JP3716486B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、車両用のブレーキ装置に関し、特に、高μ路等において一層高い制動力を得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等によって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレーキ液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高い制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最適な制動力を得るために、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレーキ装置として、例えば特開平７−８９４３２号公報に記載された自動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることができる。このブレーキ装置では、運転者がブレーキペダルを最大の力で踏むことをためらうパニック的制動状況においてブレーキ圧ブースタによる倍力作用を増大することにより、通常のペダル踏力においてホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧を実現して、高い制動力を確保している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述した装置の一種として、踏込動作によってブレーキペダルの移動する速度（操作速度）が所定の閾値を超過した場合には、制動力を増幅する装置が提案されているが、必ずしも十分ではない（特開平６−１７９３６１号公報参照）。
【０００４】
しかしながら、例えば、ある程度ブレーキペダルを踏んだ状態から更に踏み込む様な場合は、実際には十分にブレーキペダルを踏み込むことができないので、そのときのブレーキペダルの操作速度はそれほど高くはないが、そのため、前記の様な大きなホイールシリンダ圧を実現できる構成を備えている装置であっても、意図する高い制動力を確保することができないという問題がある。
【０００５】
そこで本発明は、パニック的な急制動の様に、通常ブレーキ時における車輪制動よりも、より一層大きな制動力が要求される状態において、的確に高制動力を確保できる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するための請求項１の発明では、運転者の踏力はブレーキペダルからブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）に伝達されて、第１のブレーキ液圧を発生する。また、圧力増幅手段（例えば逆接された比例制御弁とポンプ）は、ブレーキ液圧発生手段と制動力発生手段とを連通する管路において、第１のブレーキ液圧の発生時に、第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を用いて制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧に増圧して制動力発生手段に伝達する。つまり、このブレーキアシストを行なう圧力増幅手段により、第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧が制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）に加えられて、車輪の制動力が発生する。
【０００７】
特に本発明では、操作量検出手段によって検出されたブレーキペダルの操作量に対応した値に応じて、基準変更手段によってブレーキアシスト開始手段の開始基準の閾値を変更している。つまり、ブレーキペダルの操作量に対応した値に応じて、ブレーキアシスト開始手段の開始タイミングを変更している。
【０００８】
そのため、例えばある程度ブレーキペダルを踏んだ状態から更に踏み込む場合の様に、それほどブレーキペダルの操作速度が高くない場合でも、ブレーキアシストを実現することができ、よって、意図する高い制動力を確保することができるという効果がある。つまり、ブレーキペダルの踏込状態等にかかわらず高い制動力を確保することができる。
【０００９】
請求項２の発明では、ブレーキペダルの操作量に対応した値として、ブレーキペダルの踏込位置を採用することができる。
この踏込位置とは、現在どの位置にブレーキペダルがあるかを示すものであり、各種の電気的、磁気的又は光学的センサ等により検出することができる。
【００１０】
請求項３の発明では、ブレーキペダルの操作量に対応した値として、ブレーキペダルのペダルストロークを採用することができる。
このペダルストロークとは、ブレーキペダルの基準位置からの踏込量であり、例えばブレーキペダルが踏み込まれていない位置を基準位置とすると、その基準位置から踏込により移動した量（踏込量）を、ストロークセンサ等で検出することができる。
【００１１】
請求項４の発明では、ブレーキペダルの操作量に対応した値として、マスタシリンダ圧を採用することができる。
このマスタシリンダ圧の検出には、ブレーキ液圧を検出する各種の圧力センサを使用できる。
【００１２】
請求項５の発明では、ブレーキペダルの操作量に対応した値として、ブレーキペダルを踏み込む踏力を採用することができる。
この踏力を検出するセンサとしては、押圧力を検出する各種の圧力センサを使用することができる。
【００１３】
請求項６の発明では、ブレーキペダルの操作量に対応した値に応じて、圧力増幅手段によるブレーキアシストの作用を徐々に変化させている。例えば、ブレーキペダルの操作量に対応した値が所定値より大きな場合は、圧力増幅手段によるブレーキアシストの作用を徐々に増加させている。
【００１４】
そのため、例えば緩ブレーキ中の更なる急制動操作に対しても、良好な制御性能を得ることができる。
請求項７の発明では、ブレーキアシストの開始基準として、前記各種の操作量の時間変化である操作速度を採用することができる。
【００１５】
例えばブレーキペダルの踏込時の移動速度（操作速度）を開始基準とする場合は、その操作速度が所定の閾値以上となった場合に、ブレーキアシストを開始する構成とすることができる。
請求項８の発明では、ブレーキアシストの開始基準が、前記操作速度の時間変化である操作加速度を採用できる。
【００１６】
例えばブレーキペダルの踏込時の移動加速度（操作加速度）を開始基準とする場合は、その操作加速度が所定の閾値以上となった場合に、ブレーキアシストを開始する構成とすることができる。
請求項９の発明では、減速度検出手段によって車体の減速度を検出し、この検出された車体の減速度が所定の減速度判定値に達した場合は、圧力増幅手段によるブレーキアシスト開始のタイミングを変更しているので、前記請求項１〜８と同様に、必要な場合に十分な制動力が得られるという利点がある。
【００１７】
請求項１０の発明では、ブレーキアシストの開始基準の閾値を、手動操作にて変更することができるので、必要に応じて適切な調整を行なうことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（第１実施例）
本実施例は、前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車両に、本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例である。
【００１９】
ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。
図１において、車両に制動力を加える際に運転者によって踏み込まれるブレーキペダル１は、倍力装置３と接続されており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペダルストロークがこの倍力装置３に伝達される。
【００２０】
倍力装置３は、第１室と第２室との２室を少なくとも有しており、例えば第１室を大気圧室、第２室を負圧室とすることができ、負圧室における負圧は、例えばエンジンのインテークマニホールド負圧或はバキュームボンプによる負圧が用いられる。この倍力装置３では、大気圧室と負圧室の圧力差によって、運転者のペダル踏力又はペダルストロークが直接倍力されて、マスタシリンダ５に伝達される。尚、本実施例の場合、この倍力装置３は省略することも可能である。
【００２１】
マスタシリンダ５は、倍力装置３によって倍力されたブレーキ液圧を、後述する様にブレーキ配管全体に加えるものであり、このマスタシリンダ５には、マスタシリンダ５内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ５内の余剰ブレーキ液を貯溜する独自のマスタリザーバ７を備えている。
【００２２】
