状態」を、マスタカッ
ト弁２８をオン状態とすることで前記請求項２記載の
「第２状態」を、それぞれ実現することができる。ま
た、上記の実施例においては、シリンダ１６４が前記請
求項２記載の「蓄圧手段」に、ピストン１６６が前記請
求項２記載の「空間区分部材」に、スプリング１６８が
前記請求項２記載の「付勢部材」に、それぞれ相当して
いる。
【０１５２】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御と共にアンチロックブレーキ
制御が実行される際に、補助リザーバがブレーキフルー
ドで充たされるのを防止することができる。このため、
これらの発明によれば、ブレーキアシスト制御とアンチ
ロックブレーキ制御とが同時に実行される場合に、ホイ
ルシリンダ圧を適正の減圧することができる。
ば、ブレーキアシスト制御と共にアンチロックブレーキ
制御が実行される際に、補助リザーバがブレーキフルー
ドで充たされるのを防止することができる。このため、
これらの発明によれば、ブレーキアシスト制御とアンチ
ロックブレーキ制御とが同時に実行される場合に、ホイ
ルシリンダ圧を適正の減圧することができる。
【０１５３】請求項２記載の発明によれば、ブレーキア
シスト制御と共にアンチロックブレーキ制御が開始され
た後に、高圧通路のブレーキ液圧に生ずる減少幅を小さ
く抑制することができる。従って、本発明によれば、ブ
レーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御とが同
時に実行される場合に、ホイルシリンダ圧を、適正に増
圧し、また、減圧することができる。
シスト制御と共にアンチロックブレーキ制御が開始され
た後に、高圧通路のブレーキ液圧に生ずる減少幅を小さ
く抑制することができる。従って、本発明によれば、ブ
レーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御とが同
時に実行される場合に、ホイルシリンダ圧を、適正に増
圧し、また、減圧することができる。
【０１５４】また、請求項２記載の発明によれば、ブレ
ーキアシスト制御と共にアンチロックブレーキ制御が実
行される場合に、高圧閉回路内のブレーキフルード量
を、ほぼ一定量に維持することができる。従って、本発
明によれば、ブレーキアシスト制御とアンチロックブレ
ーキ制御とが同時に実行される場合に、ホイルシリンダ
圧を適正な液圧に制御することができる。
ーキアシスト制御と共にアンチロックブレーキ制御が実
行される場合に、高圧閉回路内のブレーキフルード量
を、ほぼ一定量に維持することができる。従って、本発
明によれば、ブレーキアシスト制御とアンチロックブレ
ーキ制御とが同時に実行される場合に、ホイルシリンダ
圧を適正な液圧に制御することができる。
【０１５５】請求項３記載の発明によれば、ブレーキア
シスト制御と共にアンチロックブレーキ制御が実行され
る場合に、高圧閉回路内のブレーキフルード量が減少し
て高圧通路のブレーキ液圧が小さな値となった場合に、
高圧閉回路内のブレーキフルード量を増量することがで
きる。従って、本発明によれば、ブレーキアシスト制御
とアンチロックブレーキ制御とが同時に実行される場合
に、ホイルシリンダ圧を適正な液圧に制御することがで
きる。
シスト制御と共にアンチロックブレーキ制御が実行され
る場合に、高圧閉回路内のブレーキフルード量が減少し
て高圧通路のブレーキ液圧が小さな値となった場合に、
高圧閉回路内のブレーキフルード量を増量することがで
きる。従って、本発明によれば、ブレーキアシスト制御
とアンチロックブレーキ制御とが同時に実行される場合
に、ホイルシリンダ圧を適正な液圧に制御することがで
きる。
【０１５６】請求項４記載の発明によれば、運転者がブ
レーキ操作量を減少させる場合には、アンチロックブレ
ーキ制御の実行に伴って車輪のスリップ率が終了しきい
値まで低下した際に、高圧通路のブレーキ液圧が増圧さ
れるのを防止することができる。従って、本発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御
とが同時に実行される場合に、運転者の意図を正確にホ
イルシリンダ圧に反映させることができる。
レーキ操作量を減少させる場合には、アンチロックブレ
ーキ制御の実行に伴って車輪のスリップ率が終了しきい
値まで低下した際に、高圧通路のブレーキ液圧が増圧さ
れるのを防止することができる。従って、本発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御
とが同時に実行される場合に、運転者の意図を正確にホ
イルシリンダ圧に反映させることができる。
【０１５７】また、請求項５記載の発明によれば、複数
のホイルシリンダ圧の何れかが、補助リザーバにブレー
キフルードを供給している場合には、吸入制御弁が開弁
されるのを禁止することができる。このため、本発明に
よれば、ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ
制御とが同時に実行される場合に、補助リザーバがブレ
