JP5641256B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。

従来より、車両の運転者によるブレーキペダルの操作に応じた基本液圧（マスタシリンダ）を発生するマスタシリンダと、基本液圧に加算される差圧（リニア弁差圧）を発生させるための差圧発生用液圧を発生する液圧ポンプと、前記差圧発生用液圧を利用して前記差圧を調整する調圧弁（常開型リニア電磁弁）と、前記基本液圧に前記差圧を加えたホイールシリンダ液圧をホイールシリンダ付与することによってホイールシリンダ液圧に応じた摩擦制動力を発生する摩擦ブレーキ機構と、を備えたブレーキ装置が知られている（特許文献１を参照）。

この文献に記載の装置では、リニア電磁弁の負荷を低減するため、前記車両の停止中では、ホイールシリンダ液圧が「坂道上で車両を停止状態に維持するための必要最小限の液圧」に制限されるようになっている。

特開２００７−２７６５００号公報

ところで、上記文献に記載の装置では、車両の停止中において、運転者がブレーキペダルを操作している間に亘って、前記差圧が常にゼロより大きい値に維持される。換言すれば、リニア電磁弁が常に駆動される。従って、リニア電磁弁の耐久性の確保の観点からは、この装置には改良の余地があった。

本発明の目的は、基本液圧に「調圧弁により調整された差圧」を加えたホイールシリンダ液圧をホイールシリンダに付与する車両のブレーキ制御装置であって、調圧弁の耐久性を向上できるものを提供することにある。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、車両の運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、前記基本液圧に加算される差圧を発生させるための差圧発生用液圧を発生する液圧ポンプと、前記差圧発生用液圧を利用して前記差圧を調整する調圧弁と、前記基本液圧に前記差圧を加えたホイールシリンダ液圧をホイールシリンダ付与することによって前記ホイールシリンダ液圧に応じた摩擦制動力を発生する摩擦ブレーキ機構と、を備えたブレーキ装置に適用される。

前記基本液圧発生手段は、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた倍力装置（バキュームブースタ等）の作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧、バキュームブースタ液圧）を発生するマスタシリンダ等を含んで構成される。前記液圧ポンプは、例えば、ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路内へブレーキ液を吐出するポンプ（ギヤポンプ等）である。

前記調圧弁は、例えば、基本液圧を発生する液圧回路と上記ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路との間に介装された（常開型、或いは常閉型の）リニア電磁弁等を含んで構成される。上記液圧ポンプの作動による差圧発生用液圧を利用しながら係るリニア電磁弁を制御することで、基本液圧に加算される差圧を無段階に調整することができ、この結果、ホイールシリンダ液圧を基本液圧（従って、ブレーキ操作部材の操作）にかかわらず無段階に調整することができる。

本発明に係る車両のブレーキ制御装置は、前記ブレーキ操作部材の操作量に相関する値である操作量相関値に応じて、前記調圧弁を制御して前記差圧を調整する差圧調整手段と、前記車両が停止しているか否かを判定する判定手段と、を備えている。

本発明に係る車両のブレーキ制御装置の特徴は、前記差圧調整手段が、「前記車両が停止していると判定され、且つ、前記ブレーキ操作部材の操作によって前記差圧がゼロより大きい値に調整されている場合」において、前記操作量相関値の増加による前記基本液圧の増加に応じて前記差圧を減少するように構成されたことにある。

これによれば、車両の停止中、且つ、運転者によるブレーキ操作部材の操作中（前記差圧＞０）において、ブレーキ操作部材の操作量が増加したとき（典型的には、ブレーキペダルの踏み増し操作が行われたとき）、基本液圧の増加分だけ前記差圧が減少される。換言すれば、操作量が増加する毎に（基本液圧が増加する毎に）、前記差圧が減少される。この結果、基本液圧の増加分の累積が車両停止開始時点での前記差圧の大きさに達した時点で前記差圧をゼロにする（従って、調圧弁の駆動を停止する）ことができる。

