JPH08207726A

JPH08207726A - 車両の制動力制御装置

Info

Publication number: JPH08207726A
Application number: JP3625895A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-01-31
Filing date: 1995-01-31
Publication date: 1996-08-13

Abstract

(57)【要約】【目的】オイルポンプを作動させるモータの出力性能
を損なうことなく、低負荷時における過剰トルクに起因
する騒音を低減することを主たる目的とする。【構成】ブレーキペダル１７の踏力を検出するブレー
キ踏力センサ８６の信号をＥＣＵ８０に入力する。そし
て、電磁減圧弁３２，３３から排出された作動油を回収
するリザーバ３４に貯留された作動油を汲み上げる第１
オイルポンプ２１と、電磁減圧弁４８，４９から排出さ
れた作動油を回収するリザーバ５０に貯留された作動油
を汲み上げる第２オイルポンプ２２とを駆動するモータ
２０の駆動電圧を、上記ブレーキ踏力センサ８６からの
信号が示す踏力が小さいほど小さくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両の制動力制御装
置、具体的には車輪のブレーキ装置に通じるブレーキ元
圧油路に制動圧を調整する電磁制御弁が設置されたもの
において、電磁制御弁から排出された作動油をブレーキ
元圧油路に還流させるためのオイルポンプを、モータに
よって駆動するようにした車両の制動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両においては、制動時における
車輪のロックないしスキッド状態の発生の防止を目的と
して、過剰スリップ状態の車輪に作用する制動力を低減
するためのアンチスキッドブレーキシステムが備えられ
ることがある。このシステムは、例えばブレーキペダル
の踏力に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダか
ら車輪のブレーキ装置に通じるブレーキ元圧油路に制動
圧を調整する電磁制御弁と、車輪の回転速度を検出する
車輪速センサとを備え、例えば車輪速センサにより検出
された車輪速から求められる減速度が所定の減速度より
も低下したときには、上記電磁制御弁を減圧制御して制
動圧を低下させると共に、制動圧の低下によって車輪の
回転速度が回復し、例えば上記車輪速から求められる加
速度が所定の加速度に達したときには、上記電磁制御弁
を増圧制御して制動圧を増大させる所謂アンチスキッド
制御が行われるようになっている。そして、このアンチ
スキッド制御を、例えば当該車両が停止するまで継続し
て行うことにより、急制動時における車輪のロックない
しスキッド状態が防止されて、当該車両を方向安定性を
失わせることなく短い制動距離で停止させることが可能
となる。

【０００３】ところで、電磁制御弁の作動によって排出
された作動油はブレーキ元圧油路に還流させる必要があ
る。その場合に、電磁制御弁から排出された作動油をリ
ザーバに一旦回収すると共に、モータ駆動のオイルポン
プを作動させることにより、上記リザーバに貯留された
作動油を汲み上げてブレーキ元圧油路に還流させるよう
にしたものがある（例えば、特開昭６３−１７０１５８
号公報、特開昭６４−２２６６１号公報等参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来に
おいては、オイルポンプを作動させるモータが、パニッ
クブレーキのような急制動時や、電圧低下時などのよう
にモータの運転条件が厳しいときにも所要の回転数が得
られるように設定された定格出力で常時運転されるよう
になっているため、通常状態においては過剰トルクによ
りモータの回転数が高くなりすぎてポンプの作動音ない
し吐出音がうるさい、軽制動時のキックバックが大きく
運転者に違和感を感じさせるという問題があった。

【０００５】そこで、この発明は、オイルポンプを作動
させるモータの出力性能を損なうことなく、低負荷時に
おける過剰トルクに起因する騒音を低減することを主た
る目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、第１発明という）は、ブレーキペ
ダルの踏力に応じた制動圧を発生させるマスターシリン
ダと、該マスターシリンダから車輪のブレーキ装置に通
じるブレーキ元圧油路に設置されて、作動油を給排する
ことにより制動圧を増減圧する電磁制御弁と、該電磁制
御弁から排出された作動油を回収するリザーバと、モー
タにより駆動されて上記リザーバに貯留された作動油を
汲み上げて上記ブレーキ元圧油路に還流させる作動油還
流用ポンプと、上記電磁制御弁を作動させて制動圧を増
減圧することにより車輪に作用する制動力を調整する制
動力調整手段と、制動時に上記制動力調整手段を作動さ
せて過剰スリップ状態の車輪に作用する制動力を低減制
御するアンチスキッド制御手段とを有する車両におい
て、上記作動油還流用ポンプを駆動するモータの出力を
制御するモータ出力制御手段を設けたことを特徴とす
る。

【０００７】本願の請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明におけるモータ出力制御手
段を、モータの駆動電圧を調整する駆動電圧制御手段で
構成したことを特徴とする。

【０００８】本願の請求項３に係る発明（以下、第３発
明という）は、上記第１発明におけるモータ出力制御手
段を、モータの駆動電圧をデューティ制御するデューテ
ィ制御手段で構成したことを特徴とする。

【０００９】本願の請求項４に係る発明（以下、第４発
明という）は、上記第１発明におけるモータ出力制御手
段を、モータの出力回転数が所定の回転数となるように
モータ出力を制御させるように構成したことを特徴とす
る。

【００１０】本願の請求項５に係る発明（以下、第５発
明という）は、上記第４発明の構成に加えて、モータの
出力回転数を検出する出力回転数検出手段を設けると共
に、モータ出力制御手段を、モータの出力回転数が所定
の目標回転数に収束するように、上記出力回転数検出手
段で検出されたモータの出力回転数に応じてモータ出力
をフィードバック制御させるように構成したことを特徴
とする。

【００１１】本願の請求項６に係る発明（以下、第６発
明という）は、上記第１発明の構成に加えて、モータ負
荷を検出するモータ負荷検出手段を設けると共に、モー
タ出力制御手段を、モータ負荷が小さいほどモータ出力
を小さくさせるように構成したことを特徴とする。

【００１２】本願の請求項７に係る発明（以下、第７発
明という）は、上記第６発明におけるモータ出力制御手
段を、予めモータ負荷に応じて設定されたマップに従っ
てモータ出力を制御させるように構成したことを特徴と
する。

【００１３】本願の請求項８に係る発明（以下、第８発
明という）は、上記第６、第７発明におけるモータ負荷
検出手段としてブレーキペダルの踏力を検出する踏力検
出手段を設けると共に、モータ出力制御手段を、ブレー
キペダルの踏力が小さいほどモータ出力を小さくさせる
ように構成したことを特徴とする。この場合、ブレーキ
ペダルの踏力は、直接的に検出しても良く、例えばマス
ターシリンダの圧力を代用値として間接的に検出するよ
うにして良い。

【００１４】本願の請求項９に係る発明（以下、第９発
明という）は、上記第１発明の構成に加えて、モータの
温度を検出する温度検出手段を設けると共に、モータ出
力制御手段を、モータの温度が第１設定値よりも高く第
２設定値よりも低い所定の温度領域に存在するときにモ
ータ出力を小さくさせるように構成したことを特徴とす
る。

【００１５】本願の請求項１０に係る発明（以下、第１
０発明という）は、上記第１発明の構成に加えて、ブレ
ーキ装置に通じるブレーキ元圧油路に設置された電磁制
御弁の上流側における元圧を増圧する増圧ピストンと、
作動油還流用ポンプと共通のモータにより駆動されて上
記増圧ピストンに対する作動元圧を発生させる増圧用ポ
ンプと、駆動輪の過剰スリップ時に上記増圧ピストンと
制動力調整手段とを作動させて駆動力を抑制制御するト
ラクション制御手段とを設けると共に、モータ出力制御
手段を、アンチスキッド制御手段を作動させたアンチス
キッド制御とトラクション制御手段を作動させたブレー
キトラクション制御が同時に行われるときにはモータ出
力を大きくさせるように構成したことを特徴とする。

