CN103223935A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的制动控制装置。其在对轮缸施加对主缸液压加上线性阀差压而得到的轮缸液压的车辆的制动控制装置中提高线性电磁阀的耐老化性。在该装置中，在车辆行驶期间，对轮缸施加对主缸液压（Pm）加上线性阀差压（ΔP）而得到的轮缸液压（Pw）来施加与轮缸液压对应的摩擦制动力。在车辆行驶期间通过操作制动踏板而使车辆停止后，每当进行制动踏板的增踏（行程的增加）时使线性阀差压减小主缸液压的增加量。其结果是，能够抑制“由行程的增加引起车辆在坡道上下滑的情况”的产生，并且在主缸液压的增加量的累计达到“车辆停止开始时刻的线性阀差压的大小”的时刻使线性阀差压成为零。即，能够缩短线性电磁阀的驱动时间。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动控制装置。

背景技术

以往，公知有具备如下部分的制动装置：主缸，其产生与车辆的驾驶员对制动踏板进行的操作对应的基本液压（主缸）；液压泵，其产生差压产生用液压，该差压产生用液压用于产生相加于基本液压的差压（线性阀差压）；调压阀（常开型线性电磁阀），其利用上述差压产生用液压来调整上述差压；以及摩擦制动机构，其通过对轮缸施加对上述基本液压加上上述差压而得到的轮缸液压来产生与轮缸液压对应的摩擦制动力（参照专利文献1）。

在该文献所记载的装置中，为了减小线性电磁阀的负载，而在上述车辆停止期间将轮缸液压限制为“用于在坡道上将车辆维持在停止状态所需的最小限的液压”。

专利文献1：日本特开2007-276500号公报

然而，在上述文献所记载的装置中，在车辆停止期间，在驾驶员操作制动踏板的期间总是将上述差压维持为比零大的值。即，总是驱动线性电磁阀。因此，从确保线性电磁阀的耐老化性的观点出发，该装置还存在改进的余地。

发明内容

本发明的目的在于提供一种对轮缸施加对基本液压加上“由调压阀调整后的差压”而得到的轮缸液压的车辆的制动控制装置，其能够提高调压阀的耐老化性。

本发明所涉及的车辆用制动控制装置应用于制动装置，该制动装置具备：基本液压产生单元，其产生与车辆的驾驶员对制动操作部件的操作对应的基本液压；液压泵，其产生差压产生用液压，该差压产生用液压用于产生相加于上述基本液压的差压；调压阀，其利用上述差压产生用液压来调整上述差压；以及摩擦制动机构，其通过对轮缸施加对上述基本液压加上上述差压而得到的轮缸液压，来产生与上述轮缸液压对应的摩擦制动力。

上述基本液压产生单元构成为包括主缸等，该主缸例如产生与驾驶员对制动操作部件的操作对应的、基于增力装置（真空助力器等）的动作的基本液压（主缸液压、真空助力器液压）。上述液压泵例如是能够向产生轮缸液压的液压回路内排出制动液的泵（齿轮泵等）。

上述调压阀构成为包括（常开型或者常闭型的）线性电磁阀等，该线性电磁阀例如夹设在产生基本液压的液压回路与能够产生上述轮缸液压的液压回路之间。通过利用基于上述液压泵的动作的差压产生用液压对上述线性电磁阀进行控制，能够无级地调整相加于基本液压的差压，其结果是，能够无级地调整轮缸液压而不受基本液压（因此，制动操作部件的操作）所影响。

本发明所涉及的车辆的制动控制装置具备：差压调整单元，其根据与上述制动操作部件的操作量相关的值亦即操作量相关值，控制上述调压阀来调整上述差压；和判定单元，其判定上述车辆是否处于停止。

本发明所涉及的车辆的制动控制装置的特征在于，上述差压调整单元构成为，在“判定为上述车辆处于停止并且通过上述制动操作部件的操作而将上述差压调整为比零大的值的情况”下，根据因上述操作量相关值的增加而引起的上述基本液压的增加来减小上述差压。

据此，在车辆停止期间，并且是在驾驶员对制动操作部件进行操作期间（上述差压＞0），在制动操作部件的操作量增加时（典型情况为进行制动踏板的增踏操作时），使上述差压减小基本液压的增加量。即，每当操作量增加（每当基本液压增加）时，使上述差压减小。其结果是，能够在基本液压的增加量的累计达到车辆停止开始时刻的上述差压的大小的时刻，将上述差压设为零（因此，停止调压阀的驱动）。

