JP6136632B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置に関する。

車輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう）を調整するブレーキアクチュエータには、ＷＣ圧の増圧を規制する際に動作する常開型の電磁弁である増圧弁と、ＷＣ圧を減圧させる際に動作する常閉型の電磁弁である減圧弁とが設けられている。そして、アンチロックブレーキ制御を実施している場合、増圧弁は、ＷＣ圧を減圧させる減圧モードやＷＣ圧を保持させる保持モードなどのようにＷＣ圧の増圧を規制する非増圧モードであるときには閉じ状態にされる一方、ＷＣ圧を増圧させる増圧モードであるときには開き状態にされる。また、減圧弁は、減圧モードであるときには開き状態にされ、保持モード及び増圧モードであるときには閉じ状態にされる。

なお、アンチロックブレーキ制御の実施中において増圧弁を閉じ状態にする場合には、増圧弁に対する指示電流値が閉じ状態用の目標値とされる。また、アンチロックブレーキ制御の実施中において増圧弁を開き状態にする場合には、上記指示電流値が、そのときの路面状況（例えば、路面の摩擦係数）に応じた目標値又は予め設定された開き状態用の目標値とされる。そして、増圧弁に流す駆動電流値をこのようにモードに応じて設定された指示電流値に近づけるべく公知のフィードバック制御が行われる。

ところで、アンチロックブレーキ制御では、増圧弁の応答速度を高くするために、フィードバック制御で用いるゲインが大きい値に設定されている。そのため、アンチロックブレーキ制御時における非増圧モードから増圧モードへの移行に伴って指示電流値が小さい値に変更されると、駆動電流値を早期に低下させることはできるものの、駆動電流値が指示電流値を下回るアンダーシュートが発生しやすい。しかも、フィードバック制御で用いるゲインが大きいため、駆動電流値が最少となった時点において、指示電流値から駆動電流値を差し引いた差であるアンダーシュート量が大きくなる。そのため、増圧弁の開度が指示電流値に応じた目標開度よりも大きくなり、必要以上に多量のブレーキ液がホイールシリンダ内に流入し、結果として、ＷＣ圧が指示電流値に応じた目標となる液圧（以下、「目標ＷＣ圧」ともいう）を大きく上回ってしまう。そして、こうした状態では、フィードバック制御によって駆動電流値が指示電流値に収束するようになっても、ＷＣ圧と目標ＷＣ圧とのずれは解消されない。

ここで、特許文献１には、アンチロックブレーキ制御の実施中に増圧モードから保持モードに移行したときにおけるＷＣ圧と目標ＷＣ圧とのずれを解消する方法が記載されている。すなわち、この方法では、増圧モードから保持モードへの移行時には、増圧弁を開き状態から閉じ状態にするだけではなく、減圧弁を一時的に開き状態にしている。このように保持モードであるときに減圧弁を一時的に開き状態にすることにより、実際のＷＣ圧を、所定の設定保持圧に近づけるようにしている。

特開平５−１５５３１９号公報

ところで、アンチロックブレーキ制御の増圧モードでも、増圧弁の制御に加え、減圧弁も制御することにより、ＷＣ圧を目標ＷＣ圧に近づけることは可能である。すなわち、増圧弁を開き状態にすることによってＷＣ圧が目標ＷＣ圧を上回ったときに減圧弁を一時的に開き状態にすることにより、ＷＣ圧を目標ＷＣ圧に近づけることは可能である。しかしながら、このように増圧モードであるときに減圧弁も制御する場合、制御の複雑化を招くこととなる。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものである。その目的は、アンチロックブレーキ制御の増圧モードにおいて、ホイールシリンダ圧の制御性を容易に向上させることのできる車両の制動制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する経路に設けられている常開型の電磁弁を制御することで、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧の増圧を規制する非増圧モードと同ホイールシリンダ圧を増圧させる増圧モードとを含む制御サイクルを繰り返すアンチロックブレーキ制御を行うことを前提としている。また、この制動制御装置は、電磁弁に対する指示電流値を、モードに応じた目標電流値に決定する決定部と、電磁弁に流す駆動電流値を、決定部によって決定された指示電流値に近づけるフィードバック制御を行う駆動部と、を備える。そして、非増圧モード時における目標電流値を非増圧時目標電流値とし、増圧モード時における目標電流値を増圧時目標電流値としたとき、上記制動制御装置において、決定部は、非増圧モードから増圧モードに移行するときに、指示電流値を、非増圧時目標電流値から同非増圧時目標電流値と増圧時目標電流値との間の中間電流値に変更した後、増圧時目標電流値に変更する。

上記構成によれば、アンチロックブレーキ制御の実施中において非増圧モードから増圧モードに移行するとき、指示電流値は、増圧時目標電流値よりも非増圧時目標電流値に近い中間電流値とされる。すると、駆動部は、電磁弁に流す駆動電流値を中間電流値に近づけるフィードバック制御を行うこととなる。そして、駆動電流値を中間電流値に近づけるフィードバック制御が行われている状態で、指示電流値が中間電流値から増圧時目標電流値に変更される。すると、駆動部は、駆動電流値を増圧時目標電流値に近づけるフィードバック制御を行うようになる。この場合、指示電流値が増圧時目標電流値に変更される直前の駆動電流値と増圧時目標電流値との差分は、指示電流値が非増圧時目標電流値から増圧時目標電流値に一気に変更される場合と比較して小さい。そのため、駆動電流値を増圧時目標電流値に近づけるフィードバック制御を実施しても、駆動電流値が増圧時目標電流値を下回るアンダーシュートが発生しにくくなる、又は、アンダーシュートが発生しても増圧時目標電流値から駆動電流値を減じた差を小さくすることができる。

その結果、上記電磁弁の開度が増圧時目標電流値に応じた目標の開度よりも大幅に大きくなる事象が生じにくくなる分、ホイールシリンダ圧と増圧時目標電流値に応じた目標ホイールシリンダ圧との乖離が生じにくくなる。すなわち、増圧モードであるときには、ホイールシリンダ圧を減圧させるための他の電磁弁を動作させることなく、ホイールシリンダ圧を目標ホイールシリンダ圧に近づけることができる。したがって、アンチロックブレーキ制御の増圧モードにおいて、ホイールシリンダ圧の制御性を容易に向上させることができるようになる。