【００１６】本願の請求項１１に係る発明（以下、第１
１発明という）は、上記第１発明の構成に加えて、車輪
が接地する路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出
手段を設けると共に、モータ出力制御手段を、路面摩擦
係数が小さいほどモータ出力を小さくさせるように構成
したことを特徴とする。この場合、路面摩擦係数は直接
的に検出しても良く、また間接的に検出するようにして
も良い。

【００１７】本願の請求項１２に係る発明（以下、第１
２発明という）は、上記第１発明の構成に加えて、リザ
ーバに貯留された作動油量を検出する作動油量検出手段
を設けると共に、モータ出力制御手段を、リザーバに貯
留された作動油量が多いほどモータ出力を大きくさせる
ように構成したことを特徴とする。この場合、リザーバ
の作動油量は、直接的あるいは間接的いずれの方法で検
出するようにしても良い。

【００１８】本願の請求項１３に係る発明（以下、第１
３発明という）は、上記第１発明における電磁制御弁と
して、ブレーキ装置に通じるブレーキ元圧迂路に設置さ
れて、開弁時に制動圧を増圧する電磁増圧弁と、該増圧
弁の下流側におけるブレーキ元圧油路に接続されて、開
弁時に作動油を排出することにより制動圧を減圧する電
磁減圧弁とを設けると共に、モータ出力制御手段を、ア
ンチスキッド制御手段を作動させたアンチスキッド制御
中において上記電磁増圧弁が開弁しているときにモータ
出力を小さくさせるように構成したことを特徴とする。

【００１９】本願の請求項１４に係る発明（以下、第１
４発明という）は、上記第１発明におけるモータ出力制
御手段を、モータの起動時にモータ出力を小さくさせる
ように構成したことを特徴とする。

【００２０】本願の請求項１５に係る発明（以下、第１
５発明という）は、上記第１発明におけるモータ出力制
御手段を、アンチスキッド制御手段の作動終了後に、所
定時間の間、モータを低出力で駆動させるように構成し
たことを特徴とする。

【００２１】本願の請求項１６に係る発明（以下、第１
６発明という）は、上記第１発明の構成に加えて、駆動
輪の過剰スリップ時に制動力調整手段を作動させて駆動
力を抑制制御するトラクション制御手段を設けると共
に、モータ出力制御手段を、トラクション制御手段を作
動させたブレーキトラクション制御が開始する前にモー
タを低出力で駆動させるように構成したことを特徴とす
る。

【００２２】本願の請求項１７に係る発明（以下、第１
７発明という）は、上記第１６発明の構成に加えて、ト
ラクション制御手段によるブレーキトラクション制御の
開始を予測するブレーキトラクション制御開始予測手段
を設けると共に、モータ出力制御手段を、ブレーキトラ
クション制御の開始が予測された時点でモータを低出力
で駆動させるように構成したことを特徴とする。

【００２３】本願の請求項１８に係る発明（以下、第１
８発明という）は、上記第１７発明におけるブレーキト
ラクション制御開始予測手段としてアクセルペダルの踏
込状態を検出するアクセルペダル踏込状態検出手段を設
けると共に、モータ出力制御手段を、アクセルペダルの
踏込状態を検知した時点でモータを低出力で駆動させる
ように構成したことを特徴とする。

【００２４】本願の請求項１９に係る発明（以下、第１
９発明という）は、上記第１７発明におけるブレーキト
ラクション制御開始予測手段として駆動輪のスリップ量
を検出するスリップ量検出手段を設けると共に、モータ
出力制御手段を、上記スリップ量検出手段で検出された
スリップ量が所定の第１閾値を超えたときにモータを低
出力で駆動させ、該スリップ量が上記第１閾値よりも大
きな第２閾値を超えたときにモータを高出力で駆動させ
るように構成したことを特徴とする。

【００２５】本願の請求項２０に係る発明（以下、第２
０発明という）は、上記第１６発明の構成に加えて、エ
ンジン出力を調整するエンジン出力調整手段と、駆動輪
のスリップ量を検出するスリップ量検出手段とを設け
て、トラクション制御手段を、上記スリップ量検出手段
で検出されたスリップ量が所定の第１閾値よりも大きい
ときに上記エンジン出力調整手段を作動させて駆動力を
抑制するエンジントラクション制御を行い、該スリップ
量が上記第１閾値よりも大きな値に設定された第２閾値
よりも大きいときには上記制動力制御手段を作動させて
駆動力を抑制するブレーキトラクション制御を行うよう
に構成すると共に、モータ出力制御手段を、エンジント
ラクション制御が開始した時点でモータを低出力で駆動
させ、ブレーキトラクション制御に移行する時点でモー
タを高出力で駆動させるように構成したことを特徴とす
る。

【００２６】本願の請求項２１に係る発明（以下、第２
１発明という）は、上記第１０発明もしくは第１６〜第
２０発明におけるモータ出力制御手段を、アンチスキッ
ド制御手段もしくはトラクション制御手段の作動終了後
に、所定時間の間、モータを低出力で駆動させるように
構成したことを特徴とする。

【００２７】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００２８】まず、第１発明によれば、作動油還流用ポ
ンプを駆動するモータの出力が可変制御されるようにな
っているので、例えば低負荷時にモータを低出力で駆動
することにより、過剰トルクに起因する騒音が防止され
ることになる。

【００２９】また、例えばモータの起動時に低出力で駆
動するようにすれば、ワイヤーハーネスなどの電気系の
耐久性が向上することになる。

【００３０】また、例えばアンチスキッド制御の終了後
に、モータを低出力で駆動するようにすれば、騒音を抑
制しつつリザーバに貯留された作動油が速やかに汲み出
されることになる。

【００３１】さらに、例えばリザーバに貯留された作動
油量を間接的あるいは直接的に検出して、作動油量に応
じてモータ出力を大きくするようにすれば、リザーバが
作動油で満杯になることがなく信頼性が向上することに
なる。

【００３２】そして、第２発明によれば、モータの駆動
電圧を調整するようになっているので、簡素な構成でモ
ータ出力が可変制御されることになる。

【００３３】また、第３発明によれば、モータの駆動電
圧をデューティ制御するようになっているので、簡素な
構成でモータ出力が可変制御されることになる。

【００３４】さらに、第４発明によれば、モータの出力
回転数が一定となるよにモータ出力が制御されるので、
モータの回転数の変化に起因する違和感が回避されるこ
とになる。

【００３５】そして、第５発明によれば、モータの出力
回転数がフィードバック制御されるようになっているの
で、モータの回転数が確実に一定回転数に制御されるこ
とになる。

【００３６】一方、第６発明によれば、モータ負荷が小
さいほどモータ出力が小さくなるので、低負荷時におけ
る過剰トルクに起因する騒音が防止されると共に、軽制
動時におけるキックバックが軽減されることになる。

【００３７】そして、第７発明によれば、モータ出力が
モータ負荷に応じて設定されたマップに従って制御され
るようになっているので、モータ出力がモータ負荷に応
じて適切に制御されることになる。