ーキフルードで充たされるのを防止しつつ、高圧閉回路
内のブレーキフルード量が過少となるのを防止すること
ができる。
のホイルシリンダ圧の何れかが、補助リザーバにブレー
キフルードを供給している場合には、吸入制御弁が開弁
されるのを禁止することができる。このため、本発明に
よれば、ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ
制御とが同時に実行される場合に、補助リザーバがブレ
ーキフルードで充たされるのを防止しつつ、高圧閉回路
内のブレーキフルード量が過少となるのを防止すること
ができる。
【図１】本発明の第１乃至第３および第５実施例の制動
力制御装置のシステム構成図である。
力制御装置のシステム構成図である。
【図２】本発明の第１実施例および第７実施例において
実行される制御ルーチンである。
実行される制御ルーチンである。
【図３】本発明の第１実施例の制動力制御装置において
発生するブレーキ液圧ＰB の変化（実線）およびマス
タシリンダ圧ＰM/C の変化（破線）である。
発生するブレーキ液圧ＰB の変化（実線）およびマス
タシリンダ圧ＰM/C の変化（破線）である。
【図４】本発明の第２実施例において実行される制御ル
ーチンである。
ーチンである。
【図５】本発明の第３実施例において実行される制御ル
ーチン（その１）である。
ーチン（その１）である。
【図６】本発明の第３実施例において実行される制御ル
ーチン（その２）である。
ーチン（その２）である。
【図７】本発明の第４実施例の制動力制御装置のシステ
ム構成図である。
ム構成図である。
【図８】本発明の第４実施例において実行される制御ル
ーチンである。
ーチンである。
【図９】本発明の第５実施例において実行される制御ル
ーチンである。
ーチンである。
【図１０】本発明の第６実施例の制動力制御装置のシス
テム構成図である。
テム構成図である。
【図１１】本発明の第６実施例において実行される制御
ルーチンである。
ルーチンである。
【図１２】本発明の第７実施例の制動力制御装置のシス
テム構成図である。
テム構成図である。
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１８ マスタシリンダ
２８ マスタカット弁
３２ リリーフ弁
３６，３８ 保持弁
５０，５２ ホイルシリンダ
５８，６０ 減圧弁
６４，１３２ 補助リザーバ
７６ ポンプ
７８ 吸入弁
１２２ ストロークスイッチ
１３４ 弁機構
１３６ ボール
１３８ 弁座
１４０ 軸部材
１６４ シリンダ
１６６ ピストン
１６８ スプリング
１７０ 第１空間
１７２ 第２空間
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 相澤 英之
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 原 雅宏
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平４−212664（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−24809（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−654（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−48337（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−198075（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−121260（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−72300（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−295224（ＪＰ，Ａ)
実開 平７−35224（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/00 - 8/96
B60T 13/66
Claims (5)
- 【請求項１】 運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
された際に通常時に比して高圧のブレーキ液圧を発生さ
せるブレーキアシスト制御と、制動時に過大なスリップ
率が生じないようにホイルシリンダ圧の減圧を図るアン
チロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置にお
いて、 ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタ
シリンダと、 前記マスタシリンダと導通可能な吸入孔を有するポンプ
と、 前記マスタシリンダと前記吸入孔との導通状態を制御す
る吸入制御弁と、 前記マスタシリンダおよび前記ポンプの吐出孔の双方と