ここで、上記電磁弁のソレノイドの抵抗値が同等であって且つ上記電磁弁に対する電源電圧が同等であるとする。この状態で上記電磁弁に対する指示電流値が第１の値から同第１の値より小さい第２の値に変更された場合、変更前の指示電流値である第１の値から変更後の指示電流値である第２の値を減じた差を変化量とし、第２の値に駆動電流値を近づけるフィードバック制御によって駆動電流値が最小となったときにおける同駆動電流値と第２の値との差をアンダーシュート量としたとする。この場合、上記変化量に対する上記アンダーシュート量の割合は、上記電磁弁の特性に応じた値となるため、上記変化量の大きさに拘わらず一定になると推定することができる。すなわち、上記アンダーシュート量は、上記変化量が大きいときほど大きくなる。そのため、アンチロックブレーキ制御が開始される前までに上記電磁弁の特性を把握できている場合、非増圧時目標電流値、増圧時目標電流値及び上記割合に基づいて中間電流値を適切な値に設定しておくことにより、駆動電流値が増圧時目標電流値を下回るアンダーシュートを発生させにくくすることができる、又は、アンダーシュートが発生したとしてもアンダーシュート量を小さくすることができる。

そこで、上記車両の制動制御装置では、中間電流値を、上記割合と、非増圧時目標電流値と、増圧時目標電流値とに基づいて決定することが好ましい。このように決定した中間電流値に駆動電流値を近づけるフィードバック制御を行った後、増圧時目標電流値に駆動電流値を近づけるフィードバック制御を行うことにより、駆動電流値が増圧時目標電流値を下回るアンダーシュートを発生させにくくすることができる、又は、アンダーシュートが発生したとしてもアンダーシュート量を小さくすることができる。その結果、増圧モードであるときに、ホイールシリンダ圧と上記目標ホイールシリンダ圧との乖離が生じにくくなる。したがって、増圧モード時におけるホイールシリンダ圧の制御性を向上させることができるようになる。

なお、決定部は、増圧モードで指示電流値が中間電流値である状態で駆動電流値が同中間電流値よりも小さくなった以降に、指示電流値を増圧時目標電流値に変更することが好ましい。この構成によれば、指示電流値が増圧時目標電流値になった時点における駆動電流値と増圧時目標電流値との差分を、指示電流値が非増圧時目標電流値から増圧時目標電流値に一気に変更される場合よりも小さくすることができる。そのため、駆動電流値を増圧時目標電流値に近づけるフィードバック制御が実施されても、駆動電流値が増圧時目標電流値を下回るアンダーシュートを発生させにくくすることができる、又は、アンダーシュートが発生したとしてもアンダーシュート量を小さくすることができる。その結果、増圧モードであるときに、ホイールシリンダ圧と上記目標ホイールシリンダ圧との乖離が生じにくくなる。したがって、増圧モード時におけるホイールシリンダ圧の制御性を向上させることができるようになる。

例えば、増圧モードで指示電流値が中間電流値であるときには、駆動電流値を中間電流値に近づけるフィードバック制御によって駆動電流値が増圧時目標電流値以下となるものとする。この場合、決定部は、増圧モードで指示電流値が中間電流値である状態で駆動電流値が増圧時目標電流値以下であるときに、指示電流値を同増圧時目標電流値に変更するようにしてもよい。この構成によれば、指示電流値を中間電流値とすることで、駆動電流値を増圧時目標電流値まで低下させ、ホイールシリンダ圧を、増圧時目標電流値に応じた目標ホイールシリンダ圧まで増圧させることができる。そして、駆動電流値が増圧時目標電流値以下であるときに指示電流値を増圧時目標電流値に変更することで、駆動電流値を増圧時目標電流値に収束させることができる。

また、決定部は、増圧モードで指示電流値が中間電流値である状態で駆動電流値が最小となるときに、指示電流値を同増圧時目標電流値に変更するようにしてもよい。この構成では、駆動電流値を中間電流値に近づけるフィードバック制御の実施によって、駆動電流値がこれ以上小さくならないタイミング、すなわち駆動電流値と増圧時目標電流値との差がより小さいタイミングで、駆動電流値を増圧時目標電流値に近づけるフィードバック制御が開始されるようになる。その結果、フィードバック制御によって駆動電流値を増圧時目標電流値に速やかに収束させることができる。

ところで、増圧モードであるときにおける駆動部によるフィードバック制御のゲインを、非増圧モード時における駆動部によるフィードバック制御のゲインと等しくすることが好ましい。この構成によれば、増圧モードにおける上記電磁弁の応答速度を、非増圧モードにおける上記電磁弁の応答速度と同一水準で維持しつつ、増圧モード時におけるホイールシリンダ圧の制御性を向上させることができるようになる。

車両の制動制御装置の一実施形態であるＥＣＵを備える制動装置の一部を示す概略構成図。 同ＥＣＵにおいて、増圧弁を駆動させるための回路構成の概略を示すブロック図。 アンチロックブレーキ制御を実施しているときのタイミングチャートの一例であって、（ａ）は車両の車体速度及び車輪の車輪速度の推移を示す図、（ｂ）はホイールシリンダ内のＷＣ圧の推移を示す図。 指示電流値が小さい値に変更された場合に駆動電流値が指示電流値を下回るアンダーシュートが発生する様子を示す説明図。 指示電流値を中間電流値から増圧時目標電流値に変更するタイミングを説明するための図。 同ＥＣＵが、アンチロックブレーキ制御の実施中において増圧モードであるときに実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 比較例の制動制御装置がアンチロックブレーキ制御を実施する場合において保持モードから増圧モードに切り替わるときのタイミングチャートの一例であって、（ａ）は駆動電流の推移を示す図、（ｂ）はホイールシリンダ内のＷＣ圧の推移を示す図。 同ＥＣＵがアンチロックブレーキ制御を実施する場合において保持モードから増圧モードに切り替わるときのタイミングチャートの一例であって、（ａ）は駆動電流の推移を示す図、（ｂ）はホイールシリンダ内のＷＣ圧の推移を示す図。 別の実施形態の制動制御装置がアンチロックブレーキ制御を実施する場合において保持モードから増圧モードに切り替わるときのタイミングチャートの一例であって、（ａ）は駆動電流の推移を示す図、（ｂ）はホイールシリンダ内のＷＣ圧の推移を示す図。 他の別の実施形態の制動制御装置が、アンチロックブレーキ制御の実施中において増圧モードであるときに実行する処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。