【００３８】また、第８発明によれば、ブレーキペダル
の踏力が小さいほどモータ出力が小さくなるので、軽制
動時におけるキックバックが確実に軽減されることにな
る。

【００３９】また、第９発明によれば、モータの温度が
第１設定値と第２設定値との間の所定の温度領域に存在
するときにモータ出力が低減されるようになっているの
で、作動油の低温時における粘性の増大や高温時におけ
るモータの電気抵抗の増大に起因するモータ出力の低下
を補償した上で、通常運転時におけるモータの過剰トル
クに起因する騒音を低下することが可能となる。

【００４０】そして、第１０発明によれば、トラクショ
ン制御用に制動圧を増圧する増圧ピストンを備えたもの
において、アンチスキッド制御とブレーキトラクション
制御が同時に行われる場合における所要のモータ出力を
確保した上で、アンチスキッド制御もしくはブレーキト
ラクション制御が単独で行われる場合における騒音を軽
減することが可能となる。

【００４１】また、第１１発明によれば、路面摩擦係数
が小さいほどモータ出力が小さくなるので、ブレーキ装
置に供給される作動油の不足を招くことなくモータの過
剰トルクに起因する騒音を軽減することが可能となる。

【００４２】また、第１２発明によれば、リザーバに貯
留された作動油量が多いほどモータ出力を増大させるよ
うになっているので、リザーバが作動油で満杯になるこ
とがなく、電磁制御弁の減圧制御時に制動圧が確実に減
圧されることになって信頼性が向上することになる。

【００４３】また、第１３発明によれば、アンチスキッ
ド制御中に電磁増圧弁が開弁しているときにはモータ出
力が低減されるようになっているので、アンチスキッド
制御の実行時に制動圧が高すぎることに起因する車輪の
ロック状態が回避されることになる。

【００４４】また、第１４発明によれば、モータの起動
時にモータが低出力で駆動されることになるので、モー
タの起動時における過電流が抑制されることになって、
ワイヤーハーネスなどの電気系の耐久性が向上すること
になる。

【００４５】また、第１５発明によれば、アンチスキッ
ド制御の終了後にモータが低出力で駆動されることにな
るので、騒音を抑制しつつリザーバに貯留された作動油
が速やかに汲み出させることになる。

【００４６】また、第１６発明によれば、ブレーキ装置
を用いたブレーキトラクション制御が開始する前にモー
タが低出力で駆動されることになるので、ブレーキトラ
クション制御の開始時における制御後れが防止されるこ
とになる。

【００４７】そして、第１７発明によれば、ブレーキト
ラクション制御の開始を予測して、ブレーキトラクショ
ン制御の開始が予測された時点でモータを低出力で駆動
するようになっているので、無駄な電力消費を抑制しつ
つレーキトラクション制御の開始時における制御後れを
防止することが可能となる。

【００４８】また、第１８発明によれば、アクセルペダ
ルの踏込状態を検知してモータを低出力で駆動するよう
になっているので、この場合においても無駄な電力消費
を抑制しつつレーキトラクション制御の開始時における
制御後れを防止することが可能となる。

【００４９】また、第１９発明によれば、大小の第１、
第２閾値を設定して、駆動輪のスリップ量が小さいほう
の第１閾値よりも大きいときにモータを低出力で駆動す
ると共に、スリップ量が大きいほうの第２閾値よりも大
きいときにモータを高出力で駆動するようになっている
ので、この場合においても無駄な電力消費を抑制しつつ
レーキトラクション制御の開始時における制御後れを防
止することが可能となる。

【００５０】さらに、第２０発明によれば、大小の第
１、第２閾値を設定して、駆動輪のスリップ量が小さい
ほうの第１閾値よりも大きいときにエンジン出力を調整
することによるエンジントラクション制御を行わせると
共に、スリップ量が大きいほうの第２閾値よりも大きい
ときにブレーキ装置を用いたブレーキトラクション制御
を行わせるようにしたものにおいて、エンジントラクシ
ョン制御が開始した時点でモータを低出力で駆動させる
ようになっているので、この場合においても無駄な電力
消費を抑制しつつレーキトラクション制御の開始時にお
ける制御後れを防止することが可能となる。

【００５１】そして、第２１発明によれば、アンチスキ
ッド制御もしくはトラクション制御の終了後にモータが
低出力で駆動されることになるので、上記第１５発明と
同様に、騒音を抑制しつつリザーバに貯留された作動油
が速やかに汲み出されることになる。

【００５２】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００５３】図１に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。上記前輪１，２及び後輪３，４に
は、これらの車輪１〜４と一体回転するディスクロータ
１１ａ〜１４ａと、これらのディスクロータ１１ａ〜１
４ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでな
るブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられている。

【００５４】そして、この車両には上記車輪１〜４にお
ける各ブレーキ装置１１〜１４に対する制動圧の給排を
制御する油圧制御回路１５が設けられている。

【００５５】この油圧制御回路１５には、倍力装置１６
によって増大されたブレーキペダル１７の踏力に応じた
制動圧を発生させるマスターシリンダ１８が備えられて
いると共に、上記ブレーキペダル１７の踏込動作にかか
わりなく制動圧を発生させる油圧制御ユニット１９が、
上記マスターシリンダ１８と上記各ブレーキ装置１１〜
１４との間に介設されている。

【００５６】そして、上記油圧制御回路１５ないし油圧
制御ユニット１９が次のような構成とされている。

【００５７】図２に示すように、上記油圧制御ユニット
１９は、モータ２０によって駆動される３連装の第１、
第２、第３オイルポンプ２１，２２，２３を有する。こ
のうち第１オイルポンプ２１の吐出側に接続された第１
作動圧ライン２４には、上流側から、所定圧で開弁して
作動油を通過させるアウトレット弁２５と、第１オイル
ポンプ２１の吐出圧を蓄圧するバッファチャンバー２６
と、逆流防止用のチェック弁２７とが順次設置されてい
ると共に、上記チェック弁２７の下流側で上記第１作動
圧ライン２４から分岐されたブレーキ元圧油路としての
２本の前輪用制動圧供給ライン２８，２９が、前輪用の
ブレーキ装置１１，１２におけるキャリパ１１ｂ，１２
ｂにそれぞれ接続されている。そして、これらの前輪用
制動圧供給ライン２８，２９上には、それぞれ常開の電
磁増圧弁３０，３１が設置されていると共に、各増圧弁
３０，３１の下流側で上記制動圧供給ライン２８，２９
に接続された常閉の電磁減圧弁３２，３３からは、上記
第１オイルポンプ２１に作動油を供給するリザーバ３４
に対してリターンライン３５ａ，３５ｂが導かれてい
る。なお、上記リザーバ３４に貯留された作動油は、所
定圧で開弁して作動油を通過させるインレット弁３６を
介して上記第１オイルポンプ２１に吸入されるようにな
っている。また、上記マスターシリンダ１８から導かれ
た第１ノーマルブレーキライン３７が、上記各電磁増圧
弁３０，３１の上流側で第１作動圧ライン２４に合流さ
れている。なお、上記各ブレーキ装置１１，１２のキャ
リパ１１ｂ，１２ｂに作用する過大な制動圧を逃がすリ
リーフ弁３８，３９が、上記電磁増圧弁３０，３１の上
下流をバイパスして設けられている。

