JP2000247218A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents
液圧ブレーキ装置Info
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- JP2000247218A JP2000247218A JP5330199A JP5330199A JP2000247218A JP 2000247218 A JP2000247218 A JP 2000247218A JP 5330199 A JP5330199 A JP 5330199A JP 5330199 A JP5330199 A JP 5330199A JP 2000247218 A JP2000247218 A JP 2000247218A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明は、常に的確なタイミングでブレーキア
シスト機能を発揮する液圧ブレーキ装置を提供すること
を課題とする。 【解決手段】液圧ブレーキ装置が備えるＥＣＵは、外気
温センサの出力信号に基づき外気温を検出する。また、
ＥＣＵは、ＢＡ制御の開始基準となるしきい値αｔｈを
検出した外気温（ブレーキフルードの粘度）に応じた値
に補正する。そして、ＥＣＵは、油圧センサ２２の出力
信号から検出されるマスタシリンダ圧ＰM/ C の昇圧率Δ
ＰM/C がしきい値αｔｈ以上になった時に緊急ブレーキ
操作が行われたと判断して、ＢＡ制御を開始する。ま
た、ＥＣＵは、マスタシリンダ圧ＰM/ C が所定値を下回
った時にＢＡ制御を終了する。
シスト機能を発揮する液圧ブレーキ装置を提供すること
を課題とする。 【解決手段】液圧ブレーキ装置が備えるＥＣＵは、外気
温センサの出力信号に基づき外気温を検出する。また、
ＥＣＵは、ＢＡ制御の開始基準となるしきい値αｔｈを
検出した外気温（ブレーキフルードの粘度）に応じた値
に補正する。そして、ＥＣＵは、油圧センサ２２の出力
信号から検出されるマスタシリンダ圧ＰM/ C の昇圧率Δ
ＰM/C がしきい値αｔｈ以上になった時に緊急ブレーキ
操作が行われたと判断して、ＢＡ制御を開始する。ま
た、ＥＣＵは、マスタシリンダ圧ＰM/ C が所定値を下回
った時にＢＡ制御を終了する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、緊急ブレーキ操作が実行された際に、通
常時に比して大きな制動力を発生させる機能を備えた液
圧ブレーキ装置に関する。
に係り、特に、緊急ブレーキ操作が実行された際に、通
常時に比して大きな制動力を発生させる機能を備えた液
圧ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、緊急ブレーキ操作が実行され
た場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させる機
能（以下、ブレーキアシスト機能と称す）を備えた液圧
ブレーキ装置が知られている。このような液圧ブレーキ
装置は、一般に、緊急ブレーキ操作を検出する手段と、
高圧のアシスト圧を発生させるアシスト圧生成機構と、
ホイルシリンダを制御する液圧源をマスタシリンダ又は
アシスト圧生成機構に選択的に切り換える電磁弁を備え
ている。
た場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させる機
能（以下、ブレーキアシスト機能と称す）を備えた液圧
ブレーキ装置が知られている。このような液圧ブレーキ
装置は、一般に、緊急ブレーキ操作を検出する手段と、
高圧のアシスト圧を発生させるアシスト圧生成機構と、
ホイルシリンダを制御する液圧源をマスタシリンダ又は
アシスト圧生成機構に選択的に切り換える電磁弁を備え
ている。
【０００３】この液圧ブレーキ装置において、通常ブレ
ーキ操作時には、ブレーキペダルの踏力に応じたマスタ
シリンダ圧が保持ソレノイドを介してホイルシリンダに
供給される。一方、緊急ブレーキ操作が検出された場
合、ホイルシリンダに液圧を供給する液圧源がマスタシ
リンダからアシスト圧生成機構に切り換えられること
で、保持ソレノイドを介してホイルシリンダに高圧のア
シスト圧が供給される。この結果、液圧ブレーキ装置
は、通常時に比して大きな制動力を車輪に対して与え
る。
ーキ操作時には、ブレーキペダルの踏力に応じたマスタ
シリンダ圧が保持ソレノイドを介してホイルシリンダに
供給される。一方、緊急ブレーキ操作が検出された場
合、ホイルシリンダに液圧を供給する液圧源がマスタシ
リンダからアシスト圧生成機構に切り換えられること
で、保持ソレノイドを介してホイルシリンダに高圧のア
シスト圧が供給される。この結果、液圧ブレーキ装置
は、通常時に比して大きな制動力を車輪に対して与え
る。
【０００４】緊急ブレーキ操作が行われたことは、油圧
センサの出力信号から算出されるマスタシリンダ圧の上
昇率やペダルストロークセンサの出力信号から算出され
るブレーキペダルの操作速度等に基づき検出される。例
えば、特開平８−４０２２９号には、緊急ブレーキ操作
が行われたか否かの判断基準となるしきい値がアクセル
ペダルの復帰速度やブレーキペダルの操作速度等の情報
に応じて設定される液圧ブレーキ装置が開示されてい
る。この液圧ブレーキ装置は、実際のブレーキ操作速度
等によって求められる値がしきい値を超えた場合にブレ
ーキアシスト機能を発揮して、通常時より大きな制動力
を車輪に与える。
センサの出力信号から算出されるマスタシリンダ圧の上
昇率やペダルストロークセンサの出力信号から算出され
るブレーキペダルの操作速度等に基づき検出される。例
えば、特開平８−４０２２９号には、緊急ブレーキ操作
が行われたか否かの判断基準となるしきい値がアクセル
ペダルの復帰速度やブレーキペダルの操作速度等の情報
に応じて設定される液圧ブレーキ装置が開示されてい
る。この液圧ブレーキ装置は、実際のブレーキ操作速度
等によって求められる値がしきい値を超えた場合にブレ
ーキアシスト機能を発揮して、通常時より大きな制動力
を車輪に与える。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ブレーキアシスト機能
を備えた液圧ブレーキ装置が有する保持ソレノイド内に
は、ブレーキフルードの流量を制御するためのオリフィ
スが設けられている。このオリフィスは非常に狭く、液
圧ブレーキ装置の動作時にオリフィス部を通過するブレ
ーキフルードの流量は、ブレーキフルードの粘度が高く
なる程少なくなる。また、ブレーキフルードの粘度は、
外気温に応じて変化する。例えば、低温時には、高温時
に比してブレーキフルードの粘度が高くなる。このた
め、ブレーキペダルの操作速度が同じであっても、低温