前記マスタシリンダ５にて発生したマスタシリンダ圧ＰＵは、マスタシリンダ５と右前輪ＦＲに配設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）８、及びマスタシリンダ５と左後輪ＲＬに配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイールシリンダ９とを結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に伝達される。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、左前輪と右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマスタシリンダ５とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しない。
【００２３】
第１の配管系統Ａは、第１の配管系統Ａに配設される（ブレーキアシストを行なうパワーブレーキとしての）圧力増幅手段１０によって分けられる２部位から構成されている。
即ち、第１の配管系統Ａは、マスタシリンダ５から圧力増幅手段１０までの間においてマスタシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部位Ａ１と、圧力増幅手段１０から第１のホイールシリンダ８までの間の第２の管路部位Ａ２とを有している。
【００２４】
圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１が踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧ＰＵが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路部位Ａ２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。本実施例では、この圧力増幅手段１０は、比例制御弁（ＰＶ）１３とポンプ１５とによって構成されている。
【００２５】
ポンプ１５は、比例制御弁１３と並列に第１の配管系統Ａに接続され、マスタシリンダ圧ＰＵの発生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。
比例制御弁１３は、ポンプ１５によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ液が第２の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵより大きな第２のブレーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ−ＰＵ）を保持する作用を果たす。
【００２６】
この様に、ポンプ１５及び比例制御弁１３を備える圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１の踏み込みに伴って所定のマスタシリンダ圧ＰＵとなった第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液圧を減圧すると同時に、第２の管路部位Ａ２内の増幅された第２のブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧を、比例制御弁１３によって維持して圧力増幅を行っている。つまり、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高くされた第２のブレーキ液圧ＰＬが第１，第２のホイールシリンダ８，９に加わるので、車輪に高い圧力を加えて高い制動力を確保する様にしている。
【００２７】
尚、第２の管路部位Ａ２において、左後輪ＲＬ側には、第２のホイールシリンダ９にかかるブレーキ液圧を第１のホイールシリンダ８にかかるブレーキ液圧より小さくする様に作用する周知の（前記比例制御弁１３と同様な）比例制御弁１３’を配置してもよいが、ここでは省略された例について述べる。この比例制御弁１３’は、車両制動時に荷重移動等が発生した場合において、後輪側が前輪側より先にロック状態に陥ることを極力回避するために設けられるものである。
【００２８】
・次に、比例制御弁１３の機能について詳細に説明する。
本実施例では、図２（ａ）に示す様に、比例制御弁１３は逆接続されている。この比例制御弁１３は、通常、正方向（矢印Ｙ１方向）にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の元圧を所定の減衰比をもって下流側に伝達する作用を有している。よって、比例制御弁１３を逆接続すると、比例制御弁１３に対して正方向にブレーキ液が流動する際には第２の管路部位Ａ２側が前述の元圧となり、第１の管路部位Ａ１側が下流側となる。
【００２９】
そのため、図２（ｂ）に示す様に、直線▲１▼の状態から、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬが、ポンプ１５による第２の管路部位Ａ２内のブレーキ液量の増大に伴って比例制御弁１５に設定されている折れ点圧力Ｐ１以上になった場合には、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬは、直線▲２▼の傾き（即ち所定の減衰比）に応じて第１の管路部位Ａ１に伝達される。よって、第１の管路部位Ａ１におけるマスタシリンダ圧ＰＵを基準として見れば、この比例制御弁１３によって、ポンプ１５の吐出により増圧された第２のブレーキ液圧ＰＬが、前述の所定の減衰比の逆数の関係で増幅状態で保持されることとなる。
【００３０】
一方、比例制御弁１３に対して逆方向（矢印Ｙ２方向）にブレーキ液が流動する場合には、ブレーキ液圧の減衰作用を行うことなく元圧と同様のブレーキ液圧を下流側に伝達する。この場合の比例制御弁１３の元圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２の管路部位Ａ２側である。
【００３１】
ｂ）次に、上述した圧力増幅手段１０等を制御する構成及びその制御処理について説明する。
前記圧力増幅手段１０によるマスタシリンダ５側から第１，第２のホイールシリンダ８，９側にブレーキ液を移動させて制動力を高める制御等は、図３に示す電子制御装置（ＥＣＵ）２０によって行われる。
【００３２】
このＥＣＵ２０は、周知のＣＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ、入出力部２０ｄ、及びバスライン２０ｅ等を備えたマイクロコンピュータとして構成されている。
また、前記入出力部２０ｄには、ブレーキペダル１が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ２３や、ブレーキペダル１の操作量を検出するストロークセンサ２５が接続されている。このストロークセンサ２５は、ブレーキペダル１が踏み込まれていない基準位置からどれほど踏み込まれかを示す踏込量（操作量）を検出するものである。尚、本実施例では、この踏込量とは、ブレーキペダル１が踏み込まれていない場合の位置からの移動量を示すので、実質的に、ブレーキペダル１の現在位置を示す値となる。また、入出力部２０ｄには、圧力増幅手段１０によるブレーキアシストにより高い制動力を発揮するためのポンプ１５が接続されている。
【００３３】
・次に、このＥＣＵ２０にて行われる、ブレーキアシストの開始基準の閾値を変更する処理等について、図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、図４のステップ（Ｓ）１００にて、ブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを、ブレーキスイッチ２３がＯＮか否かによって判定する。ここで、肯定判断されるとＳ１１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００３４】
Ｓ１１０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘを、ストロークセンサ２３からの信号に基づいて検出する。つまり、どの程度ブレーキペダル１が踏み込まれている状態であるか（即ち現在位置）を求める。
続くＳ１２０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘに応じて、ブレーキアシストを開始する開始基準の閾値を変更する。具体的には、図５（ａ）に示す様な操作量Ｘと操作変化量閾値ｄＸｓ（開式基準の閾値：開始基準ｄＸｓ）のマップから、操作量Ｘに応じて操作変化量閾値ｄＸｓを求め、この値をブレーキアシストを開始する操作変化量閾値ｄＸｓとして設定する。
【００３５】
続くＳ１３０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘを微分して、ブレーキペダル１の移動速度（操作速度）である操作量変化量ｄＸを算出する。
続くＳ１４０では、ブレーキペダル１の操作量変化量ｄＸが、前記操作変化量閾値ｄＸｓ以上か否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ１５０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００３６】
Ｓ１５０では、ブレーキアシストを開始するタイミングであるので、ポンプ１５を駆動してホイールシリンダ圧を増圧して、ブレーキアシストを開始し、一旦本処理を終了する。