【００５８】また、上記第２オイルポンプ２２の吐出側
に接続された第２作動圧ライン４０には、この場合にお
いても、上流側から、所定圧で開弁して作動油を通過さ
せるアウトレット弁４１と、第２オイルポンプ２２の吐
出圧を蓄圧するバッファチャンバー４２と、逆流防止用
のチェック弁４３とが順次設置されていると共に、上記
チェック弁４３の下流側で上記第２作動圧ライン４０か
ら分岐されたブレーキ元圧油路としての２本の後輪用制
動圧供給ライン４４，４５が、後輪用のブレーキ装置１
３，１４におけるキャリパ１３ｂ，１４ｂにそれぞれ接
続されている。そして、これらの後輪用制動圧供給ライ
ン４４，４５上には、それぞれ常開の電磁増圧弁４６，
４７が設置されていると共に、各増圧弁４６，４７の下
流側で上記制動圧供給ライン４４，４５に接続された常
閉の電磁減圧弁４８，４９からは、上記第２オイルポン
プ２２に作動油を供給するリザーバ５０に対してリター
ンライン５１ａ，５１ｂが導かれている。なお、上記リ
ザーバ５０に貯留された作動油は、所定圧で開弁して作
動油を通過させるインレット弁５２を介して上記第２オ
イルポンプ２２に吸入されるようになっている。この場
合においても、上記各ブレーキ装置１３，１４のキャリ
パ１３ｂ，１４ｂに作用する過大な制動圧を逃がすリリ
ーフ弁５３，５４が、上記電磁増圧弁４６，４７の上下
流をバイパスして設けられている。

【００５９】また、上記マスターシリンダ１８から導か
れた第２ノーマルブレーキライン５５が、上記各電磁増
圧弁４６，４７の上流側で第２作動圧ライン４０に合流
されていると共に、この第２ブレーキライン５５上に電
磁式の第１ＴＣＳ弁５６が常開状態で設置されている。
そして、この第２ノーマルブレーキライン５５に、上記
第１ＴＣＳ弁５６の下流側に位置して、増圧シリンダ５
７が接続されている。この増圧シリンダ５７には、上記
第２ノーマルブレーキライン５５に連通する加圧室５８
と、該加圧室５８に臨んで進退自在に内挿された増圧ピ
ストン５９と、該増圧ピストン５９を後退方向に付勢す
るリターンスプリング６０とが設けられていると共に、
上記増圧ピストン５９の背面側にはアウトレット弁６１
を介して第３オイルポンプ２３の吐出圧が導かれる第３
作動圧ライン６２が接続されている。そして、インレッ
ト弁６３を介して第３オイルポンプ２３に作動油を供給
するリザーバ６４と上記第３作動圧ライン６２との間に
介設されたリターンライン６５上には、電磁式の第２Ｔ
ＣＳ弁６６が常開状態で設置されていると共に、上記ア
ウトレット弁６１の下流側における第３作動圧ライン６
２と、上記第２ＴＣＳ弁６６の下流側におけるリターン
ライン６５との間には、過大な作動圧を逃がすリリーフ
弁６７が設置されている。また、所定圧で開弁するフェ
ールセーフ用の安全弁７８が、上記第１ＴＣＳ弁５６の
上下流をバイパスして設けられている。

【００６０】そして、図示のように前輪用制動圧供給ラ
イン２８，２９上における電磁増圧弁３０，３１が開弁
した状態で電磁減圧弁３２，３３が閉弁している場合に
は、マスターシリンダ１８で発生するブレーキペダル１
７の踏力に応じた制動圧が、第１ノーマルブレーキライ
ン３７及び前輪用の各制動圧供給ライン２８，２９を介
して前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２にダイ
レクトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力で前
輪１，２がそれぞれ制動されることになる。

【００６１】一方、図１に示すように、エンジン５の吸
気系７１には運転者によって操作されるアクセルペダル
７２に連結されたメインスロットル弁７３と、スロット
ル開度調節アクチュエータ７４に連結されたサブスロッ
トル弁７５とが設置されていると共に、これらのスロッ
トル弁７３．７５の開度を調節することにより、エンジ
ン５の吸入空気量が可変制御されてエンジン出力が調節
されるようになっている。

【００６２】そして、加速時などにおいて上記油圧制御
ユニット１９を用いたブレーキトラクション制御と、上
記吸気系７１におけるスロットル開度調節アクチュエー
タ７４を介してサブスロットル弁７５の開度を調節する
エンジントラクション制御とによりトラクション制御を
行うと共に、ブレーキ操作時において上記油圧制御ユニ
ット１９を用いてアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制
御という）を行うコントロールユニット（以下、ＥＣＵ
という）８０が備えられている。このＥＣＵ８０は、左
右の前輪１，２及び後輪３，４の回転速度を検出する車
輪速センサ８１〜８４からの信号と、ブレーキペダル１
７の踏込状態を検出するブレーキスイッチ８５からの信
号と、ブレーキペダル１７の踏力（以下、ブレーキ踏力
という）を検出するブレーキ踏力センサ８６からの信号
と、第１〜第３オイルポンプ１１，１２，１３を駆動す
るモータ２０の温度を検出する温度センサ８７からの信
号などを入力する。そして、これらの信号に基づいて上
記モータ２０の作動状態を制御すると共に、ＡＢＳ制御
もしくはブレーキトラクション制御を行う場合には上記
油圧制御ユニット１９に備えられた各種の電磁制御弁の
作動を制御し、エンジントラクション制御を行う場合に
は上記スロットル開度調節アクチュエータ７４の作動を
制御する。

【００６３】その場合に、この実施例においては、ＥＣ
Ｕ８０に内蔵されたモータ２０の制御回路が次のように
構成されている。

【００６４】すなわち、ＥＣＵ８０に内蔵されたＣＰＵ
９０には、ディジタル信号をアナログ信号に変換するＤ
／Ａコンバータ９１が接続されていると共に、モータ２
０の制御素子としての電界効果型トランジスタ９２のゲ
ート９２ａに対して、上記Ｄ／Ａコンバータ９１の出力
ライン９３が接続されている。この場合、ＣＰＵ９０か
ら出力するディジタルの制御信号を変化させたときに
は、電界効果型トランジスタ９２のゲート９２ａに印加
される制御電圧が変化することから、該トランジスタ９
２の抵抗値が変化することになる。これにより、モータ
２０の電源電圧が例えば１２Ｖであったとすると、モー
タ２０の駆動電圧が１２Ｖを上限として可変制御される
ことになって、モータ２０の出力トルクないしその回転
数が変化することになる。つまり、この実施例において
は電界効果型トランジスタ９２が可変抵抗素子として機
能する。

【００６５】ここで、上記ＥＣＵ８０からの制御信号を
受けてモータ２０が停止した状態で、図２に示すように
第２ノーマルブレーキライン５５上の第１ＴＣＳ弁５６
が開かれている場合には、マスターシリンダ１８で発生
するブレーキペダル１７の踏込力に応じた制動圧が、第
２ノーマルブレーキライン５５及び後輪用の各制動圧供
給ライン４４，４５を介して左右の後輪３，４における
ブレーキ装置１３，１４に供給され、これらの制動圧に
応じた制動力で後輪３，４がそれぞれ制動される。

【００６６】一方、上記ＥＣＵ８０は、ＡＢＳ制御を行
う場合には、図２の油圧制御ユニット１９における第
１、第２ＴＣＳ弁５６，６６をＯＦＦとし、モータ２０
を作動させた上で、制御信号を上記電磁増圧弁３０，３
１，４６，４７及び電磁減圧弁３２，３３，４８，４９
にそれぞれ出力することにより、左右の前輪１，２及び
後輪３，４のスリップに対する制動制御を行うようにな
っている。

【００６７】ここで、ＥＣＵ８０が行うＡＢＳ制御の概
略を説明すると、ＥＣＵ８０は上記車輪速センサ８１〜
８４からの車輪速信号を入力して、これらの車輪速信号
が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度を算出する
と共に、これらの加速度に応じて路面摩擦係数を推定す
る。

