JP2014124972A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スプリット路を走行する車両に対してセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行うに際し、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度を大きくすることができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置は、スプリット路を走行中の車両に対してアンチロックブレーキ制御を行うに際し、ヨーレート偏差ΔＹｒが大きいときには小さいときよりも、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力を大きくする。
【選択図】図８

Description

本発明は、車輪のロックを抑制して車両の操舵性を確保するアンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置に関する。

アンチロックブレーキ制御として、いわゆるセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御が知られている。こうした制御では、左右両輪のうち車輪速度の遅い方の車輪が特定され、この車輪のスリップ量（又はスリップ率）に基づいて左右両輪に対する制動力を減少させる減少期間及び制動力を増大させる増大期間を含む制御サイクルが決定される。

特許文献１には、セレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行う制動制御装置の一例が開示されている。この装置では、運転者によるブレーキ操作時に、左右両輪のスリップ量に基づいて車両の走行している路面がスプリット路であるか否かが判定される。なお、スプリット路とは、左輪に接地している路面のμ値が右輪に接地している路面のμ値と乖離している路面のことである。

そして、路面がスプリット路であるという条件下で、左右両輪のうち低μ路を走行する車輪（以下、「低μ側輪」ともいう。）のスリップ量が第１閾値を超えると、低μ側輪だけではなく高μ路を走行する車輪（以下、「高μ側輪」ともいう。）にもアンチロックブレーキ制御が開始される。すると、低μ側輪及び高μ側輪に対する制動力は、低μ側輪のスリップ量によって決定された減少期間ではそれぞれ減少され、増大期間ではそれぞれ増大される。

また、上記の制動制御装置にあっては、高μ側輪のロック傾向が監視される。すなわち、前回の増大期間を含む一の制御サイクルで高μ側輪のスリップ量が第１閾値よりも小さい第２の閾値を超えなかった場合、高μ側輪がロック傾向になりにくいと判断できるため、今回の増大期間での高μ側輪に対する制動力の増大勾配が、前回の増大期間での高μ側輪に対する制動力の増大勾配よりも急勾配にされる。その一方で、前回の増大期間を含む一の制御サイクルで高μ側輪のスリップ量が第２の閾値を超えていた場合、高μ側輪がロック傾向になりやすいと判断できるため、今回の増大期間での高μ側輪に対する制動力の増大勾配が、前回の増大期間での高μ側輪に対する制動力の増大勾配よりも緩勾配にされる。これにより、スプリット路を走行する車両挙動の安定性が確保されるようになる。

特開２００９−１７９３２２号公報

ところで、近年では、車両がスプリット路を走行している際に上記のアンチロックブレーキ制御を行う場合であっても、車両挙動の安定性を確保した上で、車両の減速度をより大きくすることが希求されている。

本発明は、このような実情に鑑みて成されたものである。その目的は、スプリット路を走行する車両でセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行うに際し、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度を大きくすることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する車両の制動制御装置は、左右両輪のうち車輪速度（ＶＷ）の遅い第１の車輪（ＬＦＷ）に対する制動力を減少させる減少期間（ＰＤ）には左右両輪のうち車輪速度（ＶＷ）の速い第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力を減少させ、第１の車輪（ＬＦＷ）に対する制動力を増大させる増大期間（ＰＩ）には第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力を増大させるセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行う装置を前提としている。そして、同装置では、アンチロックブレーキ制御を行うに際し、第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも大きくする（Ｓ４６、Ｓ４８、Ｓ５６、Ｓ５８）ようにした。

車両がスプリット路を走行中に左右両輪に対して制動力が付与されているときには、低μ路に接地する車輪である低μ側輪が第１の車輪となりやすく、高μ路に接地する車輪である高μ側輪が第２の車輪となりやすい。この状態で低μ側輪のスリップ量が大きくなってアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立すると、低μ側輪だけではなく高μ側輪に対する制動力が調整されるようになる。このとき、低μ側輪に対する制動力が減少される減少期間（ＰＤ）では高μ側輪に対する制動力も減少され、低μ側輪に対する制動力が増大される増大期間（ＰＩ）では高μ側輪に対する制動力も増大される。

そして、こうしたセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御の実行中では、第２の車輪に相当する高μ側輪に対する制動力は、車両挙動の不安定傾向が小さいときには不安定傾向が大きいときよりも大きくされる。そのため、車両挙動が安定しているという条件下では、車両全体の制動力が大きくなりやすい。したがって、スプリット路を走行する車両でセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行うに際し、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度を大きくすることができるようになる。

ところで、第１の車輪に相当する低μ側輪のスリップ量によって決定される減少期間（ＰＤ）では、高μ側輪がロック傾向を示していない場合もある。こうした場合、減少期間（ＰＤ）での高μ側輪に対する制動力の減少量を極力少なくすることにより、車両全体の制動力を大きくすることができる。そこで、減少期間（ＰＤ）における第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力の減少量（ＤＰ＿ＲＲ、ＤＰ＿ＲＬ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも少なくする（Ｓ４６、Ｓ４８）ことが好ましい。この制御構成を採用すると、スプリット路を走行する車両でセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御が行われている場合、車両挙動が安定しているという条件下では、第２の車輪に相当する高μ側輪に対する制動力が小さくなりにくい。そのため、車両全体の制動力を大きくすることが可能となる。したがって、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度を大きくすることができるようになる。

なお、上記の減少量（ＤＰ＿ＲＲ、ＤＰ＿ＲＬ）を設定する方法としては、一例として、設定されている基本減少量（ＢＤＰ）に減少補正係数（ＫＲＥＬ）を掛け合わせる方法が挙げられる。この場合、減少補正係数（ＫＲＥＬ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも小さくする（Ｓ４１）ようにしてもよい。

また、上記車両の制動制御装置において、増大期間（ＰＩ）における第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力の増大量（ＢＰ＿ＲＲ、ＢＰ＿ＲＬ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも多くする（Ｓ５６、Ｓ５８）ことが好ましい。この制御構成を採用すると、スプリット路を走行する車両でセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御が行われている場合、車両挙動が安定しているという条件下では、第２の車輪に相当する高μ側輪に対する制動力が大きくなりやすい。そのため、車両全体の制動力を大きくすることが可能となる。したがって、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度を大きくすることができるようになる。

なお、上記の増大量（ＢＰ＿ＲＲ、ＢＰ＿ＲＬ）を設定する方法としては、一例として、設定されている基本増大量（ＢＢＰ）に増大補正係数（ＫＡＰＰ）を掛け合わせる方法が挙げられる。この場合、増大補正係数（ＫＡＰＰ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも大きくする（Ｓ５１）ようにしてもよい。