時には高温時に比してオリフィス部におけるブレーキフ
ルードの流量が低下して、マスタシリンダ圧の昇圧率が
大きくなる。このように従来の液圧ブレーキ装置では、
外気温に応じてマスタシリンダ圧の昇圧率が変わるた
め、ブレーキペダルの操作速度が同じであってもブレー
キアシスト機能が発揮される時と発揮されない時がある
という事態が発生する可能性がある。具体的には、例え
ば、低温時に通常の速度でブレーキペダルが操作されて
もマスタシリンダ圧の昇圧率がしきい値を超えて、通常
時より大きな制動力が不必要に車輪に与えられてしまう
可能性がある。
を備えた液圧ブレーキ装置が有する保持ソレノイド内に
は、ブレーキフルードの流量を制御するためのオリフィ
スが設けられている。このオリフィスは非常に狭く、液
圧ブレーキ装置の動作時にオリフィス部を通過するブレ
ーキフルードの流量は、ブレーキフルードの粘度が高く
なる程少なくなる。また、ブレーキフルードの粘度は、
外気温に応じて変化する。例えば、低温時には、高温時
に比してブレーキフルードの粘度が高くなる。このた
め、ブレーキペダルの操作速度が同じであっても、低温
時には高温時に比してオリフィス部におけるブレーキフ
ルードの流量が低下して、マスタシリンダ圧の昇圧率が
大きくなる。このように従来の液圧ブレーキ装置では、
外気温に応じてマスタシリンダ圧の昇圧率が変わるた
め、ブレーキペダルの操作速度が同じであってもブレー
キアシスト機能が発揮される時と発揮されない時がある
という事態が発生する可能性がある。具体的には、例え
ば、低温時に通常の速度でブレーキペダルが操作されて
もマスタシリンダ圧の昇圧率がしきい値を超えて、通常
時より大きな制動力が不必要に車輪に与えられてしまう
可能性がある。
【０００６】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、常に的確なタイミングでブレーキアシスト機能
を発揮する液圧ブレーキ装置を提供することを課題とす
る。
であり、常に的確なタイミングでブレーキアシスト機能
を発揮する液圧ブレーキ装置を提供することを課題とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的は、請求項１に
記載する如く、マスタシリンダ圧の昇圧率としきい値と
の比較により緊急ブレーキ操作を検出する手段と、緊急
ブレーキ操作が検出されるとホイルシリンダにアシスト
圧を与えてホイルシリンダ圧を増圧するアシスト圧生成
手段を備える液圧ブレーキ装置において、ブレーキフル
ードの粘度を推定する手段と、ブレーキフルードの粘度
の増加に応じて前記しきい値を高い値に補正するしきい
値補正手段を有する液圧ブレーキ装置により達成され
る。
記載する如く、マスタシリンダ圧の昇圧率としきい値と
の比較により緊急ブレーキ操作を検出する手段と、緊急
ブレーキ操作が検出されるとホイルシリンダにアシスト
圧を与えてホイルシリンダ圧を増圧するアシスト圧生成
手段を備える液圧ブレーキ装置において、ブレーキフル
ードの粘度を推定する手段と、ブレーキフルードの粘度
の増加に応じて前記しきい値を高い値に補正するしきい
値補正手段を有する液圧ブレーキ装置により達成され
る。
【０００８】本発明の液圧ブレーキ装置によれば、しき
い値補正手段によって、しきい値がブレーキフルードの
粘度の増加に応じた高い値に補正される。このため、ブ
レーキフルードの粘度に係わらず、緊急ブレーキ操作が
正確に検知され、的確なタイミングでホイルシリンダに
アシスト圧が与えられてホイルシリンダが増圧される。
い値補正手段によって、しきい値がブレーキフルードの
粘度の増加に応じた高い値に補正される。このため、ブ
レーキフルードの粘度に係わらず、緊急ブレーキ操作が
正確に検知され、的確なタイミングでホイルシリンダに
アシスト圧が与えられてホイルシリンダが増圧される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図１及び図２を用いて、本
発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の
一実施例である液圧ブレーキ装置のシステム構成図であ
る。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図示しない電子制
御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）により制御される。
発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の
一実施例である液圧ブレーキ装置のシステム構成図であ
る。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図示しない電子制
御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）により制御される。
【００１０】図１に示す液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル１０を備えている。ブレーキペダル１０は、運転
者によるブレーキ操作時の踏力を軽減するブレーキブー
スタ１２の作動軸１４に連結されている。ブレーキブー
スタ１２は、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有す
る助勢力を発生させる。ブレーキブースタ１２に連結さ
れたマスタシリンダ１６は、その内部に図示しない液圧
室を備えており、液圧室には、ブレーキ踏力とブレーキ
ブースタ１２による助勢力との合力に応じたマスタシリ
ンダ圧ＰM/C が発生する。マスタシリンダ１６の上部に
は、リザーバタンク１８が配設されている。リザーバタ
ンク１８の内部には、所定量のブレーキフルードが貯留
されている。ブレーキペダル１０の踏み込みが解除され
ている時には、マスタシリンダ１６の液圧室とリザーバ
タンク１８とは連通した状態となる。
ペダル１０を備えている。ブレーキペダル１０は、運転
者によるブレーキ操作時の踏力を軽減するブレーキブー
スタ１２の作動軸１４に連結されている。ブレーキブー
スタ１２は、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有す
る助勢力を発生させる。ブレーキブースタ１２に連結さ
れたマスタシリンダ１６は、その内部に図示しない液圧
室を備えており、液圧室には、ブレーキ踏力とブレーキ
ブースタ１２による助勢力との合力に応じたマスタシリ
ンダ圧ＰM/C が発生する。マスタシリンダ１６の上部に
は、リザーバタンク１８が配設されている。リザーバタ
ンク１８の内部には、所定量のブレーキフルードが貯留
