JP6471585B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、前輪に設けられているホイールシリンダ内の液圧及び後輪に設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整する車両の制動装置に適用される車両の制動制御装置に関する。

一般に、車両の制動装置として、車両の各車輪に設けられているホイールシリンダ内の液圧を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータを備えた装置が知られている。こうしたブレーキアクチュエータにはブレーキ液を各ホイールシリンダ内に供給するポンプが設けられている。そして、こうしたブレーキアクチュエータを備えた制動装置では、緊急制動が必要と判断されたときには、ブレーキアクチュエータのポンプの作動によって各ホイールシリンダ内の液圧を増圧させることで、車両に付与する制動力を増大させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。

特開平９−２６３２３４号公報

ところで、緊急制動が必要となり、ポンプを起動させる制動初期においては、緊急制動に伴う車両挙動の安定性の低下を抑制した上での車両に付与する制動力の早期の増大が希求されている。

本発明の目的は、ポンプを起動させる制動初期において、車両への制動力の付与に起因する車両挙動の安定性の低下を抑制しつつ、車両に付与する制動力を早期に増大させることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、マスタシリンダ内と連通する液路に設けられ、前輪用のホイールシリンダ及び後輪用のホイールシリンダと同マスタシリンダとの差圧を調整する差圧調整弁と、差圧調整弁と前輪用のホイールシリンダとを繋ぐ第１の液路に設けられ、同前輪用のホイールシリンダ内へのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する前輪用保持弁と、第１の液路において前輪用保持弁よりも差圧調整弁側に位置する部分から分岐し、後輪用のホイールシリンダに繋がれる第２の液路に配置され、同後輪用のホイールシリンダ内へのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する後輪用保持弁と、第１の液路において第２の液路が接続されている部分を分岐点とした場合、第１の液路における同分岐点と差圧調整弁との間にブレーキ液を吐出するポンプと、を備える車両の制動装置に適用される装置である。この車両の制動制御装置では、ポンプが作動している場合、保持弁は、入力されている電流値が大きいほど、同保持弁よりも差圧調整弁側と同保持弁よりもホイールシリンダ側との差圧が大きくなるように作動するようになっている。また、同車両の制動制御装置は、前輪用保持弁及び後輪用保持弁のうち一方の保持弁を開き状態とし、他方の保持弁よりも差圧調整弁側と同他方の保持弁よりもホイールシリンダ側との差圧を目標差圧とする差圧指令電流値を同他方の保持弁に出力し、ポンプ及び差圧調整弁を作動させる制動処理を実施する制御部を備える。

なお、制動処理の実施によって開き状態にされる上記一方の保持弁を第１の保持弁とし、同第１の保持弁に対応するホイールシリンダを第１のホイールシリンダというものとする。また、上記差圧指令電流値が入力される上記他方の保持弁を第２の保持弁とし、同第２の保持弁に対応するホイールシリンダを第２のホイールシリンダというものとする。

車両には、ホイールシリンダを有するブレーキ機構が車輪毎に設けられている。こうしたブレーキ機構は、ホイールシリンダ内の液圧が高いほど大きい制動力を車輪に付与することができるようになっている。ここで、前輪用のブレーキ機構及び後輪用のブレーキ機構のうち、一方を第１のブレーキ機構とし、他方を第２のブレーキ機構としたとする。この場合、ホイールシリンダ内の液圧が同等である場合、第１のブレーキ機構は、第２のブレーキ機構よりも大きい制動力を車両に付与することができるようになっている。

上記構成によれば、制動処理の実施によって制動装置が作動されると、上記第１の保持弁は開き状態にされる一方で、上記第２の保持弁は、入力される上記差圧指令電流値に応じた作動を行うこととなる。また、差圧調整弁及びポンプが作動される。そのため、第１のホイールシリンダと第２のホイールシリンダとの差圧が目標差圧以下である状況下では、ポンプから吐出されたブレーキ液が第１のホイールシリンダ内に優先的に流入するようになる。すなわち、第１のホイールシリンダを有するブレーキ機構が、第２のホイールシリンダを有するブレーキ機構よりも先に作動し、車両に制動力を付与するようになる。このとき、第１のホイールシリンダを有するブレーキ機構が上記第１のブレーキ機構である場合、上記制動処理を実施することにより、第１のホイールシリンダ内及び第２のホイールシリンダ内の双方の液圧を増圧させる場合と比較し、車両に付与する制動力が大きくなりやすい。

ただし、第２のホイールシリンダ内の液圧が増圧されない状態が継続されると、前輪に付与される制動力と後輪に付与される制動力との差が大きくなり、車両挙動の安定性が低下するおそれがある。この点、上記構成では、制動処理の実施によって第１のホイールシリンダ内の液圧が増圧され、第１のホイールシリンダと第２のホイールシリンダとの差圧が徐々に大きくなり、同差圧が目標液圧に達すると、第２のホイールシリンダにもブレーキ液が流入するようになる。その結果、上記の差圧が目標液圧にほぼ維持されている状態で、各ホイールシリンダ内の液圧がそれぞれ増圧される。これにより、前輪に付与される制動力と後輪に付与される制動力との差が大きくなりすぎることが抑制される。そのため、制動処理の実施に伴う車両挙動の安定性の低下が抑制される。

したがって、ポンプを起動させる制動初期において、車両への制動力の付与に起因する車両挙動の安定性の低下を抑制しつつ、車両に付与する制動力を早期に増大させることができるようになる。

また、上記車両の制動制御装置において、制御部は、制動処理の実施によって、各ホイールシリンダのうち、第１の保持弁に対応するホイールシリンダ内の液圧が目標差圧よりも大きくなり、第２の保持弁に対するホイールシリンダ内の液圧が増圧されている状況下で、同制動処理を終了するようにしてもよい。そして、制動処理の終了後では、制御部は、第１のホイールシリンダ内の液圧を増圧させる第１の増圧処理と、第２のホイールシリンダ内の液圧を増圧させる第２の増圧処理とを交互に実施することが好ましい。

