JPH0512341U - 車両停止制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両停止時における前後方向の急激な減速度
変化をなくして、車両のブレーキコントロールを容易に
し、かつ、路面の傾斜に応じた制御を行う。 【構成】 ブレーキブースタ２の負圧室３に接続される
負圧回路６に第１弁７を設け、上記負圧室３を大気に接
続する増圧回路９に第２弁１２を設け、車両の停止直前
に第１弁７を閉じて第２弁１２を開き、路面の傾斜度に
応じて第２弁１２の閉止時期を調整する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両停止時におけるブレーキ力を自動調整する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来の車両においては、ブレーキを効かせて停止させるとき運転者がブレーキ ペダルを一定の力で踏んでいると、図６（ａ）のＸが示すように、車両の減速度 が継続して車速が減少したのち、車両が止まりきる瞬間に前後方向の急激な減速 度変化が生じて、一気にノーズダイブが戻るため運転者及び同乗者は不快な反動 力を受ける。 この現象を避けるには、車両が停止する直前から運転者が微妙なブレーキコン トロールをする必要があり、車両の運転に相当の注意を払わなければならなかっ た。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

本考案は、車両停止時における前後減速度の急激な変化をなくして、車両のブ レーキコントロールを容易にすると共に、路面の傾斜に応じた制御を行うように するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するために、本考案にかかる車両停止制御装置は、ブレーキブ ースタの作動圧室と作動圧源とを接続する作動圧回路、同作動圧回路に設けられ た第１弁、上記作動圧室に接続される作動圧低下回路、同作動圧低下回路に設け られた第２弁及び上記ブレーキブースタの作動圧室の作動圧、またはそれに対応 する圧力を検出する圧力センサを有し、ブレーキ操作による車両の停止直前に上 記第１弁の開度を減じて上記第２弁を開くと共に、上記圧力センサの検出値が路 面傾斜に応じた所定値に達したとき上記第２弁を閉じるようにしている。

【０００５】

【作用】

従って、車両の運転者がブレーキ操作により車両を停止させようとしたとき、 その停止直前に第１弁の開度が減じられて第２弁が開かれるので、それまで作動 圧回路を通じて作動圧源から供給されていたブレーキブースタ作動圧室における 作動圧が急速に弱まってブレーキ作動力が自動的に減少し、ブレーキ操作を継続 していても車両停止時に前後減速度が急激に変化することがなくなると共に、ブ レーキブースタ作動圧室の作動圧、またはそれに対応する圧力が路面傾斜に応じ た所定値に達したとき第２弁を閉じて、ブレーキブースタ作動圧室の作動圧を保 持し、傾斜路面での車両停止に必要なブレーキ力を十分に確保する。

【０００６】

【実施例】

以下、図面に示す本考案の実施例について具体的に説明する。 図１において、車両のブレーキペダル１が連結されたブレーキブースタ２の負 圧室３と、チェック弁４を介して図示しない車載エンジンに連結された負圧タン ク５とが負圧回路６によって接続され、その負圧回路６には第１弁７及び圧力セ ンサ８が設けられ、電子制御装置１３は圧力センサ８や車速センサ１４、車両前 後加速度センサ１５、ブレーキセンサ１６、車両上下加速度センサ１７等からの 信号を受けて、第１弁７及び第２弁１２に開閉信号を出し、後記のように両弁７ 、１２を開閉制御する。

【０００７】 次に、図２〜図６に基づき上記装置の作用を説明する。 まず、図２のフローチャートにおいて、ステップ２０から開始してステップ２ １に移り、ここでブレーキペダル１が踏まれてブレーキが作動しているかどうか がチェックされ、ブレーキが作動していなければ元に戻るが、ブレーキが作動し ていればブレーキセンサ１６がこれを検知してステップ２２へ進む。

【０００８】 すなわち、図３において、車両が一定速度で走行している場合、時間Ｔ１にブ レーキペダル１が踏まれて一定の踏力が維持されると、このとき第１弁７はＢ線 のとおり開、第２弁１２はＣ線のとおり閉、ブレーキブースタ負圧室３の内圧は Ｄ線のとおり大気圧から負圧タンク５にほぼ等しい負圧に変化するので、上記踏 力とブースト力とのブレーキ力がＥ線のように作動を開始して、車速がＡ線のと おり減少していく。