されている。ブレーキペダル１０の踏み込みが解除され
ている時には、マスタシリンダ１６の液圧室とリザーバ
タンク１８とは連通した状態となる。
【００１１】ここで、図１に示すように液圧ブレーキ装
置は、右後輪ＲＲ及び左前輪ＦＬに係るブレーキ機構
と、左後輪ＲＬ及び右前輪ＦＲに係るブレーキ機構とを
有する。そして、右後輪ＲＲ及び左前輪ＦＬに係るブレ
ーキ機構と、左後輪ＲＬ及び右前輪ＦＲに係るブレーキ
機構は同様の構成である。以下、右後輪ＲＲ及び左前輪
ＦＬに係るブレーキ機構について説明し、左後輪ＲＬ及
び右前輪ＦＲに係るブレーキ機構の説明を省略する。
置は、右後輪ＲＲ及び左前輪ＦＬに係るブレーキ機構
と、左後輪ＲＬ及び右前輪ＦＲに係るブレーキ機構とを
有する。そして、右後輪ＲＲ及び左前輪ＦＬに係るブレ
ーキ機構と、左後輪ＲＬ及び右前輪ＦＲに係るブレーキ
機構は同様の構成である。以下、右後輪ＲＲ及び左前輪
ＦＬに係るブレーキ機構について説明し、左後輪ＲＬ及
び右前輪ＦＲに係るブレーキ機構の説明を省略する。
【００１２】マスタシリンダ１６の液圧室には、液圧通
路２０が接続されている。液圧通路２０には、液圧通路
２０内の液圧に応じた信号を出力する油圧センサ２２が
連通している。油圧センサ２２の出力信号はＥＣＵに供
給される。ＥＣＵは油圧センサ２２の出力信号に基づい
て、マスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。液圧通路２０
には、電磁弁２４、及び、電磁弁２６が連通している。
路２０が接続されている。液圧通路２０には、液圧通路
２０内の液圧に応じた信号を出力する油圧センサ２２が
連通している。油圧センサ２２の出力信号はＥＣＵに供
給される。ＥＣＵは油圧センサ２２の出力信号に基づい
て、マスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。液圧通路２０
には、電磁弁２４、及び、電磁弁２６が連通している。
【００１３】電磁弁２４は、ＥＣＵから駆動信号が供給
されることにより閉弁状態となる常開型の弁であり、逆
止弁２４ａ及びリリーフ弁２４ｂを備えている。逆止弁
２４ａは、液圧通路２０側から液圧通路２８側へ向かう
ブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁であ
る。また、リリーフ弁２４ｂは、液圧通路２８側の液圧
が液圧通路２０側の液圧に比して所定値以上高圧になっ
た場合にのみ開弁状態となって、液圧通路２８側から液
圧通路２０側にブレーキフルードを流通させる。
されることにより閉弁状態となる常開型の弁であり、逆
止弁２４ａ及びリリーフ弁２４ｂを備えている。逆止弁
２４ａは、液圧通路２０側から液圧通路２８側へ向かう
ブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁であ
る。また、リリーフ弁２４ｂは、液圧通路２８側の液圧
が液圧通路２０側の液圧に比して所定値以上高圧になっ
た場合にのみ開弁状態となって、液圧通路２８側から液
圧通路２０側にブレーキフルードを流通させる。
【００１４】また、電磁弁２６は、ＥＣＵから駆動信号
が供給されることにより開弁状態となる常閉型の２位置
弁である。図１の電磁弁２６は閉弁状態を示す。電磁弁
２４には、液圧通路２８を介して保持ソレノイド３０、
３２、及び、逆止弁３４、３６が連通している。保持ソ
レノイド３０、３２は、ＥＣＵから駆動信号が供給され
ることにより閉弁状態となる常開型の２位置の電磁弁で
ある。図１の保持ソレノイド３０、３２は開弁状態を示
す。ブレーキフルードは、開弁状態の保持ソレノイド３
０、３２内のオリフィスを経由して流れる。
が供給されることにより開弁状態となる常閉型の２位置
弁である。図１の電磁弁２６は閉弁状態を示す。電磁弁
２４には、液圧通路２８を介して保持ソレノイド３０、
３２、及び、逆止弁３４、３６が連通している。保持ソ
レノイド３０、３２は、ＥＣＵから駆動信号が供給され
ることにより閉弁状態となる常開型の２位置の電磁弁で
ある。図１の保持ソレノイド３０、３２は開弁状態を示
す。ブレーキフルードは、開弁状態の保持ソレノイド３
０、３２内のオリフィスを経由して流れる。
【００１５】保持ソレノイド３０及び逆止弁３４は、車
輪ＲＲを制動するホイルシリンダ３８に連通している。
逆止弁３４は、ホイルシリンダ３８側から液圧通路２８
側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方
向弁である。また、保持ソレノイド３２及び逆止弁３６
は、車輪ＦＬを制動するホイルシリンダ４０に連通して
いる。逆止弁３６は、ホイルシリンダ４０側から液圧通
路２８側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容す
る一方向弁である。
輪ＲＲを制動するホイルシリンダ３８に連通している。
逆止弁３４は、ホイルシリンダ３８側から液圧通路２８
側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方
向弁である。また、保持ソレノイド３２及び逆止弁３６
は、車輪ＦＬを制動するホイルシリンダ４０に連通して
いる。逆止弁３６は、ホイルシリンダ４０側から液圧通
路２８側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容す
る一方向弁である。
【００１６】車輪ＲＲには、車輪ＲＲの回転速度に応じ
た信号を出力する車輪速センサ３９が設けられている。
また、車輪ＦＬには、車輪ＦＬの回転速度に応じた信号
を出力する車輪速センサ４１が設けられている。車輪速
センサ３９、４１の出力信号はＥＣＵに供給される。Ｅ
ＣＵは車輪速センサ３９、４１の出力信号に基づいて、
車輪ＲＲ、ＦＬの回転速度を検出する。
た信号を出力する車輪速センサ３９が設けられている。
また、車輪ＦＬには、車輪ＦＬの回転速度に応じた信号
を出力する車輪速センサ４１が設けられている。車輪速
センサ３９、４１の出力信号はＥＣＵに供給される。Ｅ
ＣＵは車輪速センサ３９、４１の出力信号に基づいて、
車輪ＲＲ、ＦＬの回転速度を検出する。
【００１７】ホイルシリンダ３８には、減圧ソレノイド
４２が連通しており、ホイルシリンダ４０には、減圧ソ
レノイド４４が連通している。減圧ソレノイド４２、４
４は、ＥＣＵから駆動信号が供給されることにより開弁
状態となる常閉型の２位置の電磁弁である。図１の減圧
ソレノイド４２、４４は閉弁状態を示す。減圧ソレノイ
ド４２、４４は、共に、補助リザーバ４６に連通してい
る。補助リザーバ４６は、逆止弁４８、５０を介してポ
ンプ５２の吸入側に連通している。ポンプ５２は、逆止
弁５４、ダンパ５６及び液圧通路２８を介して電磁弁２
４及び保持ソレノイド３０、３２に連通している。ま