上記構成によれば、制動処理の実施によって、第１のホイールシリンダ内の液圧がある程度高くなり、第２のホイールシリンダ内の液圧も増圧されるようになると、制動処理が終了され、第１の増圧処理と第２の増圧処理とが交互に実施されるようになる。これにより、第１のホイールシリンダ内の液圧と第２のホイールシリンダ内の液圧とを交互に増圧させることができるようになる。

ちなみに、制動処理の実施によって第１のホイールシリンダと第２のホイールシリンダとの間に目標液圧程度の差圧が発生される。そのため、その後の増圧処理の実施によって、一方のホイールシリンダを閉じ状態にしないで、他方のホイールシリンダ内の液圧を増圧させる場合、液圧の大きいほうのホイールシリンダから、液圧の小さいほうのホイールシリンダへのブレーキ液の流出が発生するおそれがある。こうした事象は、各ホイールシリンダ内の液圧を管理する上で望ましくない。

そこで、上記車両の制動制御装置において、制御部は、第１の増圧処理では第２の保持弁を閉じ状態とすることが好ましい。この構成によれば、第１の増圧処理の実施時にあっては、第２の保持弁が閉じ状態とされるため、第２のホイールシリンダ内の液圧の変動を抑制した上で、第１のホイールシリンダ内の液圧が増圧される。

同様に、制御部は、第２の増圧処理では第１の保持弁を閉じ状態とすることが好ましい。この構成によれば、第２の増圧処理の実施時にあっては、第１の保持弁が閉じ状態とされるため、第１のホイールシリンダ内の液圧の変動を抑制した上で、第２のホイールシリンダ内の液圧が増圧される。

したがって、第１の増圧処理と第２の増圧処理とを交互に実施することにより、各ホイールシリンダ内の液圧の増圧を適切に制御することができるとともに、各ホイールシリンダ内の液圧を管理しやすくなる。

ところで、前輪に設けられている前輪用ブレーキ機構は前輪用のホイールシリンダを有し、後輪に設けられている後輪用ブレーキ機構は後輪用のホイールシリンダを有している。

そして、例えば、前輪用のホイールシリンダ内の液圧が後輪用のホイールシリンダ内の液圧と等しい場合、前輪用ブレーキ機構は、後輪用ブレーキ機構よりも大きい制動力を車両に付与するように構成されているものとする。すなわち、前輪用ブレーキ機構が上記第１のブレーキ機構に相当し、後輪用ブレーキ機構が上記第２のブレーキ機構に相当するものとする。

この場合、制御部は、制動処理では、前輪用保持弁を開き状態とし、上記差圧指令電流値を後輪用保持弁に出力し、ポンプ及び差圧調整弁を作動させることが好ましい。この構成によれば、ポンプを起動させる制動初期にあっては、前輪用のホイールシリンダと後輪用のホイールシリンダとの差圧が目標差圧に達するまで、前輪用のホイールシリンダ内の液圧が優先的に増圧されるようになる。その結果、前輪用ブレーキ機構が、後輪用ブレーキ機構よりも先に作動し、車両に制動力を付与するようになる。したがって、上記制動初期において、車両に付与する制動力を早期に増大させることができるようになる。

また、上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、マスタシリンダ内と連通する液路に設けられ、前輪用のホイールシリンダ及び後輪用のホイールシリンダと同マスタシリンダとの差圧を調整する差圧調整弁と、差圧調整弁と前輪用のホイールシリンダとを繋ぐ第１の液路に設けられ、同前輪用のホイールシリンダ内へのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する前輪用保持弁と、第１の液路において前輪用保持弁よりも差圧調整弁側に位置する部分から分岐し、後輪用のホイールシリンダに繋がる第２の液路に配置され、同後輪用のホイールシリンダ内へのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する後輪用保持弁と、第１の液路において第２の液路が接続されている部分を分岐点とした場合、第１の液路における同分岐点と差圧調整弁との間にブレーキ液を吐出するポンプと、を備える車両の制動装置に適用される装置である。この車両の制動制御装置は、各ホイールシリンダのうち一方のホイールシリンダ内の液圧を他方のホイールシリンダ内の液圧よりも優先的に増圧させ、同一方のホイールシリンダ内の液圧を目標液圧よりも大きくする制動処理を実施し、同制動処理の実施によって一方のホイールシリンダ内の液圧が目標液圧以上になった以降では同一方のホイールシリンダ内の液圧を増圧させる第１の増圧処理と、他方のホイールシリンダ内の液圧を増圧させる第２の増圧処理とを交互に実施する制御部を備える。

上記構成によれば、制動処理の実施によって制動装置が作動されると、ポンプから吐出されたブレーキ液が一方のホイールシリンダ内に優先的に流入するようになる。このとき、上記一方のホイールシリンダを有するブレーキ機構が上記第１のブレーキ機構である場合、上記制動処理を実施することにより、各ホイールシリンダ内の液圧を増圧させる場合と比較し、車両に付与する制動力が大きくなりやすい。

そして、制動処理の実施によって一方のホイールシリンダの液圧が増圧され、同液圧が目標液圧に達した以降では、第１の制動処理と第２の制動処理とが交互に実施される。これにより、一方のホイールシリンダの液圧と他方のホイールシリンダの液圧とがそれぞれ増圧される。このように各ホイールシリンダの液圧が増圧されることにより、一方のホイールシリンダの液圧のみが増圧される状態が継続される場合と比較し、制動中における車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。

したがって、ポンプを起動させる制動初期において、車両への制動力の付与に起因する車両挙動の安定性の低下を抑制しつつ、車両に付与する制動力を早期に増大させることができるようになる。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備える車両の制動装置を示す概略構成図。 同実施形態の制御装置を備える車両において、ホイールシリンダ内の液圧と車両に付与する制動力との関係を示すグラフ。 自動制動を実施する際のタイミングチャートであって、（ａ）は前輪用のホイールシリンダ内の液圧及び後輪用のホイールシリンダ内の液圧の推移を示し、（ｂ）は供給ポンプの作動態様の推移を示す。 保持弁よりも差圧調整弁側と同保持弁よりもホイールシリンダ側との差圧と、同保持弁に入力される電流値である入力電流値との関係を示すグラフ。 第１の増圧処理と第２の増圧処理とが交互に繰り返される様子を示すタイミングチャートであって、（ａ）は前輪のスリップ量の増大速度の推移を示し、（ｂ）は第１の増圧処理の実施の推移を示し、（ｃ）は第２の増圧処理の実施の推移を示す。 自動制動を実施するに際して同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 別の実施形態の車両の制動制御装置である制御装置を備える車両において、第１の増圧処理と第２の増圧処理とが交互に繰り返される際における前輪用のホイールシリンダ内の液圧及び後輪用のホイールシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート。