【００６８】そして、上記車輪速に基づいて当該車両の
疑似車体速を算出した上で、この疑似車体速と上記路面
摩擦係数とに応じた各種の制御閾値を設定すると共に、
これらの制御閾値を用いて制動圧を増減制御するように
なっている。

【００６９】その場合に、この実施例においては、上記
モータ２０が図４のフローチャートに従って次のように
制御される。

【００７０】すなわち、ＥＣＵ８０はステップＳ１でＡ
ＢＳ制御中か否かを判定して、ＡＢＳ制御中であると判
定したときにはブレーキ踏力センサ８６からの信号が示
すブレーキ踏力というを読み込んだ上で、ステップＳ３
を実行して、図５に示すように予めブレーキ踏力をパラ
メータとして設定したモータ電圧のマップに上記ブレー
キ踏力を照らし合わせて、現実のブレーキ踏力に対応す
るモータ電圧を設定する。その場合に、上記マップはブ
レーキ踏力が小さくなるほどモータ電圧が小さくなるよ
うに設定されていることから、パニックブレーキのよう
にブレーキペダル１７を強く踏み込んだときには、モー
タ電圧として高電圧（例えば１２Ｖ）が設定され、また
軽制動時のようにブレーキペダル１７を軽く踏み込んだ
ときには、モータ電圧として低電圧（例えば６Ｖ）が設
定されることになる。

【００７１】そして、ＥＣＵ８０はステップＳ４を実行
することにより設定されたモータ電圧が得られるように
制御信号を出力する。

【００７２】このような構成によれば、次のような作用
が得られる。

【００７３】すなわち、図５に示すように、ブレーキ踏
力が小さくなるほどモータ電圧が小さくなるように設定
されていることから、ブレーキ踏力が小さくなるほどモ
ータ２０の出力トルクが小さくなる。したがって、従来
においては、図６の鎖線で示すように、ブレーキ踏力な
いしモータ負荷が小さくなるほどモータの回転数が上昇
していたものが、本案においては実線で示すように、ブ
レーキ踏力ないしモータ負荷が小さくなるほどモータ２
０の回転数が小さくなる。これにより、モータ２０の高
負荷時における出力トルクを確保した上で、低負荷時に
おける過剰トルクに起因する騒音が防止されると共に、
軽制動時におけるキックバックも軽減されることにな
る。

【００７４】さらに、この実施例においては、ＡＢＳ制
御中におけるモータ２０の駆動電圧が図７のフローチャ
ートに示すように制御されるようになっている。

【００７５】すなわち、ＥＣＵ８０はステップＳ１０で
ＡＢＳ制御の制御フェーズが増圧フェースか否かを判定
して、増圧フェーズであると判定したときにはステップ
Ｓ１１に進んでモータ電圧を低下させた上で、ステップ
Ｓ１２で所定時間（例えば１２ｍｓ）が経過したか否か
を判定する。そして、所定時間が経過したと判定したと
きにステップＳ１３を実行して増圧制御を実行すると共
に、ステップＳ１４でモータ電圧を復帰させる。これに
より、電磁増圧弁３１，３２，４６，４７が開弁してい
るときにはモータ２０の出力トルクが抑制されることに
なって、制動圧が高すぎることによる車輪のロック状態
の発生が回避されることになる。

【００７６】一方、ＥＣＵ８０はブレーキ制御によりト
ラクション制御を行う場合には、上記モータ２０を作動
させた上で、上記油圧制御ユニット１９に備えられた第
１、第２ＴＣＳ弁を５６，６６をＯＮとする。これによ
り、第３オイルポンプ１３から吐出される作動圧が昇圧
することになって、増圧シリンダ５７に内挿された増圧
ピストン５９がリターンスプリング６０に逆らって前進
することにより、第２ノーマルブレーキライン５５に連
通する加圧室５８の容積が減少する。その場合に、第１
ＴＣＳ弁５６が閉弁して、マスターシリンダ１８との連
通状態が遮断されることになるから、該ＴＣＳ弁５６よ
りも下流側における作動圧ないし制動圧が増圧されるこ
とになる。

【００７７】そして、ＥＣＵ８０は上記車輪速センサ８
１〜８４からの信号に基づいて所定のＴＣＳ制御条件が
成立と判定したときに、後輪用制動圧供給ライン４４，
４５上の電磁増圧弁４６，４７及び電磁減圧弁４８，４
９を開閉することにより、後輪３，４のスリップの状態
に応じた制動圧で後輪３，４に制動力を付与するように
なっている。

【００７８】ここでＥＣＵ８０が行うトラクション制御
の概略を説明すると、ＥＣＵ８０は上記車輪速センサ８
３，８４からの信号が示す従動輪速に基づいて車輪加速
度を算出すると共に、この加速度と従動輪速で代表させ
た車体速とを用いて路面摩擦係数を推定する。

【００７９】次いで、ＥＣＵ８０は予め路面摩擦係数を
パラメータとして設定したマップを用いてエンジン制御
用スリップ目標基準値とブレーキ制御用スリップ目標基
準値とを読み出すと共に、これらの値を車体速などに応
じて補正することにより最終エンジン制御用スリップ目
標値Ｓｅと最終ブレーキ制御用スリップ目標値Ｓｂとを
得る。その場合に、最終エンジン制御用スリップ目標値
Ｓｅの方が最終ブレーキ制御用スリップ目標値Ｓｂより
も小さな値に設定されるようになっている。

【００８０】そして、例えば当該車両の加速状態におい
て、上記車輪速センサ８１〜８４からの信号が示す従動
輪速と駆動輪速とから算出された後輪３，４のスリップ
量Ｓが、図３に示すように上記エンジン制御用スリップ
目標値Ｓｅを超えたときには、このスリップ目標値Ｓｅ
が得られるように上記スロットル開度調節アクチュエー
タ７４を介してサブスロットル弁７５の開度をフィード
バック制御する。これにより、エンジン５の出力トルク
が上記エンジン制御用スリップ目標値Ｓｅに対応するよ
うに低下されることになる。

【００８１】このエンジントラクション制御によっても
スリップ状態が解消せず駆動輪速が上昇を続け、スリッ
プ量Ｓが上記ブレーキ制御用スリップ目標値Ｓｂを超え
たときには、エンジントラクション制御とブレーキトラ
クション制御とを併用したトラクション制御が開始され
る。

【００８２】後輪３，４のスリップ量Ｓが減少してブレ
ーキ制御用スリップ目標値Ｓｂよりも低下したときに
は、ブレーキ制御が停止されてエンジン制御のみでトラ
クション制御が行われる。

【００８３】そして、この実施例においてはトラクショ
ン制御中におけるモータ２０の駆動電圧が、図９のフロ
ーチャートに従って次のように制御されるようになって
いる。

【００８４】すなわち、ＥＣＵ８０はステップＳ２０で
後輪のスリップ量Ｓがエンジン制御用スリップ目標値Ｓ
ｅよりも大きいか否かを判定する。そして、スリップ量
Ｓがエンジン制御用スリップ目標値Ｓｅよりも大きいと
判定したときにはステップＳ２１に進んで、上記スリッ
プ量Ｓが今度はブレーキ制御用スリップ目標値Ｓｂより
も大きいか否かを判定する。そして、スリップ量Ｓがブ
レーキ制御用スリップ目標値Ｓｂよりも大きくないと判
定したときには、ステップＳ２２を実行してモータ２０
の駆動電圧として低電圧（例えば６Ｖ）を設定し、また
ブレーキ制御用スリップ目標値Ｓｂよりも大きいと判定
したときには、ステップＳ２３を実行してモータ２０の
駆動電圧として高電圧（例えば１２Ｖ）を設定する。こ
れにより、ブレーキトラクション制御が開始する前にモ
ータ２０が駆動されることから、ブレーキトラクション
制御開始時における制御後れが回避されることになる。
特に、この実施例においては、エンジントラクション制
御が開始してブレーキトラクション制御が行われる蓋然
性の高いときに、モータ２０を低出力で駆動するように
なっているので、不要な電力消費が抑制されると共に、
騒音も軽減されることになる。