以下、車両の制動制御装置を具体化した一実施形態について図面を参照して説明する。
図１には、本実施形態の車両の制動制御装置であるＥＣＵ１０を備える制動装置２０が示されている。図１に示すように、制動装置２０は、複数の車輪（左前輪、右前輪、左後輪、右後輪）を有する車両に搭載されている。この制動装置２０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作態様に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生装置２２と、２系統の液圧回路を有するブレーキアクチュエータ２３とを備えている。ブレーキアクチュエータ２３の第１の液圧回路３１には、右前輪用のブレーキ機構のホイールシリンダ５０ｂと、左後輪用のブレーキ機構のホイールシリンダ５０ｃとが接続されている。また、第２の液圧回路には、左前輪用のブレーキ機構のホイールシリンダと、右後輪用のブレーキ機構のホイールシリンダとが接続されている。

液圧発生装置２２には、運転者によるブレーキ操作力を倍力するブースタ２２１と、ブースタ２２１によって倍力されたブレーキ操作力に応じたブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生するマスタシリンダ２２２とが設けられている。そして、運転者によってブレーキ操作が行われている場合、マスタシリンダ２２２からは、その内部で発生したＭＣ圧に応じたブレーキ液がブレーキアクチュエータ２３を介して車輪ＦＲ，ＲＬに個別対応するブレーキ機構のホイールシリンダ５０ｂ，５０ｃ内に供給される。こうしたブレーキ機構は、ホイールシリンダ５０ｂ，５０ｃ内に発生したブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動トルクを車輪ＦＲ，ＲＬに付与するようになっている。

ブレーキアクチュエータ２３の第１の液圧回路３１は、右前輪用のホイールシリンダ５０ｂに接続される右前輪用経路３１ｂと、左後輪用のホイールシリンダ５０ｃに接続される左後輪用経路３１ｃとを有している。そして、これら各経路３１ｂ，３１ｃには、ホイールシリンダ５０ｂ，５０ｃ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３２ｂ，３２ｃと、ホイールシリンダ５０ｂ，５０ｃ内のＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３３ｂ，３３ｃとが設けられている。

また、第１の液圧回路３１には、ホイールシリンダ５０ｂ，５０ｃ内から減圧弁３３ｂ，３３ｃを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３４と、モータ３５の回転に基づき作動するポンプ３６とが設けられている。このポンプ３６は、リザーバ３４内に一時貯留されているブレーキ液を吸引して第１の液圧回路３１におけるマスタシリンダ２２２側に吐出するようになっている。

なお、第２の液圧回路については、左前輪用のホイールシリンダ及び右後輪用のホイールシリンダに接続されている点以外は第１の液圧回路３１とほぼ同一構成となっている。そのため、ここでは、図１における第２の液圧回路の図示及び第２の液圧回路の具体的な構成の説明を省略するものとする。

また、制動装置２０には、マスタシリンダ２２２内のＭＣ圧を検出する圧力センサＳＥ１と、運転者によるブレーキペダル２１の操作状況（オンかオフか）に応じた検出信号を出力するブレーキスイッチＳＷ１とが設けられている。また、制動装置２０には、車輪ＦＲ，ＲＬの車輪速度を検出する車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３が設けられている。こうした各種センサＳＥ１〜ＳＥ３及びブレーキスイッチＳＷ１は、ＥＣＵ１０に電気的に接続されている。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されているマイクロコンピュータと、各弁３２ｂ，３２ｃ，３３ｂ，３３ｃを駆動させる駆動回路と、モータ３５を駆動させる駆動回路とを有している。なお、ＥＣＵとは、「Electronic Control Unit（電子制御装置）」の略記であり、ＥＣＵ１０は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ３及びブレーキスイッチＳＷ１によって検出された各種情報に基づいて各弁３２ｂ，３２ｃ，３３ｂ，３３ｃ及びモータ３５を個別に制御する。例えば、アンチロックブレーキ制御を実施する場合、ＥＣＵ１０は、制御対象となる車輪に対応する増圧弁及び減圧弁とモータ３５とを駆動させることにより、制御対象となる車輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧を調整し、同車輪に対する制動トルクを制御するようになっている。

ここで、増圧弁３２ｂ，３２ｃ及び減圧弁３３ｂ，３３ｃは、各弁のソレノイドに流れる電流値である駆動電流値を制御することで動作するようになっている。すなわち、常閉型の電磁弁である減圧弁３３ｂ，３３ｃを閉じ状態から開き状態にする場合、ＥＣＵ１０は、減圧弁３３ｂ，３３ｃに対する指示電流値を大きい値に変更する。すると、減圧弁３３ｂ，３３ｃのソレノイドに流れる駆動電流値が大きくなり、減圧弁３３ｂ，３３ｃが開き状態になる。一方、減圧弁３３ｂ，３３ｃを開き状態から閉じ状態にする場合、ＥＣＵ１０は、減圧弁３３ｂ，３３ｃに対する指示電流値を小さい値に変更する。すると、減圧弁３３ｂ，３３ｃのソレノイドに流れる駆動電流値が小さくなり、減圧弁３３ｂ，３３ｃが閉じ状態になる。