以下、車両の制動制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００を備える制動装置１０の一例が図示されている。制動装置１０を備える車両には、複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応する複数のブレーキ機構１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄが設けられている。ブレーキ機構１２ａ〜１２ｄは、ホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを有している。そして、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに制動装置１０からブレーキ液が供給され、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧が増大されると、ブレーキ機構１２ａ〜１２ｄは、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧に応じた制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するように構成されている。

なお、ブレーキ機構１２ａ〜１２ｄとしては、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキなどの摩擦式のブレーキ機構を挙げることができる。また、本明細書では、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧のことを、「ＷＣ圧」ともいう。

図１に示すように、制動装置１０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２０と、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ３０とを有している。なお、本明細書では、運転者がブレーキペダル２１を操作することを「制動操作」といい、ブレーキペダル２１の操作力を「制動操作力」ということもある。

液圧発生装置２０は、マスタシリンダ２２と、ブレーキペダル２１に入力された制動操作力を助勢するブースタ２３と、ブレーキ液が貯留される大気圧リザーバ２４とを備えている。マスタシリンダ２２には、制動操作力がブースタ２３を通じて入力される。すると、マスタシリンダ２２内では、入力された制動操作力に応じた液圧が発生する。なお、こうしたマスタシリンダ２２内の液圧のことを「ＭＣ圧」ともいう。

ブレーキアクチュエータ３０には、２系統の液圧回路３１１，３１２が設けられている。第１の液圧回路３１１には左前輪用のホイールシリンダ１１ａと右後輪用のホイールシリンダ１１ｄとが接続されるとともに、第２の液圧回路３１２には右前輪用のホイールシリンダ１１ｂと左後輪用のホイールシリンダ１１ｃとが接続されている。そして、液圧発生装置２０から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内にブレーキ液が供給される。

マスタシリンダ２２と連通する液路４５１，４５２には、リニア電磁弁である差圧調整弁３２１，３２２が設けられている。第１の液圧回路３１１には、差圧調整弁３２１と左前輪用のホイールシリンダ１１ａとを繋ぐ第１の液路としての左前輪用の経路３３ａと、左前輪用の経路３３ａから分岐し、右後輪用のホイールシリンダ１１ｄに接続されている第２の液路としての右後輪用の経路３３ｄとが設けられている。すなわち、左前輪用の経路３３ａにおける右後輪用の経路３３ｄとの接続点が「分岐点４２１」に相当し、右後輪用の経路３３ｄは、分岐点４２１と右後輪用のホイールシリンダ１１ｄとを繋いでいる。

同様に、第２の液圧回路３１２には、差圧調整弁３２２と右前輪用のホイールシリンダ１１ｂとを繋ぐ第１の液路としての右前輪用の経路３３ｂと、右前輪用の経路３３ｂから分岐し、左後輪用のホイールシリンダ１１ｃに接続されている第２の液路としての左後輪用の経路３３ｃとが設けられている。すなわち、右前輪用の経路３３ｂにおける左後輪用の経路３３ｃとの接続点が「分岐点４２２」に相当し、左後輪用の経路３３ｃは、分岐点４２２と左後輪用のホイールシリンダ１１ｃとを繋いでいる。

そして、こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧の増大を規制する際に作動する常開型の電磁弁である保持弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減少させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。左前輪用の保持弁３４ａは、左前輪用の経路３３ａにおいて分岐点４２１よりもホイールシリンダ１１ａ側に配置されているとともに、右前輪用の保持弁３４ｂは、右前輪用の経路３３ｂにおいて分岐点４２２よりもホイールシリンダ１１ｂ側に配置されている。すなわち、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂにより、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂへのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する「前輪用保持弁」の一例が構成される。また、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄにより、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄへのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する「後輪用保持弁」の一例が構成される。

なお、これら保持弁３４ａ〜３４ｄにあっては、ソレノイドに流れる電流値を調整することにより、開度をある程度制御することもできる。すなわち、ソレノイドに流す電流値が小さいほど、保持弁３４ａ〜３４ｄの開度が狭くなり、対応するホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内にブレーキ液が流入しにくくなる。そして、保持弁３４ａ〜３４ｄが開き状態であるとは、保持弁３４ａ〜３４ｄの開度が最大であることを示している。

また、第１及び第２の液圧回路３１１，３１２には、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを通じて流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ３６１，３６２と、モータ３７の回転に基づき動作する供給ポンプ３８１，３８２とが接続されている。リザーバ３６１，３６２は、吸入用流路３９１，３９２を通じて供給ポンプ３８１，３８２に接続されるとともに、マスタ側流路４０１，４０２を通じて差圧調整弁３２１，３２２よりもマスタシリンダ２２側の通路に接続されている。また、供給ポンプ３８１，３８２は、供給用流路４１１，４１２にブレーキ液を吐出するようになっており、この供給用流路４１１，４１２は、前輪用の経路３３ａ，３３ｂにおける分岐点４２１，４２２と差圧調整弁３２１，３２２との間に接続されている。なお、図１に示す例では、前輪用の経路３３ａ，３３ｂにおける供給用流路４１１，４１２との接続部分は、分岐点４２１，４２２と一致している。

そして、供給ポンプ３８１，３８２は、モータ３７が駆動する場合に、リザーバ３６１，３６２及びマスタシリンダ２２内から吸入用流路３９１，３９２及びマスタ側流路４０１，４０２を通じてブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路４１１，４１２内に吐出する。すなわち、差圧調整弁３２１，３２２と供給ポンプ３８１，３８２とが作動することによって、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄとの間に差圧が発生し、同差圧に応じた制動力が車両に付与される。

