JP2021112950A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の制動において、車両の停止の遅延を防止するとともに、乗員の快適性を向上させることができる制動制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、車両に制動力を付与している状態で車両を停止させるにあたり、車両に制動力を付与したときに発生する車両のピッチ挙動を抑制するために、車両が停止する前に制動要求に応じた制動力を減少させる減少制御を実行し、且つ減少制御の前に制動要求に応じた制動力を増大させる増大制御を実行する制御装置６を備え、制御装置６は、減少制御を実行した場合における減少開始タイミングから車両が停止するまでの車両の走行距離に相関する第１距離と、減少制御を実行しなかった場合における減少開始タイミングから車両が停止するまでの車両の走行距離に相関する第２距離との差分である差分距離に基づいて、増大制御における制動力の増大量を設定する。【選択図】図１

Description

本発明は、制動制御装置に関する。

従来、車両が停止する際に、ノーズダイブの揺れ戻しにより車体にピッチ挙動が発生し、乗員の快適性が損なわれるという課題があった。そこで、例えば特開２００５−３４８４９７号公報には、車両が停止する直前の減速度を滑らかにすることで、ノーズダイブの発生を抑制する制御装置が開示されている。また、この文献には、減速度を滑らかにする制御の前に、減速度をＧｍａｘまで増大させ、車両の停止の遅延を防止することが記載されている。

特開２００５−３４８４９７号公報

しかしながら、上記制御装置において、Ｇｍａｘはその名称から最大減速度と推測でき、停車前に、運転者に大きな減速感を与えるおそれがある。また、上記制御装置では、減速度を一旦増大させた後に減少させるため、制動力の変化勾配が大きくなりやすい。このため、急激な液圧変化（高いブレーキ液の流速）による油撃音の発生などが懸念される。このように、車両の停止の遅延を防止する装置において、車両停止時における乗員の快適性の観点で、上記制御装置には改善の余地がある。

本発明の目的は、車両の制動において、車両の停止の遅延を防止するとともに、乗員の快適性を向上させることができる制動制御装置を提供することである。

本発明の制動制御装置は、制動要求に応じて車両に制動力を付与する制動部と、前記車両に前記制動力を付与している状態で前記車両を停止させるにあたり、前記車両に前記制動力を付与したときに発生する前記車両のピッチ挙動を抑制するために、前記車両が停止する前に前記制動要求に応じた前記制動力を減少させる減少制御を実行し、且つ前記減少制御の前に前記制動要求に応じた前記制動力を増大させる増大制御を実行する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記減少制御を実行した場合における減少開始タイミングから前記車両が停止するまでの前記車両の走行距離に相関する第１距離と、前記減少制御を実行しなかった場合における前記減少開始タイミングから前記車両が停止するまでの前記車両の走行距離に相関する第２距離との差分である差分距離に基づいて、前記増大制御における前記制動力の増大量を設定する。

本発明によれば、第１距離と第２距離との差分、すなわち減少制御により大きくなる走行距離が演算され、その演算結果に基づいて増大制御での制動力の増大量が設定される。これにより、停車に必要な走行距離の増大を防止するために必要な最小限の制動力の増大量で、増大制御を実行することができる。本発明によれば、増大制御により生じ得る減速感を極力小さくするように、増大量に基づいて制動力の増大勾配及び最大値を設定することができる。このように、本発明によれば、車両の停止の遅延を防止するとともに、乗員の快適性を向上させることができる。

本実施形態の制動制御装置の構成図である。 本実施形態の停車時の制御の一例を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の停車時の制御の一例を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図である。図１に示すように、本実施形態の制動制御装置１は、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、マスタシリンダユニット１３と、リザーバ１４、ブレーキスイッチ１５と、ストロークセンサ１６と、アクチュエータ（「制動部」に相当する）５と、ブレーキＥＣＵ（「制御装置」に相当する）６と、を備えている。

ブレーキペダル１１は、運転者がブレーキ操作可能な操作部材である。ブレーキスイッチ１５は、ブレーキペダル１１に対する操作の有無を検出するセンサである。ストロークセンサ１６は、ブレーキペダル１１のペダルストローク（以下「ストローク」という）を検出するセンサである。ブレーキスイッチ１５及びストロークセンサ１６は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。