また、常開型の電磁弁である増圧弁３２ｂ，３２ｃを開き状態から閉じ状態にする場合、ＥＣＵ１０は、増圧弁３２ｂ，３２ｃに対する指示電流値を、開き状態用の目標値から閉じ状態用の目標値に変更する。閉じ状態用の目標値は、開き状態用の目標値よりも大きい。そのため、増圧弁３２ｂ，３２ｃのソレノイドに流れる駆動電流値が大きくなり、増圧弁３２ｂ，３２ｃが閉じ状態になる。一方、増圧弁３２ｂ，３２ｃを閉じ状態から開き状態にする場合、ＥＣＵ１０は、増圧弁３２ｂ，３２ｃに対する指示電流値を、閉じ状態用の目標値から開き状態用の目標値に変更する。すると、増圧弁３２ｂ，３２ｃのソレノイドに流れる駆動電流値が小さくなり、増圧弁３２ｂ，３２ｃが開き状態になる。

ここで、図２を参照して、増圧弁３２ｂ（３２ｃ）を制御するための電気的構成について説明する。
図２に示すように、増圧弁３２ｂを駆動させるための駆動回路１２には、マイクロコンピュータのＣＰＵ１１から増圧弁３２ｂに対する指示電流値Ｉｉが入力される。そして、駆動回路１２は、増圧弁３２ｂのソレノイドに流す駆動電流値Ｉｄが、入力された指示電流値Ｉｉに近づくようにフィードバック制御を行う。したがって、本実施形態では、駆動回路１２が、増圧弁３２ｂ，３２ｃに流す駆動電流値Ｉｄを、決定された指示電流値Ｉｉに近づけるフィードバック制御を行う「駆動部」として機能する。また、ＣＰＵ１１が、指示電流値Ｉｉを決定する「決定部」として機能する。

なお、フィードバック制御としては、ＰＩＤ制御やＰＤ制御などが挙げられる。ここでいうＰ制御とは比例制御のことであり、Ｉ制御とは積分制御のことであり、Ｄ制御とは微分制御のことである。

こうしたフィードバック制御を行う際には、ゲイン（すなわち、Ｐ制御における比例ゲイン、Ｉ制御における積分ゲイン、Ｄ制御における微分ゲイン）が予め設定されている。例えば、アンチロックブレーキ制御などのような制動制御時にあっては、ＷＣ圧を目標とする圧力まで速やかに増圧又は減圧させる必要があるため、こうしたフィードバック制御で用いるゲインは大きい値に設定されている。

次に、図３を参照して、右前輪ＦＲに対してアンチロックブレーキ制御を実施する場合におけるブレーキアクチュエータ２３の動作の一例について説明する。なお、図３に示すタイミングチャートでは、既に運転者によるブレーキ操作が開始されているものとする。また、ここでいう「車輪速度ＶＷ」とは、右前輪ＦＲの回転速度を車両の前方への移動速度に変換した速度である。

図３（ａ）に示すように、第１のタイミングｔ１では、車両の車体速度ＶＳから右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷを減じた差である右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが第１のスリップ判定値Ｓｌｐ１を下回るなどしてアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立する。すると、右前輪ＦＲに対してアンチロックブレーキ制御が開始される。すなわち、右前輪用のホイールシリンダ５０ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃを減圧させる減圧モード、ＷＣ圧Ｐｗｃを保持させる保持モード、及びＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させる増圧モードを含む制御サイクルが繰り返される。

図３（ｂ）に示すように、アンチロックブレーキ制御が開始される第１のタイミングｔ１からは、減圧モードが開始される。この場合、モータ３５、すなわちポンプ３６が作動し始め、減圧弁３３ｂが開き状態にされ、さらに、増圧弁３２ｂが閉じ状態にされる。すると、ホイールシリンダ５０ｂ内からはブレーキ液が減圧弁３３ｂを通じて流出され、ＷＣ圧Ｐｗｃが減圧される。これにより、右前輪ＦＲに対する制動トルクが減少される。こうした減圧モードでは、増圧弁３２ｂに対する指示電流値Ｉｉは、上記の閉じ状態用の目標値に決定される。すなわち、この閉じ状態用の目標値が、「減圧モード用の目標電流値」に相当する。

そして、図３（ａ），（ｂ）に示すように、減圧モードによるＷＣ圧Ｐｗｃの減圧によって、右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐの増加傾向が解消し始める第２のタイミングｔ２で、モードが減圧モードから保持モードに移行される。この場合、増圧弁３２ｂの閉じ状態が維持される一方、減圧弁３３ｂが閉じ状態にされる。これにより、ＷＣ圧Ｐｗｃが保持され、右前輪ＦＲに対する制動トルクが保持される。このように減圧モードから保持モードに移行されるときには増圧弁３２ｂの閉じ状態が維持されるため、増圧弁３２ｂに対する指示電流値Ｉｉは、上記の閉じ状態用の目標値のままとなる。すなわち、この閉じ状態用の目標値が、「保持モード用の目標電流値」に相当する。

保持モードでは、ＷＣ圧Ｐｗｃが低圧で保持されており、右前輪ＦＲに対する制動トルクが小さい。そのため、右前輪ＦＲの回転速度が速くなり、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷが加速し始め、右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが次第に小さくなる。そして、第３のタイミングｔ３で、右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが第２のスリップ判定値Ｓｌｐ２以下になると、右前輪ＦＲのロック傾向が解消されたと判断できるため、モードが保持モードから増圧モードに移行される。

こうした保持モードから増圧モードへの移行に際しては、減圧弁３３ｂの閉じ状態が維持される一方で、増圧弁３２ｂが開き状態にされる。アンチロックブレーキ制御の実施中にあっては、ポンプ３６の作動が継続されているため、リザーバ３４内のブレーキ液は、ポンプ３６によって汲み上げられて第１の液圧回路３１におけるマスタシリンダ２２２側に吐出される。また、運転者がブレーキ操作を行っているため、マスタシリンダ２２２内のＭＣ圧は高くなっている。そのため、右前輪用のホイールシリンダ５０ｂ内には増圧弁３２ｂを介してブレーキ液が流入する。すると、ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧され、結果として、右前輪ＦＲに対する制動トルクが大きくなる。なお、こうした増圧モードでは、増圧弁３２ｂに対する指示電流値Ｉｉは、上記の開き状態用の目標値になる。