また、図１に示すように、本制動装置１０を備える車両には、ブレーキスイッチＳＷ１、複数の車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、圧力センサＳＥ５及び前後方向加速度センサＳＥ６が設けられている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４は、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを検出する。圧力センサＳＥ５は、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出する。前後方向加速度センサＳＥ６は車両の前後方向加速度Ｇｘを検出する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置１００に入力される。

制御装置１００は、マイクロコンピュータと、各種の弁やモータを駆動させるための駆動回路とを備えている。そして、制御装置１００は、検出系から入力された情報に基づき、ブレーキアクチュエータ３０、すなわちモータ３７や各種の弁３２１，３２２，３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄを制御する。

また、図１に示すように、車両には、車両の前方に存在する衝突回避対象を認識する衝突回避対象認識装置２００が設けられている。なお、衝突回避対象としては、例えば、自車両よりも前方を走行する先行車、自車両の前方に位置する壁などの非移動物、自車両の走行経路に突然進入した対象（車両、通行人など）を挙げることができる。

衝突回避対象認識装置２００としては、レーザやミリ波を用いたレーダシステムや、ステレオ画像処理装置などが挙げられる。こうした衝突回避対象認識装置２００には、自車両の進行方向前側を監視可能な位置に設置されるカメラ、レーダ及びセンサなどの監視部が設けられている。そして、衝突回避対象認識装置２００は、監視部によって衝突回避対象が認識されると、自車両と衝突回避対象との相対距離Ｘｒ、衝突回避対象を基準とした自車両の相対速度Ｖｒ、衝突回避対象を基準とした自車両の相対減速度Ｇｒを測定し、こうした測定情報を制御装置１００に送信する。なお、「相対速度Ｖｒ」は、相対距離Ｘｒを時間微分した値に応じた値であり、「相対減速度Ｇｒ」は、相対速度Ｖｒを時間微分した値に応じた値である。

次に、図２を参照し、前輪用のブレーキ機構１２ａ，１２ｂと後輪用のブレーキ機構１２ｃ，１２ｄとの特性の違いの一例について説明する。
図２に示すように、これらブレーキ機構１２ａ〜１２ｄは、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど大きい制動力ＢＰを車両に付与するように構成されている。しかし、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが同等である場合、前輪用のブレーキ機構１２ａ，１２ｂは、後輪用のブレーキ機構１２ｃ，１２ｄよりも大きい制動力ＢＰを車両に付与する。つまり、前輪用のブレーキ機構１２ａ，１２ｂは、後輪用のブレーキ機構１２ｃ，１２ｄよりも効率的に制動力ＢＰを増大させることのできるブレーキ機構であるということができる。

ところで、上記の衝突回避対象認識装置２００を備える車両にあっては、自車両と衝突回避対象との相対距離Ｘｒが短くなったときに、衝突回避対象と自車両との衝突を回避させるべく自動制動が行われることがある。また、当該車両では、自車両と衝突回避対象との相対距離Ｘｒが所定距離未満とならないように、自車両に対する制動力を調整するような自動制動が行われることもある。

こうした自動制動は、制御装置１００によってブレーキアクチュエータ３０を作動させることにより実現することができる。すなわち、差圧調整弁３２１，３２２の開度を調整しつつ供給ポンプ３８１，３８２が作動されることにより、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増圧され、車両に付与する制動力ＢＰが増大される。この際、車両に要求されている要求減速度の増大速度と相関する速度で車両に付与する制動力ＢＰが増大されるように、ブレーキアクチュエータ３０の作動が制御される。

そして、自動制動の実施によって車両が停止したり、車両の減速度が要求制動力に達したりなどし、終了条件が成立すると、車両に付与する制動力ＢＰの増大が終了される。その後、制動力ＢＰが保持されたり、制動力ＢＰが減少されたりするようになる。

なお、自動制動において、供給ポンプ３８１，３８２を起動させる制動初期にあっては、車両に付与する制動力ＢＰの速やかな増大が求められている。こうした要望は、自動制動の緊急性が高いほど顕著となる。

そこで、図３に示すように、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００では、供給ポンプ３８１，３８２を起動させる制動初期に、供給ポンプ３８１，３８２から吐出されたブレーキ液を、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内に優先的に供給するようにしている。これにより、後輪用のブレーキ機構１２ｃ，１２ｄよりも効率よく制動力ＢＰを増大させることのできる前輪用のブレーキ機構１２ａ，１２ｂが、後輪用のブレーキ機構１２ｃ，１２ｄよりも先に作動することとなる。その結果、制動初期において車両に付与する制動力ＢＰが早期に増大される。

具体的には、図３（ａ），（ｂ）に示すように、供給ポンプ３８１，３８２が起動される第１のタイミングｔ１１からは制動処理が実施される。本例では、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂが「第１の保持弁」として機能し、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄが「第２の保持弁」として機能する。また、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂに対応する前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂが「第１のホイールシリンダ」に相当し、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄに対応する後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄが「第２のホイールシリンダ」に相当する。

制動処理では、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂのソレノイドには保持指令電流値が入力され、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄのソレノイドには差圧指令電流値Ｉｓが入力される。保持指令電流値は、保持弁を開き状態で保持するための電流値であって、差圧指令電流値Ｉｓよりも小さい。例えば、保持指令電流値は、「０（零）」アンペアである。そのため、制動処理の実施中にあっては、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂは開き状態で保持される。一方、差圧指令電流値Ｉｓは、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂと後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄとの差圧である前後輪差圧ΔＰＷｃＦを目標差圧としての目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒにするための電流値である。

ここで、図４を参照し、保持弁よりも差圧調整弁側の液圧と同保持弁よりもホイールシリンダ側の液圧との差圧と、同保持弁に流れる電流値との関係について説明する。保持弁は、自身のソレノイドに流れる電流値である入力電流値に応じた開度に調整される。すなわち、図４に示すように、保持弁は、入力電流値が大きいほど、開度が小さくなり、保持弁よりも差圧調整弁側の液圧と保持弁よりもホイールシリンダ側との差圧を大きくすることができる。