【００８５】なお、ＡＢＳ制御やトラクション制御の終
了後にモータ２０を低出力で駆動するようにしても良
い。そうすれば、騒音を抑制しつつリザーバ３４，５０
に貯留された作動油が速やかに汲み出されることにな
る。

【００８６】次に、図１０を参照してモータ制御の別の
実施例を説明する。

【００８７】この実施例においては、ＥＣＵ８０は、図
１０のフローチャートのステップＳ３０で温度センサ８
７からモータ温度Ｔを読み込んだ上で、ステップＳ３１
で該温度Ｔが第１所定値Ｔ１（例えば−２０℃）よりも
低いか否かを判定する。そして、モータ温度Ｔが第１所
定値Ｔ１よりも低いと判定したときにはステップＳ３２
を実行して、モータ２０の駆動電圧として高電圧（例え
ば１２Ｖ）を設定する。これにより、低温時における作
動油の粘性の増加に起因するモータ２０の出力トルクの
低下が補償されて、適切なモータ回転数が得られること
になる。

【００８８】一方、ＥＣＵ８０は上記ステップＳ３１に
おいてモータ温度Ｔが第１所定値Ｔ１よりも低くないと
判定したときには、ステップＳ３３に進んでモータ温度
Ｔが今度は第２所定値Ｔ２（例えば８０℃）よりも高い
か否かを判定し、温度Ｔが第２所定値Ｔ２よりも高いと
判定したときにも、上記ステップＳ３２を実行して、モ
ータ２０の駆動電圧として高電圧を設定する。これによ
り、高温時におけるモータ２０の電気抵抗の増加に起因
するモータ２０の出力トルクの低下が補償されて、適切
なモータ回転数が得られることになる。

【００８９】そして、ＥＣＵ８０は上記ステップＳ３３
において、モータ温度Ｔが第２所定値Ｔ２よりも高くな
いと判定したとき、つまり該温度Ｔが第１所定値Ｔ１と
第２所定値Ｔ２の間の温度領域に属すると判定したとき
には、ステップＳ３４を実行してモータ２０の駆動電圧
として低電圧（例えば１０Ｖ）をセットする。これによ
り、通常運転状態におけるモータ２０の過剰トルクに起
因する騒音の発生が抑制されることになる。

【００９０】また、図１１、図１２を参照してモータ制
御の別の実施例を説明する。

【００９１】すなわち、この実施例においては、ＥＣＵ
８０は、図１１のフローチャートにおけるステップＳ４
０で路面摩擦係数を推定した上で、ステップＳ４１を実
行して、図１２に示すように予め路面摩擦係数をパラメ
ータとして設定したモータ電圧のマップに推定した路面
摩擦係数を当てはめて、該摩擦係数に対応するモータ電
圧を読み出す。その場合に、路面摩擦係数が小さくなる
ほどモータ電圧が小さく設定されていることから、ブレ
ーキ装置１１〜１４に供給される作動油の不足を招くこ
となくモータ２０の過剰トルクに起因する騒音を軽減す
ることが可能となる。

【００９２】次に、図１３のフローチャートを参照して
モータ制御の別の実施例を説明する。

【００９３】すなわち、ＥＣＵ８０はステップＳ５０を
実行してリザーバ３４，５０に貯留された作動油の残量
を推定する。

【００９４】この場合、リザーバ３４，４０の残留作動
油量の推定は、例えば次のように行われる。

【００９５】すなわち、ＡＢＳ制御開始時には初期値が
零とされる。

【００９６】減圧後、減圧前後における制動圧の差分か
ら、リザーバ３４，５０に解放された作動油量を推定し
て、この推定分をリザーバ内の残留作動油量に加算す
る。この場合、制動圧は圧力センサを用いて直接検出す
るようにしても良く、適宜の手法を用いて間接的に検出
するようにしてもよい。

【００９７】モータ２０の回転数に見合うオイルポンプ
２１，２２の汲上量をモータ回転数から推定して、この
推定分を残留作動油量に加算する。

【００９８】ＥＣＵ８０は残留作動油量を推定すると、
ステップＳ５１を実行して残留作動油量が多いか少ない
かを判定する。そして、残留作動油量が少ないときには
ステップＳ５２を実行してモータ２０の駆動電圧として
低電圧（例えば８Ｖ）にセットし、また残留作動油量が
多いときにはステップＳ５３を実行してモータ２０の駆
動電圧として高電圧（例えば１３Ｖ）にセットする。こ
れにより、リザーバ３４，５０が作動油で満杯になるこ
とがなく、減圧制御時に制動圧が確実に減圧されること
になる。

【００９９】さらに、他の実施例においては、モータ２
０の起動時に、図１４のタイムチャートに示すようにモ
ータ２０が所定時間の間低出力で駆動されるようになっ
ている。これにより、モータ２０の起動時における過電
流が抑制されることになって、ワイヤハーネスなどの電
気系の耐久性が向上することになる。

【０１００】また、ＡＢＳ制御とブレーキトラクション
制御のそれぞれの作動信号をモニターして、ＡＢＳ制御
もしくはブレーキトラクション制御が単独で行われると
きには、モータ２０を比較的低出力で駆動させると共
に、ＡＢＳ制御及びブレーキトラクション制御が同時に
行われるときにモータ２０を高出力で駆動させるように
しても良い。こうすれば、ＡＢＳ制御とブレーキトラク
ション制御とが同時に行われる場合に、所要の出力トル
クが確保されると共に、ＡＢＳ制御もしくはブレーキト
ラクション制御が単独で行われる場合の騒音を軽減する
ことが可能となる。

【０１０１】なお、以上の実施例においては、モータの
駆動電圧を増減制御するようにしているが、駆動電圧を
デューティ制御するようにしても良い。その場合には、
例えば図３の制御回路におけるＤ／Ａコンバータ９１が
省略されて、ＣＰＵ９０の出力端子が直に電界効果型ト
ランジスタ９２のゲート９２ａに接続されることにな
る。この場合には、電界効果型トランジスタ９２は単な
るスイッチング素子として機能することになる。

【０１０２】また、モータ２０を所要の目標回転数に収
束するようにフィードバック制御するようにしても良
い。この場合には、モータ２０の回転数の変化に起因す
る違和感が回避されると共に、該回転数が確実に一定回
転数に制御されることになる。

【０１０３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、作動油還
流用ポンプを駆動するモータの出力が可変制御されるよ
うになっているので、例えば低負荷時にモータを低出力
で駆動することにより、過剰トルクに起因する騒音が防
止されることになる。

【０１０４】また、例えばモータの起動時に低出力で駆
動するようにすれば、ワイヤーハーネスなどの電気系の
耐久性が向上することになる。

【０１０５】また、例えばアンチスキッド制御の終了後
に、モータを低出力で駆動するこようにすれば、騒音を
抑制しつつリザーバに貯留された作動油が速やかに汲み
出されることになる。

【０１０６】さらに、例えばリザーバに貯留された作動
油量を間接的あるいは直接的に検出して、作動油量に応
じてモータ出力を大きくするようにすれば、リザーバが
作動油で満杯になることがなく信頼性が向上することに
なる。