増圧モードによるＷＣ圧Ｐｗｃの増圧によって右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷが減速されると、右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが次第に大きくなる。そして、第４のタイミングｔ４で右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが第１のスリップ判定値Ｓｌｐ１以上になると、モードが増圧モードから減圧モードに移行される。また、減圧モードによって右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐの増加傾向が解消し始めると、第５のタイミングｔ５で、モードが減圧モードから保持モードに移行される。その後、保持モードによって右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが第２のスリップ判定値Ｓｌｐ２以下になると、第６のタイミングｔ６で、モードが保持モードから増圧モードに移行される。

上述したように、アンチロックブレーキ制御の実施中においてモードが減圧モード又は保持モードである場合、増圧弁３２ｂ，３２ｃが閉じ状態であるため、ＷＣ圧Ｐｗｃは増圧されない。この点で、減圧モード及び保持モードが、ＷＣ圧Ｐｗｃの増圧を規制する「非増圧モード」に相当する。そして、減圧モードや保持モードであるときにおける増圧弁３２ｂに対する指示電流値Ｉｉが、すなわち上記の閉じ状態用の目標値が、「非増圧時目標電流値」に相当する。これに対し、増圧モードであるときにおける増圧弁３２ｂに対する指示電流値Ｉｉが、すなわち上記の開き状態用の目標値が、「増圧時目標電流値」に相当する。

なお、増圧時目標電流値は、増圧モードであるときにＷＣ圧Ｐｗｃが増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂとなるように設定されている。そして、本実施形態では、この増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂは、車輪の接地する路面のμ値によって設定される。すなわち、路面のμ値が高く、車輪がロック傾向を示しにくい場合、増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂは大きい値に設定される。その一方で、路面のμ値が低く、車輪がロック傾向を示しやすい場合、増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂは小さい値に設定される。そのため、増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂに対応する増圧時目標電流値は、路面のμ値が低いときほど大きい値に設定される。ただし、増圧時目標電流値は、非増圧時目標電流値以上の値に設定されることはない。

ところで、上述したように、増圧弁３２ｂ，３２ｃのフィードバック制御を行うためのゲインは大きい値に設定されている。そのため、増圧モードから減圧モードに移行した際には、増圧弁３２ｂ，３２ｃが速やかに閉じ状態にされ、ＷＣ圧Ｐｗｃが減圧される。

また、保持モードから増圧モードに移行した際には、増圧弁３２ｂ，３２ｃが速やかに開き状態にされ、ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧される。しかし、ゲインが大きいために、増圧弁３２ｂ，３２ｃに流れる駆動電流値が増圧時目標電流値未満となるアンダーシュートが発生し、駆動電流値が増圧時目標電流値を大きく下回ることがある。このように駆動電流値が増圧時目標電流値を大きく下回っている間では、増圧弁３２ｂ，３２ｃの開度が必要以上に大きくなり、ホイールシリンダ５０ｂ，５０ｃ内に必要以上に多量のブレーキ液が流入することになる。その結果、ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂよりも高くなる。こうしたＷＣ圧Ｐｗｃと増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂとのずれは、フィードバック制御によって駆動電流値が増圧時目標電流値に収束するようになっても解消されない。

そこで、本実施形態では、保持モードから増圧モードに移行した場合、ＷＣ圧Ｐｗｃと増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂとのずれを抑制するために、指示電流値Ｉｉを２段階に変更するようにした。すなわち、ＥＣＵ１０は、非増圧時目標電流値と増圧時目標電流値との間の中間電流値を算出しておき、指示電流値Ｉｉを非増圧時目標電流値から中間電流値に変更し、その後、増圧弁３２ｂ，３２ｃに流れる駆動電流値が増圧時目標電流値未満になった状態で指示電流値Ｉｉを中間電流値から増圧時目標電流値に変更するようにした。

次に、図４を参照して、中間電流値の算出方法について説明する。
まず始めに、増圧弁３２ｂ，３２ｃの特性について説明する。
モードが保持モードから増圧モードに移行する場合に、図４にて実線で示すように指示電流値Ｉｉを非増圧時目標電流値Ｉｔｎから増圧時目標電流値Ｉｔｂに一気に変更したとすると、増圧弁３２ｂ，３２ｃに流れる駆動電流値Ｉｄは、図４にて一点鎖線で示すように推移する。すなわち、駆動電流値Ｉｄは、指示電流値Ｉｉの変更に伴って、増圧時目標電流値Ｉｔｂに接近すべく急激に減少する。このとき、駆動電流値Ｉｄを増圧時目標電流値Ｉｔｂに近づけるフィードバック制御で用いられるゲインは大きいため、駆動電流値Ｉｄが指示電流値Ｉｉ（この場合、増圧時目標電流値Ｉｔｂ）を下回るアンダーシュートが発生しやすい。そして、駆動電流値Ｉｄが最小値に達すると、駆動電流値Ｉｄが大きくなって増圧時目標電流値Ｉｔｂに近づく。こうして駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂ近傍である程度変動してから、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂに収束する。

なお、保持モードから増圧モードへの移行に伴って指示電流値Ｉｉを小さい値に変更した場合、以下に示す傾向を見出すことができる。すなわち、変更前の指示電流値である非増圧時目標電流値Ｉｔｎと変更後の指示電流値である増圧時目標電流値Ｉｔｂとの差を変化量ΔＩｔ１とする。また、増圧時目標電流値Ｉｔｂに駆動電流値Ｉｄを近づけるフィードバック制御によって駆動電流値Ｉｄが最小となったときにおける同駆動電流値Ｉｄと増圧時目標電流値Ｉｔｂとの差をアンダーシュート量ＵＳ１とする。この場合、変化量ΔＩｔ１に対するアンダーシュート量ＵＳ１の割合ＵＲを以下の関係式（式１）で表すことができる。

そして、増圧弁３２ｂ，３２ｃのソレノイドの抵抗値及び増圧弁３２ｂ，３２ｃに対する電源電圧の大きさが同等であるという条件下においては、変化量ΔＩｔ１の大きさに拘わらず、割合ＵＲは一定になると推定することができる。すなわち、変更後の指示電流値である増圧時目標電流値Ｉｔｂが小さいなどして変化量ΔＩｔ１が大きくなっても、その分、アンダーシュート量ＵＳ１が大きくなる。反対に、変更後の指示電流値である増圧時目標電流値Ｉｔｂが大きいなどして変化量ΔＩｔ１が小さくなっても、その分、アンダーシュート量ＵＳ１が小さくなる。