制動制御の実施中にあっては、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂが開き状態であるため、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄよりも差圧調整弁側の液圧は、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧とほぼ等しい。また、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄよりもホイールシリンダ側の液圧は、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧とほぼ等しい。つまり、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄよりも差圧調整弁側と後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄよりもホイールシリンダ側との差圧は、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂと後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄとの差圧である前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲと言い換えることができる。そのため、上記目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒを図４のグラフの差圧に代入し、当該差圧に対応する入力電流値が差圧指令電流値Ｉｓとされる。これにより、差圧指令電流値Ｉｓは、目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒが大きいほど大きい値に設定される。

すなわち、こうした差圧指令電流値Ｉｓがソレノイドに入力されることにより後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄが作動されている場合、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃが目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒ以下であるときには、供給ポンプ３８１，３８２から吐出されたブレーキ液が、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内にほとんど供給されない。その結果、図３（ａ）に破線で示すように、第１のタイミングｔ１１から、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃが目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒに達する第２のタイミングｔ１２までの期間では、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増圧されない。すなわち、本明細書では、目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒが、「目標液圧」の一例に相当するということもできる。

ただし、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃが目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒに達した第２のタイミングｔ１２以降では、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃだけではなく、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃも増圧されるようになる。すなわち、本実施形態の車両の制動制御装置にあっては、各保持弁３４ａ〜３４ｄに対する制御態様を変更することなく、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの増圧を開始させることが可能である。

なお、このように後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増圧される場合であっても、前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲは目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒとほぼ等しくされる。そして、第２のタイミングｔ１２以降では、第２のタイミングｔ１２以前よりも、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃの増圧速度が小さくなる。この点で、本実施形態の車両の制動制御装置では、制御装置１００により、制動処理を実施する「制御部」の一例が構成される。

こうした制動処理によって後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増圧されている第３のタイミングｔ１３で、制動処理が終了され、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させる第１の増圧処理が開始される。この第１の増圧処理では、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂが開き状態で保持される一方で、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄが閉じ状態で保持される。これにより、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持されるため、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧の増圧速度が大きくなる。なお、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄを閉じ状態にすることは、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄのソレノイドに流す電流値を上記差圧指令電流値Ｉｓよりも大きくすることで実現することができる。

続いて、第１の増圧処理の実施中に、所定の切り替え条件が第４のタイミングｔ１４で成立すると、第１の増圧処理が終了され、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧を増圧させる第２の増圧処理が開始される。この第２の増圧処理では、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄが開き状態で保持される一方で、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂが閉じ状態で保持される。これにより、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持された状態で、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増圧される。

その後の第２の増圧処理の実施中に、所定の切り替え条件が第５のタイミングｔ１５で成立すると、第２の増圧処理が終了され、第１の増圧処理が開始される。すなわち、制動処理の実施終了後にあっては、第１の増圧処理と第２の増圧処理とが交互に実施される。

ここで、図５を参照し、第１の増圧処理から第２の増圧処理への切り替え条件、及び、第２の増圧処理から第１の増圧処理への切り替え条件の一例について説明する。
前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増圧され、前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力が増大されると、車両の車体速度ＶＳから前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷから減じた差である前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量ＳｌｐＦが大きくなる。このように前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力が増大するにつれて、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量の増大速度ＤＳｌｐＦが大きくなる。

図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１の増圧処理が実施されていると、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増圧される。すると、前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力が大きくなるため、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量の増大速度ＤＳｌｐＦが徐々に大きくなる。そして、この増大速度ＤＳｌｐＦが第１の切替増大速度ＤＳｌｐＴｈ１よりも大きくなると、切り替え条件が成立したと判断される。そのため、第１の増圧処理が終了され、第２の増圧処理が開始される。

第２の増圧処理が開始されると、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持されるため、前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力が増大されなくなる。その結果、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量の増大速度ＤＳｌｐＦが徐々に小さくなる。すなわち、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量の増大速度ＤＳｌｐＦを小さくすべく前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力を増大させない間に、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を増大させているということができる。そして、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量の増大速度ＤＳｌｐＦが、第１の切替増大速度ＤＳｌｐＴｈ１よりも小さい第２の切替増大速度ＤＳｌｐＴｈ２未満になると、切り替え条件が成立したと判断される。そのため、第２の増圧処理が終了され、第１の増圧処理が開始される。

このように第１の増圧処理と第２の増圧処理とを交互に実施することにより、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量ＳｌｐＦがＡＢＳ開始スリップ量ＳｌｐＴｈ０にゆっくりと近づくようになる。そして、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量ＳｌｐＦがＡＢＳ開始スリップ量ＳｌｐＴｈ０以上になるなどしてアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立すると、実施中の増圧処理が終了され、前輪ＦＬ，ＦＲに対してアンチロックブレーキ制御が実施されるようになる。

なお、制動処理の実施中にアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合には、第１の増圧処理や第２の増圧処理を実施することなく、アンチロックブレーキ制御が開始される。

次に、図６に示すフローチャートを参照し、車両に付与する制動力ＢＰを増大させるべく自動制動を実施するに際して制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、アンチロックブレーキ制御が実施されていないこと、及び制動力ＢＰの増大が不要と判断されていないことなどを含む自動制動許可条件が成立しているときに、予め設定された制御サイクル毎に実施される。

図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、自動制動が実施されている最中であるか否かを判断するためのフラグである制動制御フラグＦＬＧがオフであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。この制動制御フラグＦＬＧがオフであるときには自動制動が未だ実施されていないと判断され、制動制御フラグＦＬＧがオンであるときには自動制御が実施中であると判断される。制動制御フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、自車両と衝突回避対象との相対距離Ｘｒ、自車両の相対速度Ｖｒ及び自車両の相対減速度Ｇｒを衝突回避対象認識装置２００から取得する（ステップＳ１２）。

続いて、制御装置１００は、自動制動の実施が必要であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。自動制動の実施が未だ不要と判定した場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置１００は、ブレーキアクチュエータ３０を作動させることなく、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、自動制御の実施が必要と判定した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ステップＳ１２で取得した相対距離Ｘｒ、自車両の相対速度Ｖｒ及び自車両の相対減速度Ｇｒに基づき、目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒを設定する（ステップＳ１４）。このとき、自動制動の緊急度が高いと推定されるときほど、目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒが大きい値に設定される。例えば、自車両に対する要求減速度の増大速度が大きいほど、自動制動の緊急度が高いと推定することができる。

