JPH11222115A

JPH11222115A - 制動液圧制御装置

Info

Publication number: JPH11222115A
Application number: JP2477398A
Authority: JP
Inventors: Nobuyasu Nakanishi; 伸育中西
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-02-05
Filing date: 1998-02-05
Publication date: 1999-08-17

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明はマスタシリンダ内のブレーキフルー
ドをホイルシリンダに圧送するポンプを備える制動液圧
制御装置に関し、ブレーキ操作の実行に伴って、常に適
正な操作フィーリングを実現することを目的とする。【解決手段】ブレーキペダル１２のストロークセンサ
１４によりブレーキ操作を検出する。緊急ブレーキが検
出された場合はマスタカット弁２４を閉弁状態とし、吸
入弁６２を開弁状態とし、かつ、ポンプ５８をオン状態
とする。ブレーキペダル１２の前進中は上記の状態を維
持して、マスタシリンダ圧に比してリリーフ弁３０の開
弁圧だけ高圧のホイルシリンダ圧を発生させる。プレー
キペダル１２の前進が停止したら吸入弁６２を断続的に
開閉動作させて、更なるブレーキ踏力の増大に備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動液圧制御装置
に係り、特に、マスタシリンダ内のブレーキフルードを
ホイルシリンダに圧送するポンプを備える制動液圧制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、マスタシリンダに加えて、ポン
プ等で構成された液圧源を備える制動液圧制御装置が知
られている。ポンプ等の液圧源によれば、ブレーキペダ
ルの操作状態に関わらず制動油圧を発生させることがで
き、また、マスタシリンダ圧に比して高圧の制動油圧を
発生させることができる。従って、かかる装置によれ
ば、種々の制動液圧制御を実行することができる。

【０００３】このような制動液圧制御は、例えば、液圧
回路内に、マスタシリンダ内のブレーキフルードをホイ
ルシリンダに向けて圧送するポンプを配設することによ
っても実現することができる。かかる構造によれば、ポ
ンプの吸入孔にマスタシリンダ圧が供給されるため、ポ
ンプによるブレーキフルードの圧送を、より効率良く行
うことができる。

【０００４】ところで、ブレーキペダル用のストローク
センサを用いると、運転者のブレーキ操作の状態を、安
価な構造で正確に検出することができる。上記構造を有
する装置において、運転者のブレーキ操作を正確に検出
することができれば、運転者が急激なブレーキ操作を実
行した際に、マスタシリンダとホイルシリンダとを遮断
して、ポンプから高圧の制動油圧をホイルシリンダに供
給するブレーキアシスト制御を実行することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このようなブレーキア
シスト制御を実行する場合、ホイルシリンダ圧が不当に
高圧となるのを避けるため、ポンプから圧送されるブレ
ーキフルードを適当にホイルシリンダ側からマスタシリ
ンダに開放するか、或いは、適当なタイミングでマスタ
シリンダとポンプとを遮断して、ポンプによる圧送を停
止させることが必要である。

【０００６】しかし、ポンプから圧送されるブレーキフ
ルードを適当にマスタシリンダ側へ開放する手法による
と、ブレーキアシスト制御の実行中に、ブレーキフルー
ドの開放に伴って大きな作動音が発生する。一方、マス
タシリンダとポンプとを遮断する手法によると、ブレー
キアシスト制御の実行中に、マスタシリンダがホイルシ
リンダからもポンプからも遮断される状況が生ずる。こ
のような状況下では、ブレーキ踏力が増加してもペダル
ストロークが変化しないため、そのブレーキ踏力の増大
をストロークセンサにより検出することができない。従
って、かかる手法によれば、ブレーキアシスト制御が開
始された後に、ブレーキ操作量の変化を制動力に反映さ
せることができない。

【０００７】また、上記構造の装置においては、例え
ば、ブレーキ操作が開始された後、想定される油量を超
えるブレーキフルードがマスタシリンダから流出した場
合に、マスタシリンダのボトミングが生ずることがあ
る。上記従来の装置は、ポンプがマスタシリンダからブ
レーキフルードを吸入する構造であるため、このような
ボトミングが生じた場合に、以後、マスタシリンダによ
っても、ポンプによってもホイルシリンダにブレーキフ
ルードを供給できない事態が生ずる。このように、上記
構造の装置は、特殊な状況下において制動操作フィーリ
ングを悪化させる特性を有していた。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキ操作の実行に伴って、常に適正な操作
フィーリングを実現し得る制動液圧制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキペダルのストロークを検出す
るストロークセンサにより所定のブレーキ操作が検出さ
れた場合に、マスタシリンダ内のブレーキフルードをポ
ンプによりホイルシリンダに圧送するブレーキアシスト
制御を実行する制動液圧制御装置であって、前記ブレー
キアシスト制御の実行中に、少なくともホイルシリンダ
圧がマスタシリンダ圧に比して所定の制御圧を超えて高
圧となるまでホイルシリンダ側からマスタシリンダ側へ
向かうブレーキフルードの流れを阻止する制御圧生成弁
と、前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入孔との間に
配設される吸入弁と、前記ブレーキアシスト制御の実行
中に、前記吸入弁を繰り返し開閉動作させる吸入弁制御
手段と、を備える制動液圧制御装置により達成される。