この結果、上記文献に記載の装置のように「車両の停止中、且つ、運転者によるブレーキ操作部材の操作中に亘って調圧弁が駆動され続ける場合」と比べて、調圧弁の駆動時間を短くすることができ、この結果、調圧弁の耐久性が向上され得る。なお、操作量が増加する際、基本液圧の増加分だけ前記差圧が減少されるので、ホイールシリンダ液圧（＝基本液圧＋前記差圧）が減少しない（或いは、減少し難い）。従って、坂道上で車両が停止している場合において、操作量の増加に起因して車両がずり下がる事態の発生が抑制され得る。

上記ブレーキ制御装置においては、車両の停止中、且つ、運転者によるブレーキ操作部材の操作中（前記差圧＞０）において、前記操作量相関値の減少によって前記基本液圧が減少したとき前記差圧が一定に維持されることが好適である。

これによれば、ブレーキ操作部材の操作量が減少したとき（典型的には、ブレーキペダルの戻し操作が行われたとき）、ホイールシリンダ液圧（＝基本液圧＋前記差圧）が減少する。換言すれば、操作量の減少（典型的には、ブレーキペダルの戻し操作）、即ち、運転者による「ホイールシリンダ液圧を低減したい」という意思と同期してホイールシリンダ液圧を確実に減少させることができる。

前記ブレーキ装置が、前記操作量相関値がゼロからゼロより大きい第１所定値までの間では前記基本液圧がゼロに維持され、前記操作量相関値の前記第１所定値からの増加に応じて前記基本液圧がゼロから増加するように構成される場合、前記操作量相関値が前記第１所定値以上の場合には前記操作量相関値が減少したとき前記差圧が一定に維持され、前記操作量相関値が前記第１所定値未満の場合には前記操作量相関値の減少に応じて前記差圧が減少することが好適である。

これによれば、前記操作量相関値が前記第１所定値以上の場合には、ブレーキ操作部材の操作量が減少したとき、基本液圧が減少することによってホイールシリンダ液圧（＝基本液圧＋前記差圧）が減少し、前記操作量相関値が前記第１所定値未満の場合には、操作量が減少したとき、前記差圧が減少することによってホイールシリンダ液圧（＝基本液圧＋前記差圧）が減少する。

従って、「操作量相関値が第１所定値以上の状態」から「操作量相関値が第１所定値未満の状態」まで操作量が減少したとき、操作量の減少に応じてホイールシリンダ液圧を連続してスムーズに減少させることができる。従って、運転者に違和感（ホイールシリンダ液圧の残存感、引っ掛かり感）を与えることなくホイールシリンダ液圧を低減することができる。換言すれば、運転者の意思に応じてホイールシリンダ液圧を減少させることができる。従って、車両が坂道上で停止状態にある場合において、車両を下降させるべく運転者が操作量を減少したにもかかわらず、ホイールシリンダ液圧の残存に起因して車両が停止状態に維持される事態の発生を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両のブレーキ制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。 図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。 図１に示したブレーキ制御装置が適用された場合における、「ブレーキペダルのストローク」と、「マスタシリンダ液圧、ホイールシリンダ液圧、及びリニア弁差圧」との関係を示したグラフである。 図１に示したブレーキ制御装置が適用された場合において、車両停止中におけるブレーキペダルの踏み増しによって「ストロークとリニア弁差圧との関係」が変化する様子を説明するための図である。 図１に示したブレーキ制御装置が適用された場合において、ブレーキペダルの踏み込みによって走行中の車両が停止した場合における、マスタシリンダ液圧、ホイールシリンダ液圧、及びリニア弁差圧の変化の一例を示したグラフである。 車両停止中において図６に示した状態からブレーキペダルの踏み増しが行われた場合における、マスタシリンダ液圧、ホイールシリンダ液圧、及びリニア弁差圧の変化の一例を示したグラフである。 車両停止中において図７に示した状態からブレーキペダルの戻しが行われた場合における、マスタシリンダ液圧、ホイールシリンダ液圧、及びリニア弁差圧の変化の一例を示したグラフである。 比較例における図８に対応するグラフである。 図１に示したブレーキ制御装置が適用された場合における各種値の変化の一例を示したタイムチャートである。 図１０に示した一例に対応する「ストロークとリニア弁差圧との関係」の推移を説明するための図である。 本発明の変形例に係る車両のブレーキ制御装置が適用された場合における、図４に対応するグラフである。 本発明の変形例に係る車両のブレーキ制御装置が適用された場合における、図５に対応するグラフである。