そして、制御装置１００は、差圧指令電流値Ｉｓを設定する（ステップＳ１５）。すなわち、制御装置１００は、図４に示すグラフの縦軸の差圧に目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒを代入し、当該差圧（＝ΔＰＷｃＦＲＴｒ）に応じた入力電流値を求める。そして、制御装置１００は、求めた入力電流値を差圧指令電流値Ｉｓとする。続いて、制御装置１００は、上記の制動処理の実施を開始し、ブレーキアクチュエータ３０を作動させる（ステップＳ１６）。すなわち、制御装置１００は、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂを開き状態とし、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄのソレノイドに対して差圧指令電流値Ｉｓを出力する。また、制御装置１００は、要求されている制動力に応じた開度に差圧調整弁３２１，３２２を調整し、供給ポンプ３８１，３８２を作動させる。その後、制御装置１００は、制動制御フラグＦＬＧにオンをセットし（ステップＳ１７）、本処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、ステップＳ１１において、制動制御フラグＦＬＧがオンである場合（ＮＯ）、制御装置１００は、第１の増圧処理又は第２の増圧処理を実施している最中であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。第１の増圧処理及び第２の増圧処理の何れか一方を実施している場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。一方、制動処理を実施しており、第１の増圧処理及び第２の増圧処理の双方を実施していない場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、制御装置１００は、前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲが目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。例えば、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを検出する圧力センサが車両に設けられていることがある。この場合、圧力センサによって検出された前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃと後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃとの差分を前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲとし、前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲが目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒ以上であるか否かが判定される。なお、前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲが目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒ以上である場合には、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃもまた増圧されていると判断することができる。

そして、前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲが目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒ未満である場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了し、制動処理の実施を継続する。一方、前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲが目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒ以上である場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ２０に移行する。

ステップＳ２０において、制御装置１００は、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量ＳｌｐＦを演算する。続いて、制御装置１００は、演算した前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量ＳｌｐＦを時間微分することで、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量の増大速度ＤＳｌｐＦを求める（ステップＳ２１）。そして、制御装置１００は、ステップＳ２０で演算した前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量ＳｌｐＦがＡＢＳ開始スリップ量ＳｌｐＴｈ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２２）。前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量ＳｌｐＦがＡＢＳ開始スリップ量ＳｌｐＴｈ０よりも大きい場合には、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立していると判断することができる。そのため、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量ＳｌｐＦがＡＢＳ開始スリップ量ＳｌｐＴｈ０よりも大きい場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了し、アンチロックブレーキ制御を開始する。

一方、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量ＳｌｐＦがＡＢＳ開始スリップ量ＳｌｐＴｈ０以下である場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、制御装置１００は、第１の増圧処理を実施している最中であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。第１の増圧処理を実施している最中である場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ステップＳ２１で演算した前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量の増大速度ＤＳｌｐＦが第１の切替増大速度ＤＳｌｐＴｈ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２４）。増大速度ＤＳｌｐＦが第１の切替増大速度ＤＳｌｐＴｈ１以下である場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、切り替え条件が成立していないと判断することができるため、制御装置１００は、第１の増圧処理の実施を継続する（ステップＳ２５）。すなわち、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂが開き状態で保持され、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄが閉じ状態で保持される。そして、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量の増大速度ＤＳｌｐＦが第１の切替増大速度ＤＳｌｐＴｈ１よりも大きい場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、切り替え条件が成立していると判断することができるため、制御装置１００は、第１の増圧処理の実施を終了し、第２の増圧処理の実施を開始する（ステップＳ２６）。すなわち、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂが閉じ状態にされ、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄが開き状態にされる。そして、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、ステップＳ２３において、第１の増圧処理を実施していない場合（ＮＯ）、制御装置１００は、第２の増圧処理を実施している最中であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。第２の増圧処理を実施していない場合、上記の制動処理の終了条件が成立した直後であると判断することができる。そのため、第２の増圧処理を実施していない場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ２５に移行し、第１の増圧処理の実施を開始する。すなわち、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂが開き状態で保持され、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄが閉じ状態にされる。そして、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、第２の増圧処理を実施している最中である場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ステップＳ２１で演算した前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量の増大速度ＤＳｌｐＦが第２の切替増大速度ＤＳｌｐＴｈ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２８）。増大速度ＤＳｌｐＦが第２の切替増大速度ＤＳｌｐＴｈ２以上である場合（ステップＳ２８：ＹＥＳ）、切り替え条件が成立していないと判断することができるため、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ２６に移行し、第２の増圧処理の実施を継続する。一方、増大速度ＤＳｌｐＦが第２の切替増大速度ＤＳｌｐＴｈ２よりも小さい場合（ステップＳ２８：ＮＯ）、切り替え条件が成立していると判断することができるため、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ２５に移行する。すなわち、制御装置１００は、第２の増圧処理を実施を終了し、第１の増圧処理の実施を開始する。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）制動処理の実施によってブレーキアクチュエータ３０が作動されると、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂは開き状態にされる一方で、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄは、ソレノイドに入力される差圧指令電流値Ｉｓに応じた作動を行うこととなる。また、差圧調整弁３２１，３２２及び供給ポンプ３８１，３８２が作動される。そのため、前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲが目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒ以下である状況下では、供給ポンプ３８１，３８２から吐出されたブレーキ液が前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内に優先的に流入するようになる。そのため、制動処理を実施することにより、前輪用のブレーキ機構１２ａ，１２ｂを後輪用のブレーキ機構１２ｃ，１２ｄよりも先に作動させることができるため、車両に付与する制動力ＢＰが大きくなりやすい。したがって、供給ポンプ３８１，３８２を起動させる制動初期において、車両に付与する制動力ＢＰを早期に増大させることができる。

（２）また、制動処理の実施時にあっては、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃの液圧の増圧によって前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲが大きくなり、前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲが目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒに達すると、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内にもブレーキ液が流入するようになる。これにより、前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲが目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒにほぼ維持されている状態で、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃだけではなく、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃも増圧されるようになる。これにより、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃのみが増圧される状態が継続される場合と比較し、制動中における車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

（３）しかも、本実施形態の車両の制動制御装置にあっては、ブレーキアクチュエータ３０の制御態様を変更することなく、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの増圧を開始させることができる。すなわち、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させるか否かで制御モードを変更する必要がない分、制動初期における制御装置１００の制御負荷の増大を抑制することができる。