【００１０】本発明において、ブレーキアシスト制御の
実行中は、ホイルシリンダ側からマスタシリンダ側へ向
かうブレーキフルードの流れが制御圧生成弁により阻止
された状態で、マスタシリンダ内のブレーキフルードが
ポンプによりホイルシリンダ側に圧送される。このた
め、ブレーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリンダ
圧が、マスタシリンダ圧に比して少なくとも所定の制御
圧だけ高圧となる。また、本発明において、ブレーキア
シスト制御の実行中は、吸入弁が開閉動作を繰り返す。
吸入弁が閉弁すると、ポンプによるブレーキフルードの
圧送が停止されるため、ブレーキフルードの流通量が減
少する。このため、上記の処理によれば、ブレーキアシ
スト制御の実行中に優れた静粛性が実現される。

【００１１】また、吸入弁が開弁すると、マスタシリン
ダからのブレーキフルードの流出が許容される。このよ
うな状況下では、ブレーキ踏力に増加に対応して、ブレ
ーキペダルがストロークすることができる。従って、か
かる状況下では、ブレーキ踏力の変化をストロークセン
サで検出することができる。このため、本発明の装置に
よれば、ブレーキアシスト制御の実行中に、大きな作動
音を発生させることなく、ブレーキ踏力の変化を正確に
ホイルシリンダ圧に反映させることができる。

【００１２】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、マスタシリンダ内のブレーキフルードをポンプに
よりホイルシリンダに圧送する液圧制御を実行する制動
液圧制御装置であって、ブレーキペダルのボトミングを
検出するボトミング検出手段と、前記ボトミングが検出
された際に、前記ポンプに、リザーバタンク内のブレー
キフルードを圧送させるフルード補充手段と、を備える
制動液圧制御装置により達成される。

【００１３】本発明において、ブレーキ操作の実行中に
ブレーキペダルのボトミングが生ずると、ポンプによ
り、リザーバタンク内のブレーキフルードがホイルシリ
ンダに向けて圧送される。その結果、マスタシリンダお
よびホイルシリンダを含む系内のブレーキフルード量が
増量し、ボトミングが解消される。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例の制
動液圧制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実施
例の制動液圧制御装置は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ
を含む第１系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲを含む
第２系統とを備えている。これら２つの系統は、構成に
おいて実質的に同一である。このため、以下の記載にお
いては、第１系統の構成および動作のみを説明する。

【００１５】本実施例の制動液圧制御装置は、ダイアゴ
ナル配管（Ｘ配管）の制動液圧制御装置である。制動液
圧制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１
０と称す）により制御される。制動液圧制御装置は、ブ
レーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の
近傍には、ストロークセンサ１４が配設されている。ス
トロークセンサ１４は、ブレーキペダル１２のストロー
クＳに応じた電気信号を出力する。ＥＣＵ１０は、スト
ロークセンサ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル
１２のストロークＳを検出する。

【００１６】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ１６にはマスタシリンダ１
８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部には第
１液圧室および第２液圧室が形成されている。これらの
液圧室には、共にブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの
合力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００１７】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２０が配設されている。マスタシリンダ１８とリザ
ーバタンク２０とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１８の第１液圧室および第２液圧室には、それぞれ
第１液圧通路２２、および、第２液圧通路２４が連通し
ている。第１液圧通路２２は、第１系統の液圧回路に連
通している。一方、第２液圧通路２４は、第２系統の液
圧回路（図示せず）に連通している。

【００１８】第１液圧通路２２には、マスタカット弁２
４を介して高圧通路２６が連通している。マスタカット
弁２４は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆
動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の
電磁弁である。第１液圧通路２２と高圧通路２６との間
には、マスタカット弁２４と並列に逆止弁２８およびリ
リーフ弁３０が配設されている。逆止弁２８は、第１液
圧通路２２側から高圧通路２６側へ向かうブレーキフル
ードの流れのみを許容する一方向弁である。