この様に、本実施例では、圧力増幅手段１０からなるパワーブレーキを備えた装置において、ブレーキペダル１の位置（操作量Ｘ）と速度（操作変化量ｄＸ）を求め、操作量Ｘに応じて、ブレーキアシストを開始する操作変化量閾値ｄＸｓ（開始基準ｄＸｓ）を変更し、操作変化量ｄＸがこの開始基準ｄＸｓ以上となった場合に、ブレーキアシストを開始する様にしている。
【００３７】
そのため、どの様なブレーキペダル１の踏込状態であっても、確実にブレーキアシストを行なうことができるので、十分な制動力を確保できるという顕著な効果を奏する。つまり、パニック的な急制動の様に、通常ブレーキ時における車輪制動よりも、より一層大きな制動力が要求される状態において、的確に高制動力を確保することができる。
【００３８】
例えば、従来では、ブレーキペダル１をある程度踏み込んだ状態から更に踏み込んだ場合には、ブレーキペダル１の操作速度が大きくならず、そのためブレーキアシストの開始基準の閾値に達しないので、ブレーキアシストを開始することができないことがあったが、本実施例では、その様な場合には、ブレーキペダル１をある程度踏み込んだ状態に応じてブレーキアシストの開始基準の閾値を変更するので（下げるので）、上述した様に更に踏み込んだ場合には、迅速にポンプ１５を駆動させて（ポンプ１５の駆動開始、又はポンプ１５の回転数アップ）、ブレーキアシストを開始することができる。
【００３９】
尚、開始基準の閾値を変更するマップとしては、例えば図５（ｂ）に示す様な階段状のマップを使用できる。この場合には、ＲＯＭ２０ｂの記憶領域が少なくて済むという利点がある。
また、ブレーキアシストを開始した後において、そのブレーキアシストのアシスト力は、一定としてもよいが、ブレーキペダル１の操作量Ｘに応じて（具体的には、操作量Ｘが所定値を上回った場合には）、アシスト力を徐々に変化（具体的には徐々に増加）させてもよい。その場合は、例えば緩ブレーキ中における更なる急制動操作に対しても、良好な制御性能を得ることができるという利点がある。
＜実験例＞
次に、本実施例の効果を確認するために行った実験例について説明する。
【００４０】
この実験は、運転者が通常の様に平常心でブレーキを踏んだ場合と、パニック時を想定して思い切って踏んだ場合とにおいて、踏み込み前のマスタシリンダの油圧と、ペダル速度、踏力勾配、及び昇圧勾配との関係を、各々求めものである。その結果を、図６に記す。尚、ペダル速度等と踏み込み前油圧との間には、図６の線（パニック時と通常時との境界線）Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３にて示される様な関係がある。
【００４１】
この図６から明かな様に、踏み込み前油圧が低い場合、即ち、ブレーキペダル１があまり踏み込まれていない場合は、踏み込む際に、ペダル速度等が大きく出るので、従来の様にブレーキアシストの開始基準の閾値が固定されている場合でも、ブレーキアシストを適切なタイミングで開始することができる。
【００４２】
ところが、踏み込み前油圧が高い場合、即ち、ブレーキペダル１が途中まで踏み込まれている場合は、踏み込んだとしても、ペダル速度等が大きく出ないので、従来の様にブレーキアシストの開始基準の閾値が固定されていると、ブレーキアシストを適切なタイミングで開始することができない。
【００４３】
これに対して、本実施例では、ブレーキペダル１の操作量Ｘに応じて、ブレーキアシストの開始基準の閾値（開始基準ｄＸｓ）を変更しているので、具体的には、ブレーキペダル１の操作量Ｘが大きな場合には、ブレーキアシストの開始タイミングが早まる様に開始基準ｄＸｓを変更しているので、ブレーキアシストを適切なタイミングで開始することができ、よって、例えばパニック時等に半ブレーキ状態からブレーキを踏み込む様な場合でも、高い制動力を確保することができる。
（第２実施例）
次に、第２実施例について説明する。
【００４４】
本実施例は、前記第１実施例とはハード構成が同一で、その制御処理のみが異なるので制御処理のみを説明する。尚、ハード構成の番号は同一のものを使用する。本実施例は、前記第１実施例と第２実施例の制御処理を組み合わせたものである。
【００４５】
図７のフローチャートに示す様に、本実施例では、まず、Ｓ３００にて、ブレーキスイッチ２３がＯＮか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ３１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
Ｓ３１０では、ブレーキペダル１の位置を示す操作量Ｘを、ストロークセンサ２３からの信号に基づいて検出する。
【００４６】
続くＳ３１５では、ブレーキペダル１の操作量Ｘが、所定の操作量閾値Ｘｓ（第１の開始基準Ｘｓ）以上か否かを判定する。具体的には、図８に示す様に、操作量Ｘが操作量閾値Ｘｓ（第１の開始基準Ｘｓ）に達したか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ３２０に進み、一方否定判断されるとＳ３５０に進む。
【００４７】
Ｓ３２０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘに応じて、ブレーキアシストを開始する開始基準の閾値（第２の開始基準ｄＸｓ）を変更する。具体的には、前記図８に示す様な操作量Ｘと操作変化量閾値ｄＸｓ（第２の開始基準ｄＸｓ）のマップから、操作量Ｘに応じて操作変化量閾値ｄＸｓを求め、この値をブレーキアシストを開始する操作変化量閾値ｄＸｓとして設定する。
【００４８】
続くＳ３３０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘを微分して、ブレーキペダル１の操作速度である操操作量変化量ｄＸを算出する。
続くＳ３４０では、ブレーキペダル１の操作量変化量ｄＸが、前記操作変化量閾値ｄＸｓ以上か否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ３５０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００４９】
Ｓ３５０では、ブレーキアシストを開始するタイミングであるので、ポンプ１５を駆動してホイールシリンダ圧を増圧して、ブレーキアシストを開始し、一旦本処理を終了する。
この様に、本実施例では、圧力増幅手段１０からなるパワーブレーキを備えた装置において、ブレーキペダル１の位置（操作量Ｘ）を求め、この操作量Ｘが、ブレーキアシストを開始する操作量閾値Ｘｓ（第１の開始基準Ｘｓ）以上となった場合に、ブレーキアシストを開始する様にしている。それとともに、ブレーキペダル１の位置（操作量Ｘ）と速度（操作変化量ｄＸ）を求め、操作量Ｘに応じて、ブレーキアシストを開始する操作変化量閾値ｄＸｓ（開始基準ｄＸｓ）を変更し、操作変化量ｄＸがこの開始基準ｄＸｓ以上となった場合に、ブレーキアシストを開始する様にしている。
【００５０】
そのため、前記第１実施例と同様に、どの様なブレーキペダル１の踏込状態であっても、確実にブレーキアシストを行なうことができるので、十分な制動力を確保できるという顕著な効果を奏するとともに、一定以上ブレーキペダル１が踏み込まれた場合には、パワーアシストを行なうので、その後の演算処理が軽減されるという利点がある。
（第３実施例）
次に、第３実施例について説明する。
【００５１】
本実施例は、前記第１実施例とはハード構成がほぼ同一であるが、その制御処理が大きく異なるので制御処理に重点をおいて説明する。尚、ハード構成の番号は同一のものを使用する。
特に本実施例では、車体の減速度検出するために、Ｇセンサを使用し、その出力に応じてパワーアシストの実行（ＯＮ）・停止（ＯＦＦ）の開始基準の閾値を変更している。
【００５２】
図９のフローチャートに示す様に、本実施例では、まず、Ｓ４００にて、ブレーキスイッチ２３がＯＮか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ４１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
Ｓ４１０では、車体減速度Ｙを、Ｇセンサからの信号に基づいて検出する。
【００５３】
続くＳ４２０では、車体減速度Ｙに応じて、ブレーキアシストを開始する開始基準の閾値ｄＸｓ（操作量変化量閾値ｄＸｓ）を変更する。
続くＳ４３０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘを検出し、続くＳ４４０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘを微分して、ブレーキペダル１の移動速度（操作速度）である操作量変化量ｄＸを算出する。
【００５４】
続くＳ４５０では、ブレーキペダル１の操作量変化量ｄＸが、前記操作変化量閾値ｄＸｓ以上か否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ４６０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
Ｓ４６０では、ブレーキアシストを開始するタイミングであるので、ポンプ１５を駆動してホイールシリンダ圧を増圧して、ブレーキアシストを開始し、一旦本処理を終了する。