倍力装置１２は、ブレーキ操作を助勢する装置であって、例えばアキュムレータ及び電磁弁等を備えるハイドロブースタである。この場合、ブレーキペダル１１には、ブレーキ操作に対して反力を発生させるストロークシミュレータ（図示略）が設けられている。倍力装置１２は、アキュムレータを利用して、ストロークに応じたサーボ圧を後述するマスタピストン１３３の後方に発生させる。マスタピストン１３３は、サーボ圧によって押圧されて前進する。この構成は、ブレーキペダル１１とマスタシリンダユニット１３とが制御により連動するバイワイヤ構成となっている。倍力装置１２は、例えば、大きな制動力が必要な場合に優先的に作動される。

マスタシリンダユニット１３は、ブレーキペダル１１の操作に応じたマスタ圧を発生させる装置である。具体的に、マスタシリンダ１３０は、シリンダ部材であって、マスタ圧が発生する第１マスタ室１３１および第２マスタ室１３２を備えている。マスタシリンダユニット１３は、第１マスタ室１３１と第２マスタ室１３２とに同一の液圧が形成されるように構成されている。

第１マスタ室１３１は、第１マスタピストン１３３と第２マスタピストン１３４との間に形成されている。第２マスタ室１３２は、第２マスタピストン１３４とマスタシリンダ１３０の底部との間に形成されている。第１マスタピストン１３３と第２マスタピストン１３４との間には、第１スプリング１３５が介装されている。第２マスタピストン１３４とマスタシリンダ１３０の底部との間には、第２スプリング１３６が介装されている。リザーバ１４は、ブレーキ液を貯蔵し、マスタシリンダ１３０（マスタ室１３１、１３２）に当該ブレーキ液を補給する。リザーバ１４とマスタ室１３１、１３２との連通は、マスタピストン１３３、１３４が所定量前進すると遮断される。

アクチュエータ５は、マスタシリンダ１３０から供給されるマスタ圧に基づいて、各ホイールシリンダ１８１〜１８４の液圧（以下「ホイール圧」という）を調整する装置である。アクチュエータ５は、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１８１〜１８４との間に配置されている。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイール圧を調整する。ホイール圧に応じて、各車輪Ｗｆ、Ｗｒに設けられた例えばディスクブレーキ装置又はドラムブレーキ装置（図示略）が駆動し、各車輪Ｗｆ、Ｗｒに制動力が発生する。

アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイール圧をマスタ圧と同レベルにする増圧制御、ホイール圧をマスタ圧よりも高くする加圧制御、ホイール圧を減圧する減圧制御、又はホイール圧を保持する保持制御を実行する。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づき、例えば、アンチスキッド制御（又はＡＢＳ制御とも呼ばれる）、横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）、又は自動加圧制御等を実行する。自動加圧制御は、例えば自動運転やアダプティブクルーズコントロール等において、運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず、設定された目標減速度に応じて加圧制御することである。

詳細に、アクチュエータ５は、油圧回路５Ａと、モータ９０と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統（「第２供給部」に相当する）５０ａと、第２配管系統（「第１供給部」に相当する）５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、後輪Ｗｒのホイールシリンダ１８１、１８２に接続されている。第２配管系統５０ｂは、前輪Ｗｆのホイールシリンダ１８３、１８４に接続されている。また、各車輪Ｗｆ、Ｗｒに対して、車輪速度センサ７３が設置されている。

（第１配管系統）
第１配管系統５０ａは、流路Ａと、第１差圧弁５１と、保持弁５２、５３と、減圧流路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流流路Ｃと、ポンプ５７と、補助流路Ｄと、圧力センサ７１と、を備えている。なお、説明において、「流路」の用語は、例えば液路、液圧路、油路、管路、通路、又は配管等の用語に置換可能である。流路Ａは、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１８１、１８２とを接続する流路である。

第１差圧弁５１は、流路Ａに設けられたノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。第１差圧弁５１は、印加された制御電流の大きさ及びポンプ５７の駆動に基づき、自身のマスタシリンダ１３０側の流路の液圧よりも自身のホイールシリンダ１８１、１８２側の流路の液圧を高くする。つまり、第１差圧弁５１は、マスタ圧とホイール圧との差圧を調整可能な電磁弁である。

第１差圧弁５１は、差圧が目標差圧に達するまでは閉弁してホイール圧を増大させ、差圧が目標差圧より高くなると差圧の力により開弁してホイール圧を減少させる。第１差圧弁５１には、逆止弁５１ａが並列に設けられている。

保持弁５２、５３は、流路Ａに配置され、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御されるノーマルオープン型の電磁弁である。流路Ａは、ホイールシリンダ１８１、１８２に対応するように、第１差圧弁５１よりもホイールシリンダ１８１、１８２側の分岐点Ｘで、２つの流路Ａ１、Ａ２に分岐している。保持弁５２は流路Ａ１に設けられ、保持弁５３は流路Ａ２に設けられている。