【００１９】一方、リリーフ弁３０は、高圧通路２６側
の液圧が、第１液圧通路２２側の液圧に比して所定の開
弁圧を超えて高圧である場合に、高圧通路２６側から第
１液圧通路２２側へ向かうブレーキフルードの流れを許
容する定圧開放弁である。本実施例のシステムにおい
て、リリーフ弁３０の開弁圧は、後述するブレーキアシ
スト制御（ＢＡ制御）の実行中に、ホイルシリンダ圧Ｐ
とマスタシリンダ圧との間に発生させるべき目標差圧に
設定されている。以下、この目標差圧を制御圧と称す。

【００２０】高圧通路２６は、保持弁３２，３４を介し
て制御液圧通路３６，３８に連通している。保持弁３
２，３４は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置
の電磁弁である。保持弁３２，３４には、それぞれ逆止
弁４０，４２が並列に配設されている。逆止弁４０，４
２は、制御液圧通路３６，３８側から高圧通路２６側へ
向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁
である。

【００２１】制御液圧通路３６は、プロポーショニング
バルブ（ＰＶ）４０を介して左後輪ＲＬのホイルシリン
ダ４２に連通している。一方、制御液圧通路３８は、右
前輪ＦＲのホイルシリンダ４４に連通している。また、
ホイルシリンダ４２，４４には、それぞれ、減圧弁４
６，４８を介して低圧通路５０が連通している。減圧弁
４６，４８は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０か
ら駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位
置の電磁弁である。低圧通路５０は、補助リザーバ５２
に連通している。補助リザーバ５２は、その内部に所定
量のブレーキフルードを貯留することができる。

【００２２】補助リザーバ５２には、逆止弁５４、５６
を介してポンプ５８の吸入孔が連通している。２つの逆
止弁５４、５６の間には、吸入通路６０が連通してい
る。吸入通路６０は、吸入弁６２を介して第１液圧通路
２２に連通している。吸入弁６２は、常態で閉弁状態を
維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることによ
り開弁状態となる２位置の電磁弁である。ポンプ５６
は、補助リザーバ５２にブレーキフルードが貯留されて
いる場合は、そのブレーキフルードを吸入して第１液圧
通路２２に圧送することができる。また、ポンプ５６
は、吸入弁６２が開弁している場合は、マスタシリンダ
１８内のブレーキフルードを吸入して第１液圧通路２２
に圧送することができる。

【００２３】次に、本実施例の制動液圧制御装置の動作
について説明する。図２は、本実施例の制動液圧制御装
置においてＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例の
フローチャートを示す。図２に示すルーチンは、その処
理が終了する毎に繰り返し起動される。図２に示すルー
チンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実行
される。

【００２４】ステップ１００では、ブレーキペダルが踏
み込まれているか否かが判別される。その結果、ブレー
キペダルが踏み込まれていないと判別される場合は、以
後、何ら処理が実行されることなく今回のルーチンが終
了される。本実施例のシステムにおいて、本ルーチンが
終了すると、全ての電磁弁およびポンプ５８がオフ状態
とされる。一方、ブレーキペダルが踏み込まれていると
判別される場合は、次にステップ１０２の処理が実行さ
れる。

【００２５】ステップ１０２では、ペダル踏み込み速さ
が所定値以上であるか否かが判別される。本ステップ１
０２では、具体的には、ブレーキペダル１２のストロー
クＳの微分値dS/dt が所定値以上である場合に、上記の
条件が成立すると判別される。上記の条件が成立する場
合は、運転者が制動力を急激に立ち上げることを意図し
ていると判断できる。この場合、以後、ＢＡ制御を開始
すべく、ステップ１０４以降の処理が実行される。一
方、上記の条件が成立しないと判別される場合は、以
後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。

【００２６】ステップ１０４では、ＢＡ制御を実行する
ための処理、具体的には、マスタカット弁２４、吸入弁
６２、および、ポンプ５８をオン状態とする処理が実行
される。本ステップ１０４の処理が実行されると、第１
液圧通路２２と吸入通路６０とが導通し、かつ、ポンプ
５８が吸入通路６０からブレーキフルードを汲み上げて
第１液圧通路２６に圧送する状況が実現される。

【００２７】上記の状況によれば、ポンプ５８は、マス
タシリンダ圧の供給を受けて効率良くブレーキフルード
の圧送を行い、第１液圧通路２６の液圧は、マスタシリ
ンダ圧に比して高圧となる。そして、第１液圧通路２６
の液圧が、所定の制御圧を超えてマスタシリンダ圧に比
して高圧となると、リリーフ弁３０が開弁して、第１液
圧通路２６側のブレーキフルードが、マスタシリンダ１
８側に開放される。その結果、第１液圧通路２６の液圧
は、マスタシリンダ圧に比して所定の制御圧だけ高い圧
力に制御される。