以下、本発明による車両のブレーキ制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ制御装置を含む車両のブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。以下、各種変数等の末尾に付された「**」は、各種変数等が車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのいずれに関するものであるかを示すために各種変数等の末尾に付される「fr」，「fl」等の包括表記である。

車両のブレーキ装置１０は、車輪**にホイールシリンダ液圧による摩擦制動力（摩擦制動トルク）を発生させるブレーキ液圧制御部３０を含んでいる。図２に示すように、ブレーキ液圧制御部３０は、ブレーキペダルＢＰのストローク（或いは、踏力）に応じた液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪**に配置されたホイールシリンダＷ**に供給されるホイールシリンダ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整部３３〜３６と、還流ブレーキ液供給部３７と、を含んで構成されている。車輪**では、Ｗ**に応じた摩擦制動トルクが付与される。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰに応動するバキュームブースタＶＢと、バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢して助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、２つの出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、上記助勢された操作力に応じた液圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）を上記２つのポートからそれぞれ発生するようになっている。マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。マスタシリンダ液圧Ｐｍが前記「基本液圧」に対応する。

マスタシリンダＭＣの一方のポートと、ブレーキ液圧調整部３３、３４の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ１が介装され、マスタシリンダＭＣの他方のポートと、ブレーキ液圧調整部３５、３６の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ２が介装されている。リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２の詳細については後述する。

ブレーキ液圧調整部３３〜３６は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵ**と、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤ**とで構成されている。増圧弁ＰＵ**は、ブレーキ液圧調整部３３〜３６のうち対応する調整部の上流部とホイールシリンダＷ**とを連通・遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤ**は、ホイールシリンダＷ**とリザーバＲＳ１、ＲＳ２のうち対応するリザーバとを連通・遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダＷ**の液圧（ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ１、ＨＰ２を含んでいる。液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２は、減圧弁ＰＤ**から還流されてきたリザーバＲＳ１、ＲＳ２内のブレーキ液をそれぞれ汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をブレーキ液圧調整部３３〜３６の上流部にそれぞれ供給するようになっている。

次に、常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、ブレーキ液圧調整部３３〜３６のうち対応する調整部の上流部の圧力からマスタシリンダ液圧Ｐｍを減じることで得られる差圧（リニア弁差圧ΔＰ）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２に供給される電流（指令電流Ｉｄ）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。

この結果、図３に示したように、リニア弁差圧ΔＰの指令値である指令差圧ΔＰｄが指令電流Ｉｄに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、Ｉ０はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２は、ΔＰｄがΔＰよりも大きいときに閉弁する一方、ΔＰｄがΔＰよりも小さいとき開弁する。この結果、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２が駆動されている場合、ブレーキ液圧調整部３３〜３６のうち対応する調整部の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２のうち対応する電磁弁を介してマスタシリンダＭＣの対応するポート側に流れることによって、リニア弁差圧ΔＰが指令差圧ΔＰｄに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの対応するポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ１、ＲＳ２のうち対応するリザーバへと還流される。

換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２の指令電流Ｉｄに応じてリニア弁差圧ΔＰが制御され得るようになっている。ブレーキ液圧調整部３３〜３６の上流部の圧力は、マスタシリンダ液圧Ｐｍにリニア弁差圧ΔＰを加算した値（Ｐｍ＋ΔＰ）となる。なお、リニア弁差圧ΔＰがゼロより大きい値に調整されている状態において液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動が停止された後は、指令電流Ｉｄを減少方向に調整することによって、リニア弁差圧ΔＰを減少方向のみにおいてなお継続して調整することができる。

常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Ｉｄを「０」に設定すると）、ＰＣ１、ＰＣ２はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、リニア弁差圧ΔＰが「０」になって、ブレーキ液圧調整部３３〜３６の上流部の圧力がマスタシリンダＰｍと等しくなる。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、左右前輪ＦＲ、ＦＬに係わる系統と、左右後輪ＲＲ、ＲＬに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるとき、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**がマスタシリンダ液圧Ｐｍと等しい値に調整される。