【０１０７】そして、第２発明によれば、モータの駆動
電圧を調整するようになっているので、簡素な構成でモ
ータ出力が可変制御されることになる。

【０１０８】また、第３発明によれば、モータの駆動電
圧をデューティ制御するようになっているので、簡素な
構成でモータ出力が可変制御されることになる。

【０１０９】さらに、第４発明によれば、モータの出力
回転数が一定となるよにモータ出力が制御されるので、
モータの回転数の変化に起因する違和感が回避されるこ
とになる。

【０１１０】そして、第５発明によれば、モータの出力
回転数がフィードバック制御されるようになっているの
で、モータの回転数が確実に一定回転数に制御されるこ
とになる。

【０１１１】一方、第６発明によれば、モータ負荷が小
さいほどモータ出力が小さくなるので、低負荷時におけ
る過剰トルクに起因する騒音が防止されると共に、軽制
動時におけるキックバックが軽減されることになる。

【０１１２】そして、第７発明によれば、モータ出力が
モータ負荷に応じて設定されたマップに従って制御され
るようになっているので、モータ出力がモータ負荷に応
じて適切に制御されることになる。

【０１１３】また、第８発明によれば、ブレーキペダル
の踏力が小さいほどモータ出力が小さくなるので、軽制
動時におけるキックバックが確実に軽減されることにな
る。

【０１１４】また、第９発明によれば、モータの温度が
第１設定値と第２設定値との間の所定の温度領域に存在
するときにモータ出力が低減されるようになっているの
で、作動油の低温時における粘性の増大や高温時におけ
るモータの電気抵抗の増大に起因するモータ出力の低下
を補償した上で、通常運転時におけるモータの過剰トル
クに起因する騒音を低下することが可能となる。

【０１１５】そして、第１０発明によれば、トラクショ
ン制御用に制動圧を増圧する増圧ピストンを備えたもの
において、アンチスキッド制御とブレーキトラクション
制御が同時に行われる場合における所要のモータ出力を
確保した上で、アンチスキッド制御もしくはブレーキト
ラクション制御が単独で行われる場合における騒音を軽
減することが可能となる。

【０１１６】また、第１１発明によれば、路面摩擦係数
が小さいほどモータ出力が小さくなるので、ブレーキ装
置に供給される作動油の不足を招くことなくモータの過
剰トルクに起因する騒音を軽減することが可能となる。

【０１１７】また、第１２発明によれば、リザーバに貯
留された作動油量が多いほどモータ出力を増大させるよ
うになっているので、リザーバが作動油で満杯になるこ
とがなく、電磁制御弁の減圧制御時に制動圧が確実に減
圧されることになって信頼性が向上することになる。

【０１１８】また、第１３発明によれば、アンチスキッ
ド制御中に電磁増圧弁が開弁しているときにはモータ出
力が低減されるようになっているので、アンチスキッド
制御の実行時に制動圧が高すぎることに起因する車輪の
ロック状態が回避されることになる。

【０１１９】また、第１４発明によれば、モータの起動
時にモータが低出力で駆動されることになるので、モー
タの起動時における過電流が抑制されることになって、
ワイヤーハーネスなどの電気系の耐久性が向上すること
になる。

【０１２０】また、第１５発明によれば、アンチスキッ
ド制御の終了後にモータが低出力で駆動されることにな
るので、騒音を抑制しつつリザーバに貯留された作動油
が速やかに汲み出させることになる。

【０１２１】また、第１６発明によれば、ブレーキ装置
を用いたブレーキトラクション制御が開始する前にモー
タが低出力で駆動されることになるので、ブレーキトラ
クション制御の開始時における制御後れが防止されるこ
とになる。

【０１２２】そして、第１７発明によれば、ブレーキト
ラクション制御の開始を予測して、ブレーキトラクショ
ン制御の開始が予測される時点でモータを低出力で駆動
するようになっているので、無駄な電力消費を抑制しつ
つレーキトラクション制御の開始時における制御後れを
防止することが可能となる。

【０１２３】また、第１８発明によれば、アクセルペダ
ルの踏込状態を検知してモータを低出力で駆動するよう
になっているので、この場合においても無駄な電力消費
を抑制しつつレーキトラクション制御の開始時における
制御後れを防止することが可能となる。

【０１２４】また、第１９発明によれば、大小の第１、
第２閾値を設定して、駆動輪のスリップ量が小さいほう
の第１閾値よりも大きいときにモータを低出力で駆動す
ると共に、スリップ量が大きいほうの第２閾値よりも大
きいときにモータを高出力で駆動するようになっている
ので、この場合においても無駄な電力消費を抑制しつつ
レーキトラクション制御の開始時における制御後れを防
止することが可能となる。

【０１２５】さらに、第２０発明によれば、大小の第
１、第２閾値を設定して、駆動輪のスリップ量が小さい
ほうの第１閾値よりも大きいときにエンジン出力を調整
することによるエンジントラクション制御を行わせると
共に、スリップ量が大きいほうの第２閾値よりも大きい
ときにブレーキ装置を用いたブレーキトラクション制御
を行わせるようにしたものにおいて、エンジントラクシ
ョン制御が開始した時点でモータを低出力で駆動させる
ようになっているので、この場合においても無駄な電力
消費を抑制しつつレーキトラクション制御の開始時にお
ける制御後れを防止することが可能となる。

【０１２６】そして、第２１発明によれば、アンチスキ
ッド制御もしくはトラクション制御の終了後にモータが
低出力で駆動されることになるので、上記第１５発明と
同様に、騒音を抑制しつつリザーバに貯留された作動油
が速やかに汲み出されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の制御システム図である。