【００５５】
この様に、本実施例では、圧力増幅手段１０からなるパワーブレーキを備えた装置において、車体減速度Ｙを求め、この車体減速度Ｙに応じて操作量変化量閾値ｄＸｓを変更し、ブレーキペダル１の操作量変化量ｄＸがこの操作変化量閾値ｄＸｓ以上である場合に、ブレーキアシストを開始する様にしている。
【００５６】
そのため、（例えばパニック時に急ブレーキを踏んだ様な）所定値以上の減速Ｇが発生する場合には、確実にブレーキアシストを行なうことができるので、十分な制動力を確保できる。
尚、本実施例では、Ｇセンサにより車体減速度Ｙを求めたが、例えば車輪速度センサによって求めた車輪速度等から、周知の方法により推定車体速度及び推定車体減速度を求めてもよい。
【００５７】
尚、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、以下の様に種々変形可能である。
（１）例えば前記第１実施例において、圧力増幅手段１０は、ポンプ１５と比例制御弁１３とによって構成していたが、これに限らず、図１０に示す様に、第１の配管系統Ａにおいて、ポンプ１５を直列接続する簡単な構成としてもよい。
【００５８】
（２）また、例えば第１実施例において、比例制御弁１３に代えて、下記i) 〜 iii)の構成を採用できる。
i)図１１（ａ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、２位置に制御される電磁弁３００、即ち、差圧弁を有するポート３００ａと連通状態を実現するポート３００ｂとを有する電磁弁３００を用いてもよい。尚、この電磁弁３００には並列に逆止弁３１０が接続されている。
【００５９】
ii)また、図１１（ｂ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、連通・遮断の２位置に制御される電磁弁４００を用いてもよい。尚、この電磁弁４００には並列に逆止弁４１０が接続されている。
iii)また、図１１（ｃ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、絞り５００を用いることもできる。
【００６０】
（３）また、第１実施例では、圧力増幅手段１０による第２の管路部位Ａ２に対するブレーキ液量の増幅を、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの双方に対して行う様にしていた。しかしながら、この圧力増幅手段１０によるブレーキ液量の増幅を左右前輪のみに行ってもよい。即ち、車両制動時には荷重移動が起こるため、左右後輪における制動力の確保はあまり期待できない場合がある。また、荷重移動が大きく発生すれば、後輪に大きな制動力を加えると、車輪スリップが発生し易くなるという可能性もある。よって、このような場合には、左右前輪のみに圧力増幅を行う様にすれば、効率よく制動力を稼ぐことができる。
【００６１】
（４）また、本発明の如くブレーキ液圧を圧力増幅手段によって増圧することができれば、上述の実施例において構成されていた倍力装置の能力を落として小型化することができるか、廃することも可能である。即ち、倍力装置によるマスタシリンダ圧の増圧作用がなくても、運転者のペダル踏力に対する負担を充分軽減できるとともに、高い制動力を確保することができる。また、これとは逆に、圧力増幅手段がなくして、倍力装置のみによっても、高い制動力を確保することができる。
【００６２】
（５）前記各実施例では、アンチスキッド制御システムを備えていない例について述べたが、周知の増圧制御弁や減圧制御弁やリザーバ等を備えたアンチスキッド制御システムにも適用できることは勿論である。この場合は、特に高μ路における制動力がアップするという利点がある。
【００６３】
（６）前記第１実施例では、ブレーキペダルの操作量を検出し、この操作量に応じてブレーキアシストの開始基準の閾値を変更したが、これとは別に、例えば圧力センサによってマスタシリンダ圧を検出し、このマスタシリンダ圧に応じてブレーキアシストの開始基準の閾値を変更する様にしてもよい。また、圧力センサによってブレーキペダルを踏み込む踏力を検出し、この踏力に応じてブレーキアシストの開始基準の閾値を変更する様にしてもよい。
【００６４】
（７）前記第１実施例では、開始基準として、ブレーキペダルの操作速度を採用したが、これとは別に、ブレーキペダルの操作加速度を用いてもよい。例えば、ブレーキペダルが急速に踏み込まれたときは操作加速度が大きいが、その様な場合は、大きな制動力を必要とするパニック時等であると見なすことが可能であるので、この操作加速度を開始基準として用いることができるのである。
【００６５】
（８）また、前記開始基準の閾値は、上述した様にブレーキペダルの操作量に応じて自動的に変更されるが、これとは別に、例えば路面状態や周囲の環境状態（例えば寒冷地）に応じて、運転者によって手動にて切り換えることができる様にしてもよい。その場合には、より適切な制動力を得ることができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施例を示すブレーキ配管モデル図である。
【図２】 第１実施例の比例制御弁を示し、（ａ）はその説明図、（ｂ）はその動作を示すグラフである。
【図３】 第１実施例の電気的構成を示すブロック図である。
【図４】 第１実施例の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】 第１実施例の開始基準を示す説明図である。
【図６】 第１実施例の実験例における実験結果を示すグラフである。
【図７】 第３実施例の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】 第３実施例の開始基準を示す説明図である。
【図９】 第３実施例の制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】 圧力増幅手段の他の例を示す説明図である。
【図１１】 比例制御弁に代えた他の例を示す説明図である。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル
３…倍力装置
５…マスタシリンダ
８…第１のホイールシリンダ
９…第２のホイールシリンダ
１０…圧力増幅手段
１３…比例制御弁
１５…ポンプ
【発明の属する技術分野】
本願発明は、車両用のブレーキ装置に関し、特に、高μ路等において一層高い制動力を得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等によって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレーキ液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高い制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最適な制動力を得るために、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレーキ装置として、例えば特開平７−８９４３２号公報に記載された自動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることができる。このブレーキ装置では、運転者がブレーキペダルを最大の力で踏むことをためらうパニック的制動状況においてブレーキ圧ブースタによる倍力作用を増大することにより、通常のペダル踏力においてホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧を実現して、高い制動力を確保している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述した装置の一種として、踏込動作によってブレーキペダルの移動する速度（操作速度）が所定の閾値を超過した場合には、制動力を増幅する装置が提案されているが、必ずしも十分ではない（特開平６−１７９３６１号公報参照）。
【０００４】
しかしながら、例えば、ある程度ブレーキペダルを踏んだ状態から更に踏み込む様な場合は、実際には十分にブレーキペダルを踏み込むことができないので、そのときのブレーキペダルの操作速度はそれほど高くはないが、そのため、前記の様な大きなホイールシリンダ圧を実現できる構成を備えている装置であっても、意図する高い制動力を確保することができないという問題がある。
【０００５】
そこで本発明は、パニック的な急制動の様に、通常ブレーキ時における車輪制動よりも、より一層大きな制動力が要求される状態において、的確に高制動力を確保できる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するための請求項１の発明では、運転者の踏力はブレーキペダルからブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）に伝達されて、第１のブレーキ液圧を発生する。また、圧力増幅手段（例えば逆接された比例制御弁とポンプ）は、ブレーキ液圧発生手段と制動力発生手段とを連通する管路において、第１のブレーキ液圧の発生時に、第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を用いて制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧に増圧して制動力発生手段に伝達する。つまり、このブレーキアシストを行なう圧力増幅手段により、第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧が制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）に加えられて、車輪の制動力が発生する。