ここで、上記車両の制動制御装置では、車両操作態様に応じて設定される目標ヨーレート（Ｙｒ＿Ｔｒｇ）と車両のヨーレート（Ｙｒ）との差分（｜ΔＹｒ｜）が小さいときほど、車両挙動の不安定傾向が小さいとするようにしてもよい。これによれば、セレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御の実行に起因する車両のヨーモーメントが小さいときには、車両挙動が安定していると判断できるため、高μ側輪に対する制動力が大きくされやすくなる。そのため、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度をより大きくすることができるようになる。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備える制動装置を模式的に示すブロック図。 ヨーレート偏差と減圧ゲインとの関係を示すマップ。 ヨーレート偏差と増圧ゲインとの関係を示すマップ。 セレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行うために制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 制動液圧変更処理ルーチンを説明するフローチャート。 減圧量演算処理ルーチンを説明するフローチャート。 増圧量演算処理ルーチンを説明するフローチャート。 スプリット路を走行する車両でセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御が実行される際において、（ａ）は低μ側輪及び高μ側輪の車輪速度が変化する様子を示すタイミングチャート、（ｂ）はヨーレート偏差が変化する様子を示すタイミングチャート、（ｃ）は減圧ゲイン及び増圧ゲインが変化する様子を示すタイミングチャート、（ｄ）は低μ側輪に対応するホイールシリンダの液圧が変化する様子を示すタイミングチャート、（ｅ）は高μ側輪に対応するホイールシリンダの液圧が変化する様子を示すタイミングチャート。

以下、車両の制動装置の一実施形態について図を参照して説明する。
図１に示すように、制動装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。この制動装置１１は、ブレーキペダル１２が連結される液圧発生装置２０と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を調整するブレーキアクチュエータ３０と、ブレーキアクチュエータ３０を制御する制動制御装置の一例としての制御装置４０とを備えている。

液圧発生装置２０には、運転者によるブレーキペダル１２の操作力を倍力するブースタ２１と、このブースタ２１によって倍力された操作力に応じたブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生するマスタシリンダ２２とが設けられている。そして、運転者によってブレーキ操作が行われている場合、マスタシリンダ２２からは、その内部で発生したＭＣ圧に応じたブレーキ液がブレーキアクチュエータ３０を介して車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに個別対応するホイールシリンダ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄに供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄで発生するブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。

ブレーキアクチュエータ３０には、右前輪用のホイールシリンダ１５ａ及び左後輪用のホイールシリンダ１５ｄに接続される第１の液圧回路３１と、左前輪用のホイールシリンダ１５ｂ及び右後輪用のホイールシリンダ１５ｃに接続される第２の液圧回路３２とが設けられている。そして、第１の液圧回路３１には右前輪用の経路３３ａ及び左後輪用の経路３３ｄが設けられるとともに、第２の液圧回路３２には左前輪用の経路３３ｂ及び右後輪用の経路３３ｃが設けられている。こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄのＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。

また、液圧回路３１，３２には、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを介して流出したブレーキ液が一時貯留されるリザーバ３６１，３６２と、リザーバ３６１，３６２内に一時貯留されているブレーキ液を吸引して液圧回路３１，３２におけるマスタシリンダ２２側に吐出するためのポンプ３７１，３７２とが設けられている。これら各ポンプ３７１，３７２は、同一の駆動モータ３８の駆動によってポンプ作動する。

次に、制御装置４０について説明する。
制御装置４０の入力側インターフェースには、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４及び車両のヨーレートＹｒを検出するためのヨーレートセンサＳＥ５が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、ステアリングホイール１６の操舵角θを検出するための操舵角センサＳＥ６及びブレーキペダル１２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。一方、制御装置４０の出力側インターフェースには、各弁３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄ及び駆動モータ３８などが電気的に接続されている。そして、制御装置４０は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ６及びブレーキスイッチＳＷ１からの各種検出信号に基づき、各弁３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄ及び駆動モータ３８を制御する。

こうした制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構成されるマイクロコンピュータを有している。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種制御処理、各種マップ及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間に適宜書き換えられる各種の情報（車両の車体速度ＶＳなど）が記憶される。

本実施形態の車両では、前輪ＦＲ，ＦＬに対しては左右独立方式のアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）が行われ、後輪ＲＲ，ＲＬに対してはセレクトロー方式のＡＢＳ制御が行われるようになっている。左右独立方式のＡＢＳ制御では、運転者によるブレーキ操作によって、例えば右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上になると、右前輪ＦＲに対してＡＢＳ制御が開始される。しかし、このとき、左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ未満である場合、左前輪ＦＬにはＡＢＳ制御が行われない。

これに対し、セレクトロー方式のＡＢＳ制御では、運転者によるブレーキ操作によって、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも一方の後輪のスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上になると、両後輪ＲＲ，ＲＬに対してＡＢＳ制御が開始される。しかも、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制御サイクルは同一サイクルとなっている。そのため、例えば右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１５ｃのＷＣ圧が減圧される減圧期間ＰＤでは、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｄのＷＣ圧も減圧される。また、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１５ｃのＷＣ圧が保圧される保圧期間ＰＲでは、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｄのＷＣ圧も保圧される。さらに、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１５ｃのＷＣ圧が増圧される増圧期間ＰＩでは、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｄのＷＣ圧も増圧される。

なお、ホイールシリンダのＷＣ圧の調整によって車輪に対する制動力を制御する車両にあっては、減圧期間ＰＤが、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力を減少させる減少期間に相当し、保圧期間ＰＲが、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持させる保持期間に相当する。また、増圧期間ＰＩが、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる増大期間に相当する。また、以降の記載においては、「車輪に対応するホイールシリンダのＷＣ圧」を単に「車輪に対するＷＣ圧」というものとする。

ところで、運転者がブレーキ操作を行った際における車輪の減速度は、同車輪に対するＷＣ圧、車輪の接地している路面のμ値などによって決まる。そのため、車両のスプリット路の走行中に運転者がブレーキ操作を行うと、低μ路に接地している車輪（以下、「低μ側輪」ともいう）ＬＦＷの減速度が、高μ路に接地している車輪（以下、「高μ側輪」ともいう）ＨＦＷの減速度よりも大きくなりやすい。すなわち、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐのほうが高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐよりも大きくなりやすい。したがって、車両がスプリット路を走行する際にセレクトロー方式のＡＢＳ制御が行われるときには、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐに基づいて、減圧期間ＰＤ、増圧期間ＰＩ（及び保圧期間ＰＲ）を含む制御サイクルが決定されやすい。なお、「スプリット路」とは、左側の車輪ＦＬ，ＲＬの接地している路面のμ値が右側の車輪ＦＲ，ＲＲの接地している路面のμ値と乖離する路面のことである。

そのため、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐの変化態様に基づいて制御サイクルが決定される場合、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧は、スリップ量Ｓｌｐが未だ小さくても、即ち高μ側輪ＨＦＷがロック傾向を示していなくても又はロック傾向が小さくても、減圧期間ＰＤでは減圧されることとなる。すなわち、ロック傾向を示しにくい高μ側輪ＨＦＷに対する制動力は、ロック傾向を示しやすい低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐに左右されることとなる。