其结果是，与上述文献所记载的装置那样“在车辆停止期间并且在驾驶员对制动操作部件进行操作期间持续驱动调压阀的情况”相比，能够缩短调压阀的驱动时间，其结果是，能够提高调压阀的耐老化性。此外，在操作量增加时，使上述差压减小基本液压的增加量，因此轮缸液压（=基本液压+上述差压）不减小（或者，很难减小）。因此，在车辆停止在坡道上的情况下，能够抑制由操作量的增加而引起的车辆下滑的情况的产生。

在上述制动控制装置中，优选在车辆停止期间并且是在驾驶员对制动操作部件进行操作（上述差压＞0）期间，在上述操作量相关值因上述基本液压的减小而减小时，将上述差压维持为恒定。

据此，在制动操作部件的操作量减小时（典型情况为进行制动踏板的复位操作时），轮缸液压（=基本液压+上述差压）减小。即，能够与操作量的减小（典型情况为制动踏板的复位操作）、即驾驶员“想要减小轮缸液压”的意思同步地可靠地减小轮缸液压。

在上述制动装置构成为，在上述操作量相关值处于从零到比零大的第一规定值之间的情况下将上述基本液压维持为零，上述根据上述操作量相关值从上述第一规定值起的增加而使基本液压从零增加的情况下，优选在上述操作量相关值为上述第一规定值以上的情况下，在上述操作量相关值减小时将上述差压维持为恒定，在上述操作量相关值小于上述第一规定值的情况下，上述差压根据上述操作量相关值的减小而减小。

据此，在上述操作量相关值为上述第一规定值以上的情况下，在制动操作部件的操作量减小时，轮缸液压（=基本液压+上述差压）因基本液压减小而减小，在上述操作量相关值小于上述第一规定值的情况下，在操作量减小时，轮缸液压（=基本液压+上述差压）因上述差压减小而减小。

因此，在从“操作量相关值为第一规定值以上的状态”到“操作量相关值小于第一规定值的状态”操作量减小时，能够根据操作量的减小而使轮缸液压连续且平稳地减小。因此，能够降低轮缸液压而不会使驾驶员感到不协调（轮缸液压的残留感，牵制感）。即，能够根据驾驶员的意思减小轮缸液压。因此，在车辆在坡道上处于停止状态的情况下，能够抑制产生由轮缸液压的残留而引起的将车辆维持在停止状态的情况，而不受驾驶员为了使车辆下滑而减小了操作量所影响。

附图说明

图1是安装有本发明的第一实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的车辆的简要结构图。

图2是图1所示的制动液压控制部的简要结构图。

图3是表示图2所示的常开式线性电磁阀的指令电流与指令差压的关系的图表。

图4是表示应用了图1所示的制动控制装置的情况下的、“制动踏板的行程”与“主缸液压、轮缸液压、以及线性阀差压”的关系的图表。

图5是用于说明在应用了图1所示的制动控制装置的情况下，“行程与线性阀差压的关系”因车辆停止期间的制动踏板的增踏而发生变化的状况的图。

图6是表示在应用了图1所示的制动控制装置的情况下，通过踏下制动踏板而使行驶中的车辆停止的情况下的主缸液压、轮缸液压、以及线性阀差压的变化的一个例子的图表。

图7是表示在车辆停止期间，从图6所示的状态进行制动踏板的增踏的情况下的主缸液压、轮缸液压、以及线性阀差压的变化的一个例子的图表。

图8是表示在车辆停止期间，从图7所示的状态进行制动踏板的复位的情况下的主缸液压、轮缸液压、以及线性阀差压的变化的一个例子的图表。

图9是比较例的与图8对应的图表。

图10是表示应用了图1所示的制动控制装置的情况下的各种值的变化的一个例子的时序图。

图11是用于说明与图10所示的一个例子对应的“行程与线性阀差压的关系”的推移的图。

图12是应用了本发明的变形例所涉及的车辆的制动控制装置的情况下的、与图4对应的图表。

图13是应用了本发明的变形例所涉及的车辆的制动控制装置的情况下的、与图5对应的图表。

附图符号说明：

10…车辆用制动装置；30…制动液压控制部；41^＊＊…车轮速度传感器；43…前后加速度传感器；44…主缸液压传感器；50…电子控制装置；51…CPU；HP1、HP2…液压泵；PC1、PC2…线性电磁阀