（４）なお、目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒが大きいほど、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの増圧開始が遅れることとなる。すなわち、目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒが大きいほど、制動初期における制動力ＢＰの増大速度を大きくすることはできるものの、前輪用のブレーキ機構１２ａ，１２ｂにかかる負荷が大きくなる。そこで、本実施形態の車両の制動制御装置にあっては、目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒは、自動制動の緊急性が低いと推定されるときほど小さくされる。このように自動制動の緊急性に応じて目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒを可変とすることにより、前輪用のブレーキ機構１２ａ，１２ｂにかかる負荷が過度に大きくなることが抑制される。したがって、前輪用のブレーキ機構１２ａ，１２ｂの構成部品の寿命の短縮化を抑えることができる。

（５）制動処理の実施によって後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増圧されるようになると、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃの増圧速度が小さくなる。そこで、本実施形態の車両の制動制御装置では、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃがある程度高くなると、制動処理が終了され、第１の増圧処理と第２の増圧処理とが交互に実施されるようになる。このように第１の増圧処理と第２の増圧処理とを交互に繰り返すことにより、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃ及び後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを適切に増大させることができ、ひいては車両に付与する制動力ＢＰをさらに大きくすることができる。

（６）ちなみに、第１の増圧処理及び第２の増圧処理は、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂと後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄとの間に差圧が発生している状況下で実施される。そのため、第１の増圧処理の実施中に、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄが閉じ状態で保持されていない場合、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂから後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄにブレーキ液が流出するおそれがある。一方、第２の増圧処理の実施中に、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂが閉じ状態で保持されていない場合、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂから後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄにブレーキ液が流出し、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃが減圧されるおそれがある。こうした事象は、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを管理する上で望ましくない。

この点、本実施形態の車両の制動制御装置にあっては、第１の増圧処理の実施時では後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄが閉じ状態にされるため、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの変動を抑制しつつ、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させることができる。同様に、第２の増圧処理の実施時にあっては、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂが閉じ状態にされるため、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃの変動を抑制しつつ、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させることができる。したがって、第１の増圧処理と第２の増圧処理とを交互に実施することにより、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを確実に増圧させることができるとともに、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが管理しやすくなる。

（７）また、本実施形態の車両の制動制御装置にあっては、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量の増大速度ＤＳｌｐＦに基づいて、第１の増圧処理から第２の増圧処理への切り替えタイミング、及び、第２の増圧処理から第１の増圧処理への切り替えタイミングを決定している。そのため、前輪ＦＬ，ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御の開始タイミングを遅らせることができる。すなわち、車両の減速度をより大きくした状態で前輪ＦＬ，ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御を開始させることが可能となる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・同一のＷＣ圧Ｐｗｃであれば、後輪用のブレーキ機構１２ｃ，１２ｄのほうが前輪用のブレーキ機構１２ａ，１２ｂよりも車両に大きい制動力ＢＰを付与できることがある。こうした車両の制動処理では、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄを開き状態とし、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂのソレノイドに差圧指令電流値Ｉｓを入力させるようにしてもよい。これにより、供給ポンプ３８１，３８２の起動時の制動初期では、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを優先的に増圧させることにより、車両に付与する制動力ＢＰを早期に増大させることができる。

・第１の増圧処理から第２の増圧処理への切り替えタイミング、及び、第２の増圧処理から第１の増圧処理への切り替えタイミングを、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量の増大速度ＤＳｌｐＦ以外の他の任意のパラメータに基づいて設定するようにしてもよい。

例えば、図７に示すように、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの理想的な制動力の配分から求まる前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧の理想値ＰｗｃＦＴ及び後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧の理想値ＰｗｃＲＴに基づき、第１の増圧処理及び第２の増圧処理を交互に繰り返すようにしてもよい。この場合、ＷＣ圧の理想値ＰｗｃＦＴと前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃとの差よりも、ＷＣ圧の理想値ＰｗｃＲＴと後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃとの差のほうが大きいときには、第１の増圧処理の実施期間よりも第２の増圧処理の実施期間のほうを長くするようにしてもよい。

また、例えば、時間によって、第１の増圧処理から第２の増圧処理への切り替え、及び、第２の増圧処理から第１の増圧処理への切り替えを行うようにしてもよい。
・制動処理が実施されている最中に、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増圧されている状況下では、前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲが目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒとほぼ等しくなっていると判断することができる。そのため、図６のステップＳ１９では、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが規定液圧以上になっているか否かを判定し、ＷＣ圧Ｐｗｃが規定液圧以上であるときには、制動処理を終了させるようにしてもよい。なお、この場合、規定液圧は、供給ポンプ３８１，３８２から後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内にブレーキ液が供給されたことにより、ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧されていると判断できる値に設定することが好ましい。こうした制御構成を採用した場合であっても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。

・制動処理の終了タイミングは、前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲが目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒよりも大きいのであれば、任意のタイミングとしてもよい。例えば、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを検出する圧力センサが車両に設けられているのであれば、同圧力センサによって検出されたＷＣ圧Ｐｗｃが規定圧以上になったタイミングで、制動処理を終了し、第１の増圧処理を開始させるようにしてもよい。もちろん、圧力センサによって検出したＷＣ圧ではなく、ブレーキアクチュエータ３０の作動態様から推定される後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの推定値に基づいて制動処理の終了タイミングを決定するようにしてもよい。

・目標前後輪差圧ΔＰＷｃＦＲＴｒは、予め決定された固定値であってもよい。この場合、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの制動力差に起因する車両挙動の不安定度合いが許容範囲に収まる範囲の値に上記の固定値を決定することが好ましい。

・自動制動時にあっては、制動処理を継続させるようにしてもよい。この場合であっても、制動処理の実施によって、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃも増圧させることができる。また、このように第１の増圧処理及び第２の増圧処理を実施しない場合、制動処理の実施途中で、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄのソレノイドに入力する差圧指令電流値Ｉｓを変更してもよい。