た、補助リザーバ４６は、逆止弁４８を介して電磁弁２
６にも連通している。
４２が連通しており、ホイルシリンダ４０には、減圧ソ
レノイド４４が連通している。減圧ソレノイド４２、４
４は、ＥＣＵから駆動信号が供給されることにより開弁
状態となる常閉型の２位置の電磁弁である。図１の減圧
ソレノイド４２、４４は閉弁状態を示す。減圧ソレノイ
ド４２、４４は、共に、補助リザーバ４６に連通してい
る。補助リザーバ４６は、逆止弁４８、５０を介してポ
ンプ５２の吸入側に連通している。ポンプ５２は、逆止
弁５４、ダンパ５６及び液圧通路２８を介して電磁弁２
４及び保持ソレノイド３０、３２に連通している。ま
た、補助リザーバ４６は、逆止弁４８を介して電磁弁２
６にも連通している。
【００１８】補助リザーバ４６の内部には、ピストン５
８及びスプリング６０が配設されている。ピストン５８
は、スプリング６０によって補助リザーバ４６の容積が
減少する向きに付勢されている。このため、補助リザー
バ４６に貯留されたブレーキフルードには所定の液圧が
発生する。補助リザーバ４６内にブレーキフルードが流
入していない場合は、ピストン５８は、スプリング６０
から受ける付勢力によって図１中最上端位置に位置す
る。
８及びスプリング６０が配設されている。ピストン５８
は、スプリング６０によって補助リザーバ４６の容積が
減少する向きに付勢されている。このため、補助リザー
バ４６に貯留されたブレーキフルードには所定の液圧が
発生する。補助リザーバ４６内にブレーキフルードが流
入していない場合は、ピストン５８は、スプリング６０
から受ける付勢力によって図１中最上端位置に位置す
る。
【００１９】ポンプ５２は、ＥＣＵから駆動信号が供給
されるポンプモータ６０によって駆動され、補助リザー
バ４６から液圧通路２８側へブレーキフルードを汲み上
げる。逆止弁４８は、補助リザーバ４６からポンプ５２
及び電磁弁２６側へ向かうブレーキフルードの流れのみ
を許容する一方向弁である。また、逆止弁５０は、補助
リザーバ４６からポンプ５２側へ向かうブレーキフルー
ドの流れのみを許容する一方向弁である。更に、逆止弁
５４は、ポンプ５２からダンパ５６側に向かうブレーキ
フルードの流れのみを許容する一方向弁である。
されるポンプモータ６０によって駆動され、補助リザー
バ４６から液圧通路２８側へブレーキフルードを汲み上
げる。逆止弁４８は、補助リザーバ４６からポンプ５２
及び電磁弁２６側へ向かうブレーキフルードの流れのみ
を許容する一方向弁である。また、逆止弁５０は、補助
リザーバ４６からポンプ５２側へ向かうブレーキフルー
ドの流れのみを許容する一方向弁である。更に、逆止弁
５４は、ポンプ５２からダンパ５６側に向かうブレーキ
フルードの流れのみを許容する一方向弁である。
【００２０】図１に示す液圧ブレーキ装置は、通常のブ
レーキ装置としての機能（以下、通常ブレーキ機能を称
す）と、ブレーキ操作中に車輪に過大なスリップ率が発
生するのを防止するＡＢＳ機能、及び、運転者によって
緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大
きな制動力を発生させるブレーキアシスト機能（以下、
ＢＡ機能と称す）を実現する。
レーキ装置としての機能（以下、通常ブレーキ機能を称
す）と、ブレーキ操作中に車輪に過大なスリップ率が発
生するのを防止するＡＢＳ機能、及び、運転者によって
緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大
きな制動力を発生させるブレーキアシスト機能（以下、
ＢＡ機能と称す）を実現する。
【００２１】通常のブレーキ操作時に実現される通常ブ
レーキ機能は、図１に示す如く、保持ソレノイド３０、
３２を開弁状態とし、電磁弁２６、減圧ソレノイド４
２、４４を閉弁状態とし、且つ、ポンプ５２を停止状態
とすることで実現される。以下、この状態を通常ブレー
キ状態と称す。通常ブレーキ状態が実現されると、電磁
弁２４及び保持ソレノイド３０、３２を介してマスタシ
リンダ１６とホイルシリンダ３８、４０とが導通状態と
なる。この時、ホイルシリンダ３８、４０のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C は、マスタシリンダ圧ＰM/C と等しくなる
まで昇圧される。従って、通常ブレーキ状態が実現され
ている時には、ホイルシリンダ３８、４０が車輪ＲＲ、
ＦＬに与える制動力は、運転者のブレーキ踏力に応じた
大きさに制御される。
レーキ機能は、図１に示す如く、保持ソレノイド３０、
３２を開弁状態とし、電磁弁２６、減圧ソレノイド４
２、４４を閉弁状態とし、且つ、ポンプ５２を停止状態
とすることで実現される。以下、この状態を通常ブレー
キ状態と称す。通常ブレーキ状態が実現されると、電磁
弁２４及び保持ソレノイド３０、３２を介してマスタシ
リンダ１６とホイルシリンダ３８、４０とが導通状態と
なる。この時、ホイルシリンダ３８、４０のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C は、マスタシリンダ圧ＰM/C と等しくなる
まで昇圧される。従って、通常ブレーキ状態が実現され
ている時には、ホイルシリンダ３８、４０が車輪ＲＲ、
ＦＬに与える制動力は、運転者のブレーキ踏力に応じた
大きさに制御される。
【００２２】ブレーキ操作中に車輪ＲＲ、ＦＬの何れか
に所定値以上のスリップ率が発生したと判断される場
合、ＥＣＵからの指示により電磁弁２６、保持ソレノイ
ド３０、３２、減圧ソレノイド４２、４４及びポンプ５
２等が制御されてＡＢＳ機能が発揮される。ＡＢＳ機能
は、運転者によりブレーキペダル１０が踏み込まれてい
る状況下で、電磁弁２６を閉弁状態とし、かつ、ポンプ
５２を運転させながら保持ソレノイド３０、３２及び減
圧ソレノイド４２、４４を適宜開閉させることにより実
現される。以下、この状態をＡＢＳ状態と称す。
に所定値以上のスリップ率が発生したと判断される場
合、ＥＣＵからの指示により電磁弁２６、保持ソレノイ
ド３０、３２、減圧ソレノイド４２、４４及びポンプ５
２等が制御されてＡＢＳ機能が発揮される。ＡＢＳ機能
は、運転者によりブレーキペダル１０が踏み込まれてい
る状況下で、電磁弁２６を閉弁状態とし、かつ、ポンプ
５２を運転させながら保持ソレノイド３０、３２及び減
圧ソレノイド４２、４４を適宜開閉させることにより実
現される。以下、この状態をＡＢＳ状態と称す。
【００２３】ブレーキペダル１０が踏み込まれている状
況下では、液圧通路２０にはブレーキペダル１０の踏み
込みに伴って昇圧されたマスタシリンダ圧ＰM/C が導か
れる。図１に示すように、液圧通路２０にマスタシリン
ダ圧ＰM/C が導かれている場合に、保持ソレノイド３０