減圧流路Ｂは、流路Ａ１における保持弁５２とホイールシリンダ１８１との間の部分と調圧リザーバ５６とを接続し、且つ流路Ａ２における保持弁５２とホイールシリンダ１８２との間の部分と調圧リザーバ５６とを接続する流路である。

減圧弁５４、５５は、減圧流路Ｂに配置され、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御されるノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧弁５４はホイールシリンダ１８１に対応し、減圧弁５５はホイールシリンダ１８２に対応している。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有する、いわゆる低圧リザーバである。還流流路Ｃは、減圧流路Ｂ及び調圧リザーバ５６と、分岐点Ｘとを接続する流路である。

ポンプ５７は、モータ９０の回転に応じて駆動し、ブレーキ液を吸入ポートから吸入し吐出ポートから吐出する。ポンプ５７は、還流流路Ｃに設けられている。吸入ポートは、還流流路Ｃにおける調圧リザーバ５６及び減圧流路Ｂ側の部分に接続されている。吐出ポートは、還流流路Ｃにおける分岐点Ｘ側の部分に接続されている。つまり、ポンプ５７は、モータ９０の回転により、ブレーキ液を、調圧リザーバ５６を介して第２マスタ室１３２から吸入し、分岐点Ｘに吐出する。

補助流路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、流路Ａにおける第１差圧弁５１よりもマスタシリンダ１３０側の部分とを接続する流路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの流路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。圧力センサ７１は、マスタ圧を検出するセンサである。圧力センサ７１は、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であるため、説明は省略する。アクチュエータ５は、モータ９０及びモータ９０で駆動するポンプ５７を有し、制動液圧であるホイール圧を調整可能に構成された装置である。

（第２配管系統）
第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、流路Ａに相当しマスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１８３、１８４とを接続する流路Ａｂと、第１差圧弁５１に相当する第２差圧弁９１と、保持弁５２、５３に相当する保持弁９２、９３と、減圧流路Ｂに相当する減圧流路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流流路Ｃに相当する還流流路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助流路Ｄに相当する補助流路Ｄｂと、を備えている。１つのモータ９０により、２つのポンプ５７、９７が駆動する。モータ９０の制御によりポンプ５７、９７が制御される。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。また、車両には、前後方向の加速度を検出する加速度センサ７２が設けられている。

ここで、ホイールシリンダ１８１に対する制御を例にブレーキＥＣＵ６による各制御状態について簡単に説明する。アクチュエータ５への制御がない状態では、第１差圧弁５１及び保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となって、マスタ圧がホイールシリンダ１８１に供給される。減圧制御では、保持弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、保持弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。また、保持制御は、保持弁５２を閉じず、減圧弁５４を閉じ、第１差圧弁５１を絞ることでも実行できる。加圧制御では、第１差圧弁５１が差圧状態（目標差圧に達するまで閉状態）となり、保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、ポンプ５７が駆動する。このように、アクチュエータ５は、制動要求（ブレーキＥＣＵ６からの指示）に応じて車両に制動力を付与する装置である。

（ブレーキＥＣＵ）
ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。詳細に、ブレーキＥＣＵ６は、１つ又は複数のプロセッサにより、各種制御を実行するように構成されている。ブレーキＥＣＵ６には、通信線（図示略）により、ブレーキスイッチ１５、ストロークセンサ１６、圧力センサ７１及び車輪速度センサ７３等の各種センサが接続されている。ブレーキＥＣＵ６は、これら各種センサの検出結果に基づき、倍力装置１２及びアクチュエータ５の作動が必要か否かを判断する。

ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５の作動が必要であると判定した場合、各ホイールシリンダ１８１〜１８４に対してホイール圧の目標値である目標ホイール圧を演算し、アクチュエータ５を制御する。目標ホイール圧は、目標減速度や目標制動力に対応する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７１の検出値と第１差圧弁５１及び第２差圧弁９１の制御状態に基づいて各ホイール圧を演算することができる。

（停車時の制御）
ブレーキＥＣＵ６は、車両に制動力を付与している状態で車両を停止させるにあたり、車両に制動力を付与したときに発生する車両のピッチ挙動を抑制するために、車両が停止する前に制動要求に応じた制動力を減少させる減少制御を実行し、且つ減少制御の前に制動要求に応じた制動力を増大させる増大制御を実行する。減少制御は、車両停止直前に、目標制動力（制動要求に応じた制動力）よりも車両の制動力（減速度）を減少させて、ノーズダイブを抑制する制御である。増大制御は、目標制動力の嵩上げ制御ともいえる。