他方、この状態にて、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２）を駆動するとともに常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２を制御することによって、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**が液圧（Ｐｍ＋ΔＰ）に調整される。更には、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することで、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**が車輪毎に独立して調整され得る。即ち、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、車輪**に付与される制動力が車輪毎に独立して調整され得る。

再び、図１を参照すると、この車両用ブレーキ装置１０は、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ４１**と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じた信号を選択的に出力するブレーキスイッチ４２と、車体前後方向の加速度（前後加速度）を検出する前後加速度センサ４３と、マスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサ４４（図２を参照）とを備えている。

車輪速度センサ４１**は、車両が停止したか否かを検出するセンサとしても機能する。前後加速度センサ４３は、車体の車体ピッチング方向の傾き角に応じた値を出力する特性を有する。従って、前後加速度センサ４３は、車両停止中において車体ピッチング方向における路面の勾配を検出する勾配センサとしても機能する。

この車両用ブレーキ装置１０は、更に、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、バックアップＲＡＭ５４、及びインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記センサ４１〜４４と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４４からの信号を供給するとともに、ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁（常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。以下、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**の全てが非励磁状態にある場合、即ち、「Ｐｗ**＝Ｐｍ＋ΔＰ」が成立する場合について説明する。

（マスタシリンダ液圧、リニア弁差圧、ホイールシリンダ液圧の特性）
上記構成を有する車両用ブレーキ装置１０（以下、「本装置」と呼ぶ。）では、車両走行中において、ブレーキペダルＢＰのストローク（以下、単に「ストローク」と呼ぶこともある）に対して、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、リニア弁差圧ΔＰ（指令差圧ΔＰｄ）、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰ）が図４に示すように調整される。

具体的には、Ｐｍ（破線を参照）は、ストロークがＳｂ未満ではゼロに維持され、ストロークがＳｂ以上ではストロークの増加に応じてゼロから増加する。ΔＰ（実線を参照）は、ストロークがＳａ（＜Ｓｂ）未満ではゼロに維持され、ストロークがＳａ〜Ｓｂではストロークの増加に応じてゼロからＰｂまで増加し、ストロークがＳｂ以上ではストロークに依存することなくＰｂで一定となる。この結果、Ｐｗ（一点鎖線を参照）は、ストロークがＳａ未満ではゼロに維持され、ストロークがＳａ以上ではストロークの増加に応じてゼロから増加する。加えて、Ｐｍの増加勾配とΔＰの増加勾配は一致している。従って、Ｐｗの増加勾配は、ストロークがＳａ以上の範囲内に亘って一定となっている。

本装置では、上述した図４に示す特性は、ブレーキペダルＢＰの操作によって車両が停止した後も原則的に適用される。加えて、本装置では、車両停止中、且つ、ストロークがＳｂより大きい状態（ストロークの増加に応じてＰｍが増加する状態、且つ、ΔＰ＞０）において、ブレーキペダルＢＰの踏み増し（即ち、ストロークの増加）がなされる毎に、図５に示すように、Ｐｍの増加分だけΔＰ（指令差圧ΔＰｄ）が減少していく。

図６は、車両走行中にてブレーキペダルＢＰが踏み込まれたことによって車両が坂道上（平坦路上でもよい）で停止した場合におけるＰｍ、ΔＰ、及びＰｗの変化の一例を示す。この例では、ストロークがＳ１（＞Ｓｂ）に維持された状態（即ち、Ｐｍ＝Ｐ２、ΔＰ＝Ｐｂ、Ｐｗ＝Ｐ１（＝Ｐ２＋Ｐｂ））で車両が走行状態から停止状態に移行している。即ち、Ｐｗ＝Ｐ１では、坂道上で車両のずり下がりが発生していない。

図７は、図６に示す状態（ストローク＝Ｓ１）からブレーキペダルＢＰの踏み増しが行われた場合の一例を示す。この例では、ストロークがＳ１からＳ２（＞Ｓ１）まで増加し、これに伴い、図４に破線で示した特性に従ってＰｍがＰ２からＰｂまで増加している。この場合、ΔＰ（指令差圧ΔＰｄ）は、Ｐｂで一定に維持されるのではなく、ＰｂからＰ２まで減少する。例えば、図４に示すΔＰの特性が、指令差圧の減少方向にＰｍの増加分だけオフセットされるように、ΔＰが減少する（図５を参照）。この結果、ＰｗはＰ１で一定に維持される。このように、本装置では、ＢＰの踏み増しによってΔＰが減少してもＰｗが減少しないので、坂道上で車両のずり下がりが発生することはない。