導通可能なホイルシリンダと、 前記ホイルシリンダおよび前記ポンプの吸入孔の双方と
導通可能な補助リザーバと、 前記ブレーキアシスト制御を実現すべく、運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が実行された際に、前記吸入制御弁
を開弁状態とする処理と、前記ポンプを作動状態とする
処理とを含む制御を実行するブレーキアシスト手段と、 前記アンチロックブレーキ制御を実現すべく、前記ホイ
ルシリンダと、前記マスタシリンダ、前記ポンプの吐出
孔、および、前記補助リザーバとの導通状態を制御する
処理と、前記ポンプを作動状態とする処理とを含む制御
を実行するアンチロックブレーキ手段と、 前記ブレーキアシスト制御と共に前記アンチロックブレ
ーキ制御が実行されるとき、前記補助リザーバに貯留さ
れるブレーキフルード量が所定量を超える場合に前記吸
入制御弁を閉弁状態とする吸入遮断手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】 運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
された際に通常時に比して高圧のブレーキ液圧を発生さ
せるブレーキアシスト制御と、制動時に過大なスリップ
率が生じないようにホイルシリンダ圧の減圧を図るアン
チロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置にお
いて、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタ
シリンダと、 前記マスタシリンダと導通可能な吸入孔を有するポンプ
と、 前記マスタシリンダと前記吸入孔との導通状態を制御す
る吸入制御弁と、 前記マスタシリンダおよび前記ポンプの吐出孔の双方と
導通可能なホイルシリンダと、 前記ホイルシリンダおよび前記ポンプの吸入孔の双方と
導通可能な補助リザーバと、 前記ブレーキアシスト制御を実現すべく、運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が実行された際に、前記吸入制御弁
を開弁状態とする処理と、前記ポンプを作動状態とする
処理とを含む制御を実行するブレーキアシスト手段と、 前記アンチロックブレーキ制御を実現すべく、前記ホイ
ルシリンダと、前記マスタシリンダ、前記ポンプの吐出
孔、および、前記補助リザーバとの導通状態を制御する
処理と、前記ポンプを作動状態とする処理とを含む制御
を実行するアンチロックブレーキ手段と 、前記ブレーキアシスト制御と共に前記アンチロックブレ
ーキ制御が実行される場合に、前記吸入制御弁を閉弁状
態とする吸入遮断手段と、 前記ホイルシリンダと前記ポンプとを連通する高圧通路
と、前記マスタシリンダとを導通状態とする第１状態
と、前記高圧通路側のブレーキ液圧が前記マスタシリン
ダ側のブレーキ液圧に比して所定のリリーフ圧の超えて
高圧である場合にのみ前記高圧通路側から前記マスタシ
リンダ側へ向かうブレーキフルードの流れを許容する第
２状態とを選択的に実現するリリーフ手段と、 前記高圧通路に連通し、前記高圧通路のブレーキ液圧を
蓄える蓄圧手段と、を備え、 前記蓄圧手段が、 前記高圧通路および前記マスタシリンダの双方に連通す
るシリンダと、 前記シリンダの内部空間を、前記高圧通路に連通する第
１空間と前記マスタシリンダに連通する第２空間とに区
分し、かつ、前記第１空間と前記第２空間の容積を両者
の差圧に応じて変化させる空間区分部材と、 前記空間区分手段を前記第１空間の容積が減少する方向
に所定の付勢力で付勢する付勢部材と、を備え、 前記アンチロックブレーキ制御の実行中に、前記ホイル
シリンダと前記補助リ ザーバとを所定期間導通状態とす
る減圧モードが実行されると共に、 前記第１空間の液圧が前記第２空間の液圧に比して前記
リリーフ圧だけ高圧である場合に、前記第１空間に、前
記減圧モードが実行される毎に前記ホイルシリンダから
流出するブレーキフルード量以上の容積が確保される こ
とを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項３】 運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
された際に通常時に比して高圧のブレーキ液圧を発生さ
せるブレーキアシスト制御と、制動時に過大なスリップ
率が生じないようにホイルシリンダ圧の減圧を図るアン
チロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置にお
いて、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタ
シリンダと、 前記マスタシリンダと導通可能な吸入孔を有するポンプ
と、 前記マスタシリンダと前記吸入孔との導通状態を制御す
る吸入制御弁と、 前記マスタシリンダおよび前記ポンプの吐出孔の双方と
導通可能なホイルシリンダと、 前記ホイルシリンダおよび前記ポンプの吸入孔の双方と