具体实施方式

以下，参照附图对本发明所涉及的车辆的制动控制装置的实施方式进行说明。

（第一实施方式）

图1示出了安装有车辆的制动装置10的车辆的简要结构，其中，车辆的制动装置10包括本发明的实施方式所涉及的车辆的制动控制装置。以下附加在各种变量等的末尾的“^＊＊”是为了表示各种变量等是与车轮FR、FL、RR、RL中的哪个车轮相关而在各种变量等的末尾附加“fr”、“fl”等的综合表示。

车辆的制动装置10包括制动液压控制部30，该制动液压控制部30使车轮^＊＊产生基于轮缸液压的摩擦制动力（摩擦制动扭矩）。如图2所示，制动液压控制部30构成为包括：制动液压产生部32，其产生与制动踏板BP的行程（或者踏力）对应的液压；制动液压调整部33~36，它们能够对供给至配置于车轮^＊＊的轮缸W^＊＊的轮缸液压进行调整；以及回流制动液供给部37。对车轮^＊＊施加与W^＊＊对应的摩擦制动扭矩。

制动液压产生部32由与制动踏板BP随动的真空助力器VB和与真空助力器VB连结的主缸MC构成。真空助力器VB形成为，利用未图示的发动机的吸气管内的空气压力（负压）以规定的比例对制动踏板BP的操作力进行辅助并将得到辅助后的操作力传递到主缸MC。

主缸MC具有两个输出端口来接受来自储液室RS的制动液的供给，并从上述两个端口分别产生与上述得到辅助后的操作力对应的液压（主缸液压Pm）。由于公知主缸MC以及真空助力器VB的结构以及动作，所以此处省略详细的说明。主缸液压Pm与上述的“基本液压”对应。

在主缸MC的一个端口与制动液压调整部33、34的上游部之间夹设有常开式线性电磁阀PC1，在主缸MC的另一个端口与制动液压调整部35、36的上游部之间夹设有常开式线性电磁阀PC2。后述详细说明线性电磁阀PC1、PC2。

制动液压调整部33~36由作为双端口双位置切换型的常开式电磁开闭阀的增压阀PU^＊＊和作为双端口双位置切换型的常闭式电磁开闭阀的减压阀PD^＊＊构成。增压阀PU^**形成为，能够将制动液压调整部33~36中的对应的调整部的上游部与轮缸W^＊＊连通/切断。减压阀PD^＊＊形成为，能够将轮缸W^＊＊与储液室RS1、RS2中的对应的储液室连通/切断。其结果是，通过对增压阀PU^＊＊以及减压阀PD^**进行控制，能够对轮缸W^＊＊的液压（轮缸液压Pw^＊＊）进行增压/保持/减压。

回流制动液供给部37包括直流马达MT、和被马达MT同时驱动的两个液压泵（齿轮泵）HP1、HP2。液压泵HP1、HP2形成为，分别吸取从减压阀PD^＊＊回流到储液室RS1、RS2内的制动液，并将所吸取的制动液分别供给至制动液压调整部33~36的上游部。

接下来，对常开式线性电磁阀PC1、PC2进行说明。在常开式线性电磁阀PC1、PC2的阀体中，总是作用有基于来自未图示的螺旋弹簧的作用力的打开方向的力，并且作用有基于从来自制动液压调整部33~36中的对应的调整部的上游部的压力减去主缸液压Pm而得到的差压（线性阀差压ΔP）的打开方向的力、和基于根据供给至常开式线性电磁阀PC1、PC2的电流（指令电流Id）而成比例地增加的吸引力的关闭方向的力。