本実施形態において、車両の制動力は、前輪Ｗｆの制動力（以下「前輪制動力」という）と後輪Ｗｒの制動力（以下「後輪制動力」という）との合計である。前輪制動力は、前輪Ｗｆのホイールシリンダ１８３、１８４のホイール圧に基づいて算出される。後輪制動力は、後輪Ｗｒのホイールシリンダ１８１、１８２のホイール圧に基づいて算出される。

ブレーキＥＣＵ６は、減少制御を実行した場合における減少開始タイミングから車両が停止するまでの車両の走行距離に相関する第１距離と、減少制御を実行しなかった場合における減少開始タイミングから車両が停止するまでの車両の走行距離に相関する第２距離との差分である差分距離に基づいて、増大制御における制動力の増大量を設定する。
より詳細に、ブレーキＥＣＵ６は、第１演算部６１と、第２演算部６２と、差分演算部６３と、増大設定部６４と、を備えている。第１演算部６１は、制動力及び車速に基づいて、減少制御を開始する減少開始タイミングを設定し、且つ減少制御を実行した場合における減少開始タイミングから車両が停止するまでの車両の走行距離に相関する第１距離を演算する。第１距離は、例えば、現時点（第１距離の演算時点）を基準とした、現時点から停止までの走行距離（以下「停車必要距離」ともいう）であってもよい。停車必要距離は、減少開始タイミングから車両が停止するまでの車両の走行距離に相関する。

第２演算部６２は、制動力及び車速に基づいて、減少制御を実行しなかった場合における減少開始タイミングから車両が停止するまでの車両の走行距離に相関する第２距離を演算する。第２距離は、第１距離同様、例えば、現時点（第１距離の演算時点）を基準とした停車必要距離であってもよい。この場合、第２距離は、減少制御を実行しなかった場合の停車必要距離であって、基準停車距離ともいえる。第１距離及び第２距離は、同じ演算方法で算出される。

差分演算部６３は、第１距離と前記第２距離との差分を演算する。つまり、差分演算部６３は、減少制御を実行することにより大きくなる停車必要距離を演算する。ブレーキＥＣＵ６は、例えば、常時（所定間隔で）、現在の制動力と車速から、第１距離、第２距離、及び差分を演算する。

増大設定部６４は、第１距離と第２距離との差分である差分距離に基づいて、増大制御における制動力の増大量を設定する。制動力の増大量は、例えば、制動力の最大値、増大制御の継続時間、及び制動力の増大勾配に基づいて算出できる。つまり、制動力の増大量は、増大制御を実行した場合における制動力の時間積分値と、増大制御を実行しなかった場合における制動力の時間積分値との差といえる。増大設定部６４は、演算された増大量を実現するように、増大制御における制動力の増大勾配、継続時間、及び最大値を設定する。増大設定部６４は、これらの設定値を、乗員の快適性を考慮した値に設定する。

本実施形態の増大設定部６４は、停車必要距離の増大を防止するために必要な最小限の制動力の増大量（以下「必要増大量」という）を演算する。増大設定部６４は、演算された必要増大量を、増大制御で増大させる制動力に設定する。増大設定部６４は、差分距離が演算される度に、必要増大量を算出する。

増大設定部６４は、例えば、必要増大量、所定の増大勾配、及び所定の制御継続時間に基づいて、増大制御での制動力の最大値を設定する。所定の増大勾配は、例えば、運転者に違和感を与えない範囲で予め設定された所定数値範囲から選択される。さらに、所定の増大勾配は、例えば、減少制御での減少勾配を考慮した、油撃音が発生しない勾配に設定される。また、所定の制御継続時間は、例えば、増大制御開始から減少制御完了までの時間が、後述する運転者の反応時間未満となるように設定される。ブレーキＥＣＵ６は、増大制御における制動力の増大量に基づいて、減少制御の継続時間及び増大制御の継続時間の少なくとも一方を設定してもよい。

（本実施形態の共通の効果）
本実施形態によれば、第１距離と第２距離との差、すなわち減少制御により大きくなる停車必要距離が演算され、その演算結果に基づいて増大制御での制動力の増大量が設定される。これにより、停車必要距離の増大を防止するために必要な最小限の制動力の増大量で、増大制御を実行することができる。本実施形態によれば、増大制御により生じ得る減速感を極力小さくするように、増大量に基づいて制動力の増大勾配及び最大値を設定することができる。このように、本実施形態によれば、車両の停止の遅延を防止するとともに、乗員の快適性を向上させることができる。