【０００７】
特に本発明では、操作量検出手段によって検出されたブレーキペダルの操作量に対応した値に応じて、基準変更手段によってブレーキアシスト開始手段の開始基準の閾値を変更している。つまり、ブレーキペダルの操作量に対応した値に応じて、ブレーキアシスト開始手段の開始タイミングを変更している。
【０００８】
そのため、例えばある程度ブレーキペダルを踏んだ状態から更に踏み込む場合の様に、それほどブレーキペダルの操作速度が高くない場合でも、ブレーキアシストを実現することができ、よって、意図する高い制動力を確保することができるという効果がある。つまり、ブレーキペダルの踏込状態等にかかわらず高い制動力を確保することができる。
【０００９】
請求項２の発明では、ブレーキペダルの操作量に対応した値として、ブレーキペダルの踏込位置を採用することができる。
この踏込位置とは、現在どの位置にブレーキペダルがあるかを示すものであり、各種の電気的、磁気的又は光学的センサ等により検出することができる。
【００１０】
請求項３の発明では、ブレーキペダルの操作量に対応した値として、ブレーキペダルのペダルストロークを採用することができる。
このペダルストロークとは、ブレーキペダルの基準位置からの踏込量であり、例えばブレーキペダルが踏み込まれていない位置を基準位置とすると、その基準位置から踏込により移動した量（踏込量）を、ストロークセンサ等で検出することができる。
【００１１】
請求項４の発明では、ブレーキペダルの操作量に対応した値として、マスタシリンダ圧を採用することができる。
このマスタシリンダ圧の検出には、ブレーキ液圧を検出する各種の圧力センサを使用できる。
【００１２】
請求項５の発明では、ブレーキペダルの操作量に対応した値として、ブレーキペダルを踏み込む踏力を採用することができる。
この踏力を検出するセンサとしては、押圧力を検出する各種の圧力センサを使用することができる。
【００１３】
請求項６の発明では、ブレーキペダルの操作量に対応した値に応じて、圧力増幅手段によるブレーキアシストの作用を徐々に変化させている。例えば、ブレーキペダルの操作量に対応した値が所定値より大きな場合は、圧力増幅手段によるブレーキアシストの作用を徐々に増加させている。
【００１４】
そのため、例えば緩ブレーキ中の更なる急制動操作に対しても、良好な制御性能を得ることができる。
請求項７の発明では、ブレーキアシストの開始基準として、前記各種の操作量の時間変化である操作速度を採用することができる。
【００１５】
例えばブレーキペダルの踏込時の移動速度（操作速度）を開始基準とする場合は、その操作速度が所定の閾値以上となった場合に、ブレーキアシストを開始する構成とすることができる。
請求項８の発明では、ブレーキアシストの開始基準が、前記操作速度の時間変化である操作加速度を採用できる。
【００１６】
例えばブレーキペダルの踏込時の移動加速度（操作加速度）を開始基準とする場合は、その操作加速度が所定の閾値以上となった場合に、ブレーキアシストを開始する構成とすることができる。
請求項９の発明では、減速度検出手段によって車体の減速度を検出し、この検出された車体の減速度が所定の減速度判定値に達した場合は、圧力増幅手段によるブレーキアシスト開始のタイミングを変更しているので、前記請求項１〜８と同様に、必要な場合に十分な制動力が得られるという利点がある。
【００１７】
請求項１０の発明では、ブレーキアシストの開始基準の閾値を、手動操作にて変更することができるので、必要に応じて適切な調整を行なうことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（第１実施例）
本実施例は、前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車両に、本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例である。
【００１９】
ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。
図１において、車両に制動力を加える際に運転者によって踏み込まれるブレーキペダル１は、倍力装置３と接続されており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペダルストロークがこの倍力装置３に伝達される。
【００２０】
倍力装置３は、第１室と第２室との２室を少なくとも有しており、例えば第１室を大気圧室、第２室を負圧室とすることができ、負圧室における負圧は、例えばエンジンのインテークマニホールド負圧或はバキュームボンプによる負圧が用いられる。この倍力装置３では、大気圧室と負圧室の圧力差によって、運転者のペダル踏力又はペダルストロークが直接倍力されて、マスタシリンダ５に伝達される。尚、本実施例の場合、この倍力装置３は省略することも可能である。
【００２１】
マスタシリンダ５は、倍力装置３によって倍力されたブレーキ液圧を、後述する様にブレーキ配管全体に加えるものであり、このマスタシリンダ５には、マスタシリンダ５内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ５内の余剰ブレーキ液を貯溜する独自のマスタリザーバ７を備えている。
【００２２】
前記マスタシリンダ５にて発生したマスタシリンダ圧ＰＵは、マスタシリンダ５と右前輪ＦＲに配設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）８、及びマスタシリンダ５と左後輪ＲＬに配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイールシリンダ９とを結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に伝達される。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、左前輪と右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマスタシリンダ５とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しない。
【００２３】
第１の配管系統Ａは、第１の配管系統Ａに配設される（ブレーキアシストを行なうパワーブレーキとしての）圧力増幅手段１０によって分けられる２部位から構成されている。
即ち、第１の配管系統Ａは、マスタシリンダ５から圧力増幅手段１０までの間においてマスタシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部位Ａ１と、圧力増幅手段１０から第１のホイールシリンダ８までの間の第２の管路部位Ａ２とを有している。
【００２４】
圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１が踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧ＰＵが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路部位Ａ２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。本実施例では、この圧力増幅手段１０は、比例制御弁（ＰＶ）１３とポンプ１５とによって構成されている。
【００２５】
ポンプ１５は、比例制御弁１３と並列に第１の配管系統Ａに接続され、マスタシリンダ圧ＰＵの発生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。
比例制御弁１３は、ポンプ１５によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ液が第２の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵより大きな第２のブレーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ−ＰＵ）を保持する作用を果たす。
【００２６】
この様に、ポンプ１５及び比例制御弁１３を備える圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１の踏み込みに伴って所定のマスタシリンダ圧ＰＵとなった第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液圧を減圧すると同時に、第２の管路部位Ａ２内の増幅された第２のブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧を、比例制御弁１３によって維持して圧力増幅を行っている。つまり、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高くされた第２のブレーキ液圧ＰＬが第１，第２のホイールシリンダ８，９に加わるので、車輪に高い圧力を加えて高い制動力を確保する様にしている。