そこで、本実施形態では、上記割合ＵＲと、変更前の指示電流値と、変更後の指示電流値とに基づいて、中間電流値Ｉｍを算出するようにした。すなわち、以下の関係式（式２）を満たす仮中間電流値Ｉｍａを算出する。関係式（式２）における変化量ΔＩｔ２は、非増圧時目標電流値Ｉｔｎと仮中間電流値Ｉｍａとの差である。また、アンダーシュート量ＵＳ２は、指示電流値Ｉｉが非増圧時目標電流値Ｉｔｎから仮中間電流値Ｉｍａに変更された場合、仮中間電流値Ｉｍａに駆動電流値Ｉｄを近づけるフィードバック制御によって駆動電流値Ｉｄが最小となったときにおける同駆動電流値Ｉｄと仮中間電流値Ｉｍａとの差である。

なお、変化量ΔＩｔ２は、以下に示す関係式（式３）のように表すことができる。また、指示電流値Ｉｉを非増圧時目標電流値Ｉｔｎから仮中間電流値Ｉｍａに変更し、仮中間電流値Ｉｍａに駆動電流値Ｉｄを近づけるフィードバック制御による駆動電流値Ｉｄの最小値を増圧時目標電流値Ｉｔｂに一致させる場合、アンダーシュート量ＵＳ２は、以下に示す関係式（式４）のように表すことができる。

そして、関係式（式３），（式４）を関係式（式２）に代入することにより、仮中間電流値Ｉｍａを以下に示す関係式（式５）のように表すことができる。

仮中間電流値Ｉｍａをこのように算出し、指示電流値Ｉｉを非増圧時目標電流値Ｉｔｎから仮中間電流値Ｉｍａに変更し、仮中間電流値Ｉｍａに駆動電流値Ｉｄを近づけるフィードバック制御を実施したとする。この場合、駆動電流値Ｉｄの最小値は、増圧時目標電流値Ｉｔｂとほぼ一致するようになる。

本実施形態では、指示電流値Ｉｉを非増圧時目標電流値Ｉｔｎから中間電流値Ｉｍに変更し、中間電流値Ｉｍに駆動電流値Ｉｄを近づけるフィードバック制御を実施した場合に、駆動電流値Ｉｄの最小値が増圧時目標電流値Ｉｔｂよりも僅かに小さくなるように、中間電流値Ｉｍを設定している。すなわち、中間電流値Ｉｍは、関係式（式５）を用いて算出した仮中間電流値Ｉｍａよりも僅かに小さい値に設定される。例えば、仮中間電流値Ｉｍａから所定値を減じた差を中間電流値Ｉｍとしてもよいし、仮中間電流値Ｉｍａに「１」よりも僅かに小さいゲイン値（例えば、０．９）を乗じ、その演算結果を中間電流値Ｉｍとしてもよい。このように算出した中間電流値Ｉｍと非増圧時目標電流値Ｉｔｎとの差は、上記変化量ΔＩｔ２よりも僅かに大きい。

次に、図５を参照して、保持モードから増圧モードに移行した場合において指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するタイミングについて説明する。

図５に示すように、駆動電流値Ｉｄを中間電流値Ｉｍに近づけるフィードバック制御を実施している状態で、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂを下回っている間に、指示電流値Ｉｉが増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更される。より詳しくは、駆動電流値Ｉｄを中間電流値Ｉｍに近づけるフィードバック制御を実施している場合に駆動電流値Ｉｄが最小となるタイミングで、指示電流値Ｉｉが増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更される。

本実施形態では、こうしたタイミングで指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するための変更時間判定値ＥＴを予め算出している。すなわち、非増圧時目標電流値Ｉｔｎと中間電流値Ｉｍとの差である変化量ΔＩｔと、駆動電流値Ｉｄを中間電流値Ｉｍに近づけるフィードバック制御の開始時点から同フィードバック制御によって駆動電流値Ｉｄが最小となる時点までの時間との間には、一次の比例関係がある。そのため、こうした比例関係を示す傾きを「α」としたとき、変更時間判定値ＥＴを以下に示す関係式（式６）のように表すことができる。

このように変更時間判定値ＥＴを算出し、保持モードから増圧モードに移行した時点からの経過時間が変更時間判定値ＥＴになったタイミングで、指示電流値Ｉｉが中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更される。これにより、駆動電流値Ｉｄを中間電流値Ｉｍに近づけるフィードバック制御によって駆動電流値Ｉｄが最小となるタイミング又はその前後で、指示電流値Ｉｉを増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更することができる。

次に、図６に示すフローチャートを参照して、アンチロックブレーキ制御の実施中における増圧モード時に、ＥＣＵ１０が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、アンチロックブレーキ制御の実施中において、増圧モードが開始される際に実行される処理ルーチンである。

図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１０は、路面のμ値が低いときほど小さくなるように増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂを演算する（ステップＳ１１）。なお、路面のμ値は、圧力センサＳＥ１によって検出されるＭＣ圧に対する車輪の減速度の関係に基づき算出することができる。すなわち、ＭＣ圧がそれほど高くない状態で車輪の減速度が比較的大きい場合には路面のμ値が低いと推定することができる。

続いて、ＥＣＵ１０は、演算した増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂが大きいときほど増圧時目標電流値Ｉｔｂを小さい値にする（ステップＳ１２）。そして、ＥＣＵ１０は、今回の増圧モードに移行する直前の保持モード時における非増圧時目標電流値Ｉｔｎと、割合ＵＲと、演算した増圧時目標電流値Ｉｔｂ（すなわち、今回の増圧モード時における増圧時目標電流値Ｉｔｂ）とに基づいて中間電流値Ｉｍを演算する（ステップＳ１３）。