【００２８】ステップ１０６では、公知のＡＢＳ制御が
実行中であるか否かが判別される。ＡＢＳ制御は、何れ
かの車輪に不当に大きなスリップ率が生じた場合に、そ
の車輪のホイルシリンダ圧を適当に減圧する制御であ
る。本実施例のシステムによれば、上記ステップ１０４
の処理により実現された状態を維持しつつ、保持弁３
２，３４および減圧弁４６，４８を適当に制御すること
でＡＢＳ制御が実現される。ＡＢＳ制御の実行中は、他
のルーチンにより保持弁３２，３４および減圧弁４６，
４８の制御が実行される。上記ステップ１０６でＡＢＳ
制御が実行中であると判別された場合、本ルーチンで
は、次にステップ１０８の処理が実行される。

【００２９】ステップ１０８では、ＡＢＳ制御が終了し
たか否かが判別される。その結果、ＡＢＳ制御が終了し
ていないと判別される場合は、再び上記ステップ１０６
の処理が実行される。一方、ＡＢＳ制御が終了したと判
別される場合は、次に、後述するステップ１２０の処理
が実行される。上記ステップ１０６でＡＢＳ制御が実行
中でないと判別された場合は、次にステップ１１０の処
理が実行される。ステップ１１０では、ストロークセン
サ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が前進
しているか否かが判別される。ブレーキペダル１２が前
進しているか否かは、所定期間におけるストロークセン
サ１４の出力値の変化に基づいて判別される。その結
果、ブレーキペダル１２が前進していると判別される場
合は、ブレーキ操作量が増量されていると判断できる。
この場合、次にステップ１１２の処理が実行される。

【００３０】ステップ１１２では、吸入弁６２がオン状
態、すなわち、開弁状態に制御される。本ステップ１１
２の処理が実行されると、ポンプ５８がマスタシリンダ
１８内のブレーキフルードを連続的に吸入し得る状態が
維持される。従って、本ステップ１１２の処理によれ
ば、ホイルシリンダ圧を急増させることにより、ブレー
キ操作量の増量に対応して制動力を増大させることがで
きる。本ステップ１１２の処理が終了すると、次に後述
するステップ１２０の処理が実行される。

【００３１】上記ステップ１１０でブレーキペダル１２
が前進していないと判別された場合は、次にステップ１
１４の処理が実行される。ステップ１１４では、ストロ
ークセンサ１４の出力信号に基づいて、ブレーキペダル
１２が停止しているか否かが判別される。その結果、ブ
レーキペダル１２が停止していると判別される場合は次
にステップ１１６の処理が実行される。

【００３２】ステップ１１６では、吸入弁６２を所定デ
ューティ比で駆動する処理が実行される。本ステップ１
１６の処理が終了すると、以後、後述するステップ１２
０の処理が実行される。ＢＡ制御が開始された後、運転
者がブレーキペダル１２を停止させる場合は、運転者が
制動力の維持を意図していると考えられる。本実施例の
システムによれば、このような状況下で吸入弁６２を開
弁状態に維持しても、ホイルシリンダ圧を一定値、すな
わち、マスタシリンダ圧に比して所定の制御圧だけ高い
液圧に維持することができる。

【００３３】しかしながら、ホイルシリンダ圧を一定値
に維持するためには、ポンプ５８によるブレーキフルー
ドの圧送を継続させる必要はない。また、かかる状況下
でポンプ５８による圧送が継続されると、ポンプ５８に
より圧送されるブレーキフルードがリリーフ弁３０を流
通してマスタシリンダ１８に流入し、大きな作動音が発
生する。このため、ホイルシリンダ圧を一定値に維持す
べき状況下では、吸入弁６２を閉弁状態として、ポンプ
５８による圧送を停止させることが適切である。

【００３４】ところが、本実施例のシステムにおいて、
ＢＡ制御の実行中に吸入弁６２が閉弁状態とされると、
マスタシリンダ１８内のブレーキフルードが、第１液圧
通路２６にも、吸入通路６０にも流出し得ない状況が生
ずる。このような状況下では、ブレーキ踏力が増大され
ても、ブレーキペダル１２はストロークすることができ
ない。従って、このような状況下では、ブレーキ操作量
の変化をストロークセンサ１４で検出することができな
い。このため、本実施例のシステムにおいて、ブレーキ
ペダル１２が停止した後に、吸入弁６２が常時閉弁状態
に維持されると、その後ブレーキ操作量が増量された場
合に、ホイルシリンダ圧を増大させることができなくな
る。