そこで、本実施形態では、セレクトロー方式のＡＢＳ制御の実行中に車両挙動の不安定傾向を観察し、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力を、車両挙動の安定性を確保した上で極力大きくしている。減圧期間ＰＤにおいては、車両挙動の不安定傾向が小さいときには不安定傾向が大きいときよりも、減圧期間ＰＤ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量が少なくされる。例えば、減圧期間ＰＤ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量は、設定されている基本減少量としての基本減圧量ＢＤＰに、車両挙動の不安定傾向の大きさに応じて決定される減少補正係数としての減圧ゲインＫＲＥＬを掛け合わせることにより設定される。

また、増圧期間ＰＩにおいては、車両挙動の不安定傾向が小さいときには不安定傾向が大きいときよりも、増圧期間ＰＩ中での高μ側輪ＨＦＷに対する増圧量が多くされる。例えば、増圧期間ＰＩ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧量は、設定されている基本増大量としての基本増圧量ＢＢＰに、車両挙動の不安定傾向の大きさに応じて決定される増大補正係数としての増圧ゲインＫＡＰＰを掛け合わせることにより設定される。

このように減圧期間ＰＤ及び増圧期間ＰＩで、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増減を車両挙動の不安定傾向の大きさに基づいて調整することにより、セレクトロー方式のＡＢＳ制御の実行中であっても、車両挙動の安定性が確保された状態で車両全体の制動力が大きくされる。その結果、車両の制動距離の短縮化を図ることも可能となる。

本実施形態では、車両挙動の不安定傾向を示すパラメータとして、ヨーレート偏差ΔＹｒが採用されている。このヨーレート偏差ΔＹｒは、運転者による車両操作態様に応じて設定される目標ヨーレートＹｒ＿ＴｒｇとヨーレートセンサＳＥ５によって検出されるヨーレートＹｒとを以下に示す関係式（式１）に代入することで求められる。そして、ヨーレート偏差の絶対値｜ΔＹｒ｜が大きいときほど、車両挙動の不安定傾向が大きいと推定することができる。

なお、目標ヨーレートＹｒ＿Ｔｒｇは、ステアリングホイール１６の操舵角θ及び車両の車体速度ＶＳに応じた値であって、以下に示す関係式（式２）を用いて演算することができる。関係式（式２）において、「ＳＦ」は車両のスタビリティファクタであり、「Ｎ」は車両のステアリング装置のギア比であり、「ＷＢ」は車両のホイールベース長である。

次に、図２を参照して、上記の減圧ゲインＫＲＥＬを決定するためのマップについて説明する。

図２に示すマップは、ヨーレート偏差ΔＹｒと減圧ゲインＫＲＥＬとの関係を示している。この図２に示すように、減圧ゲインＫＲＥＬは、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」であるときには最小値ＫＲＥＬ＿ｍｉｎに決定され、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」よりも小さい第１の値ΔＹｒ１未満であるときには最小値ＫＲＥＬ＿ｍｉｎよりも大きい最大値ＫＲＥＬ＿ｍａｘに決定される。そして、減圧ゲインＫＲＥＬは、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」未満且つ第１の値ΔＹｒ１以上であるときには、ヨーレート偏差ΔＹｒが小さいほど大きい値に決定される。

減圧ゲインの最小値ＫＲＥＬ＿ｍｉｎは、「０（零）」以上であって且つ「１」未満の値に設定することが好ましい。これにより、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」に近い値であるときには、減圧期間ＰＤ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量が少ない値に決定されるようになる。本実施形態では、減圧ゲインの最小値ＫＲＥＬ＿ｍｉｎが「０（零）」であるものとする。この場合、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」である場合、減圧期間ＰＤ中では高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が減圧されない。

その一方で、減圧ゲインの最大値ＫＲＥＬ＿ｍａｘは、「１」以上の値に設定することが好ましい。これにより、ヨーレート偏差ΔＹｒが小さい値であるときに、減圧期間ＰＤ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量が大きい値に決定されるようになる。本実施形態では、減圧ゲインの最大値ＫＲＥＬ＿ｍａｘが「１」であるものとする。

次に、図３を参照して、上記の増圧ゲインＫＡＰＰを決定するためのマップについて説明する。
図３に示すマップは、ヨーレート偏差ΔＹｒと増圧ゲインＫＡＰＰとの関係を示している。この図３に示すように、増圧ゲインＫＡＰＰは、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」であるときには最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘに決定され、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」よりも小さい第２の値ΔＹｒ２未満であるときには最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘよりも小さい最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎに決定される。そして、増圧ゲインＫＡＰＰは、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」未満且つ第２の値ΔＹｒ２以上であるときには、ヨーレート偏差ΔＹｒが小さいほど小さい値に決定される。なお、第２の値ΔＹｒ２は、上記第１の値ΔＹｒ１と同一値であってもよいし、第１の値ΔＹｒ１とは異なる値であってもよい。

増圧ゲインの最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘは、「１」以上の値に設定することが好ましい。これにより、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」に近い値であるときに、増圧期間ＰＩ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧量が大きい値に決定されるようになる。本実施形態では、増圧ゲインの最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘが「１．５」であるものとする。

その一方で、増圧ゲインの最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎは、「１」未満であって且つ「０（零）」以上の値に設定することが好ましい。これにより、ヨーレート偏差ΔＹｒが小さい値であるときに、増圧期間ＰＩ中での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧量が小さい値に決定されるようになる。特に最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎを「０（零）」とした場合、ヨーレート偏差ΔＹｒが第２の値ΔＹｒ２以下である場合、増圧期間ＰＩ中では高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が増圧されない。本実施形態では、増圧ゲインの最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎが「０．５」であるものとする。

次に、図４〜図７に示すフローチャートを参照して、セレクトロー方式のＡＢＳ制御を行うために制御装置４０が実行する処理ルーチンについて説明する。図４に示す処理ルーチンは、ＡＢＳ制御を行うためのメイン処理ルーチンであって、予め設定された所定周期毎に行われるものである。

まず始めに、図４に示すフローチャートを参照して、メイン処理ルーチンについて説明する。
図４に示すように、この処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から出力される検出信号に基づいた各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを取得する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置４０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも一つの車輪の車輪速度ＶＷに基づいて車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１２）。そして、制御装置４０は、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐを演算する（ステップＳ１３）。すなわち、制御装置４０は、車体速度ＶＳから右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷを差し引いた値を右後輪ＲＲのスリップ量Ｓｌｐとし、車体速度ＶＳから左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷを差し引いた値を左後輪ＲＬのスリップ量Ｓｌｐとする。

そして、制御装置４０は、操舵角センサＳＥ６から出力される検出信号に基づいたステアリングホイール１６の操舵角θを取得し（ステップＳ１４）、車体速度ＶＳ及び操舵角θを上記関係式（式２）に代入して目標ヨーレートＹｒ＿Ｔｒｇを求める（ステップＳ１５）。続いて、制御装置４０は、ヨーレートセンサＳＥ５から出力される検出信号に基づいたヨーレートＹｒを取得し（ステップＳ１６）、目標ヨーレートＹｒ＿Ｔｒｇ及びヨーレートＹｒを上記関係式（式１）に代入してヨーレート偏差ΔＹｒを求める（ステップＳ１７）。