【０００９】 ステップ２２において車両前後加速度センサ１５から前後加速度が読みこまれ 、次のステップ２３では制御車速Ｖが読みこまれる。 制御車速Ｖは、図４に示されているように、車両前後方向の減速度が０．０５ 〜０．１Ｇ以下程度に低いとき、すなわち、ブレーキペダル１の踏力が小さくて 車両の減速度が小さいときは０として、この制御装置は作動させないが、車両の 減速度がそれ以上のときは減速度が増大するに従って制御車速Ｖが増加するよう に設定されている。

【００１０】 次のステップ２４では後記のフラッグが立っているかどうかが判断され、フラ ッグが立っていればステップ２８へ進み、立っていなければステップ２５へ進ん で、車速センサ１４により測定された車両速度が制御車速Ｖにまで減少している かどうかが判定される。 車両速度が制御車速Ｖにまで減少していなければステップ２０に戻るが、図３ の時間Ｔ２で車両速度が制御車速Ｖ、例えば５ｋｍ／ｈにまで減少すれば次のス テップ２６へ進み、第１弁７はＢ線のとおり閉、第２弁１２はＣ線のとおり開と なって、可変オリフィス１１により調整される大気が増圧回路９によりブレーキ ブースタ負圧室３へ導かれ、その内圧がＤ線のとおり増加してブースト力が減少 し、Ｅ線のようにブレーキ力が低下する。 次のステップ２７ではタイマが作動を開始してフラッグを立てる。

【００１１】 ステップ２８に進むと、ブレーキブースタ負圧室３の内圧にほぼ等しい負圧回 路６中の圧力設定値Ｐが、車両上下加速度センサ１７で測定された車両の上下加 速度の定常部分から計算される路面の傾斜度、もしくは図示しない傾斜計から直 接読み取られる路面の傾斜度に基づき、図５より読みこまれる。 圧力設定値Ｐは平坦地で例えば−０．２ｋｇｆ／ｃｍ平方とし、路面が下り坂 の場合は図５の左半分に示すように下り傾斜が急なほど圧力設定値Ｐは低くなり 、路面が上り坂の場合は図５の右半分に示すように上り傾斜が急なほど圧力設定 値Ｐはやや高くなる。なお、路面が上り坂の場合は後記のように圧力設定値Ｐを 平坦地と同じ、あるいは上り傾斜が急なほど図５右半分の２点鎖線に示すように 低くすることもできる。

【００１２】 次のステップ２９では、圧力センサ８で測定された負圧回路６中の圧力が圧力 設定値Ｐまで低下しているかどうかを判定し、圧力設定値Ｐまで低下していなけ ればステップ３０に進むが、圧力設定値Ｐまで低下していればステップ３１に進 む。 図３の時間Ｔ３で負圧回路６中の負圧が圧力設定値Ｐまで減少してステップ３ １に進むと、第２弁１２がＣ線のとおり閉じてそのときのブレーキブースタ負圧 室３の内圧を保持する。

【００１３】 すなわち、下り坂の場合は下り傾斜が急なほどブレーキブースタ負圧室３の保 持内圧を低くしてブースト力の低下を少なくし、保持ブレーキ力を高めて車両停 止までの走行距離が延びることを防止すると同時に、上り坂の場合は上り傾斜が 急なほどブレーキブースタ負圧室３の保持内圧を高くしてブースト力の低下をや や大きくし、上り傾斜による車両前後減速度変化を緩和するようにしている。

【００１４】 なお、上り坂の場合であっても、車両前後減速度変化の緩和以上に安全性を重 視するときは、上り傾斜の大きさに関係なくブレーキブースタ負圧室３の保持内 圧を一定とし、あるいは、図５の２点鎖線のように上り傾斜が急なほどブレーキ ブースタ負圧室３の保持内圧を低くしてブースト力の低下をやや小さくし、より 確実な車両停止を図ることもできる。 いずれの場合も、ブレーキブースタ負圧室３の内圧を所定の圧力設定値Ｐに保 持することにより、必要最低限度のブースト力を確保してブレーキ作動の安全を 図っている。

【００１５】 ステップ３０では、この制御ルーチンが開始してからタイマで設定された車両 停止に要する時間、もしくはさらに少しの余裕を見込んだ時間が経過したかどう かが判定され、設定時間が経過していなければステップ２０に戻るが、設定時間 が経過して車速がＡ線のとおり０になった図３の時間Ｔ４でステップ３２へ進み 、第１弁７はＢ線のとおり開となると共に上記フラグは倒され、このとき第２弁 １２はＣ線のとおり閉のままであるので、ブレーキブースタ負圧室３の内圧は旧 に復し、ブースト力も元のとおり増加してＥ線のとおりブレーキ力が増大し、車 両の停止を確実にする。