【００３５】上述の如く、本実施例においては、ブレー
キペダル１２が停止していると判別された場合に、吸入
弁６２をデューティ制御することとしている。吸入弁６
２をデューティ制御することによれば、ホイルシリンダ
圧が一定値に維持される状況下で、リリーフ弁３０を流
通するブレーキフルード量を抑制することができる。ま
た、吸入弁６２をデューティ制御することによれば、ブ
レーキ踏力に増大に応じてブレーキペダル１２をストロ
ークさせ得るため、ストロークセンサ１４によりブレー
キ操作量の増大を検出することができる。更に、吸入弁
６２をデューティ制御することによれば、仮にブレーキ
操作量の増大が検出されなくとも、マスタシリンダ圧が
増大した場合は、ホイルシリンダ圧を、そのマスタシリ
ンダ圧に比して所定の制御圧だけ高い圧力まで増圧させ
ることができる。従って、本実施例の制動液圧制御装置
によれば、ＢＡ制御の実行中に、優れた静粛性を確保し
つつ、ブレーキ操作量の増大をホイルシリンダ圧に反映
させる機能を実現することができる。

【００３６】本ルーチンにおいて、上記ステップ１１４
でブレーキペダル１２が停止していないと判別される場
合は、ブレーキペダル１２が後退していると判断するこ
とができる。この場合、運転者が制動力の減少を意図し
ていると判断できる。上記ステップ１１４でかかる判別
がなされた場合は、次にステップ１１８の処理が実行さ
れる。

【００３７】ステップ１１８では、吸入弁６２がオフ状
態、すなわち、閉弁状態とされる。制動力の減少が意図
されている場合は、ポンプ５８によるブレーキフルード
の圧送を継続する必要がない。かかる状況下で吸入弁６
２を閉弁状態とすれば、ブレーキフルードの流通に伴う
作動音を発生させることなく、運転者の意図に応じて制
動力を低減させることができる。本ステップ１１８の処
理が終了すると、次にステップ１２０の処理が実行され
る。

【００３８】ステップ１２０では、ブレーキペダル１２
のストロークＳが所定値に比して小さいか否かが判別さ
れる。本実施例においては、ストロークＳが所定値以上
である場合にＢＡ制御を実行することとしている。この
ため、ストロークＳが所定値に比して小さいと判別され
る場合は、ＢＡ制御を実行する必要がないと判断され
る。この場合、以後、速やかに今回のルーチンが終了さ
れる。一方、ストロークＳが所定値以上と判別される場
合は、再び上記ステップ１１０の処理が実行される。

【００３９】上述の如く、本実施例のシステムによれ
ば、ブレーキ操作量を検出する機構に安価なストローク
センサ１４を用いつつ、ＢＡ制御の実行中に大きな作動
音を発生させることなく、かつ、ブレーキ操作量の増大
に応答して制動力を増大させる機能を実現することがで
きる。尚、上記の実施例においては、マスタカット弁２
４およびリリーフ弁３０が前記請求項１記載の「制御圧
生成弁」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ス
テップ１１６の処理を実行することにより前記請求項１
記載の「吸入弁制御手段」が実現されている。

【００４０】次に、図３および図４を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。図３は、本実施例の制
動液圧制御装置のシステム構成図を示す。尚、図３にお
いて、上記図１に示す構成部分と同一の部分には、同一
の符号を付してその説明を省略する。本実施例のシステ
ムは、上記図１に示すストロークセンサ１４に代えて液
圧センサ１２２を備えている。液圧センサ１２２は、マ
スタシリンダ圧に応じた電気信号を出力する。本実施例
において、ＥＣＵ１０は、液圧センサ１２２の出力信号
に基づいてブレーキ操作量を検出する。

【００４１】本実施例のシステムは、リーザーバタンク
２０に連通するリザーバ通路１２４を備えている。リザ
ーバ通路１２４は、第２吸入弁１２６を介して、２つの
逆止弁５４、５６の間、すなわち、ポンプ５８の吸入孔
に連通している。第２吸入弁１２６は、常態で閉弁常態
を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることに
より開弁状態となる２位置の電磁弁である。上記の構成
によれば、ポンプ５８は、吸入弁６２が開弁することに
よりマスタシリンダ１８内のブレーキフルードを吸引で
き、また、第２吸引弁１２６が開弁することによりリザ
ーバタンク２０内のブレーキフルードを吸引することが
できる。

【００４２】本実施例のシステムによれば、ブレーキペ
ダル１２が踏み込まれている場合に吸入弁６２を開弁状
態とすることで、マスタシリンダ圧をポンプ５８の吸入
孔に供給することができる。この場合、ポンプ５８は、
ブレーキフルードを効率良く第１液圧通路２２側へ圧送
することができる。従って、本実施例のシステムによれ
ば、マスタシリンダ１８内にブレーキフルードが残存す
る状況下では、効率良く高圧の制動油圧を発生させ、そ
の制動油圧を利用した制動力制御（例えばＢＡ制御）を
実行することができる。