そして、制御装置４０は、セレクトロー方式のＡＢＳ制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。ＡＢＳ制御中である場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、制御装置４０は、セレクトロー方式のＡＢＳ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１９）。一方、ＡＢＳ制御中でない場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、制御装置４０は、セレクトロー方式のＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。

なお、セレクトロー方式のＡＢＳ制御の開始条件は、運転者がブレーキ操作を行っていること、後輪ＲＲ，ＲＬの少なくとも一方の車輪のスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上であることを含んでいる。また、セレクトロー方式のＡＢＳ制御の終了条件は、車両が停止すること、又は運転者によるブレーキ操作が解消されることである。

ステップＳ１９において、ＡＢＳ制御の終了条件が成立していない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、制御装置４０は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。一方、ＡＢＳ制御の終了条件が成立している場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。その後、制御装置４０は、リザーバ３６１，３６２内におけるブレーキ液の残量がなくなるまでポンプ３７１，３７２を作動させた後に同ポンプ３７１，３７２を停止させる終了処理を行う。

ステップＳ２０において、ＡＢＳ制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ＡＢＳ制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御装置４０は、その処理を次のステップＳ２１に移行する。

ステップＳ２１において、制御装置４０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対するＷＣ圧を個別に変更する制動液圧変更処理を行う。なお、制動液圧変更処理については、図５を用いて後述する。その後、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図５に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ２１の制動液圧変更処理ルーチンについて説明する。
図５に示すように、この処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、現在の期間が減圧期間ＰＤであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。現在の期間が減圧期間ＰＤである場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御装置４０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対するＷＣ圧の減圧量ＤＰ＿ＲＲ，ＤＰ＿ＲＬを演算する減圧量演算処理を行う（ステップＳ３２）。なお、この減圧量演算処理については、図６を用いて後述する。

そして、制御装置４０は、演算した減圧量ＤＰ＿ＲＲ，ＤＰ＿ＲＬに基づいて後輪ＲＲ，ＲＬに対するＷＣ圧を減圧させる減圧処理を行う（ステップＳ３３）。この減圧処理において、制御装置４０は、ポンプ３７１，３７２を作動させた状態で、後輪ＲＲ，ＲＬに対応する増圧弁３４ｃ，３４ｄを閉弁させるとともに、対応する減圧弁３５ｃ，３５ｄを開弁させる。なお、増圧弁３４ａ〜３４ｄ及び減圧弁３５ａ〜３５ｄは、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御されている。そのため、制御装置４０は、減圧弁３５ｃのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を減圧量ＤＰ＿ＲＲが大きいほど大きい比率に設定し、減圧弁３５ｄのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を減圧量ＤＰ＿ＲＬが大きいほど大きい比率に設定する。また、制御装置４０は、増圧弁３４ｃ，３４ｄのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を例えば「１００％」に設定する。その後、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、先のステップＳ３１において、現在の期間が減圧期間ＰＤではない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、制御装置４０は、現在の期間が増圧期間ＰＩであるか否かを判定する（ステップＳ３４）。現在の期間が増圧期間ＰＩである場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、制御装置４０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対するＷＣ圧の増圧量ＢＰ＿ＲＲ，ＢＰ＿ＲＬを演算する増圧量演算処理を行う（ステップＳ３５）。なお、この増圧量演算処理については、図７を用いて後述する。

そして、制御装置４０は、演算した増圧量ＢＰ＿ＲＲ，ＢＰ＿ＲＬに基づいて後輪ＲＲ，ＲＬに対するＷＣ圧を増圧させる増圧処理を行う（ステップＳ３６）。この増圧処理において、制御装置４０は、ポンプ３７１，３７２を作動させた状態で、後輪ＲＲ，ＲＬに対応する増圧弁３４ｃ，３４ｄを開弁させるとともに、対応する減圧弁３５ｃ，３５ｄを閉弁させる。すなわち、制御装置４０は、増圧弁３４ｃのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を増圧量ＢＰ＿ＲＲが大きいほど小さい比率に設定し、増圧弁３４ｄのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を増圧量ＢＰ＿ＲＬが大きいほど小さい比率に設定する。また、制御装置４０は、減圧弁３５ｃ，３５ｄのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を「０％」に設定する。その後、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

また、先のステップＳ３４において、現在の期間が増圧期間ＰＩではない場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、現在の期間が保圧期間ＰＲであるため、制御装置４０は、後輪ＲＲ，ＲＬに対するＷＣ圧を保圧させる保圧処理を行う（ステップＳ３７）。この保圧処理において、制御装置４０は、ポンプ３７１，３７２を作動させた状態で、後輪ＲＲ，ＲＬに対応する増圧弁３４ｃ，３４ｄ及び減圧弁３５ｃ，３５ｄを閉弁させる。すなわち、制御装置４０は、増圧弁３４ｃ，３４ｄのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を例えば「１００％」に設定するとともに、減圧弁３５ｃ，３５ｄのソレノイドに入力する制御信号のＤｕｔｙ比を「０％」に設定する。その後、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図６に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ３２の減圧量演算処理ルーチンについて説明する。
図６に示すように、この処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、図２に示すマップを用いて、減圧ゲインＫＲＥＬを上記ステップＳ１７で演算したヨーレート偏差ΔＹｒに応じた値に決定する（ステップＳ４１）。すなわち、このステップＳ４１では、ヨーレート偏差ΔＹｒが大きいときには、同ヨーレート偏差ΔＹｒが小さいときよりも減圧ゲインＫＲＥＬが小さい値に決定される。

続いて、制御装置４０は、車両の走行中の路面がスプリット路であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。例えば、制御装置４０は、右後輪ＲＲのスリップ量Ｓｌｐと左後輪ＲＬのスリップ量Ｓｌｐとの差分を演算し、この差分が所定のスプリット路判定値以上であるか否かを判定する。この場合、演算した差分がスプリット路判定値以上である場合には路面がスプリット路であると判定することができ、差分がスプリット路判定値未満である場合には路面がスプリット路ではないと判定することができる。

そして、路面がスプリット路ではない場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、制御装置４０は、右輪減圧量ＤＰ＿ＲＲ及び左輪減圧量ＤＰ＿ＲＬを予め設定された基本減圧量ＢＤＰとし（ステップＳ４３）、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、路面がスプリット路である場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、制御装置４０は、右後輪ＲＲが高μ側輪ＨＦＷであるか否かを判定する（ステップＳ４４）。すなわち、このステップＳ４４では、右後輪ＲＲが、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬのうち車輪速度ＶＷの速い第２の車輪であるか否かが判定される。そして、右後輪ＲＲが高μ側輪ＨＦＷである場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、右後輪ＲＲが第２の車輪に相当し、左後輪ＲＬが第１の車輪に相当することとなるため、制御装置４０は、左輪減圧量ＤＰ＿ＲＬを基本減圧量ＢＤＰとする（ステップＳ４５）。続いて、制御装置４０は、設定した左輪減圧量ＤＰ＿ＲＬ（＝基本減圧量ＢＤＰ）にステップＳ４１で決定した減圧ゲインＫＲＥＬを掛け合わせ、この乗算結果を右輪減圧量ＤＰ＿ＲＲとする（ステップＳ４６）。そして、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、左後輪ＲＬが高μ側輪である場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、右後輪ＲＲが第１の車輪に相当し、左後輪ＲＬが第２の車輪に相当することとなるため、制御装置４０は、右輪減圧量ＤＰ＿ＲＲを基本減圧量ＢＤＰとする（ステップＳ４７）。続いて、制御装置４０は、設定した右輪減圧量ＤＰ＿ＲＲ（＝基本減圧量ＢＤＰ）にステップＳ４１で決定した減圧ゲインＫＲＥＬを掛け合わせ、この乗算結果を左輪減圧量ＤＰ＿ＲＬとする（ステップＳ４８）。そして、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図７に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ３５の増圧量演算処理ルーチンについて説明する。
図７に示すように、この処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、図３に示すマップを用いて、増圧ゲインＫＡＰＰを、上記ステップＳ１７で演算したヨーレート偏差ΔＹｒに応じた値に決定する（ステップＳ５１）。すなわち、このステップＳ５１では、ヨーレート偏差ΔＹｒが大きいときには、同ヨーレート偏差ΔＹｒが小さいときよりも増圧ゲインＫＡＰＰが大きい値に決定される。