が開弁状態とされると共に減圧ソレノイド４２が閉弁状
態とされると、ホイルシリンダ３８とマスタシリンダ１
６とは電磁弁２４及び保持ソレノイド３０を介して導通
状態となる。このため、ホイルシリンダ３８のホイルシ
リンダ圧ＰW/C は、マスタシリンダ圧ＰM/C に向けて増
圧され、ホイルシリンダ３８による車輪ＲＲの制動力は
増加する。以下、この状態を増圧モードと称す。
況下では、液圧通路２０にはブレーキペダル１０の踏み
込みに伴って昇圧されたマスタシリンダ圧ＰM/C が導か
れる。図１に示すように、液圧通路２０にマスタシリン
ダ圧ＰM/C が導かれている場合に、保持ソレノイド３０
が開弁状態とされると共に減圧ソレノイド４２が閉弁状
態とされると、ホイルシリンダ３８とマスタシリンダ１
６とは電磁弁２４及び保持ソレノイド３０を介して導通
状態となる。このため、ホイルシリンダ３８のホイルシ
リンダ圧ＰW/C は、マスタシリンダ圧ＰM/C に向けて増
圧され、ホイルシリンダ３８による車輪ＲＲの制動力は
増加する。以下、この状態を増圧モードと称す。
【００２４】また、保持ソレノイド３０及び減圧ソレノ
イド４２が共に閉弁状態とされると、ホイルシリンダ３
８のホイルシリンダ圧ＰW/C は保たれ、ホイルシリンダ
３８による車輪ＲＲの制動力は保持される。以下、この
状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド３０が
閉弁状態とされると共に減圧ソレノイド４２が開弁状態
とされると、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ３８
との間は遮断され、ホイルシリンダ３８と補助リザーバ
４６とが減圧ソレノイド４２を介して導通状態となる。
この時、ホイルシリンダ３８内のブレーキフルードが減
圧ソレノイド４２を介して補助リザーバ４６側へ流出す
る。このため、ホイルシリンダ３８のホイルシリンダ圧
ＰW/C は減圧され、ホイルシリンダ３８による車輪Ｒｒ
の制動力は減少する。以下、この状態を減圧モードと称
す。
イド４２が共に閉弁状態とされると、ホイルシリンダ３
８のホイルシリンダ圧ＰW/C は保たれ、ホイルシリンダ
３８による車輪ＲＲの制動力は保持される。以下、この
状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド３０が
閉弁状態とされると共に減圧ソレノイド４２が開弁状態
とされると、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ３８
との間は遮断され、ホイルシリンダ３８と補助リザーバ
４６とが減圧ソレノイド４２を介して導通状態となる。
この時、ホイルシリンダ３８内のブレーキフルードが減
圧ソレノイド４２を介して補助リザーバ４６側へ流出す
る。このため、ホイルシリンダ３８のホイルシリンダ圧
ＰW/C は減圧され、ホイルシリンダ３８による車輪Ｒｒ
の制動力は減少する。以下、この状態を減圧モードと称
す。
【００２５】同様に、ホイルシリンダ４０についても、
保持ソレノイド３２及び減圧ソレノイド４４を適宜開閉
することで、増圧モード、保持モード及び減圧モードを
実現することができる。本実施例の液圧ブレーキ装置で
は、車輪のスリップ率が所定値を越えないように、上記
した増圧モード、保持モード及び減圧モードが適宜実現
される。このため、ＡＢＳ制御が開始されると、車輪Ｒ
Ｒ、ＦＬのロック傾向が収束される。
保持ソレノイド３２及び減圧ソレノイド４４を適宜開閉
することで、増圧モード、保持モード及び減圧モードを
実現することができる。本実施例の液圧ブレーキ装置で
は、車輪のスリップ率が所定値を越えないように、上記
した増圧モード、保持モード及び減圧モードが適宜実現
される。このため、ＡＢＳ制御が開始されると、車輪Ｒ
Ｒ、ＦＬのロック傾向が収束される。
【００２６】上述の如く、ＡＢＳ制御の実行時には、ポ
ンプ５２が運転状態とされる。このため、減圧モードに
おいて、ホイルシリンダ３８、４０から補助リザーバ４
６内に流入したブレーキフルードは、ポンプ５２により
汲み上げられ、電磁弁２４を介してマスタシリンダ１６
に回収される。従って、ＡＢＳ状態において、マスタシ
リンダ１６内のブレーキフルードの量が減少してしまう
ことが防止される。
ンプ５２が運転状態とされる。このため、減圧モードに
おいて、ホイルシリンダ３８、４０から補助リザーバ４
６内に流入したブレーキフルードは、ポンプ５２により
汲み上げられ、電磁弁２４を介してマスタシリンダ１６
に回収される。従って、ＡＢＳ状態において、マスタシ
リンダ１６内のブレーキフルードの量が減少してしまう
ことが防止される。
【００２７】ＢＡ機能は、運転者によって緊急ブレーキ
操作が実行された場合に、電磁弁２４、減圧ソレノイド
４２、４４を閉弁状態とし、電磁弁２６、保持ソレノイ
ド３０、３２を開弁状態とし、かつ、ポンプ５２を運転
状態とすることで実現される。この状態を、以下、ＢＡ
状態と称す。また、ＢＡ状態を実現するための制御を、
以下、ＢＡ制御と称す。
操作が実行された場合に、電磁弁２４、減圧ソレノイド
４２、４４を閉弁状態とし、電磁弁２６、保持ソレノイ
ド３０、３２を開弁状態とし、かつ、ポンプ５２を運転
状態とすることで実現される。この状態を、以下、ＢＡ
状態と称す。また、ＢＡ状態を実現するための制御を、
以下、ＢＡ制御と称す。
【００２８】緊急ブレーキ操作が行われたことは、例え
ば、油圧センサ２２が検出するマスタシリンダ圧ＰM/C
の昇圧率ΔＰM/C が所定のしきい値以上になったことを
もって検出される。ブレーキペダル１０が踏み込まれて
いる状況下で電磁弁２６が開弁状態とされると、マスタ
シリンダ１６から補助リザーバ４６側へブレーキフルー
ドが流入する。この時、運転状態とされたポンプ５２
は、マスタシリンダ１６側からブレーキフルードを汲み
上げて液圧通路２８側へ供給する。従って、ＢＡ状態時
には、液圧通路２８にはポンプ５２を液圧源として高圧
のブレーキフルードが導かれる。
ば、油圧センサ２２が検出するマスタシリンダ圧ＰM/C
の昇圧率ΔＰM/C が所定のしきい値以上になったことを
もって検出される。ブレーキペダル１０が踏み込まれて
いる状況下で電磁弁２６が開弁状態とされると、マスタ
シリンダ１６から補助リザーバ４６側へブレーキフルー
ドが流入する。この時、運転状態とされたポンプ５２
は、マスタシリンダ１６側からブレーキフルードを汲み
上げて液圧通路２８側へ供給する。従って、ＢＡ状態時
には、液圧通路２８にはポンプ５２を液圧源として高圧
のブレーキフルードが導かれる。
【００２９】ＢＡ状態において液圧通路２８に導かれた
高圧のブレーキフルードは、開弁状態の保持ソレノイド
３０、３２を介して、それぞれ、ホイルシリンダ３８、