【００４３】ところで、本実施例のシステムにおいて、
ブレーキペダル１２の踏み込みが開始された後、予め想
定した量を超えるブレーキフルードがマスタシリンダ１
８から流出すると、ブレーキペダル１２のボトミングが
生ずる。ブレーキペダル１２がボトミングすると以後、
吸入弁６２を開弁しても、ポンプ５８は、マスタシリン
ダ１８内のブレーキフルードを吸入することができな
い。従って、かかる状況下では、吸入弁６２を開弁して
ポンプ５８を作動状態とするだけでは、良好な制動操作
フィーリングを得ることができない。

【００４４】これに対して、本実施例のシステムによれ
ば、第２吸入弁１２６を開弁させることにより、リザー
バタンク２０内のブレーキフルードをポンプ５８の吸入
孔に供給することができる。ブレーキペダル１２にボト
ミングが生じた場合に、リザーバタンク２０内のブレー
キフルードをポンプ５８により圧送させれば、ボトミン
グを解消して良好な制動操作フィーリングを実現するこ
とができる。本実施例のシステムは、ブレーキペダル１
２のボトミングが生じた場合に、上記の手法で良好な制
動操作フィーリングを実現する点に特徴を有している。

【００４５】図４は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンのフローチャートを示す。図
４に示すルーチンは、その処理が終了する毎に繰り返し
起動されるルーチンである。図４に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ１３０の処理が実行される。
尚、図４に示すルーチンは、第１系統および第２系統の
それぞれについて実行される。

【００４６】ステップ１３０では、ブレーキ操作が実行
されているか否かが判別される。その結果、ブレーキ操
作が実行されていないと判別される場合は、以後、何ら
処理が進められることなく今回のルーチンが終了され
る。本実施例のシステムにおいて、本ルーチンが終了す
ると、全ての電磁弁およびポンプ５８がオフ状態とされ
る。一方、ブレーキ操作が実行されていると判別される
場合は、次にステップ１３２の処理が実行される。

【００４７】ステップ１３２では、ブレーキペダル１２
のストロークＳが所定値Ｌを超えているか否かが判別さ
れる。尚、本実施例において、ストロークＳは、液圧セ
ンサ１２２により検出されるマスタシリンダ圧により推
定される。上記の判別の結果、Ｓ＞Ｌが成立しないと判
別される場合は、ブレーキペダル１２にボトミングが生
じていないと判断できる。この場合、次にステップ１３
４の処理が実行される。

【００４８】ステップ１３４では、ＡＢＳ制御が実行中
であるか否かが判別される。本実施例において、ＡＢＳ
制御は、他のルーチンでマスタカット弁２４をオン状態
（閉弁状態）とし、かつ、保持弁３２、３４および減圧
弁４６、４８を適当に開閉制御することにより実現され
る。その結果、ＡＢＳ制御が実行されていないと判別さ
れる場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回
のルーチンが終了される。一方、ＡＢＳ制御が実行され
ていると判別される場合は、次にステップ１３６の処理
が実行される。

【００４９】ステップ１３６では、ブレーキ操作がオフ
されているか、或いは、推定車体速度ＶＳ０が所定速度
Ｖ_THに比して小さいかが判別される。推定車体速度ＶＳ
０は、各輪の車輪速度から公知の手法で推定した車体速
度である。上記の判別の結果、何れかの条件が成立する
と判別される場合は、もはやＡＢＳ制御を続行する必要
がないと判断できる。この場合、以後、速やかに今回の
ルーチンが終了される。一方、上記の条件が何れも成立
しないと判別される場合は、ＡＢＳ制御を続行すること
が適切であると判断できる。この場合、再び上記ステッ
プ１３２の処理が実行される。

【００５０】本ルーチン中上記ステップ１３２で、スト
ロークＳ＞Ｌが成立すると判別される場合は、ブレーキ
ペダル１２にボトミングが生じていると判断できる。こ
の場合、次にステップ１３８の処理が実行される。ステ
ップ１３８では、ＡＢＳ制御が実行されているか否かが
判別される。その結果、ＡＢＳ制御が実行中でないと判
別される場合は、次にステップ１４０の処理が実行され
る。

【００５１】ステップ１４０では、マスタカット弁２４
をオン状態（閉弁状態）とし、第２吸入弁１２６をオン
状態（開弁状態）とし、かつ、ポンプ５８をオン状態と
する処理が実行される。上記の処理が実行されると、以
後、リザーバタンク２０内のブレーキフルードがポンプ
５８により第１液圧通路２６に圧送され、マスタシリン
ダ圧に所定の制御圧を加えた液圧を上限値として、ホイ
ルシリンダ圧を増圧することが可能となる。