続いて、ＥＣＵ１０は、カウンタ判定値Ｃｎｔ＿ｔｈを演算する（ステップＳ１４）。すなわち、ＥＣＵ１０は、今回の増圧モードに移行する直前の保持モード時における非増圧時目標電流値Ｉｔｎと、ステップＳ１３で演算した中間電流値Ｉｍとの差である変化量ΔＩｔを演算し、この変化量ΔＩｔを上記関係式（式６）に代入することにより変更時間判定値ＥＴを演算する。そして、ＥＣＵ１０は、カウンタ判定値Ｃｎｔ＿ｔｈを、演算した変更時間判定値ＥＴが大きいときほど大きい値に設定する。続いて、ＥＣＵ１０は、カウンタ値Ｃｎｔを「０（零）」にリセットする（ステップＳ１５）。このカウンタ値Ｃｎｔは、今回の増圧モードの開始時点からの経過時間に相当する値である。

そして、ＥＣＵ１０は、カウンタ値Ｃｎｔが、ステップＳ１４で演算したカウンタ判定値Ｃｎｔ＿ｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。カウンタ値Ｃｎｔがカウンタ判定値Ｃｎｔ＿ｔｈ未満である場合、今回の増圧モードの開始時点からの経過時間が変更時間判定値ＥＴ未満であるため、増圧弁に流れる駆動電流値Ｉｄを中間電流値Ｉｍに近づけるフィードバック制御をまだ継続させてもよいと判断することができる。その一方で、カウンタ値Ｃｎｔがカウンタ判定値Ｃｎｔ＿ｔｈ以上である場合、今回の増圧モードの開始時点からの経過時間が変更時間判定値ＥＴ以上になったため、駆動電流値Ｉｄを増圧時目標電流値Ｉｔｂに近づけるフィードバック制御を開始させるべきと判断することができる。

そのため、カウンタ値Ｃｎｔがカウンタ判定値Ｃｎｔ＿ｔｈ未満である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、指示電流値Ｉｉに中間電流値Ｉｍをセットし（ステップＳ１７）、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。一方、カウンタ値Ｃｎｔがカウンタ判定値Ｃｎｔ＿ｔｈ以上である場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、指示電流値Ｉｉに増圧時目標電流値Ｉｔｂをセットし（ステップＳ１８）、その処理を次のステップＳ１９に移行する。すなわち、本実施形態では、このステップＳ１６で、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するタイミングを決定している。

ステップＳ１９において、ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１１から指示電流値Ｉｉを駆動回路１２に出力させる。続いて、ＥＣＵ１０は、カウンタ値Ｃｎｔを「１」だけインクリメントする（ステップＳ２０）。そして、ＥＣＵ１０は、増圧モードを終了させ、減圧モードを開始させるモード変更指示があるか否かを判定する（ステップＳ２１）。モード変更指示がない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、その処理を前述したステップＳ１６に移行する。すなわち、ＥＣＵ１０は、増圧モードを継続させる。一方、モード変更指示がある場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、本処理ルーチンを終了する。なお、アンチロックブレーキ制御の終了条件が成立した場合であっても、ＥＣＵ１０は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図７及び図８に示すタイミングチャートを参照して、アンチロックブレーキ制御の実施中において、保持モードから増圧モードに移行したときの動作について説明する。なお、前提として、アンチロックブレーキ制御の対象となる車輪は右前輪ＦＲであるとする。また、図７には、保持モードから増圧モードに移行するときに指示電流値Ｉｉを非増圧時目標電流値Ｉｔｎから増圧時目標電流値Ｉｔｂに一気に変更する比較例の場合が示されている。一方、図８には、保持モードから増圧モードに移行するときに指示電流値Ｉｉを非増圧時目標電流値Ｉｔｎから中間電流値Ｉｍに変更した後に増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更する本実施形態の場合が示されている。

図７（ａ），（ｂ）に示すように、比較例では、アンチロックブレーキ制御のモードが保持モードから増圧モードに移行される第１のタイミングｔ１１で、指示電流値Ｉｉが非増圧時目標電流値Ｉｔｎから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更される。すなわち、第１のタイミングｔ１１からは、増圧弁３２ｂに流れる駆動電流値Ｉｄを増圧時目標電流値Ｉｔｂに近づけるフィードバック制御が開始される。すると、駆動電流値Ｉｄは、非増圧時目標電流値Ｉｔｎから増圧時目標電流値Ｉｔｂに向かって急激に減少される。その結果、右前輪用のホイールシリンダ５０ｂ内にはブレーキ液が流入し、ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧される。

そして、第２のタイミングｔ１２で、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂに達し、ＷＣ圧Ｐｗｃが、増圧時目標電流値Ｉｔｂに対応する増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂに達するものの、駆動電流値Ｉｄはさらに減少される。すなわち、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂを下回るアンダーシュートが発生する。その結果、第２のタイミングｔ１２以降も、増圧弁３２ｂの開度が大きくなるため、ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧される。

なお、アンチロックブレーキ制御では増圧弁３２ｂの高い応答性が求められるため、駆動電流値Ｉｄを調整するためのフィードバック制御のゲインは大きい値に設定されている。そのため、駆動電流値Ｉｄは増圧時目標電流値Ｉｔｂを大幅に下回るようになる。その結果、ＷＣ圧Ｐｗｃは、増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂよりも大幅に高くなる。そして、ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧時目標電流値Ｉｔｂから大幅にずれている第３のタイミングｔ１３から、駆動電流値Ｉｄが増大傾向を示すようになる。その後、駆動電流値Ｉｄは増圧時目標電流値Ｉｔｂに収束することとなる。しかし、このように駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂに収束しても、ＷＣ圧Ｐｗｃは、第３のタイミングｔ１３における大きさよりも低くならない。

これに対し、図８（ａ），（ｂ）に示すように、本実施形態では、アンチロックブレーキ制御のモードが保持モードから増圧モードに移行される第１のタイミングｔ２１で、指示電流値Ｉｉが、非増圧時目標電流値Ｉｔｎから増圧時目標電流値Ｉｔｂよりも非増圧時目標電流値Ｉｔｎに近い中間電流値Ｉｍに変更される。すなわち、第１のタイミングｔ２１からは、増圧弁３２ｂに流れる駆動電流値Ｉｄを中間電流値Ｉｍに近づけるフィードバック制御が開始される。すると、駆動電流値Ｉｄは、非増圧時目標電流値Ｉｔｎから中間電流値Ｉｍに向かって急激に減少される。その結果、右前輪用のホイールシリンダ５０ｂ内にはブレーキ液が流入し、ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧される。