・運転者による制動操作時に供給ポンプ３８１，３８２を作動させる場合であっても、上記の制動処理を実施するようにしてもよい。もちろん、制動処理の実施を途中で終了し、第１の増圧処理及び第２の増圧処理を交互に実施するようにしてもよい。この場合、第１の増圧処理の実施中に後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄを閉じ状態で保持しなくても、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧が抑制される。そのため、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄを閉じ状態で必ずしも保持しなくてもよい。

同様に、第２の増圧処理の実施中に前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂを閉じ状態で保持しなくても、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧が抑制される。そのため、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂを閉じ状態で必ずしも保持しなくてもよい。

１１ａ，１１ｂ…前輪用のホイールシリンダ、１１ｃ，１１ｄ…後輪用のホイールシリンダ、１２ａ，１２ｂ…前輪用ブレーキ機構としてのブレーキ機構、１２ｃ，１２ｄ…後輪用ブレーキ機構としてのブレーキ機構、２２…マスタシリンダ、３２１，３２２…差圧調整弁、３３ａ，３３ｂ…第１の液路としての経路、３３ｃ，３３ｄ…第２の液路としての経路、３４ａ，３４ｂ…前輪用保持弁の一例である保持弁、３４ｃ，３４ｄ…後輪用保持弁の一例である保持弁、３８１，３８２…供給ポンプ、４２１，４２２…分岐点、４５１，４５１…液路、１００…車両の制動制御装置としての制御装置（制御部）、ＦＬ，ＦＲ…前輪、ＲＬ，ＲＲ…後輪、Ｉｓ…差圧指令電流値、ΔＰＷｃＦＲ…前後輪差圧、ΔＰＷｃＦＲＴｒ…目標差圧としての目標前後輪差圧（目標液圧）。

Claims (5)

1. マスタシリンダ内と連通する液路に設けられ、前輪用のホイールシリンダ及び後輪用のホイールシリンダと同マスタシリンダとの差圧を調整する差圧調整弁と、
   前記差圧調整弁と前記前輪用のホイールシリンダとを繋ぐ第１の液路に設けられ、同前輪用のホイールシリンダ内へのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する前輪用保持弁と、
   前記第１の液路において前記前輪用保持弁よりも前記差圧調整弁側に位置する部分から分岐し、前記後輪用のホイールシリンダに繋がる第２の液路に配置され、同後輪用のホイールシリンダ内へのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する後輪用保持弁と、
   前記第１の液路において前記第２の液路が接続されている部分を分岐点とした場合、前記第１の液路における同分岐点と前記差圧調整弁との間にブレーキ液を吐出するポンプと、を備える車両の制動装置に適用される車両の制動制御装置であって、
   前記ポンプが作動している場合、前記保持弁は、入力されている電流値が大きいほど、同保持弁よりも前記差圧調整弁側と同保持弁よりも前記ホイールシリンダ側との差圧が大きくなるように作動するようになっており、
   前記前輪用保持弁及び前記後輪用保持弁のうち一方の保持弁を開き状態とし、他方の保持弁よりも前記差圧調整弁側と同他方の保持弁よりも前記ホイールシリンダ側との差圧を目標差圧とする差圧指令電流値を同他方の保持弁に出力し、前記ポンプ及び前記差圧調整弁を作動させる制動処理を実施する制御部を備える
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記各保持弁のうち、前記制動処理の実施によって開き状態にされる一方の保持弁を第１の保持弁とし、前記差圧指令電流値が入力される他方の保持弁を第２の保持弁とした場合、
   前記制御部は、
   前記制動処理の実施によって、前記各ホイールシリンダのうち、前記第１の保持弁に対応するホイールシリンダ内の液圧が前記目標差圧よりも大きくなり、前記第２の保持弁に対するホイールシリンダ内の液圧が増圧されている状況下で、同制動処理を終了し、
   その後、前記第１の保持弁に対応するホイールシリンダ内の液圧を増圧させる第１の増圧処理と、前記第２の保持弁に対応するホイールシリンダ内の液圧を増圧させる第２の増圧処理とを交互に実施する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記第１の増圧処理では前記第２の保持弁を閉じ状態とし、
   前記第２の増圧処理では前記第１の保持弁を閉じ状態とする
   請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前輪に設けられている前輪用ブレーキ機構は前記前輪用のホイールシリンダを有し、後輪に設けられている後輪用ブレーキ機構は前記後輪用のホイールシリンダを有しており、
   前記前輪用のホイールシリンダ内の液圧が前記後輪用のホイールシリンダ内の液圧と等しい場合、前記前輪用ブレーキ機構は、前記後輪用ブレーキ機構よりも大きい制動力を車両に付与するように構成されており、
   前記制御部は、前記制動処理では、前記前輪用保持弁を開き状態とし、前記差圧指令電流値を前記後輪用保持弁に出力し、前記ポンプ及び前記差圧調整弁を作動させる
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. マスタシリンダ内と連通する液路に設けられ、前輪用のホイールシリンダ及び後輪用のホイールシリンダと同マスタシリンダとの差圧を調整する差圧調整弁と、
   前記差圧調整弁と前記前輪用のホイールシリンダとを繋ぐ第１の液路に設けられ、同前輪用のホイールシリンダ内へのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する前輪用保持弁と、
   前記第１の液路において前記前輪用保持弁よりも前記差圧調整弁側に位置する部分から分岐し、前記後輪用のホイールシリンダに繋がる第２の液路に配置され、同後輪用のホイールシリンダ内へのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する後輪用保持弁と、
   前記第１の液路において前記第２の液路が接続されている部分を分岐点とした場合、前記第１の液路における同分岐点と前記差圧調整弁との間にブレーキ液を吐出するポンプと、を備える車両の制動装置に適用される車両の制動制御装置であって、
   前記各ホイールシリンダのうち一方のホイールシリンダ内の液圧を他方のホイールシリンダ内の液圧よりも優先的に増圧させ、同一方のホイールシリンダ内の液圧を目標液圧よりも大きくする制動処理を実施し、同制動処理の実施によって前記一方のホイールシリンダ内の液圧が前記目標液圧以上になった以降では同一方のホイールシリンダ内の液圧を増圧させる第１の増圧処理と、他方のホイールシリンダ内の液圧を増圧させる第２の増圧処理とを交互に実施する制御部を備える
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。