【００２７】
尚、第２の管路部位Ａ２において、左後輪ＲＬ側には、第２のホイールシリンダ９にかかるブレーキ液圧を第１のホイールシリンダ８にかかるブレーキ液圧より小さくする様に作用する周知の（前記比例制御弁１３と同様な）比例制御弁１３’を配置してもよいが、ここでは省略された例について述べる。この比例制御弁１３’は、車両制動時に荷重移動等が発生した場合において、後輪側が前輪側より先にロック状態に陥ることを極力回避するために設けられるものである。
【００２８】
・次に、比例制御弁１３の機能について詳細に説明する。
本実施例では、図２（ａ）に示す様に、比例制御弁１３は逆接続されている。この比例制御弁１３は、通常、正方向（矢印Ｙ１方向）にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の元圧を所定の減衰比をもって下流側に伝達する作用を有している。よって、比例制御弁１３を逆接続すると、比例制御弁１３に対して正方向にブレーキ液が流動する際には第２の管路部位Ａ２側が前述の元圧となり、第１の管路部位Ａ１側が下流側となる。
【００２９】
そのため、図２（ｂ）に示す様に、直線▲１▼の状態から、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬが、ポンプ１５による第２の管路部位Ａ２内のブレーキ液量の増大に伴って比例制御弁１５に設定されている折れ点圧力Ｐ１以上になった場合には、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬは、直線▲２▼の傾き（即ち所定の減衰比）に応じて第１の管路部位Ａ１に伝達される。よって、第１の管路部位Ａ１におけるマスタシリンダ圧ＰＵを基準として見れば、この比例制御弁１３によって、ポンプ１５の吐出により増圧された第２のブレーキ液圧ＰＬが、前述の所定の減衰比の逆数の関係で増幅状態で保持されることとなる。
【００３０】
一方、比例制御弁１３に対して逆方向（矢印Ｙ２方向）にブレーキ液が流動する場合には、ブレーキ液圧の減衰作用を行うことなく元圧と同様のブレーキ液圧を下流側に伝達する。この場合の比例制御弁１３の元圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２の管路部位Ａ２側である。
【００３１】
ｂ）次に、上述した圧力増幅手段１０等を制御する構成及びその制御処理について説明する。
前記圧力増幅手段１０によるマスタシリンダ５側から第１，第２のホイールシリンダ８，９側にブレーキ液を移動させて制動力を高める制御等は、図３に示す電子制御装置（ＥＣＵ）２０によって行われる。
【００３２】
このＥＣＵ２０は、周知のＣＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ、入出力部２０ｄ、及びバスライン２０ｅ等を備えたマイクロコンピュータとして構成されている。
また、前記入出力部２０ｄには、ブレーキペダル１が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ２３や、ブレーキペダル１の操作量を検出するストロークセンサ２５が接続されている。このストロークセンサ２５は、ブレーキペダル１が踏み込まれていない基準位置からどれほど踏み込まれかを示す踏込量（操作量）を検出するものである。尚、本実施例では、この踏込量とは、ブレーキペダル１が踏み込まれていない場合の位置からの移動量を示すので、実質的に、ブレーキペダル１の現在位置を示す値となる。また、入出力部２０ｄには、圧力増幅手段１０によるブレーキアシストにより高い制動力を発揮するためのポンプ１５が接続されている。
【００３３】
・次に、このＥＣＵ２０にて行われる、ブレーキアシストの開始基準の閾値を変更する処理等について、図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、図４のステップ（Ｓ）１００にて、ブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを、ブレーキスイッチ２３がＯＮか否かによって判定する。ここで、肯定判断されるとＳ１１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００３４】
Ｓ１１０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘを、ストロークセンサ２３からの信号に基づいて検出する。つまり、どの程度ブレーキペダル１が踏み込まれている状態であるか（即ち現在位置）を求める。
続くＳ１２０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘに応じて、ブレーキアシストを開始する開始基準の閾値を変更する。具体的には、図５（ａ）に示す様な操作量Ｘと操作変化量閾値ｄＸｓ（開式基準の閾値：開始基準ｄＸｓ）のマップから、操作量Ｘに応じて操作変化量閾値ｄＸｓを求め、この値をブレーキアシストを開始する操作変化量閾値ｄＸｓとして設定する。
【００３５】
続くＳ１３０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘを微分して、ブレーキペダル１の移動速度（操作速度）である操作量変化量ｄＸを算出する。
続くＳ１４０では、ブレーキペダル１の操作量変化量ｄＸが、前記操作変化量閾値ｄＸｓ以上か否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ１５０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００３６】
Ｓ１５０では、ブレーキアシストを開始するタイミングであるので、ポンプ１５を駆動してホイールシリンダ圧を増圧して、ブレーキアシストを開始し、一旦本処理を終了する。
この様に、本実施例では、圧力増幅手段１０からなるパワーブレーキを備えた装置において、ブレーキペダル１の位置（操作量Ｘ）と速度（操作変化量ｄＸ）を求め、操作量Ｘに応じて、ブレーキアシストを開始する操作変化量閾値ｄＸｓ（開始基準ｄＸｓ）を変更し、操作変化量ｄＸがこの開始基準ｄＸｓ以上となった場合に、ブレーキアシストを開始する様にしている。
【００３７】
そのため、どの様なブレーキペダル１の踏込状態であっても、確実にブレーキアシストを行なうことができるので、十分な制動力を確保できるという顕著な効果を奏する。つまり、パニック的な急制動の様に、通常ブレーキ時における車輪制動よりも、より一層大きな制動力が要求される状態において、的確に高制動力を確保することができる。
【００３８】
例えば、従来では、ブレーキペダル１をある程度踏み込んだ状態から更に踏み込んだ場合には、ブレーキペダル１の操作速度が大きくならず、そのためブレーキアシストの開始基準の閾値に達しないので、ブレーキアシストを開始することができないことがあったが、本実施例では、その様な場合には、ブレーキペダル１をある程度踏み込んだ状態に応じてブレーキアシストの開始基準の閾値を変更するので（下げるので）、上述した様に更に踏み込んだ場合には、迅速にポンプ１５を駆動させて（ポンプ１５の駆動開始、又はポンプ１５の回転数アップ）、ブレーキアシストを開始することができる。
【００３９】
尚、開始基準の閾値を変更するマップとしては、例えば図５（ｂ）に示す様な階段状のマップを使用できる。この場合には、ＲＯＭ２０ｂの記憶領域が少なくて済むという利点がある。
また、ブレーキアシストを開始した後において、そのブレーキアシストのアシスト力は、一定としてもよいが、ブレーキペダル１の操作量Ｘに応じて（具体的には、操作量Ｘが所定値を上回った場合には）、アシスト力を徐々に変化（具体的には徐々に増加）させてもよい。その場合は、例えば緩ブレーキ中における更なる急制動操作に対しても、良好な制御性能を得ることができるという利点がある。
＜実験例＞
次に、本実施例の効果を確認するために行った実験例について説明する。
【００４０】
この実験は、運転者が通常の様に平常心でブレーキを踏んだ場合と、パニック時を想定して思い切って踏んだ場合とにおいて、踏み込み前のマスタシリンダの油圧と、ペダル速度、踏力勾配、及び昇圧勾配との関係を、各々求めものである。その結果を、図６に記す。尚、ペダル速度等と踏み込み前油圧との間には、図６の線（パニック時と通常時との境界線）Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３にて示される様な関係がある。
【００４１】
この図６から明かな様に、踏み込み前油圧が低い場合、即ち、ブレーキペダル１があまり踏み込まれていない場合は、踏み込む際に、ペダル速度等が大きく出るので、従来の様にブレーキアシストの開始基準の閾値が固定されている場合でも、ブレーキアシストを適切なタイミングで開始することができる。
【００４２】