４０に供給される。このため、ＢＡ制御が開始される
と、ホイルシリンダ圧ＰW/C は速やかにマスタシリンダ
圧ＰM/C に比して高い液圧へと増圧される。このよう
に、ＢＡ制御によれば、緊急ブレーキ操作が開始された
後、ホイルシリンダ圧ＰW/ C を速やかに立ち上げること
ができる。
高圧のブレーキフルードは、開弁状態の保持ソレノイド
３０、３２を介して、それぞれ、ホイルシリンダ３８、
４０に供給される。このため、ＢＡ制御が開始される
と、ホイルシリンダ圧ＰW/C は速やかにマスタシリンダ
圧ＰM/C に比して高い液圧へと増圧される。このよう
に、ＢＡ制御によれば、緊急ブレーキ操作が開始された
後、ホイルシリンダ圧ＰW/ C を速やかに立ち上げること
ができる。
【００３０】また、ＢＡ制御の実行中に運転者がブレー
キ踏力を緩めてブレーキ戻し操作を行った場合、液圧通
路２８側の液圧が液圧通路２０側の液圧に比して所定値
以上高圧になるので、リリーフ電磁弁２４ｂを介してホ
イルシリンダ３８、４０からマスタシリンダ１６側にブ
レーキフルードが流出する。この結果、ホイルシリンダ
圧ＰW/C が速やかに減圧される。なお、ブレーキ戻し操
作が行われたことは、油圧センサ２２が検出するマスタ
シリンダ圧ＰM/C が減少したこと、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C の昇圧率ΔＰM/C が負の値になったこと
をもって検出することができる。
キ踏力を緩めてブレーキ戻し操作を行った場合、液圧通
路２８側の液圧が液圧通路２０側の液圧に比して所定値
以上高圧になるので、リリーフ電磁弁２４ｂを介してホ
イルシリンダ３８、４０からマスタシリンダ１６側にブ
レーキフルードが流出する。この結果、ホイルシリンダ
圧ＰW/C が速やかに減圧される。なお、ブレーキ戻し操
作が行われたことは、油圧センサ２２が検出するマスタ
シリンダ圧ＰM/C が減少したこと、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C の昇圧率ΔＰM/C が負の値になったこと
をもって検出することができる。
【００３１】ところで、上述の如く、保持ソレノイド３
０、３２の開弁時には、内部のオリフィスを経由してブ
レーキフルードが流れる。このオリフィスは非常に狭
く、液圧ブレーキ装置の動作時のオリフィス部における
ブレーキフルードの流量は、ブレーキフルードの粘度が
高くなる程少なくなる。また、ブレーキフルードの粘度
は、外気温に応じて変化する。例えば、低温時には、高
温時に比してブレーキフルードの粘度が高くなる。この
ため、ブレーキペダル１０の操作速度が同じであって
も、低温時には高温時に比してオリフィス部におけるブ
レーキフルードの流量が低下して、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の昇圧率ΔＰM/C が大きくなる。外気温に応じてマ
スタシリンダ圧ＰM/C の昇圧率ΔＰM/C が変わると、ブ
レーキペダル１０の操作速度が同じであってもＢＡ制御
が実行される時とＢＡ制御が実行されない時があるとい
う事態が発生する可能性がある。具体的には、例えば、
低温時に通常の速度でブレーキペダル１０が操作されて
もマスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧率ΔＰM/C がしきい値
を超えて、不必要にＢＡ制御が行われてしまう可能性が
ある。
０、３２の開弁時には、内部のオリフィスを経由してブ
レーキフルードが流れる。このオリフィスは非常に狭
く、液圧ブレーキ装置の動作時のオリフィス部における
ブレーキフルードの流量は、ブレーキフルードの粘度が
高くなる程少なくなる。また、ブレーキフルードの粘度
は、外気温に応じて変化する。例えば、低温時には、高
温時に比してブレーキフルードの粘度が高くなる。この
ため、ブレーキペダル１０の操作速度が同じであって
も、低温時には高温時に比してオリフィス部におけるブ
レーキフルードの流量が低下して、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の昇圧率ΔＰM/C が大きくなる。外気温に応じてマ
スタシリンダ圧ＰM/C の昇圧率ΔＰM/C が変わると、ブ
レーキペダル１０の操作速度が同じであってもＢＡ制御
が実行される時とＢＡ制御が実行されない時があるとい
う事態が発生する可能性がある。具体的には、例えば、
低温時に通常の速度でブレーキペダル１０が操作されて
もマスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧率ΔＰM/C がしきい値
を超えて、不必要にＢＡ制御が行われてしまう可能性が
ある。
【００３２】そこで、本発明の液圧ブレーキ装置では、
ＥＣＵが外気温に応じてＢＡ制御を開始する基準となる
しきい値を補正し、補正したしきい値に基づき常に最適
なタイミングでＢＡ制御を実行する構成になっている。
以下、図１及び図２を用いてＢＡ制御の際にＥＣＵが行
うルーチンについて説明する。図２は、ＢＡ制御の際に
ＥＣＵが行うルーチンを説明するためのフローチャート
である。図２に示すルーチンは、所定時間間隔で起動さ
れる定時割り込みルーチンである。
ＥＣＵが外気温に応じてＢＡ制御を開始する基準となる
しきい値を補正し、補正したしきい値に基づき常に最適
なタイミングでＢＡ制御を実行する構成になっている。
以下、図１及び図２を用いてＢＡ制御の際にＥＣＵが行
うルーチンについて説明する。図２は、ＢＡ制御の際に
ＥＣＵが行うルーチンを説明するためのフローチャート
である。図２に示すルーチンは、所定時間間隔で起動さ
れる定時割り込みルーチンである。
【００３３】図２に示すルーチンが起動されると、先
ず、ステップ１００の処理が実行される。ステップ１０
０では、図示しない外気温センサの出力信号に基づき外
気温が検出される。そして、次に、ステップ１０２の処
理が実行される。ステップ１０２では、ステップ１００
で検出された外気温に基づきＢＡ制御の開始基準となる
しきい値αｔｈが設定される。しきい値αｔｈは、外気
温が低い程、高い値に設定される。この設定は、例え
ば、外気温と、しきい値αｔｈとの関係を示した図示し
ないマップＭに基づいて行われる。ここで、ブレーキフ
ルードの粘度は、ブレーキフルードの温度に応じて変化
し、ブレーキフルードの温度は、外気温に応じて変化す
る。従って、ステップ１０２では、外気温に基づいてブ
レーキフルードの粘度に応じたしきい値αｔｈが設定さ
れることになる。なお、ステップ１０２では、図示しな
い吸気温センサの出力信号に基づいてしきい値αｔｈを
設定する構成としてもよい。ステップ１０２の処理が終
了すると、次に、ステップ１０４の処理が実行される。