（減少制御及び増大制御の一例）
図２を参照して、減少制御及び増大制御の一例について説明する。時間ｔ１においてホイール圧が増大し制動力が発生すると、ブレーキＥＣＵ６は、制動力が発生している状態で常時、第１距離、第２距離、及び差分距離を演算する。第１距離及び第２距離の演算は、演算時点の制動力が停車まで一定に保たれたと仮定して行われる。ブレーキＥＣＵ６は、第２距離に基づいて、車両が何秒後に停止するか、すなわち停止タイミング（時間ｔ６）を演算する。ブレーキＥＣＵ６は、各タイミング（制御開始車速等）を停止タイミング（車速＝０）から逆算する。

ブレーキＥＣＵ６は、予め設定された減少制御における制動力の減少勾配（以下「所定減少勾配」という）及び制動力の最小値に基づいて、減少制御を開始するタイミングである減少開始タイミング（時間ｔ５）を演算する。この所定減少勾配は、ブレーキ液の油撃音が発生しにくい勾配であって、快適性を重視して設定された許容範囲内の勾配である。また、装置作動のバラツキを考慮し、設定された減少制御の継続時間のうち最後の所定時間（減少制御完了前の所定時間）における減少勾配が０（すなわち制動力が一定）となるように、各値が設定される。

また、ブレーキＥＣＵ６は、車両が走行している路面の勾配及びクリープトルクに基づいて、減少制御における制動力の最小値を設定する。クリープトルクとは、エンジン及びトルク伝達機構の構成上、車両停止時にアクセルペダルの操作なく発生するトルクである。減少制御における制動力の最小値は、路面勾配やクリープトルクの影響によっても車両が停止を維持できる値に設定されている。

ブレーキＥＣＵ６は、現在の制動力と車速から、減少開始タイミングにおける車速（以下「減少開始車速」という）を演算する。ブレーキＥＣＵ６は、現在の車速が減少開始車速になると減少制御を開始する。なお、この例では、予め減少勾配が設定されていたが、減少開始車速が予め設定されていてもよい。

ブレーキＥＣＵ６は、演算された停止タイミング（時間ｔ６）と予め設定された規定時間とに基づいて、増大制御を開始するタイミングである増大開始タイミング（時間ｔ４）を演算する。規定時間は、増大制御と減少制御とを実行する時間である。換言すると、ブレーキＥＣＵ６は、規定時間（時間ｔ４〜ｔ６）で増大制御及び減少制御を実行する。さらに換言すると、ブレーキＥＣＵ６は、停止タイミング（時間ｔ６）から規定時間前に増大制御を開始する。

本実施形態の規定時間は、運転者の反応時間内の時間に設定されている。運転者の反応時間（「認知・反応時間」とも呼ばれる）とは、運転者が車両の減速度を認知した時点から、当該認知により運転者が何らかの操作を行うまでの時間（例えば１秒）である。運転者の反応時間は、実験や統計データに基づき予め取得（演算・推定）可能である。

ブレーキＥＣＵ６は、現在の制動力と車速から、増大開始タイミングにおける車速（以下「増大開始車速」という）を演算する。ブレーキＥＣＵ６は、現在の車速が増大開始車速になると増大制御を開始する。ブレーキＥＣＵ６は、演算された増大開始タイミング（時間ｔ４）と減少開始タイミング（時間ｔ５）とから、増大制御の継続最大時間（継続可能時間）を演算する。

ブレーキＥＣＵ６は、差分距離が演算されるごとに差分距離に基づいて必要増大量を演算する。ブレーキＥＣＵ６は、必要増大量と継続最大時間とに基づいて、増大制御で必要な制動力の最小の増大勾配（以下「最小増大勾配」という）を演算する。ブレーキＥＣＵ６は、演算された最小増大勾配が予め設定された規定勾配未満であれば、増大制御における制動力の変化勾配を規定勾配未満の所定増大勾配に設定する（最小増大勾配≦所定増大勾配＜規定勾配）。

ブレーキＥＣＵ６は、所定増大勾配、必要増大量、及び継続最大時間に基づいて、増大制御における制動力の最大値（及び最大値継続時間）を演算する。ブレーキＥＣＵ６は、継続最大時間（時間ｔ４〜ｔ５）の間、設定された所定増大勾配及び最大値により増大制御を実行する。