他方、図８は、図７に示す状態（ストローク＝Ｓ２）からブレーキペダＢＰの戻しが行われた場合の一例を示す。この例では、ストロークがＳ２からゼロまで減少し、これに伴い、図４に破線で示した特性に従ってＰｍがＰｂからゼロまで減少している。この場合、ΔＰ（指令差圧ΔＰｄ）は、ストロークがＳｂ以上の範囲ではＰ２に維持され、ストロークがＳｂ未満（具体的には、Ｓ３〜Ｓｂ）の範囲では、ストロークの減少に応じてＰ２からゼロまで減少していく。この結果、Ｐｗは、ストロークがＳｂ以上の範囲では、Ｐｍの減少によって減少し、ストロークがＳｂ未満（具体的には、Ｓ３〜Ｓｂ）の範囲では、ΔＰの減少によって減少する。例えば、「ブレーキペダＢＰの踏み増しに伴うＰｍの増加分だけ指令差圧の減少方向にオフセットされたΔＰの特性」が維持され、ΔＰはその特性に従って減少する。ここで、Ｐｍの減少勾配とΔＰの減少勾配は一致している。従って、Ｐｗの減少勾配は、ストロークがＳ３〜Ｓ２の範囲内に亘って一定となっている。

このように、本装置では、ブレーキペダルＢＰの戻し操作が行われた場合、ストロークの減少、即ち、運転者による「ホイールシリンダ液圧を低減したい」という意思と同期して、ホイールシリンダ液圧Ｐｗをスムーズ且つ確実に減少させることができる。

以下、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの「スムーズな減少」について付言する。図９は、図８に示す例と同じ状況において本装置に代えて比較例が適用された場合を示す。この比較例では、ブレーキペダルＢＰの戻し操作が行われた場合、ΔＰが、現在の値と、図４に実線で示した特性に従って決定される値と、のうちで小さい方の値に決定される。従って、図９に示す例では、ΔＰは、ストロークがＳｂを下回ってもなおＰ２に維持され、ストロークがＳ４に達した時点以降においてＰ２からゼロに向けて減少していく。

従って、ストロークがＳｂからＳ４まで減少していく過程では、運転者の意思に応じてホイールシリンダ液圧Ｐｗが減少していかない。この結果、車両のずり下がりが開始されるタイミングが遅れて、運転者に違和感（ホイールシリンダ液圧の残存感、引っ掛かり感）を与えることに繋がる。これに対し、本装置では、図８に示すように、ストロークがＳｂを下回った時点以降もなおＰｗが連続してスムーズに減少していく。従って、運転者に上述した違和感を与えることがない。

図１０は、本装置が適用された場合の一例を示す。この例では、車両走行中にてブレーキペダルＢＰが踏み込まれたこと（ストローク＞Ｓｂ）によって時刻ｔ１にて車両が坂道上（平坦路上でもよい）で停止している。この例では、時刻ｔ１以降、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動が停止されているが、駆動が継続されてもよい。

この例では、時刻ｔ１以降、時刻ｔ２〜ｔ３、ｔ４〜ｔ５、ｔ６〜ｔ７にてブレーキペダルの踏み増し（ストロークの増加）が行われている。これに伴い、ΔＰ（指令差圧ΔＰｄ）が、ストロークの増加が発生する毎にＰｍの増加分だけ減少している。この結果、ΔＰの特性は、時刻ｔ２以前では図１１の特性ａ（図４に実線で示した特性と同じ）で表わされ、時刻ｔ３〜ｔ４では図１１の特性ｂで表わされ、時刻ｔ５〜ｔ６では図１１の特性ｃで表わされ、時刻ｔ７以降（即ち、ΔＰがゼロに達した後）では図１１の特性ｄ（ΔＰ＝０）で表わされる。