続いて、制御装置４０は、車両の走行中の路面がスプリット路であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。そして、路面がスプリット路ではない場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、制御装置４０は、右輪増圧量ＢＰ＿ＲＲ及び左輪増圧量ＢＰ＿ＲＬを基本増圧量ＢＢＰとし、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、路面がスプリット路である場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、制御装置４０は、右後輪ＲＲが高μ側輪ＨＦＷであるか否かを判定する（ステップＳ５４）。すなわち、このステップＳ５４では、右後輪ＲＲが、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬのうち車輪速度ＶＷの速い第２の車輪であるか否かが判定される。右後輪ＲＲが高μ側輪ＨＦＷである場合（ステップＳ５４：ＹＥＳ）、右後輪ＲＲが第２の車輪に相当し、左後輪ＲＬが第１の車輪に相当することとなるため、制御装置４０は、左輪増圧量ＢＰ＿ＲＬを基本増圧量ＢＢＰとする（ステップＳ５５）。続いて、制御装置４０は、設定した左輪増圧量ＢＰ＿ＲＬ（＝基本増圧量ＢＢＰ）にステップＳ５１で決定した増圧ゲインＫＡＰＰを掛け合わせ、この乗算結果を右輪増圧量ＢＰ＿ＲＲとする（ステップＳ５６）。そして、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、左後輪ＲＬが高μ側輪ＨＦＷである場合（ステップＳ５４：ＮＯ）、右後輪ＲＲが第１の車輪に相当し、左後輪ＲＬが第２の車輪に相当することとなるため、制御装置４０は、右輪増圧量ＢＰ＿ＲＲを基本増圧量ＢＢＰとする（ステップＳ５７）。続いて、制御装置４０は、設定した右輪増圧量ＢＰ＿ＲＲ（＝基本増圧量ＢＢＰ）にステップＳ５１で決定した増圧ゲインＫＡＰＰを掛け合わせ、この乗算結果を左輪増圧量ＢＰ＿ＲＬとする（ステップＳ５８）。そして、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図８に示すタイミングチャートを参照して、スプリット路を直進走行する車両でセレクトロー方式のＡＢＳ制御が行われる際の動作について説明する。ここでは、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬのうち、右後輪ＲＲが低μ路に接地し、左後輪ＲＬが高μ路に接地しているものとする。

なお、図８（ａ）では、低μ側輪ＬＦＷ（この場合、右後輪ＲＲ）の車輪速度ＶＷが実線で描かれ、高μ側輪ＨＦＷ（この場合、左後輪ＲＬ）の車輪速度ＶＷが破線で描かれている。そして、運転者によるブレーキ操作中においては、左後輪ＲＬがロック傾向を示さないため、即ち左後輪ＲＬのスリップ量Ｓｌｐがほぼ「０（零）」となるため、車両の車体速度ＶＳが左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷにほぼ一致するものとする。

また、図８（ｄ），（ｅ）には、比較例のセレクトロー方式のＡＢＳ制御が図示されている。この比較例では、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧は、本実施形態の場合と同じように減圧されたり増圧されたりする。その一方で、増圧期間ＰＩ中における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配が本実施形態の場合と異なっている。すなわち、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ未満の状態からスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上になる回数であるロック回数が計測される。そして、ロック回数が「２」未満である場合、増圧期間ＰＩ中における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配は、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配と同等とされる。一方、ロック回数が「２」以上になった場合、増圧期間ＰＩ中における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配は、前回の増圧期間ＰＩでの増圧勾配よりも急勾配とされる。ただし、前回の増圧期間ＰＩを含む一の制御サイクルで高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐが、スリップ判定値ＳｌｐＴｈよりも小さい基準値以上になっていた場合、今回の増圧期間ＰＩ中における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配が、前回の増圧期間ＰＩでの増圧勾配よりも緩勾配とされる。

図８（ａ），（ｄ），（ｅ）に示すように、第１のタイミングｔ１で運転者によるブレーキ操作が開始されると、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧がそれぞれ増圧される。すると、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が増大され、これらの車輪速度ＶＷが低下し始める。

このとき、低μ側輪ＬＦＷは、高μ側輪ＨＦＷと比較して急激に減速され、高μ側輪ＨＦＷと低μ側輪ＬＦＷとの車輪速度差が次第に大きくなる。すると、図８（ｂ）に示すように、車両挙動の不安定傾向を示すパラメータであるヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」から負側に乖離していく、即ちヨーレート偏差ΔＹｒが次第に小さくなる。そのため、図８（ｃ）に示すように、ヨーレート偏差ΔＹｒが小さくなるに連れて、減圧ゲインＫＲＥＬが次第に大きくなる一方で、増圧ゲインＫＡＰＰが次第に小さくなる。

そして、図８（ａ）に示すように、第２のタイミングｔ２では、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈに達するため、セレクトロー方式のＡＢＳ制御が開始される。すると、図８（ｄ），（ｅ）に示すように、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が減圧される。このとき、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧は、低μ側輪ＬＦＷのロック傾向を速やかに解消させるべく急激に減圧される。

これに対し、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧は、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配とは異なる勾配で減圧される。すなわち、図８（ｅ）にて実線で示すように、今回の減圧期間ＰＤでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量が、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧の減圧量よりも少なくなる。しかも、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」に近いときにはヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」から乖離しているときよりも車両挙動が安定していると判断できるため、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が緩やかに減圧される。

ここで、図８（ｅ）にて破線で示すように、比較例では、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧と同じ勾配で減圧される。そのため、初回の減圧期間ＰＤが終了される第３のタイミングｔ３では、本実施形態における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が、比較例における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧よりも高圧となる。すなわち、本実施形態では、減圧期間ＰＤにおける高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が比較例の場合よりも小さくなりにくい。

ただし、本実施形態では、減圧期間ＰＤでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配は、ヨーレート偏差ΔＹｒによって決まる。そのため、第２のタイミングｔ２から第３のタイミングｔ３までのようにヨーレート偏差ΔＹｒが次第に小さくなるときには、車両挙動の不安定傾向が次第に大きくなっていると推定できるため、ＷＣ圧の減圧勾配が次第に急勾配になる。