なお、本例において、減少制御は、増大制御での制動力の最大値から制動力を減少させる。このため、減少制御における制動力の減少勾配は、演算で用いられた所定減少勾配よりも若干大きくなる。所定減少勾配は、増大制御により減少勾配が大きくなっても、それが許容範囲内となるように（小さめに）設定されている。

一方、最小増大勾配が規定勾配以上又は必要増大量が規定値以上である場合、ブレーキＥＣＵ６は、例えば、増大制御の継続最大時間が大きくなるように、予め設定された許容範囲内（例えば乗員の快適性を損なわない範囲）で、減少制御の継続時間を小さくし、再度最小増大勾配を演算する。許容範囲内での変更で最小増大勾配が規定勾配未満にならない場合、ブレーキＥＣＵ６は、増大制御及び減少制御の不実行を決定する。

なお、ブレーキＥＣＵ６は、最小増大勾配を演算せずに、所定増大勾配、必要増大量、及び継続最大時間に基づいて、増大制御での制動力の最大値を算出し、当該最大値が規定値未満であるか否かを判定してもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ６は、最大値が規定値未満であれば当該最大値で増大制御を実行し、最大値が規定値以上であれば増大制御の増大勾配又は減少制御の継続時間を許容範囲内で変更し、再度最大値を演算する。

本例では、ブレーキＥＣＵ６は、増大制御において、後輪Ｗｒの制動力のみを増大させる。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、増大制御において、後輪Ｗｒの目標制動力（目標ホイール圧）に応じて、アクチュエータ５の第１配管系統５０ａを制御し、後輪Ｗｒのホイール圧を増大させる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、増大制御において、前輪Ｗｆの制動力及び後輪Ｗｒの制動力の少なくとも一方を増大させればよい。

本実施形態における減少制御及び増大制御の継続時間は、車両停止時に生じるピッチ挙動の固有周波数（車両のピッチ固有周波数）に基づいて設定されている。例えば、減少制御における制動力の変動時間及び増大制御における制動力の変動時間は、それぞれ、ピッチ挙動の周期の１／４以下（又は１／２以下）にならないように設定される。例えば、ピッチ挙動の半周期以下で制動力が変動すると、制御による挙動と停止時のピッチ挙動とが共振しやすい。この知見に基づき、減少制御での制動力の変動時間（減少時間）の最小値及び増大制御での制動力の変動時間（増大時間）の最小値は、制御による挙動とピッチ挙動との共振が抑制されるように設定されている。なお、ピッチ挙動の周期は、車両により異なり得るが、運転者の反応時間未満の値となる。

（制動開始時から増大制御までの制御）
図２に示すように、時間ｔ１にて制動が開始されると、後輪Ｗｒのホイール圧が前輪Ｗｆのホイール圧よりも大きくなるように、ホイール圧の前後配分が設定される。前輪Ｗｆのホイール圧と後輪Ｗｒのホイール圧との合計に対する後輪Ｗｒのホイール圧の配分率は、５０％より大きい所定値となる。時間ｔ２以降、制動力が目標制動力に達して安定すると、目標制動力を保ちつつ、前輪Ｗｆのホイール圧と後輪Ｗｒのホイール圧とが一致するように、各ホイール圧を徐々に変化させる。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、前後輪のホイール圧が同レベルになるように、前輪Ｗｆのホイール圧と後輪Ｗｒのホイール圧とを近づける。これにより、前輪Ｗｆのホイール圧（前輪制動力）は徐々に増大し、後輪Ｗｒのホイール圧（後輪制動力）は徐々に減少する。そして、時間ｔ３において、前後輪のホイール圧が同じ値（同レベル）となり、本実施形態における前輪制動力の配分率は所定値（所定値＞５０％）となる。

（全体の制御フロー）
ここで、図３を参照して、制動における全体の制御フローについて説明する。前提として、ブレーキＥＣＵ６は、上記のように、現在の制動力又は目標制動力に基づいて、所定間隔で（常時）、第１距離、第２距離、差分距離、減少開始タイミング（減少開始車速）、必要増大量、及び増大開始タイミング（増大開始車速）等を演算する。

ブレーキＥＣＵ６は、ホイール圧に基づき、ブレーキペダル１１の操作又は自動ブレーキ制御により現状が制動中であるか否かを判定する（Ｓ１０１）。現状が制動中である場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、各種センサ（例えば加速度センサ７２や車輪速度センサ７３）の検出結果に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する（Ｓ１０２）。車両が停止している場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、所定の制動力配分により制動力を発生させる。