ず、ステップ１００の処理が実行される。ステップ１０
０では、図示しない外気温センサの出力信号に基づき外
気温が検出される。そして、次に、ステップ１０２の処
理が実行される。ステップ１０２では、ステップ１００
で検出された外気温に基づきＢＡ制御の開始基準となる
しきい値αｔｈが設定される。しきい値αｔｈは、外気
温が低い程、高い値に設定される。この設定は、例え
ば、外気温と、しきい値αｔｈとの関係を示した図示し
ないマップＭに基づいて行われる。ここで、ブレーキフ
ルードの粘度は、ブレーキフルードの温度に応じて変化
し、ブレーキフルードの温度は、外気温に応じて変化す
る。従って、ステップ１０２では、外気温に基づいてブ
レーキフルードの粘度に応じたしきい値αｔｈが設定さ
れることになる。なお、ステップ１０２では、図示しな
い吸気温センサの出力信号に基づいてしきい値αｔｈを
設定する構成としてもよい。ステップ１０２の処理が終
了すると、次に、ステップ１０４の処理が実行される。
【００３４】ステップ１０４では、ＢＡ制御が実行中で
あるか否かが判別される。この判別の結果、ＢＡ制御が
実行中であると判断されるならば、次に、ステップ１０
６の処理が実行される。一方、ステップ１０４におい
て、ＢＡ制御が実行されていないと判断されるならば、
次に、ステップ１０８の処理が実行される。ステップ１
０８では、図１に示す油圧センサ２２の出力信号に基づ
き検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧率ΔＰM/C
がステップ１０２で設定されたしきい値αｔｈ以上であ
るか否かが判別される。この判別の結果、ΔＰM/C ＜α
ｔｈが成立するならば、ＢＡ制御は行われずに今回のル
ーチンは終了となる。一方、ステップ１０８の判別の結
果、ΔＰM/C ≧αｔｈが成立するならば、次に、ステッ
プ１１０の処理が実行される。
あるか否かが判別される。この判別の結果、ＢＡ制御が
実行中であると判断されるならば、次に、ステップ１０
６の処理が実行される。一方、ステップ１０４におい
て、ＢＡ制御が実行されていないと判断されるならば、
次に、ステップ１０８の処理が実行される。ステップ１
０８では、図１に示す油圧センサ２２の出力信号に基づ
き検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧率ΔＰM/C
がステップ１０２で設定されたしきい値αｔｈ以上であ
るか否かが判別される。この判別の結果、ΔＰM/C ＜α
ｔｈが成立するならば、ＢＡ制御は行われずに今回のル
ーチンは終了となる。一方、ステップ１０８の判別の結
果、ΔＰM/C ≧αｔｈが成立するならば、次に、ステッ
プ１１０の処理が実行される。
【００３５】ステップ１１０では、ＢＡ制御が開始され
る。上述の如く、ＢＡ制御が実行されることによって、
図１に示すホイルシリンダ３８、４０のホイルシリンダ
圧Ｐ W/C は速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高
い液圧へと増圧される。この結果、通常時に比して大き
な制動力が車輪ＲＲ、ＦＬに与えられる。ステップ１１
０の処理が終了すると、次に、ステップ１０６の処理が
実行される。
る。上述の如く、ＢＡ制御が実行されることによって、
図１に示すホイルシリンダ３８、４０のホイルシリンダ
圧Ｐ W/C は速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高
い液圧へと増圧される。この結果、通常時に比して大き
な制動力が車輪ＲＲ、ＦＬに与えられる。ステップ１１
０の処理が終了すると、次に、ステップ１０６の処理が
実行される。
【００３６】ステップ１０６では、ＢＡ制御終了条件が
成立するか否かが判別される。かかる判別は、例えば、
図１に示す油圧センサ２２の出力信号に基づき検出され
るマスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を下回ったか否かに
基づいて行われる。ステップ１０６において、ＢＡ制御
終了条件が成立しないと判断されると、再びステップ１
０６の処理が実行される。従って、ＢＡ制御は、ステッ
プ１０６においてＢＡ制御終了条件が成立するまで実行
される。一方、ステップ１０６において、ＢＡ制御終了
条件が成立すると判断されるならば、次に、ステップ１
１２の処理が実行される。
成立するか否かが判別される。かかる判別は、例えば、
図１に示す油圧センサ２２の出力信号に基づき検出され
るマスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を下回ったか否かに
基づいて行われる。ステップ１０６において、ＢＡ制御
終了条件が成立しないと判断されると、再びステップ１
０６の処理が実行される。従って、ＢＡ制御は、ステッ
プ１０６においてＢＡ制御終了条件が成立するまで実行
される。一方、ステップ１０６において、ＢＡ制御終了
条件が成立すると判断されるならば、次に、ステップ１
１２の処理が実行される。
【００３７】ステップ１１２では、ＢＡ制御を終了させ
るための処理、すなわち、電磁弁２４、電磁弁２６をオ
フ状態とし、ポンプ５２を停止状態とするための処理が
実行される。このステップ１１２の処理が終了すると、
今回のルーチンは終了となる。上記の如く、ＢＡ制御の
際には、ステップ１０２においてしきい値αｔｈが外気
温（ブレーキフルードの粘度）に応じた値に補正され
る。従って、本発明の液圧ブレーキ装置によれば、ブレ
ーキフルードの粘度に係わらず、緊急ブレーキ操作を正
確に検知し、的確なタイミングでＢＡ制御を実行するこ
とができる。その結果、例えば、低温時において通常の
速度でブレーキペダル１０が操作された際に、マスタシ
リンダ圧ＰM/C の昇圧率ΔＰM/C がしきい値を超えて不
必要にＢＡ制御が行われるという事態の発生が防止され
る。
るための処理、すなわち、電磁弁２４、電磁弁２６をオ
フ状態とし、ポンプ５２を停止状態とするための処理が
実行される。このステップ１１２の処理が終了すると、
今回のルーチンは終了となる。上記の如く、ＢＡ制御の
際には、ステップ１０２においてしきい値αｔｈが外気
温（ブレーキフルードの粘度）に応じた値に補正され
る。従って、本発明の液圧ブレーキ装置によれば、ブレ
ーキフルードの粘度に係わらず、緊急ブレーキ操作を正
確に検知し、的確なタイミングでＢＡ制御を実行するこ
とができる。その結果、例えば、低温時において通常の
速度でブレーキペダル１０が操作された際に、マスタシ
リンダ圧ＰM/C の昇圧率ΔＰM/C がしきい値を超えて不
必要にＢＡ制御が行われるという事態の発生が防止され
る。
【００３８】なお、ステップ１００、１０２では、ブレ