そして、減圧期間ＰＤが終了する第３のタイミングｔ３から第５のタイミングｔ５までは、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が保圧される保圧期間ＰＲとされる。この保圧期間ＰＲでは、図８（ａ）に示すように、低μ側輪ＬＦＷに対する制動力が小さい状態で保持されるため、低μ側輪ＬＦＷの車輪速度ＶＷが次第に速くなり、スリップ量Ｓｌｐが次第に小さくなる。すると、図８（ｂ）に示すように、ヨーレート偏差ΔＹｒが次第に大きくなって「０（零）」に近づく。本実施形態では、第５のタイミングｔ５よりも前に、ヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」となり、その後の第６のタイミングｔ６まではヨーレート偏差ΔＹｒが「０（零）」となる。

また、図８（ｄ），（ｅ）に示すように、保圧期間ＰＲでは、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧よりも高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧のほうが高圧となっている。すなわち、本実施形態での保圧期間ＰＲでは、比較例の保圧期間ＰＲよりも高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が大きい値で保持されている。そのため、保圧期間ＰＲでの車両全体の制動力が、比較例の場合よりも大きい。

また、保圧期間ＰＲでは、低μ側輪ＬＦＷの車輪速度ＶＷが高μ側輪ＨＦＷの車輪速度ＶＷに向けて速くなる。すると、第５のタイミングｔ５よりも前の第４のタイミングｔ４で、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ未満となる。そして、第５のタイミングｔ５に達すると、低μ側輪ＬＦＷの車輪速度ＶＷが高μ側輪ＨＦＷの車輪速度ＶＷとほぼ一致するようになる。すると、この第５のタイミングｔ５からは、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧が開始される。すなわち、第５のタイミングｔ５から第７のタイミングｔ７までが、増圧期間ＰＩとされる。

本実施形態では、図８（ｂ）に示すように、第５のタイミングｔ５から、第７のタイミングｔ７よりも前の第６のタイミングｔ６までは、ヨーレート偏差ΔＹｒが変化していない。この場合、ヨーレート偏差ΔＹｒがほぼ「０（零）」であるため、増圧ゲインＫＡＰＰは、最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘ又はこの最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘに近い値に決定されている。そのため、図８（ｄ），（ｅ）に示すように、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧は、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧と比較して急勾配で増圧される。

ただし、図８（ａ）に示すように、第６のタイミングｔ６以降では、ＷＣ圧の増圧によって低μ側輪ＬＦＷの車輪速度ＶＷが急激に低下し始め、低μ側輪ＬＦＷと高μ側輪ＨＦＷとの車輪速度差が次第に大きくなる。そのため、図８（ｂ）に示すように、ヨーレート偏差ΔＹｒが次第に小さくなる。その結果、第６のタイミングｔ６以降にあっては、増圧ゲインＫＡＰＰが次第に小さくなるため、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配が次第に緩やかになる。

ここで、比較例の場合にあっては、第２のタイミングｔ２から第５のタイミングｔ５までの期間では、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上になったロック回数は「１」である。そのため、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配は、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配と同等とされる。そのため、第５のタイミングｔ５から第７のタイミングｔ７までの増圧期間ＰＩでは、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が本実施形態の場合と比較して小さい。言い換えると、本実施形態では、この増圧期間ＰＩでの車両全体の制動力が比較例の場合よりも大きくなる。

また、第２のタイミングｔ２から第７のタイミングまでが減圧から増圧までを繰り返すセレクトロー方式のＡＢＳ制御の１回の制御サイクルであり、本実施形態では、この１回の制御サイクル期間において、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が低μ側輪ＬＦＷに対する制動力よりも大きくなるように制御される。

そして、第７のタイミングｔ７になると、低μ側輪ＬＦＷのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上になるため、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧が開始される。図８（ｂ）に示すように、第７のタイミングｔ７から第８のタイミングｔ８までの間では、ヨーレート偏差ΔＹｒが次第に小さくなるため、減圧ゲインＫＲＥＬは、ヨーレート偏差ΔＹｒが小さくなるに連れて次第に大きくなるものの、最大値ＫＲＥＬ＿ｍａｘ（＝１）未満となる。そのため、この減圧期間ＰＤにおける高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配は、時間が経過するに連れて次第に緩やかにはなるものの、低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配（即ち、比較例での高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配）よりも急勾配で維持される。したがって、本実施形態では、第７のタイミングｔ７から第８のタイミングｔ８までの減圧期間ＰＤでも、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が比較例の場合よりも大きくなる。

そして、第８のタイミングｔ８で減圧期間ＰＤが終了すると、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の保圧が開始される。すなわち、第８のタイミングｔ８から次の第９のタイミングｔ９までは、第３のタイミングｔ３から第５のタイミングｔ５までと同様に保圧期間ＰＲとなる。

そして、第９のタイミングｔ９で、低μ側輪ＬＦＷの車輪速度ＶＷが高μ側輪ＨＦＷの車輪速度ＶＷとほぼ一致するようになると、低μ側輪ＬＦＷ及び高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧が開始される。本実施形態では、第９のタイミングｔ９から第１１のタイミングｔ１１までの今回の増圧期間ＰＩでは、前回の増圧期間ＰＩと同様に、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配が、ヨーレート偏差ΔＹｒの大きさ、即ち増圧ゲインＫＡＰＰによって決まる。第９のタイミングｔ９から、第１１のタイミングｔ１１よりも前の第１０のタイミングｔ１０までは、増圧ゲインＫＡＰＰが最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘで保持されているのに対し、第１０のタイミングｔ１０から第１１のタイミングｔ１１までは、増圧ゲインＫＡＰＰが次第に小さくなる。そのため、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配は、第１０のタイミングｔ１０以降では次第に緩やかになる。

これに対し、比較例の場合においては、低μ側輪ＬＦＷでのロック回数が「２回」となっているとともに、前回の増圧期間ＰＩを含む一の制御サイクルで高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐが上記の基準値以上になっていない。そのため、今回の増圧期間ＰＩにおいては、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配が低μ側輪ＬＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配よりも急勾配となる。

しかし、比較例にあっては、第１１のタイミングｔ１１から第１２のタイミングｔ１２までの減圧期間ＰＤで、高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐがほぼ「０（零）」であるにも拘わらず、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が急激に減圧される。

これに対し、本実施形態にあっては、第１１のタイミングｔ１１から第１２のタイミングｔ１２までの減圧期間ＰＤでも、それ以前の減圧期間ＰＤと同様に、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配は、ヨーレート偏差ΔＹｒ、即ち減圧ゲインＫＲＥＬによって決まる。そのため、比較例の場合と比較して、ＷＣ圧の減圧勾配が緩やかになりやすい。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両のスプリット路の走行中にセレクトロー方式のＡＢＳ制御が左右の両後輪ＲＲ，ＲＬに実施されるに際し、車両挙動の不安定傾向が小さい場合における高μ側輪ＨＦＷに対する制動力は車両挙動の不安定傾向が大きい場合よりも大きくされる。そのため、車両挙動が安定しているという条件下では、車両全体に対する制動力をより大きくすることが可能となる。したがって、スプリット路を走行する車両でセレクトロー方式のＡＢＳ制御を行うに際し、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度をより大きくすることができるようになる。