車両が停止していない場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、車速が減少開始車速以下であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。車速は、例えば車輪速度センサ７３の検出結果から演算できる。車速が減少開始車速以下である場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、減少制御を実行する（Ｓ１０４）。車速が減少開始車速以下でない場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、車速が増大開始車速以下であるか否かを判定する（Ｓ１０５）。車速が増大開始車速以下である場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、増大制御を実行する（Ｓ１０６）。増大制御では、後輪制動力のみが増大される。

車速が増大開始車速以下でない場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、減速度が安定状態であり且つ必要増大量が規定値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０７）。ブレーキＥＣＵ６は、例えば目標減速度の勾配（減速度の微分値：加加速度）が閾値以下である場合、減速度が安定していると判定する。目標減速度の勾配が閾値以下であり且つ必要増大量が規定値以上である場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、制動力の前輪配分率の目標値を所定値（前後輪の目標ホイール圧を同値）に設定し、徐々に前輪制動力の配分率を増大させる（Ｓ１０８）。

目標減速度の勾配が閾値より大きい場合、又は必要増大量が規定値未満である場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、制動力増大によるピッチ挙動を抑制するように、制動力の前後配分を設定する（Ｓ１０９）。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、後輪Ｗｒのホイール圧の配分率を５０％よりも大きくする。ブレーキＥＣＵ６は、制動力が安定し且つ増大制御の実行の必要性がある場合に、増大制御及び減少制御の準備（快適性の確保）のために、前後輪のホイール圧を一致させる。このように、ブレーキＥＣＵ６は、状況に応じて、制動力の前後配分の変更、増大制御、及び減少制御を実行する。

（本実施形態のその他の効果）
ブレーキＥＣＵ６は、車両のピッチ固有周波数に基づいて、減少制御の継続時間及び増大制御の継続時間の少なくとも一方を設定する。この構成によれば、車両が停止する際のピッチ挙動に対して、減少制御及び増大制御による車両の挙動が共振することを抑制することができる。つまり、ピッチ挙動の増大を抑制することができる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、車両が走行している路面の勾配及び車両のクリープトルクの少なくとも一方に基づいて、減少制御における制動力の最小値を設定する。この構成によれば、減少制御完了時にも十分な制動力を発揮させることができる。

また、アクチュエータ５は、前輪Ｗｆのホイールシリンダ１８３、１８４にブレーキ液を供給して前輪Ｗｆのホイール圧により前輪制動力を発生させる第２配管系統５０ｂと、後輪Ｗｒのホイールシリンダ１８１、１８２にブレーキ液を供給して後輪Ｗｒのホイール圧により後輪制動力を発生させる第１配管系統５０ａと、を備えている。そして、ブレーキＥＣＵ６は、制動開始に伴って後輪Ｗｒのホイール圧を前輪Ｗｆのホイール圧よりも大きくし、その後、増大制御を実行するまでに前輪Ｗｆのホイール圧と後輪Ｗｒのホイール圧とを近づけるようにアクチュエータ５を制御する。

この構成によれば、制動開始時には、後輪Ｗｒのホイール圧の配分率を５０％より大きくすることで、ノーズダイブが抑制されピッチ挙動が抑制される。そして、増大制御の実行時には、前輪Ｗｆのホイール圧と後輪Ｗｒのホイール圧とが近づいており（同レベルになっており）、増大制御及び減少制御によるブレーキ液の流速のバランスが保たれやすい。つまり、前後輪の一方におけるブレーキ液の流速が極端に大きくなることが抑制される。これにより、油撃音の発生は抑制される。また、同じ制動力を車両に付与するにあたり、４輪のホイール圧を上げるよりも２輪のホイール圧を上げた方が、微小な油圧コントロール領域を回避しやすくなるため、調圧制度を向上できる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、増大制御として、後輪制動力のみを増大させる。この構成によれば、制動力の増大によってもノーズダイブ（ピッチ挙動）が発生しにくく、乗員の快適性の低下は抑制される。

また、ブレーキＥＣＵ６は、増大制御の継続時間と減少制御の継続時間との合計が、運転者の反応時間未満となるように、増大制御の継続時間及び減少制御の継続時間を設定する。この構成によれば、制動力の増減を運転者が認知して反応する前に増大制御及び減少制御が完了する。このため、制御に反応した運転者のペダル操作の変更を抑制し、運転者の操作時の停車予測に沿った、すなわちブレーキＥＣＵ６の演算結果に沿った停車が可能となる。