導通可能な補助リザーバと、 前記ブレーキアシスト制御を実現すべく、運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が実行された際に、前記吸入制御弁
を開弁状態とする処理と、前記ポンプを作動状態とする
処理とを含む制御を実行するブレーキアシスト手段と、 前記アンチロックブレーキ制御を実現すべく、前記ホイ
ルシリンダと、前記マスタシリンダ、前記ポンプの吐出
孔、および、前記補助リザーバとの導通状態を制御する
処理と、前記ポンプを作動状態とする処理とを含む制御
を実行するアンチロックブレーキ手段と、 前記ブレーキアシスト制御と共に前記アンチロックブレ
ーキ制御が実行される場合に、前記吸入制御弁を閉弁状
態とする吸入遮断手段と、 前記ホイルシリンダと前記ポンプとを連通する高圧通路
と、前記マスタシリンダとを導通状態とする第１状態
と、前記高圧通路側のブレーキ液圧が前記マスタシリン
ダ側のブレーキ液圧に比して所定のリリーフ圧の超えて
高圧である場合にのみ前記高圧通路側から前記マスタシ
リンダ側へ向かうブレーキフルードの流れ を許容する第
２状態とを選択的に実現するリリーフ手段と、 前記ブレーキアシスト制御と共に前記アンチロックブレ
ーキ制御が開始された後、前記ブレーキアシスト制御の
終了が要求される以前に、前記アンチロックブレーキ制
御の対象車輪のスリップ率が所定の終了しきい値以下と
なった場合に、前記対象車輪のスリップ率が所定の開始
しきい値に達するまで、前記吸入制御弁を開弁状態とす
る吸入再開手段と、 を備える ことを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項４】 請求項３記載の制動力制御装置におい
て、ブレーキ操作量の変化傾向を検出する操作傾向検出手段
を備えると共に、 前記吸入再開手段が、ブレーキ操作量に減少傾向が現れ
ている場合は、前記吸入制御弁の開弁を禁止する第１禁
止手段 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項５】 請求項３記載の制動力制御装置におい
て、前記補助リザーバに連通するホイルシリンダが複数存在
すると共に、 前記吸入再開手段が、前記複数のホイルシリンダの何れ
か１つが前記補助リザーバと導通している場合は、前記
吸入制御弁の開弁を禁止する第２禁止手段 を備えること
を特徴とする制動力制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18281897A JP3433786B2 (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 制動力制御装置 |
| US09/109,771 US6027182A (en) | 1997-07-08 | 1998-07-02 | Brake force control apparatus for properly performing both an ABS function and a BA function |
| EP98112578A EP0890492A3 (en) | 1997-07-08 | 1998-07-07 | A brake force control apparatus for properly performing both an ABS function and a BA function |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18281897A JP3433786B2 (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1120640A JPH1120640A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3433786B2 true JP3433786B2 (ja) | 2003-08-04 |
Family
ID=16125000
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18281897A Expired - Fee Related JP3433786B2 (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 制動力制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6027182A (ja) |
| EP (1) | EP0890492A3 (ja) |
| JP (1) | JP3433786B2 (ja) |
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| KR102403612B1 (ko) * | 2017-04-24 | 2022-05-31 | 주식회사 만도 | 전자식 브레이크 시스템 및 그 제어 방법 |
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