【００１６】 上記のように、ブレーキペダル１を一定の踏力で踏んで車両を停止させようと する場合、車両が停止する直前にブレーキブースタ負圧室３の内圧を一時的に上 昇させてブースト力を減少させ、ブレーキ力を適当量減少させているので、図６ （ｂ）のＹに示すとおり、車両が止りきる瞬間の前後減速度変化は従来と比較し て格段に緩やかになり、従って、ブレーキペダル１を一定の踏力で踏んでいても 、車両停止時の不快な反動は大幅に軽減されて、常にスムースに停車させること ができる。 また、ブレーキ力により車両を停止させるときに不快な反動が生じなくなるの で、ブレーキ操作が簡単となって車両の運転がきわめて容易となる。

【００１７】 なお、上記実施例においては、増圧回路９によりブレーキブースタ負圧室３を 大気と接続しているが、車両の状況によっては上記制御装置では車両停止時のブ レーキブースタ負圧室の増圧が十分な速さで行いにくい場合には、その車両が搭 載している車両姿勢修正用アクティブ電子制御サスペンション等のための圧力空 気源を増圧回路によりブレーキブースタ負圧室に接続し、増圧回路に設けた弁に より前記と同様の制御を行えば、ブレーキブースタ負圧室開放時の負圧の減少速 度を早め、制御応答性を高めることができるので、車両が停止する直前の制御開 始時期を遅らせて、制御装置の作動時間を一層短縮することができるため、車両 の制動距離を延ばすことなくスムースに停車させることができる。

【００１８】 また、上記各実施例においては、第１弁及び第２弁として単なる開閉弁を用い ているが、これらの一方、あるいは双方を開度調節ができる弁とし、電子制御装 置等によりこれらの開度を適宜制御するようにすれば、ブレーキブースタ負圧室 の増減圧の速度、加速度、量等を自由にコントロールすることができるので、車 両停止制御装置としての機能を高めることができ、あるいはその設計自由度を大 きくすることができる。

【００１９】 さらに、上記各実施例においては、ブレーキブースタの作動圧として負圧を用 い、ブレーキブースタの作動力を減じるために大気、または圧力空気源を使用し ているが、ブレーキブースタの作動圧としては車両が搭載している圧力空気源か らの圧力空気を用い、ブレーキブースタの作動力を減じるために大気、または適 当な負圧を使用して、上記と同様な制御操作を行わせることができることはいう までもない。

【００２０】

【考案の効果】

本考案にかかる車両停止制御装置を使用すれば、車両の運転者がブレーキ操作 により車両を停止させようとしたとき、その停止直前にブレーキ作動力が自動的 に減少するため、車両停止時における前後減速度は比較的緩やかに変化して、運 転者及び同乗者に不快感を与えることなくスムースに停車させることができ、ひ いては車両の運転を容易にする効果があると共に、ブレーキブースタ作動圧室の 作動圧、またはそれに対応する圧力が路面傾斜に応じた所定値に達したとき第２ 弁を閉じて、ブレーキブースタ作動圧室の作動圧を保持し、傾斜路面での車両停 止に必要なブレーキ力を十分に確保して、安全性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例における概略配置図。

【図２】上記実施例の作用を示すフローチャート。

【図３】上記実施例の作用説明図。

【図４】上記実施例の一部作用説明図。

【図５】上記実施例の一部作用説明図。

【図６】（ａ）は従来装置、（ｂ）は上記実施例の作動
説明図。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ ブレーキブースタ ３ ブレーキブースタ負圧室 ５ 負圧タンク ６ 負圧回路 ７ 第１弁 ９ 増圧回路 １２ 第２弁 １３ 電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 小田 信孝 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)考案者 鮫島 明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)考案者 竹尾 剛 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキブースタの作動圧室と作動圧源
   とを接続する作動圧回路、同作動圧回路に設けられた第
   １弁、上記作動圧室に接続される作動圧低下回路、同作
   動圧低下回路に設けられた第２弁及び上記ブレーキブー
   スタの作動圧室の作動圧、またはそれに対応する圧力を
   検出する圧力センサを有し、ブレーキ操作による車両の
   停止直前に上記第１弁の開度を減じて上記第２弁を開く
   と共に、上記圧力センサの検出値が路面傾斜に応じた所
   定値に達したとき上記第２弁を閉じるようにした車両停
   止制御装置。