ここで、反応時間は、予め設定された固定値でもよいし、予め設定されたマップ等に基づいて設定されてもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、運転者の状態に基づいて反応時間を設定してもよい。ブレーキＥＣＵ６は、運転者の状態を検出又は予測する装置、例えば運転者を撮像するドライバモニタや運転者のバイタルサイン（脈拍等）を検出する装置等からの検出結果に基づいて、運転者の覚醒状態（眠そう等）や年齢を推定する。ブレーキＥＣＵ６は、運転者が覚醒しているほど反応時間を小さく設定する。また、ブレーキＥＣＵ６は、年齢が高いほど反応時間を大きく設定する。これにより、運転者の状態に応じた制御が可能となる。なお、運転者の年齢は予め設定されていてもよい。増大制御及び減少制御の継続時間の合計は、運転者の反応時間に基づいて設定された所定時間に設定されるともいえる。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、制御対象の制動力は、液圧制動力に限らず、回生制動力、又は電動パーキングブレーキで発生させる制動力であってもよい。また、増大制御における制動力の増大量の設定は、配管系統が１つ（１チャンネル）のアクチュエータ５であっても可能である。また、制動部（アクチュエータ５）は、電動シリンダを備える構成であってもよい。また、制動力の発生は、ブレーキペダル１１の操作だけに限らず、自動ブレーキ制御によるものでもよい。また、本発明は、ワンペダルを備える車両や、自動運転車両にも適用できる。

また、倍力装置１２はなくてもよい。この場合、例えばブレーキペダル１１は、通常時にストロークシミュレータに接続され、電気失陥時にはマスタシリンダに接続される。そして、電気失陥時にのみ、マスタシリンダは、ホイールシリンダにブレーキ液を供給する。また、ブレーキペダル１１の操作感を無視すれば、倍力装置１２は、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を助勢するバキュームブースタであってもよい。

１…制動制御装置、１８１〜１８４…ホイールシリンダ、５…アクチュエータ（制動部）、５０ａ…第１配管系統（第２供給部）、５０ｂ…第２配管系統（第１供給部）、６…ブレーキＥＣＵ（制御装置）、６１…第１演算部、６２…第２演算部、６３…差分演算部、６４…増大設定部、Ｗｆ…前輪、Ｗｒ…後輪。

Claims (6)

1. 制動要求に応じて車両に制動力を付与する制動部と、
   前記車両に前記制動力を付与している状態で前記車両を停止させるにあたり、前記車両に前記制動力を付与したときに発生する前記車両のピッチ挙動を抑制するために、前記車両が停止する前に前記制動要求に応じた前記制動力を減少させる減少制御を実行し、且つ前記減少制御の前に前記制動要求に応じた前記制動力を増大させる増大制御を実行する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記減少制御を実行した場合における減少開始タイミングから前記車両が停止するまでの前記車両の走行距離に相関する第１距離と、前記減少制御を実行しなかった場合における前記減少開始タイミングから前記車両が停止するまでの前記車両の走行距離に相関する第２距離との差分である差分距離に基づいて、前記増大制御における前記制動力の増大量を設定する制動制御装置。
2. 前記制御装置は、前記制動力の増大量に基づいて、前記減少制御の継続時間及び前記増大制御の継続時間の少なくとも一方を設定する請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記制御装置は、前記車両のピッチ固有周波数に基づいて、前記減少制御の継続時間及び前記増大制御の継続時間の少なくとも一方を設定する請求項１又は２に記載の制動制御装置。
4. 前記制御装置は、前記車両が走行している路面の勾配及び前記車両のクリープトルクの少なくとも一方に基づいて、前記減少制御における前記制動力の最小値を設定する請求項１〜３の何れか一項に記載の制動制御装置。
5. 前記制動部は、前輪のホイールシリンダにブレーキ液を供給して前輪ホイール圧により前輪制動力を発生させる第１供給部と、後輪のホイールシリンダにブレーキ液を供給して後輪ホイール圧により後輪制動力を発生させる第２供給部と、を備え、
   前記制御装置は、制動開始に伴って前記後輪ホイール圧を前記前輪ホイール圧よりも大きくし、その後、前記増大制御を実行するまでに前記前輪ホイール圧と前記後輪ホイール圧とを近づけるように前記制動部を制御する請求項１〜４の何れか一項に記載の制動制御装置。
6. 前記制御装置は、前記増大制御の継続時間と前記減少制御の継続時間との合計が運転者の反応時間未満となるように、前記増大制御の継続時間及び前記減少制御の継続時間を設定する請求項１〜５の何れか一項に記載の制動制御装置。

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