ところが、踏み込み前油圧が高い場合、即ち、ブレーキペダル１が途中まで踏み込まれている場合は、踏み込んだとしても、ペダル速度等が大きく出ないので、従来の様にブレーキアシストの開始基準の閾値が固定されていると、ブレーキアシストを適切なタイミングで開始することができない。
【００４３】
これに対して、本実施例では、ブレーキペダル１の操作量Ｘに応じて、ブレーキアシストの開始基準の閾値（開始基準ｄＸｓ）を変更しているので、具体的には、ブレーキペダル１の操作量Ｘが大きな場合には、ブレーキアシストの開始タイミングが早まる様に開始基準ｄＸｓを変更しているので、ブレーキアシストを適切なタイミングで開始することができ、よって、例えばパニック時等に半ブレーキ状態からブレーキを踏み込む様な場合でも、高い制動力を確保することができる。
（第２実施例）
次に、第２実施例について説明する。
【００４４】
本実施例は、前記第１実施例とはハード構成が同一で、その制御処理のみが異なるので制御処理のみを説明する。尚、ハード構成の番号は同一のものを使用する。本実施例は、前記第１実施例と第２実施例の制御処理を組み合わせたものである。
【００４５】
図７のフローチャートに示す様に、本実施例では、まず、Ｓ３００にて、ブレーキスイッチ２３がＯＮか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ３１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
Ｓ３１０では、ブレーキペダル１の位置を示す操作量Ｘを、ストロークセンサ２３からの信号に基づいて検出する。
【００４６】
続くＳ３１５では、ブレーキペダル１の操作量Ｘが、所定の操作量閾値Ｘｓ（第１の開始基準Ｘｓ）以上か否かを判定する。具体的には、図８に示す様に、操作量Ｘが操作量閾値Ｘｓ（第１の開始基準Ｘｓ）に達したか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ３２０に進み、一方否定判断されるとＳ３５０に進む。
【００４７】
Ｓ３２０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘに応じて、ブレーキアシストを開始する開始基準の閾値（第２の開始基準ｄＸｓ）を変更する。具体的には、前記図８に示す様な操作量Ｘと操作変化量閾値ｄＸｓ（第２の開始基準ｄＸｓ）のマップから、操作量Ｘに応じて操作変化量閾値ｄＸｓを求め、この値をブレーキアシストを開始する操作変化量閾値ｄＸｓとして設定する。
【００４８】
続くＳ３３０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘを微分して、ブレーキペダル１の操作速度である操操作量変化量ｄＸを算出する。
続くＳ３４０では、ブレーキペダル１の操作量変化量ｄＸが、前記操作変化量閾値ｄＸｓ以上か否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ３５０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００４９】
Ｓ３５０では、ブレーキアシストを開始するタイミングであるので、ポンプ１５を駆動してホイールシリンダ圧を増圧して、ブレーキアシストを開始し、一旦本処理を終了する。
この様に、本実施例では、圧力増幅手段１０からなるパワーブレーキを備えた装置において、ブレーキペダル１の位置（操作量Ｘ）を求め、この操作量Ｘが、ブレーキアシストを開始する操作量閾値Ｘｓ（第１の開始基準Ｘｓ）以上となった場合に、ブレーキアシストを開始する様にしている。それとともに、ブレーキペダル１の位置（操作量Ｘ）と速度（操作変化量ｄＸ）を求め、操作量Ｘに応じて、ブレーキアシストを開始する操作変化量閾値ｄＸｓ（開始基準ｄＸｓ）を変更し、操作変化量ｄＸがこの開始基準ｄＸｓ以上となった場合に、ブレーキアシストを開始する様にしている。
【００５０】
そのため、前記第１実施例と同様に、どの様なブレーキペダル１の踏込状態であっても、確実にブレーキアシストを行なうことができるので、十分な制動力を確保できるという顕著な効果を奏するとともに、一定以上ブレーキペダル１が踏み込まれた場合には、パワーアシストを行なうので、その後の演算処理が軽減されるという利点がある。
（第３実施例）
次に、第３実施例について説明する。
【００５１】
本実施例は、前記第１実施例とはハード構成がほぼ同一であるが、その制御処理が大きく異なるので制御処理に重点をおいて説明する。尚、ハード構成の番号は同一のものを使用する。
特に本実施例では、車体の減速度検出するために、Ｇセンサを使用し、その出力に応じてパワーアシストの実行（ＯＮ）・停止（ＯＦＦ）の開始基準の閾値を変更している。
【００５２】
図９のフローチャートに示す様に、本実施例では、まず、Ｓ４００にて、ブレーキスイッチ２３がＯＮか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ４１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
Ｓ４１０では、車体減速度Ｙを、Ｇセンサからの信号に基づいて検出する。
【００５３】
続くＳ４２０では、車体減速度Ｙに応じて、ブレーキアシストを開始する開始基準の閾値ｄＸｓ（操作量変化量閾値ｄＸｓ）を変更する。
続くＳ４３０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘを検出し、続くＳ４４０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘを微分して、ブレーキペダル１の移動速度（操作速度）である操作量変化量ｄＸを算出する。
【００５４】
続くＳ４５０では、ブレーキペダル１の操作量変化量ｄＸが、前記操作変化量閾値ｄＸｓ以上か否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ４６０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
Ｓ４６０では、ブレーキアシストを開始するタイミングであるので、ポンプ１５を駆動してホイールシリンダ圧を増圧して、ブレーキアシストを開始し、一旦本処理を終了する。
【００５５】
この様に、本実施例では、圧力増幅手段１０からなるパワーブレーキを備えた装置において、車体減速度Ｙを求め、この車体減速度Ｙに応じて操作量変化量閾値ｄＸｓを変更し、ブレーキペダル１の操作量変化量ｄＸがこの操作変化量閾値ｄＸｓ以上である場合に、ブレーキアシストを開始する様にしている。
【００５６】
そのため、（例えばパニック時に急ブレーキを踏んだ様な）所定値以上の減速Ｇが発生する場合には、確実にブレーキアシストを行なうことができるので、十分な制動力を確保できる。
尚、本実施例では、Ｇセンサにより車体減速度Ｙを求めたが、例えば車輪速度センサによって求めた車輪速度等から、周知の方法により推定車体速度及び推定車体減速度を求めてもよい。
【００５７】
尚、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、以下の様に種々変形可能である。
（１）例えば前記第１実施例において、圧力増幅手段１０は、ポンプ１５と比例制御弁１３とによって構成していたが、これに限らず、図１０に示す様に、第１の配管系統Ａにおいて、ポンプ１５を直列接続する簡単な構成としてもよい。
【００５８】
（２）また、例えば第１実施例において、比例制御弁１３に代えて、下記i) 〜 iii)の構成を採用できる。
i)図１１（ａ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、２位置に制御される電磁弁３００、即ち、差圧弁を有するポート３００ａと連通状態を実現するポート３００ｂとを有する電磁弁３００を用いてもよい。尚、この電磁弁３００には並列に逆止弁３１０が接続されている。
【００５９】
ii)また、図１１（ｂ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、連通・遮断の２位置に制御される電磁弁４００を用いてもよい。尚、この電磁弁４００には並列に逆止弁４１０が接続されている。
iii)また、図１１（ｃ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、絞り５００を用いることもできる。
【００６０】
（３）また、第１実施例では、圧力増幅手段１０による第２の管路部位Ａ２に対するブレーキ液量の増幅を、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの双方に対して行う様にしていた。しかしながら、この圧力増幅手段１０によるブレーキ液量の増幅を左右前輪のみに行ってもよい。即ち、車両制動時には荷重移動が起こるため、左右後輪における制動力の確保はあまり期待できない場合がある。また、荷重移動が大きく発生すれば、後輪に大きな制動力を加えると、車輪スリップが発生し易くなるという可能性もある。よって、このような場合には、左右前輪のみに圧力増幅を行う様にすれば、効率よく制動力を稼ぐことができる。
【００６１】