【００５２】このため、本実施例のシステムによれば、
ブレーキペダル１２にボトミングが生じている環境下
で、ホイルシリンダ圧を増圧させることができる。ま
た、上記ステップ１４０の処理が実行された後、ホイル
シリンダ圧が、マスタシリンダ圧と制御圧との和に到達
した後は、リリーフ弁３０を介して、リザーバタンク２
０内のブレーキフルードがマスタシリンダ１８に供給さ
れる。このため、上記の処理により実現された状態を維
持することによれば、ブレーキペダル１２のボトミング
を解消することができる。

【００５３】ステップ１４２では、ＡＢＳ制御が実行さ
れているか否かが判別される。その結果、ＡＢＳ制御が
実行中でないと判別された場合は、次にステップ１４４
の処理が実行される。ステップ１４４では、ストローク
Ｓが、所定値ＬからΔＬを減じた値に比して小さいか否
かが判別される。その結果、Ｓ＜Ｌ−ΔＬが成立しない
と判別される場合は、未だボトミングが十分に解消され
ていないと判断できる。この場合、以後、再び上記ステ
ップ１４２の処理が実行される。一方、Ｓ＜Ｌ−ΔＬが
成立すると判別される場合は、ブレーキペダル１２のボ
トミングが十分に解消されたと判断できる。この場合、
次にステップ１４６の処理が実行される。

【００５４】ステップ１４６では、第２吸入弁１２６が
オフ状態（閉弁状態）とされる。本ステップ１４６の処
理が実行されると、リザーバタンク２０とポンプ５８と
が遮断され、ブレーキフルードの補充が終了される。ス
テップ１４８では、マスタシリンダ圧が所定値に比して
大きいかが判別される。その結果、上記の条件が成立す
る場合は、未だ運転者によって制動力の発生が要求され
ていると判断できる。この場合、以後、再び上記ステッ
プ１３２の処理が実行される。一方、マスタシリンダ圧
が所定値に比して大きくないと判別される場合は、運転
者によって制動力が要求されていないと判断できる。こ
の場合、以後、速やかに今回のルーチンが終了される。

【００５５】本ルーチン中上記ステップ１４２で、ＡＢ
Ｓ制御が実行中であると判別された場合は、次にステッ
プ１５０の処理が実行される。ステップ１５０では、第
２吸入弁１２６をオフ状態（閉弁状態）とする処理が実
行される。ＡＢＳ制御の実行中は、ホイルシリンダ４
２，４４内のブレーキフルードが補助リザーバ５２に放
出されることがある。第２制御弁１２６が開弁状態であ
る場合に上記の放出が行われると、ブレーキフルードが
補助リザーバ５２側からリザーバタンク２０へ逆流する
ことがある。本ステップ１５０の処理が実行されると、
上述したブレーキフルードの逆流を防止することができ
る。

【００５６】ステップ１５２では、制御対象の系統（例
えば第１系統）において、ホイルシリンダ圧の減圧が実
行されていないかが判別される。その結果、その条件が
成立しない、すなわち、制御対象の系統で減圧制御が実
行されていると判別される場合は、次にステップ１５４
の処理が実行される。ステップ１５４では、上記ステッ
プ１３６と同様に、ブレーキ操作がオフされているか、
或いは、推定車体速度ＶＳ０が所定速度Ｖ_THに比して小
さいかが判別される。その結果、何れかの条件が成立す
ると判別される場合は、速やかに今回のルーチンが終了
される。一方、上記の条件が何れも成立しないと判別さ
れる場合は、再び上記ステップ１５２の処理が実行され
る。

【００５７】本ルーチン中上記ステップ１５２で、制御
対象系統が減圧中でないと判別された場合は、次にステ
ップ１５６の処理が実行される。ステップ１５６では、
第２吸入弁１２６がオン状態（開弁状態）とされる。本
テップ１５６は、制御対象の系統においてホイルシリン
ダ圧の減圧が実行されていない状況下で行われる。この
ため、上記の処理が実行されても、ブレーキフルードの
逆流は生じない。上記の処理によれば、ＡＢＳ制御の実
行中に、ブレーキフルードの逆流を防止しつつ、ボトミ
ング解消のための処理を進めることができる。

【００５８】ステップ１５８では、上記ステップ１４４
と同様に、Ｓ＜Ｌ−ΔＬが成立するか否かが判別され
る。その結果、上記の条件が成立しない、すなわち、ボ
トミングが解消されていないと判別される場合は、再び
上記ステップ１５４の処理が実行される。一方、上記の
条件が成立すると判別される場合は、次にステップ１６
０の処理が実行される。