このように、本装置では、車両停止中にて、ブレーキペダルＢＰのストロークの増加によってＰｍが増加する毎にΔＰが減少される。この結果、Ｐｍの増加分の累積が車両停止開始時点でのΔＰの大きさに達した時点でΔＰをゼロにすることができる。即ち、常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２の駆動を停止することができる。この結果、背景技術の欄で挙げられた文献に記載の装置のように「車両の停止中、且つ、運転者によるブレーキ操作部材の操作中に亘ってリニア電磁弁が駆動され続ける場合」と比べて、リニア電磁弁の駆動時間を短くすることができる。この結果、リニア電磁弁の耐久性が向上され得る。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、図４等に示すように、ブレーキペダルＢＰのストロークに応じてマスタシリンダ液圧Ｐｍ、リニア弁差圧ΔＰ、及びホイールシリンダ液圧Ｐｗが調整されているが、ブレーキペダルＢＰの踏力に応じてＰｍ、ΔＰ、及びＰｗが調整されてもよい。

また、上記実施形態では、ブレーキ液圧制御部３０が、左右前輪ＦＲ、ＦＬに係わる系統と、左右後輪ＲＲ、ＲＬに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されているが、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに係わる系統と、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されていてもよい。

また、上記実施形態では、図４、図８等に示すように、ストロークに対するマスタシリンダ液圧Ｐｍ及びリニア弁差圧ΔＰの変化勾配が一致しているが、一致していなくてもよい。

また、上記実施形態では、図４等に示すように、マスタシリンダ液圧Ｐｍが、ストロークがＳｂ未満ではゼロに維持され、且つ、ストロークがＳｂ以上にてストロークの増加に応じてゼロから増加するように構成されているが、ストロークのゼロから増加に応じてＰｍがゼロから増加するように構成されてもよい。

この場合、図１２に示すように、リニア弁差圧ΔＰもストロークのゼロから増加に応じてゼロから増加するように構成されると、ホイールシリンダ液圧Ｐｗを、ストロークのゼロから増加に応じてゼロからスムーズに増加することができる。また、この場合、車両停止中において、ブレーキペダルＢＰの踏み増し（即ち、ストロークの増加）がなされる毎に、図１３に示すように、Ｐｍの増加分だけΔＰ（指令差圧ΔＰｄ）が減少していく。

１０…車両用ブレーキ装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４３…前後加速度センサ、４４…マスタシリンダ液圧センサ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、ＨＰ１、ＨＰ２…液圧ポンプ、ＰＣ１、ＰＣ２…リニア電磁弁

Claims (2)

1. 車両の運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、
   前記基本液圧に加算される差圧を発生させるための差圧発生用液圧を発生する液圧ポンプと、
   前記差圧発生用液圧を利用して前記差圧を調整する調圧弁と、
   前記基本液圧に前記差圧を加えたホイールシリンダ液圧をホイールシリンダ付与することによって前記ホイールシリンダ液圧に応じた摩擦制動力を発生する摩擦ブレーキ機構と、
   を備えたブレーキ装置に適用される車両のブレーキ制御装置であって、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に相関する値である操作量相関値に応じて、前記調圧弁を制御して前記差圧を調整する差圧調整手段と、
   前記車両が停止しているか否かを判定する判定手段と、
   を備え、
   前記差圧調整手段は、
   前記車両が停止していると判定され、且つ、前記ブレーキ操作部材の操作によって前記差圧がゼロより大きい値に調整されている場合において、前記操作量相関値の増加による前記基本液圧の増加に応じて前記差圧を減少するように構成され、
   前記差圧調整手段は、
   前記車両が停止していると判定され、且つ、前記ブレーキ操作部材の操作によって前記差圧がゼロより大きい値に調整されている場合において、前記操作量相関値の減少によって前記基本液圧が減少したとき前記差圧を一定に維持するように構成された、車両のブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ装置が、前記操作量相関値がゼロからゼロより大きい第１所定値までの間では前記基本液圧がゼロに維持され、前記操作量相関値の前記第１所定値からの増加に応じて前記基本液圧がゼロから増加するように構成され、
   前記差圧調整手段は、
   前記操作量相関値が前記第１所定値以上の場合には前記操作量相関値が減少したとき前記差圧を一定に維持し、前記操作量相関値が前記第１所定値未満の場合には前記操作量相関値の減少に応じて前記差圧を減少するように構成された、車両のブレーキ制御装置。

Images