其结果是，如图3所示，以使其根据指令电流Id而成比例地增加的方式决定作为线性阀差压ΔP的指令值的指令差压ΔPd。此处，I0是与螺旋弹簧的作用力相当的电流值。在ΔPd比ΔP大时，常开式线性电磁阀PC1、PC2关闭，另一方面，在ΔPd比ΔP小时，常开式线性电磁阀PC1、PC2打开。其结果是，在驱动液压泵HP1、HP2的情况下，制动液压调整部33~36中的对应的调整部的上游部的制动液经由常开式线性电磁阀PC1、PC2中的对应的电磁阀流动至主缸MC的对应的端口侧，从而能够将线性阀差压ΔP调整为与指令差压ΔPd一致。此外，流入主缸MC的对应的端口侧的制动液向储液室RS1、RS2中的对应的储液室回流。

即，在驱动马达MT（因此，液压泵HP1、HP2被驱动）的情况下，能够根据常开式线性电磁阀PC1、PC2的指令电流Id对线性阀差压ΔP进行控制。制动液压调整部33~36的上游部的压力为对主缸液压Pm加上线性阀差压ΔP而得到的值（Pm+ΔP）。此外，在将线性阀差压ΔP调整为比零大的值的状态下停止驱动液压泵HP1、HP2后，能够通过向减小方向调整指令电流Id来继续仅向减小方向调整线性阀差压ΔP。

若使常开式线性电磁阀PC1、PC2成为非励磁状态（即，将指令电流Id设定为“0”），则PC1、PC2通过螺旋弹簧的作用力来维持打开状态。此时，线性阀差压ΔP为“0”，制动液压调整部33~36的上游部的压力与主缸Pm相等。

根据以上说明的结构，制动液压控制部30由左右前轮FR、FL相关的系统和左右后轮RR、RL相关的系统这两个系统的液压回路构成。在所有电磁阀处于非励磁状态时，制动液压控制部30将轮缸液压Pw^＊＊调整为与主缸液压Pm相等的值。

另一方面，在该状态下，通过驱动马达MT（因此，液压泵HP1、HP2被驱动）并且对常开式线性电磁阀PC1、PC2进行控制，来将轮缸液压Pw^**调整为液压（Pm+ΔP）。并且，通过对增压阀PU^**以及减压阀PD^**进行控制，能够单独地对各车轮调整轮缸液压Pw^＊＊。即，能够单独地对各车轮调整施加于车轮^＊＊的制动力而不受驾驶员对制动踏板BP的操作所影响。

再者，参照图1，该车辆用制动装置10具备：检测车轮的转速的车轮速度传感器41^＊＊、选择性地输出与制动踏板BP的操作的有无对应的信号的制动开关42、检测车身前后方向的加速度（前后加速度）的前后加速度传感器43、以及检测主缸液压Pm的主缸液压传感器44（参照图2）。

车轮速度传感器41^＊＊作为检测车辆是否已停止的传感器发挥作用。前后加速度传感器43具有输出与车身的车身纵摆方向的倾斜角对应的值的特性。因此，前后加速度传感器43作为检测车辆停止期间的车身纵摆方向上路面的梯度的梯度传感器发挥作用。

该车辆用制动装置10还具备电子控制装置50。电子控制装置50是由CPU51、ROM52、RAM53、备用RAM54、以及接口55等构成的微型计算机。

接口55与上述传感器41~44连接，将来自传感器41~44的信号供给至CPU51，并且根据CPU51的指示来将驱动信号送出至制动液压控制部30的电磁阀（常开式线性电磁阀PC1、PC2、增压阀PU^**、以及减压阀PD^**）以及马达MT。以下，对增压阀PU^**以及减压阀PD^**均处于非励磁状态的情况、即“Pw^**=Pm+ΔP”成立的情况进行说明。

（主缸液压、线性阀差压、轮缸液压的特性）

在具有上述结构的车辆用制动装置10（以下，称为“本装置”。）中，在车辆行驶期间，相对于制动踏板BP的行程（以下，有时简称为“行程”）而如图4所示那样调整主缸液压Pm、线性阀差压ΔP（指令差压ΔPd）、轮缸液压Pw（=Pm+ΔP）。

具体而言，在行程不到Sb时，将Pm（参照虚线）维持为零，在行程为Sb以上时，Pm对应于行程的增加而从零增加。在行程不到Sa（＜Sb）时，将ΔP（参照实线）维持为零，在行程为Sa~Sb时，ΔP对应于行程的增加而从零增加到Pb，在行程为Sb以上时，Pb恒定而不取决于行程。其结果是，在行程不到Sa时，将Pw（参照点划线）维持为零，在行程为Sa以上时，Pw对应于行程的增加而从零增加。除此以外，Pm的增加梯度与ΔP的增加梯度一致。因此，在行程遍及Sa以上的范围内，Pw的增加梯度恒定。