（２）その一方で、車両挙動の不安定傾向が大きいときには、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が、車両挙動の不安定傾向が小さいときよりも小さくされる。そのため、車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。

（３）本実施形態では、車両挙動の不安定傾向が小さいときにおける減圧期間ＰＤでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配は、車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも緩勾配とされる。すなわち、減圧期間ＰＤにおいては、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が小さくなりにくい。したがって、車両挙動の不安定傾向が許容範囲に収まるという条件下で車両全体の制動力を大きくすることができるようになる。

（４）また、本実施形態では、車両挙動の不安定傾向が小さいときにおける増圧期間ＰＩでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配は、車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも急勾配とされる。すなわち、増圧期間ＰＩにおいては、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力が大きくなりやすい。したがって、車両挙動の不安定傾向が許容範囲に収まるという条件下で車両全体の制動力を大きくすることができるようになる。

（５）増圧ゲインＫＡＰＰ及び減圧ゲインＫＲＥＬは、ヨーレート偏差ΔＹｒが変わる毎に更新される。そのため、一の増圧期間ＰＩ中であっても、増圧ゲインＫＡＰＰが変更されると、変更後の増圧ゲインＫＡＰＰに基づいて高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧量が変更されることとなる。したがって、一の増圧期間ＰＩでは、同増圧期間ＰＩの開始時の増圧ゲインＫＡＰＰに基づいた高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧量で固定される場合よりも、車両挙動の安定性向上と車両の減速度の上昇との両立を図ることができるようになる。

同様に、一の減圧期間ＰＤ中であっても、減圧ゲインＫＲＥＬが変更されると、変更後の減圧ゲインＫＲＥＬに基づいて高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量が変更されることとなる。したがって、一の減圧期間ＰＤでは、同減圧期間ＰＤの開始時の減圧ゲインＫＲＥＬに基づいた高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量で固定される場合よりも、車両挙動の安定性向上と車両の減速度の上昇との両立を図ることができるようになる。

（６）増圧ゲインＫＡＰＰの最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘを「２」とし、最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎを「１」とすることも考えられる。この場合、本実施形態の場合と比較して、増圧期間ＰＩでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配を急勾配にすることが可能となる。その一方で、増圧期間ＰＩの終了後における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が本実施形態の場合よりも大きいため、減圧期間ＰＤでは、本実施形態の場合よりも高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧を大幅に減圧させることとなり得る。すなわち、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力の増減が大きくなりやすい。

この点、本実施形態では、増圧ゲインＫＡＰＰの最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘを「２」よりも小さい値（１）とし、最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎを「１」よりも小さい値（０．５）としている。そのため、上記の場合と比較して、増圧期間ＰＩの終了後における高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧が小さくなるものの、減圧期間ＰＤでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧量が少なくなりやすい。すなわち、高μ側輪ＨＦＷに対する制動力の変動幅が小さくなる。したがって、セレクトロー方式のＡＢＳ制御中における車両の制動力の変動幅が小さくなる分、セレクトロー方式のＡＢＳ制御中におけるドライバビリティを向上させることができるようになる。

（７）図４〜図７に示す各処理ルーチンを実行すると、車両がスプリット路を走行していないときにも、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬのうち車輪速度ＶＷの速いほうの車輪に対する制動力の変動態様をヨーレート偏差ΔＹｒによって調整することも可能となる。こうした場合としては、右後輪ＲＲに対するブレーキの効きと左後輪ＲＬに対するブレーキの効きとに乖離がある場合などが挙げられる。この場合、ブレーキの効きのよくない方の車輪が、スリップ量Ｓｌｐが小さくなりやすいため、高μ側輪ＨＦＷと判断される。すなわち、ブレーキの効きのよくない方の車輪に対するＷＣ圧の減圧勾配や増圧勾配が、ヨーレート偏差ΔＹｒによって決まるようになる。こうした場合であっても、車両がスプリット路を走行している場合と同様に、車両の安定性を確保した上で車両の減速度をより大きくすることができるようになる。

なお、右後輪ＲＲに装着されるタイヤと左後輪ＲＬに装着されるタイヤの摩耗度合に乖離がある場合でも、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬのうち車輪速度ＶＷの速いほうの車輪に対する制動力の変動態様をヨーレート偏差ΔＹｒによって調整することも可能となる。

（８）本実施形態では、車両挙動の不安定傾向を示すパラメータとして、ヨーレート偏差ΔＹｒを採用している。セレクトロー方式のＡＢＳ制御の実行に起因する車両のヨーモーメントが小さいときには、車両挙動が安定していると判断できるため、高μ側輪に対する制動力が大きくされる。そのため、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度をより大きくすることができるようになる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・セレクトロー方式のＡＢＳ制御の実行されない右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの車輪速度差に基づいて車両挙動の不安定傾向を推定するようにしてもよい。この場合、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの車輪速度差が大きいほど車両挙動の不安定傾向が大きいと推定することができる。

・減圧ゲインの最大値ＫＲＥＬ＿ｍａｘ、減圧ゲインの最小値ＫＲＥＬ＿ｍｉｎ、増圧ゲインの最大値ＫＡＰＰ＿ｍａｘ、増圧ゲインの最小値ＫＡＰＰ＿ｍｉｎは適宜設定してもよい。例えば、減圧ゲインの最大値ＫＲＥＬ＿ｍａｘを「１」以上としてもよいし、減圧ゲインの最小値ＫＲＥＬ＿ｍｉｎを「０（零）」以下としてもよい。

・低μ側輪用の基本増圧量ＢＢＰと高μ側輪用の基本増圧量ＢＢＰとをそれぞれ用意し、高μ側輪用の基本増圧量ＢＢＰを適宜変更するようにしてもよい。例えば、前回の増圧期間ＰＩを含む一の制御サイクルで高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐが上記基準値以上にならなかった場合には、高μ側輪用の基本増圧量ＢＢＰを大きい値に変更するようにしてもよい。この場合、上記実施形態の場合と比較して、増圧期間ＰＩでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配をより急勾配にすることが可能となり、車両全体に対する制動力をより大きくすることができるようになる。ただし、前回の増圧期間ＰＩを含む一の制御サイクルで高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐが上記基準値以上になっていた場合には、高μ側輪用の基本増圧量ＢＢＰを小さい値に変更することが好ましい。これにより、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度をより大きくすることが可能となる。