【図２】油圧制御回路を示す回路図である。

【図３】モータの制御回路を示す回路図である。

【図４】ＡＢＳ制御時におけるモータ制御の一例を示
すフローチャート図である。

【図５】同制御で用いるマップの説明図である。

【図６】実施例の作用を示す説明図である。

【図７】同じくＡＢＳ制御時におけるモータ制御の他
の例を示すフローチャート図である。

【図８】トラクション制御の基本動作を示すタイムチ
ャート図である。

【図９】トラクション制御時におけるモータ制御の一
例を示すフローチャート図である。

【図１０】モータ制御の別の実施例を示すフローチャ
ート図である。

【図１１】同じくモータ制御の別の実施例を示すフロ
ーチャート図である。

【図１２】同制御で用いるマップの説明図である。

【図１３】同じくモータ制御の別の実施例を示すフロ
ーチャート図である。

【図１４】モータ制御のさらに別の実施例を示すタイ
ムチャート図である。

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪１１〜１４ブレーキ装置１７ブレーキペダル１８マスターシリンダ２０モータ２１第１オイルポンプ２２第２オイルポンプ２６バッファチャンバー２８，２９前輪用制動圧供給ライン３０，３１電磁増圧弁３２，３３電磁減圧弁３４リザーバ４２バッファチャンバー４４，４５後輪用制動圧供給ライン４６，４７電磁増圧弁４８，４９電磁減圧弁５０リザーバ８０ＥＣＵ８１〜８４車輪速センサ８５ブレーキスイッチ８６ブレーキ踏力センサ８７温度センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの踏力に応じた制動圧を
発生させるマスターシリンダと、該マスターシリンダか
ら車輪のブレーキ装置に通じるブレーキ元圧油路に設置
されて、作動油を給排することにより制動圧を増減圧す
る電磁制御弁と、該電磁制御弁から排出された作動油を
回収するリザーバと、モータにより駆動されて上記リザ
ーバに貯留された作動油を汲み上げて上記ブレーキ元圧
油路に還流させる作動油還流用ポンプと、上記電磁制御
弁を作動させて制動圧を増減圧することにより車輪に作
用する制動力を調整する制動力調整手段と、制動時に上
記制動力調整手段を作動させて過剰スリップ状態の車輪
に作用する制動力を低減制御するアンチスキッド制御手
段とを有する車両の制動力制御装置であって、上記作動
油還流用ポンプを駆動するモータの出力を制御するモー
タ出力制御手段が設けられていることを特徴とする車両
の制動力制御装置。
【請求項２】モータ出力制御手段は、モータの駆動電
圧を調整する駆動電圧制御手段であることを特徴とする
請求項１に記載の車両の制動力制御装置。
【請求項３】モータ出力制御手段は、モータの駆動電
圧をデューティ制御するデューティ制御手段であること
を特徴とする請求項１に記載の車両の制動力制御装置。
【請求項４】モータ出力制御手段は、モータの出力回
転数が所定の回転数となるようにモータ出力を制御する
ように構成されていることを特徴とする請求項１に記載
の車両の制動力制御装置。
【請求項５】モータの出力回転数を検出する出力回転
数検出手段が設けられていると共に、モータ出力制御手
段は、モータの出力回転数が所定の目標回転数に収束す
るように、上記出力回転数検出手段で検出されたモータ
の出力回転数に応じてモータ出力をフィードバック制御
するように構成されていることを特徴とする請求項４に
記載の車両の制動力装置。
【請求項６】モータ負荷を検出するモータ負荷検出手
段が設けられていると共に、モータ出力制御手段は、モ
ータ負荷が小さいほどモータ出力を小さくするように構
成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の
制動力制御装置。
【請求項７】モータ出力制御手段は、予めモータ負荷
に応じて設定されたマップに従ってモータ出力を制御す
るように構成されていることを特徴とする請求項６に記
載の車両の制動力制御装置。
【請求項８】モータ負荷検出手段としてブレーキペダ
ルの踏力を検出する踏力検出手段が設けられていると共
に、モータ出力制御手段は、ブレーキペダルの踏力が小
さいほどモータ出力を小さくするように構成されている
ことを特徴とする請求項６もしくは請求項７のいずれか
に記載の車両の制動力制御装置。
【請求項９】モータの温度を検出する温度検出手段が
設けられていると共に、モータ出力制御手段は、モータ
の温度が第１設定値よりも高く第２設定値よりも低い所
定の温度領域に存在するときにモータ出力を小さくする
ように構成されていることを特徴とする請求項１に記載
の車両の制動力制御装置。
【請求項１０】ブレーキ装置に通じるブレーキ元圧油
路に設置された電磁制御弁の上流側における元圧を増圧
する増圧ピストンと、作動油還流用ポンプと共通のモー
タにより駆動されて上記増圧ピストンに対する作動元圧
を発生させる増圧用ポンプと、駆動輪の過剰スリップ時
に上記増圧ピストンと制動力調整手段とを作動させて駆
動力を抑制制御するトラクション制御手段とが設けられ
ていると共に、モータ出力制御手段は、アンチスキッド
制御手段を作動させたアンチスキッド制御とトラクショ
ン制御手段を作動させたブレーキトラクション制御が同
時に行われるときにモータ出力を大きくするように構成
されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制
動力制御装置。
【請求項１１】車輪が接地する路面の摩擦係数を検出
する路面摩擦係数検出手段が設けられていると共に、モ
ータ出力制御手段は、路面摩擦係数が小さいほどモータ
出力を小さくするように構成されていることを特徴とす
る請求項１に記載の車両の制動力制御装置。
【請求項１２】リザーバに貯留された作動油量を検出
する作動油量検出手段が設けられていると共に、モータ
出力制御手段は、リザーバに貯留された作動油量が多い
ほどモータ出力を大きくするように構成されていること
を特徴とする請求項１に記載の車両の制動力制御装置。
【請求項１３】電磁制御弁として、ブレーキ装置に通
じるブレーキ元圧油路に設置されて、開弁時に制動圧を
増圧する電磁増圧弁と、該増圧弁の下流側におけるブレ
ーキ元圧油路に接続されて、開弁時に作動油を排出する
ことにより制動圧を減圧する電磁減圧弁とが設けられて
いると共に、モータ出力制御手段は、アンチスキッド制
御手段を作動させたアンチスキッド制御中において上記
電磁増圧弁が開弁しているときにモータ出力を小さくす
るように構成されていることを特徴とする請求項１に記
載の車両の制動力制御装置。
【請求項１４】モータ出力制御手段は、モータの起動
時にモータ出力を小さくするように構成されていること
を特徴とする請求項１に記載の車両の制動力制御装置。
【請求項１５】モータ出力制御手段は、アンチスキッ
ド制御手段の作動終了後に、所定時間の間、モータを低
出力で駆動するように構成されていることを特徴とする
請求項１に記載の車両の制動力制御装置。
【請求項１６】駆動輪の過剰スリップ時に制動力調整
手段を作動させて駆動力を抑制制御するトラクション制
御手段が設けられていると共に、モータ出力制御手段
は、トラクション制御手段を作動させたブレーキトラク
ション制御が開始する前にモータを低出力で駆動するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１に記載の
車両の制動力制御装置。
【請求項１７】トラクション制御手段によるブレーキ
トラクション制御の開始を予測するブレーキトラクショ
ン制御開始予測手段が設けられていると共に、モータ出
力制御手段は、ブレーキトラクション制御の開始が予測
された時点でモータを低出力で駆動するように構成され
ていることを特徴とする請求項１６に記載の車両の制動
力制御装置。
【請求項１８】ブレーキトラクション制御開始予測手
段としてアクセルペダルの踏込状態を検出するアクセル
ペダル踏込状態検出手段が設けられていると共に、モー
タ出力制御手段は、アクセルペダルの踏込状態を検知し
た時点でモータを低出力で駆動するように構成されてい
ることを特徴とする請求項１７に記載の車両の制動力制
御装置。
【請求項１９】ブレーキトラクション制御開始予測手
段として駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出
手段が設けられていると共に、モータ出力制御手段は、
上記スリップ量検出手段で検出されたスリップ量が所定
の第１閾値を超えたときにモータを低出力で駆動し、該
スリップ量が上記第１閾値よりも大きな第２閾値を超え
たときにモータを高出力で駆動するように構成されてい
ることを特徴とする請求項１７に記載の車両の制動力制
御装置。
【請求項２０】エンジン出力を調整するエンジン出力
調整手段と、駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量
検出手段とが備えられ、トラクション制御手段は、上記
スリップ量検出手段で検出されたスリップ量が所定の第
１閾値よりも大きいときに上記エンジン出力調整手段を
作動させて駆動力を抑制するエンジントラクション制御
を行い、該スリップ量が上記第１閾値よりも大きな値に
設定された第２閾値よりも大きいときには上記制動力制
御手段を作動させて駆動力を抑制するブレーキトラクシ
ョン制御を行うように構成されていると共に、モータ出
力制御手段は、エンジントラクション制御が開始した時
点でモータを低出力で駆動し、ブレーキトラクション制
御に移行する時点でモータを高出力で駆動するように構
成されていることを特徴とする請求項１６に記載の車両
の制動力制御装置。
【請求項２１】モータ出力制御手段は、アンチスキッ
ド制御手段もしくはトラクション制御手段の作動終了後
に、所定時間の間、モータを低出力で駆動するように構
成されていることを特徴とする請求項１０もしくは請求
項１６から請求項２０のいずれかに記載の車両の制動力
制御装置。