【００５９】ステップ１６０では、第２吸入弁１２６が
オフ状態（閉弁状態）とされる。本ステップ１６０の処
理が実行されると、リザーバタンク２０からポンプ５８
へのブレーキフルードの流入が阻止され、ブレーキフル
ードの補充が終了される。本ステップ１６０の処理が終
了すると、以後、上記ステップ１４８の処理が実行され
る。

【００６０】本ルーチン中上記ステップ１３８で、ＡＢ
Ｓ制御が実行中であると判別された場合、すなわち、ブ
レーキペダルのボトミングが検知された後（ステップ１
３２）、ポンプ５８によるブレーキフルードの補充が開
始される以前にＡＢＳ制御が実行中であると判別された
場合は、以後、上記ステップ１５２以降の処理が実行さ
れる。

【００６１】ＡＢＳ制御の実行中は、ＡＢＳ制御の要求
に応じてポンプ５８が作動状態とされる。従って、上記
ステップ１６２の処理が実行されると、上記ステップ１
５０の処理が実行された後と同様の状態を実現すること
ができる。このため、以後、上記ステップ１５２以降の
処理が実行されると、ＡＢＳ制御の実行中に、ブレーキ
フルードを逆流させることなく適切にブレーキペダル１
２のボトミングを解消することができる。

【００６２】上述の如く、本実施例のシステムによれ
ば、ブレーキ操作の実行に伴ってブレーキペダル１２の
ボトミングが生じた場合に、何らの不都合を伴うことな
く、更にホイルシリンダ圧を増圧させ、かつ、ボトミン
グを解消することができる。従って、本実施例のシステ
ムによれば、ブレーキ操作の実行中に、ボトミングの発
生に関わらず常に良好な制動操作フィーリングを実現す
ることができる。

【００６３】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が、上記ステップ１３２の処理を実行することにより前
記請求項２記載の「ボトミング検出手段」が、上記ステ
ップ１４０または１５６の処理を実行することにより前
記請求項１記載の「フルード補充手段」が、それぞれ実
現されている。ところで、上記の実施例においては、液
圧センサ１２２の検出値に基づいて、ボトミングの発生
の有無を判別することとしているが（ステップ１３
２）、ボトミングの有無を検出する手法はこれに限定さ
れるものではなく、ペダルストロークＳを直接検出し
て、その検出値Ｓと所定値Ｌとを比較することで上記の
判別を行うこととしてもよい。

【００６４】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御の実行中に、大きな作動音を
発生させることなく、運転者のブレーキ踏力の変化をホ
イルシリンダ圧に反映させること、すなわち、良好な操
作フィーリングを実現することができる。

【００６５】また、請求項２記載の発明によれば、ポン
プが、マスタシリンダ内のブレーキフルードと同様に、
リザーバタンク内のブレーキフルードを汲み上げること
ができる。このため、本発明によれば、ポンプによりブ
レーキフルードを効率良く圧送することができると共
に、ポンプによりブレーキペダルのボトミングを解消す
ることができる。従って、本発明によれば、常に優れた
制動操作フィーリングを実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の制動液圧制御装置のシス
テム構成図である。

【図２】図１に示す制動液圧制御装置で実行される制御
ルーチンのフローチャートである。

【図３】本発明の第２実施例の制動液圧制御装置のシス
テム構成図である。

【図４】図３に示す制動液圧制御装置で実行される制御
ルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２ブレーキペダル１４ストロークセンサ１８マスタシリンダ２０リザーバタンク２４マスタカット弁３０リリーフ弁５８ポンプ６２吸入弁１２６第２吸入弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルのストロークを検出する
ストロークセンサにより所定のブレーキ操作が検出され
た場合に、マスタシリンダ内のブレーキフルードをポン
プによりホイルシリンダに圧送するブレーキアシスト制
御を実行する制動液圧制御装置であって、前記ブレーキアシスト制御の実行中に、少なくともホイ
ルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に比して所定の制御圧
を超えて高圧となるまでホイルシリンダ側からマスタシ
リンダ側へ向かうブレーキフルードの流れを阻止する制
御圧生成弁と、前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入孔との間に配設
される吸入弁と、前記ブレーキアシスト制御の実行中に、前記吸入弁を繰
り返し開閉動作させる吸入弁制御手段と、を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。
【請求項２】マスタシリンダ内のブレーキフルードを
ポンプによりホイルシリンダに圧送する液圧制御を実行
する制動液圧制御装置であって、ブレーキペダルのボトミングを検出するボトミング検出
手段と、前記ボトミングが検出された際に、前記ポンプに、リザ
ーバタンク内のブレーキフルードを圧送させるフルード
補充手段と、を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。