・低μ側輪用の基本減圧量ＢＤＰと高μ側輪用の基本減圧量ＢＤＰとをそれぞれ用意し、高μ側輪用の基本減圧量ＢＤＰを適宜変更するようにしてもよい。例えば、前回の減圧期間ＰＤを含む一の制御サイクルで高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐが上記基準値以上にならなかった場合には、高μ側輪用の基本増圧量ＢＢＰを小さい値に変更するようにしてもよい。この場合、上記実施形態の場合と比較して、減圧期間ＰＤでの高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配をより緩勾配にすることが可能となり、車両全体に対する制動力をより大きくすることができるようになる。ただし、前回の減圧期間ＰＤを含む一の制御サイクルで高μ側輪ＨＦＷのスリップ量Ｓｌｐが上記基準値以上になっていた場合には、高μ側輪用の基本減圧量ＢＤＰを大きい値に変更することが好ましい。これにより、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度をより大きくすることが可能となる。

・増圧期間ＰＩにおいては、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配を、ヨーレート偏差ΔＹｒには関係なく決定するようにしてもよい。例えば、高μ側輪ＨＦＷに対応する増圧弁のソレノイドに入力される制御信号のＤｕｔｙ比を、低μ側輪ＬＦＷに対応する増圧弁のソレノイドに入力される制御信号のＤｕｔｙ比と同一比としてもよい。この場合であっても、減圧期間ＰＤにおける高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配を、ヨーレート偏差ΔＹｒが大きいときにはヨーレート偏差ΔＹｒが小さいときよりも緩勾配にすることにより、上記（１）〜（３）の効果を得ることができる。

・減圧期間ＰＤにおいては、高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の減圧勾配を、ヨーレート偏差ΔＹｒには関係なく決定するようにしてもよい。例えば、高μ側輪ＨＦＷに対応する減圧弁のソレノイドに入力される制御信号のＤｕｔｙ比を、低μ側輪ＬＦＷに対応する減圧弁のソレノイドに入力される制御信号のＤｕｔｙ比と同一比としてもよい。この場合であっても、増圧期間ＰＩにおける高μ側輪ＨＦＷに対するＷＣ圧の増圧勾配を、ヨーレート偏差ΔＹｒが大きいときにはヨーレート偏差ΔＹｒが小さいときよりも急勾配にすることにより、上記（１），（２），（４）の効果を得ることができる。

・増圧期間ＰＩが開始された場合には、増圧ゲインＫＡＰＰを、同増圧期間ＰＩの開始時点のヨーレート偏差ΔＹｒに応じた値で固定するようにしてもよい。この場合、一の増圧期間ＰＩ中では、増圧弁に入力する制御信号のＤｕｔｙ比が変更されない。したがって、増圧期間ＰＩ中における制御装置４０の制御負荷を軽減させることが可能となる。

・減圧期間ＰＤが開始された場合には、減圧ゲインＫＲＥＬを、同減圧期間ＰＤの開始時点のヨーレート偏差ΔＹｒに応じた値で固定するようにしてもよい。この場合、一の減圧期間ＰＤ中では、減圧弁に入力する制御信号のＤｕｔｙ比が変更されない。したがって、減圧期間ＰＤ中における制御装置４０の制御負荷を軽減させることが可能となる。

・ＡＢＳ制御の制御サイクルは、減圧期間ＰＤと増圧期間ＰＩとを含んでいれば保圧期間ＰＲを含んでいなくてもよい。
・左右の両前輪ＦＲ，ＦＬに対して、セレクトロー方式のＡＢＳ制御を行うようにしてもよい。この場合、左右の両後輪ＲＲ，ＲＬに対しては左右独立方式のＡＢＳ制御を行うことが好ましい。

・ブレーキアクチュエータとしては、左右の両前輪用のホイールシリンダ１５ａ，１５ｂが一方の液圧回路に連結され、左右の両後輪用のホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄが他方の液圧回路に連結される構成であってもよい。

・制動装置は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられる電動ブレーキ装置を備える装置であってもよい。この場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は、対応する電動ブレーキ装置が備えるモータの駆動力の調整によって制御されることとなる。

・制御装置４０が搭載される車両は、３輪の車輪を有する車両であっても、５輪以上の車輪を有する車両であってもよい。
・制御装置４０は、例えば、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬや左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲなど、対角の左右輪に対してセレクトロー方式のＡＢＳ制御を行ってもよい。

４０…制動制御装置としての制御装置、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＬＦＷ…第１の車輪の一例としての低μ側輪、ＨＦＷ…第２の車輪の一例としての高μ側輪、ＶＳ…車体速度、ＶＷ…車輪速度、Ｙｒ…ヨーレート、Ｙｒ＿Ｔｒｇ…目標ヨーレート、ΔＹｒ…差分の一例としてのヨーレート偏差、ＰＤ…減少期間の一例としての減圧期間、ＰＩ…増大期間の一例としての増圧期間、ＢＤＰ…基本減少量としての基本減圧量、ＢＢＰ…基本増大量としての基本増圧量、ＫＲＥＬ…減少補正係数としての減圧ゲイン、ＫＡＡＰ…増大補正係数としての増圧ゲイン、ＤＰ＿ＲＲ，ＤＰ＿ＲＬ…減少量の一例としての減圧量、ＢＰ＿ＲＲ，ＢＰ＿ＲＬ…増大量の一例としての増圧量。

Claims (6)

1. 左右両輪のうち車輪速度（ＶＷ）の遅い第１の車輪（ＬＦＷ）に対する制動力を減少させる減少期間（ＰＤ）には前記左右両輪のうち車輪速度（ＶＷ）の速い第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力も減少させ、前記第１の車輪（ＬＦＷ）に対する制動力を増大させる増大期間（ＰＩ）には前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力も増大させるセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置において、
   前記アンチロックブレーキ制御を行うに際し、前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも大きくする（Ｓ４６、Ｓ４８、Ｓ５６、Ｓ５８）
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記減少期間（ＰＤ）における前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力の減少量（ＤＰ＿ＲＲ、ＤＰ＿ＲＬ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも少なくする（Ｓ４６、Ｓ４８）
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記減少期間（ＰＤ）における前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力の減少量（ＤＰ＿ＲＲ、ＤＰ＿ＲＬ）は、設定されている基本減少量（ＢＤＰ）に減少補正係数（ＫＲＥＬ）を掛け合わせて設定されるようになっており（Ｓ４６、Ｓ４８）、
   前記減少補正係数（ＫＲＥＬ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも小さくする（Ｓ４１）
   請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記増大期間（ＰＩ）における前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力の増大量（ＢＰ＿ＲＲ、ＢＰ＿ＲＬ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも多くする（Ｓ５６、Ｓ５８）
   請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記増大期間（ＰＩ）における前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力の増大量（ＢＰ＿ＲＲ、ＢＰ＿ＲＬ）は、設定されている基本増大量（ＢＢＰ）に増大補正係数（ＫＡＰＰ）を掛け合わせて設定されるようになっており（Ｓ５６、Ｓ５８）、
   前記増大補正係数（ＫＡＰＰ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも大きくする（Ｓ５１）
   請求項４に記載の車両の制動制御装置。
6. 車両操作態様に応じて設定される目標ヨーレート（Ｙｒ＿Ｔｒｇ）と車両のヨーレート（Ｙｒ）との差分（｜ΔＹｒ｜）が小さいときほど、車両挙動の不安定傾向が小さいとする
   請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車両の制動制御装置。