（４）また、本発明の如くブレーキ液圧を圧力増幅手段によって増圧することができれば、上述の実施例において構成されていた倍力装置の能力を落として小型化することができるか、廃することも可能である。即ち、倍力装置によるマスタシリンダ圧の増圧作用がなくても、運転者のペダル踏力に対する負担を充分軽減できるとともに、高い制動力を確保することができる。また、これとは逆に、圧力増幅手段がなくして、倍力装置のみによっても、高い制動力を確保することができる。
【００６２】
（５）前記各実施例では、アンチスキッド制御システムを備えていない例について述べたが、周知の増圧制御弁や減圧制御弁やリザーバ等を備えたアンチスキッド制御システムにも適用できることは勿論である。この場合は、特に高μ路における制動力がアップするという利点がある。
【００６３】
（６）前記第１実施例では、ブレーキペダルの操作量を検出し、この操作量に応じてブレーキアシストの開始基準の閾値を変更したが、これとは別に、例えば圧力センサによってマスタシリンダ圧を検出し、このマスタシリンダ圧に応じてブレーキアシストの開始基準の閾値を変更する様にしてもよい。また、圧力センサによってブレーキペダルを踏み込む踏力を検出し、この踏力に応じてブレーキアシストの開始基準の閾値を変更する様にしてもよい。
【００６４】
（７）前記第１実施例では、開始基準として、ブレーキペダルの操作速度を採用したが、これとは別に、ブレーキペダルの操作加速度を用いてもよい。例えば、ブレーキペダルが急速に踏み込まれたときは操作加速度が大きいが、その様な場合は、大きな制動力を必要とするパニック時等であると見なすことが可能であるので、この操作加速度を開始基準として用いることができるのである。
【００６５】
（８）また、前記開始基準の閾値は、上述した様にブレーキペダルの操作量に応じて自動的に変更されるが、これとは別に、例えば路面状態や周囲の環境状態（例えば寒冷地）に応じて、運転者によって手動にて切り換えることができる様にしてもよい。その場合には、より適切な制動力を得ることができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施例を示すブレーキ配管モデル図である。
【図２】 第１実施例の比例制御弁を示し、（ａ）はその説明図、（ｂ）はその動作を示すグラフである。
【図３】 第１実施例の電気的構成を示すブロック図である。
【図４】 第１実施例の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】 第１実施例の開始基準を示す説明図である。
【図６】 第１実施例の実験例における実験結果を示すグラフである。
【図７】 第３実施例の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】 第３実施例の開始基準を示す説明図である。
【図９】 第３実施例の制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】 圧力増幅手段の他の例を示す説明図である。
【図１１】 比例制御弁に代えた他の例を示す説明図である。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル
３…倍力装置
５…マスタシリンダ
８…第１のホイールシリンダ
９…第２のホイールシリンダ
１０…圧力増幅手段
１３…比例制御弁
１５…ポンプ
Claims (10)
- 車両に制動力を加えるべく第１のブレーキ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段に対して、運転者の踏力を伝達するブレーキペダルと、
車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動力発生手段とを連通する管路において、前記第１のブレーキ液圧の発生時に、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を用いて前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧に増圧して前記制動力発生手段に伝達する圧力増幅手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置であって、
ブレーキアシストの開始基準が所定の開始基準の閾値に達した場合には、前記圧力増幅手段によるブレーキアシストの動作を開始するブレーキアシスト開始手段と、
前記ブレーキペダルの操作量に対応した値を検出する操作量検出手段と、
該操作量検出手段によって検出された前記ブレーキペダルの操作量に対応した値に応じて、前記ブレーキアシスト開始手段の開始基準の閾値を変更する基準変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 前記ブレーキペダルの操作量に対応した値が、ブレーキペダルの踏込位置であることを特徴とする前記請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
- 前記ブレーキペダルの操作量に対応した値が、ブレーキペダルのペダルストロークであることを特徴とする前記請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
- 前記ブレーキペダルの操作量に対応した値が、マスタシリンダ圧であることを特徴とする前記請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
- 前記ブレーキペダルの操作量に対応した値が、ブレーキペダルを踏み込む踏力であることを特徴とする前記請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
- 前記ブレーキペダルの操作量に対応した値に応じて、前記圧力増幅手段によるブレーキアシストの作用を徐々に変化させることを特徴とする前記請求項１〜５のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
- 前記ブレーキアシストの開始基準が、前記操作量に対応した値の時間変化である操作速度であることを特徴とする前記請求項１〜６のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
- 前記ブレーキアシストの開始基準が、前記操作速度の時間変化である操作加速度であることを特徴とする前記請求項１〜６のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
- 車両に制動力を加えるべく第１のブレーキ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段に対して、運転者の踏力を伝達するブレーキペダルと、
車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動力発生手段とを連通する管路において、前記第１のブレーキ液圧の発生時に、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を用いて前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧に増圧して前記制動力発生手段に伝達する圧力増幅手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置であって、
ブレーキアシストの開始基準が所定の開始基準の閾値に達した場合には、前記圧力増幅手段によるブレーキアシストの動作を開始するブレーキアシスト開始手段と、
車体の減速度を検出する減速度検出手段と、
該減速度検出手段によって検出された前記車体の減速度に応じて、前記ブレーキアシスト開始手段の開始基準の閾値を変更する基準変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 車両に制動力を加えるべく第１のブレーキ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段に対して、運転者の踏力を伝達するブレーキペダルと、
車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動力発生手段とを連通する管路において、前記第１のブレーキ液圧の発生時に、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を用いて前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧に増圧して前記制動力発生手段に伝達する圧力増幅手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置であって、
ブレーキアシストの開始基準が所定の開始基準の閾値に達した場合には、前記圧力増幅手段によるブレーキアシストの動作を開始するブレーキアシスト開始手段と、
前記ブレーキペダルの操作量に対応した値を検出する操作量検出手段と、
を備え、
前記ブレーキアシスト開始手段の開始基準の閾値を、手動操作にて変更可能としたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
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