在本装置中，原则上在通过操作制动踏板BP而使车辆停止后也能应用上述图4所示的特性。除此以外，在本装置中，在车辆停止期间，并且是在行程比Sb大的状态（Pm对应于行程的增加而增加的状态，并且ΔP＞0）下，如图5所示，每当进行制动踏板BP的增踏（即，行程的增加）时，ΔP（指令差压ΔPd）减小Pm的增加量。

图6表示在车辆行驶期间通过踏下制动踏板BP而使车辆停止在坡道上（也可以是平坦路上）的情况下的Pm、ΔP、以及Pw的变化的一个例子。在该例子中，在将行程维持为S1（＞Sb）的状态下（即、Pm=P2，ΔP=Pb，Pw=P1（=P2+Pb）），车辆从行驶状态转移至停止状态。即、Pw=P1时，车辆在坡道上未产生下滑。

图7表示从图6所示的状态（行程=S1）进行制动踏板BP的增踏后的情况的一个例子。在该例子中，行程从S1增加到S2（＞S1），伴随与此，Pm根据图4中用虚线表示的特性而从P2增加到Pb。在该情况下，ΔP（指令差压ΔPd）并非被恒定地维持为Pb，而是从Pb减小到P2。例如，以使图4所示的ΔP的特性向指令差压的减小方向偏移Pm的增加量的方式使ΔP减小（参照图5）。其结果是，将Pw恒定地维持为P1。这样，在本装置中，即使通过增踏BP而使ΔP减小，Pw也不会减小，因此车辆在坡道上不会发生下滑。

另一方面，图8表示从图7所示的状态（行程=S2）进行制动踏板BP的复位的情况的一个例子。在该例子中，行程从S2减小到零，伴随与此，Pm根据图4中用虚线表示的特性而从Pb减小到零。在该情况下，在行程为Sb以上的范围内将ΔP（指令差压ΔPd）维持为P2，在行程不到Sb（具体而言，S3~Sb）的范围内，ΔP对应于行程的减小而从P2减小到零。其结果是，在行程为Sb以上的范围内，Pw因Pm的减小而减小，在行程不到Sb（具体而言，S3~Sb）的范围内，Pw因ΔP的减小而减小。例如，维持“ΔP的向指令差压的减小方向偏移伴随着增踏制动踏板BP而增加的Pm的增加量的特性”，ΔP根据该特性而减小。此处，Pm的减小梯度与ΔP的减小梯度一致。因此，Pw的减小梯度在行程S3~S2的范围内恒定。

这样，在本装置中，在进行了制动踏板BP的复位操作的情况下，能够与行程的减小、即驾驶员“想要降低轮缸液压”的意思同步地平稳且可靠地减小轮缸液压Pw。

以下，对轮缸液压Pw的“平稳减小”进行说明。图9表示在与图8所示的例子相同的状况下代替本装置而应用比较例的情况。在该比较例中，在进行了制动踏板BP的复位操作的情况下，将ΔP决定为当前值与根据图4中用实线表示的特性而决定的值中的较小的值。因此，在图9所示的例中，即使行程小于Sb也会将ΔP维持为P2，并在行程达到S4的时刻以后使ΔP从P2向零减小。

因此，在行程从Sb减小到S4的过程中，轮缸液压Pw不根据驾驶员的意思减小。其结果是，车辆的下滑开始的时机延迟，导致驾驶员感到不协调（轮缸液压的残留感，牵制感）。与此相对，在本装置中，如图8所示，在行程小于Sb的时刻以后，Pw也连续平稳地减小。因此，不会使驾驶员感到上述不协调。

图10表示应用了本装置的情况的一个例子。在该例子中，在车辆行驶期间通过踏下制动踏板BP（行程＞Sb）而在时刻t1将车辆停止在坡道上（也可以是平坦路上）。在该例子中，在时刻t1以后，虽停止液压泵HP1、HP2的驱动，但也可以继续驱动。