ーキフルードの温度や粘度を直接検出し、その値に応じ
てしきい値αｔｈを補正する構成にしてもよい。上記実
施例において、マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧率ΔＰ
M/C が特許請求の範囲に記載の「ブレーキペダルの操作
に応じた出力値」に相当し、ＥＣＵによる図２のステッ
プ１０８の処理が特許請求の範囲に記載の「緊急ブレー
キ操作を検出する手段」に相当し、ＥＣＵによる図２の
ステップ１１０の処理が特許請求の範囲に記載の「アシ
スト圧生成手段」に相当する。また、図２のステップ１
０２の処理が特許請求の範囲に記載の「しきい値補正手
段」に相当する。
ーキフルードの温度や粘度を直接検出し、その値に応じ
てしきい値αｔｈを補正する構成にしてもよい。上記実
施例において、マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧率ΔＰ
M/C が特許請求の範囲に記載の「ブレーキペダルの操作
に応じた出力値」に相当し、ＥＣＵによる図２のステッ
プ１０８の処理が特許請求の範囲に記載の「緊急ブレー
キ操作を検出する手段」に相当し、ＥＣＵによる図２の
ステップ１１０の処理が特許請求の範囲に記載の「アシ
スト圧生成手段」に相当する。また、図２のステップ１
０２の処理が特許請求の範囲に記載の「しきい値補正手
段」に相当する。
【００３９】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、しきい値補正手段によって、しきい値がブレーキフ
ルードの粘度の増加に応じた高い値に補正される。この
ため、ブレーキフルードの粘度に係わらず、緊急ブレー
キ操作を正確に検知し、的確なタイミングでホイルシリ
ンダにアシスト圧を与えてホイルシリンダを増圧するこ
とができる。
ば、しきい値補正手段によって、しきい値がブレーキフ
ルードの粘度の増加に応じた高い値に補正される。この
ため、ブレーキフルードの粘度に係わらず、緊急ブレー
キ操作を正確に検知し、的確なタイミングでホイルシリ
ンダにアシスト圧を与えてホイルシリンダを増圧するこ
とができる。
【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。
ステム構成図である。
【図２】ＢＡ制御の際にＥＣＵが行うルーチンを説明す
るためのフローチャートである。
るためのフローチャートである。
１０ ブレーキペダル １２ ブレーキブースタ １６ マスタシリンダ ２０、２８ 液圧通路 ２２ 油圧センサ ２４、２６ 電磁弁 ３０、３２ 保持ソレノイド ４２、４４ 減圧ソレノイド ３８、４０ ホイルシリンダ ３９、４１ 車輪速センサ ４６ 補助リザーバ ５２ ポンプ ６２ ポンプモータ
Claims (1)
- 【請求項１】 マスタシリンダ圧の昇圧率としきい値と
の比較により緊急ブレーキ操作を検出する手段と、緊急
ブレーキ操作が検出されるとホイルシリンダにアシスト
圧を与えてホイルシリンダ圧を増圧するアシスト圧生成
手段を備える液圧ブレーキ装置において、 ブレーキフルードの粘度を推定する手段と、 ブレーキフルードの粘度の増加に応じて前記しきい値を
高い値に補正するしきい値補正手段を有することを特徴
とする液圧ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5330199A JP2000247218A (ja) | 1999-03-01 | 1999-03-01 | 液圧ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5330199A JP2000247218A (ja) | 1999-03-01 | 1999-03-01 | 液圧ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000247218A true JP2000247218A (ja) | 2000-09-12 |
Family
ID=12938914
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5330199A Pending JP2000247218A (ja) | 1999-03-01 | 1999-03-01 | 液圧ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000247218A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006160133A (ja) * | 2004-12-09 | 2006-06-22 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動力制御装置 |
| JP2013249048A (ja) * | 2012-06-04 | 2013-12-12 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
| WO2013183551A1 (ja) * | 2012-06-04 | 2013-12-12 | 日野自動車 株式会社 | 自動制動制御装置 |
| GB2506599A (en) * | 2012-10-02 | 2014-04-09 | Bentley Motors Ltd | An adaptive brake assistance system that adapts the braking assistance in response to environmental and vehicle inputs |
| JP2019011045A (ja) * | 2017-06-08 | 2019-01-24 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 圧力媒体回路内の圧力媒体の粘性を算出するための方法 |
-
1999
- 1999-03-01 JP JP5330199A patent/JP2000247218A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006160133A (ja) * | 2004-12-09 | 2006-06-22 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動力制御装置 |
| JP4507870B2 (ja) * | 2004-12-09 | 2010-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動力制御装置 |
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