在该例子中，在时刻t1以后，在时刻t2~t3、t4~t5、t6~t7进行制动踏板的增踏（行程的增加）。伴随与此，每当产生行程的增加时，ΔP（指令差压ΔPd）减小Pm的增加量。其结果是，ΔP的特性在时刻t2以前表现为图11的特性a（与图4中用实线表示的特性相同），在时刻t3~t4表现为图11的特性b，在时刻t5~t6表现为图11的特性c，在时刻t7以后（即，ΔP达到零后）表现为图11的特性d（ΔP=0）。

这样，在本装置中，在车辆停止期间，每当通过增加制动踏板BP的行程来增加Pm时，使ΔP减小。其结果是，能够在Pm的增加量的累计达到车辆停止开始时刻的ΔP的大小的时刻使ΔP成为零。即，能够停止常开式线性电磁阀PC1、PC2的驱动。其结果是，与如在背景技术部分列举出的文献所记载的装置那样“在车辆停止期间，并且是在驾驶员操作制动操作部件的期间持续驱动线性电磁阀的情况”相比，能够缩短线性电磁阀的驱动时间。其结果是，能够提高线性电磁阀的耐老化性。

本发明不限定于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。例如，在上述实施方式中，如图4等所示，根据制动踏板BP的行程来调整主缸液压Pm、线性阀差压ΔP、以及轮缸液压Pw，但也可以根据制动踏板BP的踏力来调整Pm、ΔP、以及Pw。

另外，在上述实施方式中，制动液压控制部30由左右前轮FR、FL相关的系统和左右后轮RR、RL相关的系统这两个系统的液压回路构成，但也可以由左前轮FL以及右后轮RR相关的系统和右前轮FR以及左后轮RL相关的系统这两个系统的液压回路构成。

另外，在上述实施方式中，如图4、图8等所示，主缸液压Pm以及线性阀差压ΔP相对于行程的变化梯度一致，但也可以不一致。

另外，在上述实施方式中，如图4等所示，主缸液压Pm构成为在行程不到Sb时维持为零，并且在行程为Sb以上时对应于行程的增加而从零增加，但也可以构成为，使Pm对应于行程的从零增加而从零增加。

在该情况下，若如图12所示使线性阀差压ΔP也构成为对应于行程的从零增加而从零增加，则能够使轮缸液压Pw对应于行程的从零增加而从零平稳地增加。另外，在该情况下，在车辆停止期间，每当进行制动踏板BP的增踏（即、行程的增加）时，ΔP（指令差压ΔPd）如图13所示那样地减小Pm的增加量。

Claims (3)

1.一种车辆的制动控制装置，其应用于制动装置，该制动装置具备：

基本液压产生单元，其产生与车辆的驾驶员对制动操作部件的操作对应的基本液压；

液压泵，其产生差压产生用液压，该差压产生用液压用于产生相加于所述基本液压的差压；

调压阀，其利用所述差压产生用液压来调整所述差压；以及

摩擦制动机构，其通过对轮缸施加对所述基本液压加上所述差压而得到的轮缸液压，来产生与所述轮缸液压对应的摩擦制动力，

该车辆的制动控制装置的特征在于，具备：

差压调整单元，其根据与所述制动操作部件的操作量相关的值亦即操作量相关值，控制所述调压阀来调整所述差压；和

判定单元，其判定所述车辆是否处于停止，

所述差压调整单元构成为，在判定为所述车辆处于停止并且通过所述制动操作部件的操作而将所述差压调整为比零大的值的情况下，根据因所述操作量相关值的增加而引起的所述基本液压的增加来减小所述差压。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述差压调整单元构成为，在判定为所述车辆处于停止并且通过所述制动操作部件的操作而将所述差压调整为比零大的值的情况下，在所述基本液压因所述操作量相关值的减小而减小时，将所述差压维持为恒定。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述制动装置构成为，在所述操作量相关值处于从零到比零大的第一规定值之间的情况下，将所述基本液压维持为零，并根据所述操作量相关值从所述第一规定值起的增加而使所述基本液压从零增加，

所述差压调整单元构成为，在所述操作量相关值为所述第一规定值以上的情况下，在所述操作量相关值减小时将所述差压维持为恒定，在所述操作量相关值小于所述第一规定值的情况下，根据所述操作量相关值的减小而减小所述差压。

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