そして、第２のタイミングｔ２２で、駆動電流値Ｉｄが中間電流値Ｉｍに達するものの、駆動電流値Ｉｄはさらに低下される。すなわち、駆動電流値Ｉｄが中間電流値Ｉｍを下回るアンダーシュートが発生する。そのため、第２のタイミングｔ２２以降でも、増圧弁３２ｂの開度が大きくなるため、ＷＣ圧Ｐｗｃの増圧が継続される。

その後、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂに達する第３のタイミングｔ２３よりも少し後の第４のタイミングｔ２４で、今回の増圧モードの開始時点である第１のタイミングｔ２１からの経過時間が変更時間判定値ＥＴになる。そのため、指示電流値Ｉｉが中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更され、駆動電流値Ｉｄを増圧時目標電流値Ｉｔｂに近づけるフィードバック制御が開始される。

なお、この第４のタイミングｔ２４では、駆動電流値Ｉｄを中間電流値Ｉｍに近づけるフィードバック制御によって、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂよりも僅かに小さい値になっている。そのため、第４のタイミングｔ２４では、ＷＣ圧Ｐｗｃは、増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂと同等又は増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂよりも僅かに高い圧力になる。すなわち、本実施形態では、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍにすることで、駆動電流値Ｉｄを増圧時目標電流値Ｉｔｂに近づけるようにしている。そのため、比較例の場合のように指示電流値Ｉｉを増圧時目標電流値Ｉｔｂにすることで駆動電流値Ｉｄを増圧時目標電流値Ｉｔｂに近づける場合と比較して、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂよりも大幅に下回ることはない。すなわち、ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂよりも大幅に高い圧力になることはない。したがって、増圧モードでは、ＷＣ圧Ｐｗｃを増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂ近傍の値で保持することができる。

以上、上記実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）アンチロックブレーキ制御の実施中において保持モードから増圧モードに移行するとき、指示電流値Ｉｉを、非増圧時目標電流値Ｉｔｎから中間電流値Ｉｍに変更し、その後、中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するようにした。そのため、駆動電流値Ｉｄを増圧時目標電流値Ｉｔｂに近づけるフィードバック制御を開始する時点における駆動電流値Ｉｄと増圧時目標電流値Ｉｔｂとの差が、指示電流値Ｉｉを増圧時目標電流値Ｉｔｂに一気に変更する比較例の場合と比較して小さくなる分、駆動電流値Ｉｄが小さくなりにくくなる。その結果、増圧弁３２ｂ，３２ｃの開度が増圧時目標電流値Ｉｔｂに応じた目標の開度よりも大幅に大きくなる事象が生じにくくなる分、ＷＣ圧Ｐｗｃと増圧時目標電流値Ｉｔｂに応じた増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂとの乖離が生じにくくなる。すなわち、増圧モードであるときには、ＷＣ圧Ｐｗｃを減圧させるため減圧弁３３ｂ，３３ｃを開き状態にさせることなく、ＷＣ圧Ｐｗｃを増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂに近づけることができる。したがって、アンチロックブレーキ制御の増圧モードにおいて、ＷＣ圧Ｐｗｃの制御性を容易に向上させることができる。

（２）中間電流値Ｉｍを、非増圧時目標電流値Ｉｔｎ、増圧時目標電流値Ｉｔｂ及び上記割合ＵＲに基づいて演算している。そのため、指示電流値Ｉｉを駆動電流値Ｉｄにすることにより、駆動電流値Ｉｄを増圧時目標電流値Ｉｔｂに近づけることができる。そして、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂ近傍に達した状態で指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更することにより、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂを大幅に下回る事象の発生を抑制することができる。そのため、増圧弁３２ｂ，３２ｃの開度が増圧時目標電流値Ｉｔｂに応じた目標の開度よりも大幅に大きくなる事象が生じにくくなり、ＷＣ圧Ｐｗｃと増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂとの乖離が生じにくくなる。したがって、増圧モードにおけるＷＣ圧Ｐｗｃの制御性を向上させることができる。

（３）指示電流値Ｉｉが中間電流値Ｉｍである状態で、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂ未満であって且つ駆動電流値Ｉｄが最小となるタイミングで、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するようにしている。すなわち、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍとすることで駆動電流値Ｉｄを増圧時目標電流値Ｉｔｂまで低下させ、その後、指示電流値Ｉｉを増圧時目標電流値Ｉｔｂにすることで、駆動電流値Ｉｄを増圧時目標電流値Ｉｔｂに収束させるようにしている。そのため、ＷＣ圧の制御性を低下させることなく、駆動電流値Ｉｄを増圧時目標電流値Ｉｔｂに速やかに収束させることができる。

（４）駆動電流値Ｉｄを中間電流値Ｉｍに近づけるフィードバック制御によって駆動電流値Ｉｄが最小となるタイミングは、非増圧時目標電流値Ｉｔｎと中間電流値Ｉｍとの差である変化量ΔＩｔと一次の比例関係があると推定することができる。そこで、本実施形態では、上記関係式（式６）を用いて変更時間判定値ＥＴを演算し、保持モードから増圧モードに移行した時点からの経過時間が変更時間判定値ＥＴに達したタイミングで、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するようにした。こうして、変更時間判定値ＥＴを設定し、上記の経過時間を計測することで、指示電流値Ｉｉが中間電流値Ｉｍである状態で駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂ未満であって且つ駆動電流値Ｉｄが最小となるタイミングで、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更する制御を実現させることができる。

（５）また、増圧モードであるときにおけるフィードバック制御のゲインを、減圧モードであるときにおけるフィードバック制御のゲインと等しくした。減圧モードでは増圧弁３２ｂ，３２ｃを速やかに閉じ状態にする必要があるため、減圧モードであるときのゲインは大きい値に設定されている。そして、増圧モードにおけるゲインを、こうした減圧モードであるときと等しくすることにより、増圧モードにおける増圧弁３２ｂ，３２ｃの応答速度を、減圧モードにおける増圧弁３２ｂ，３２ｃの応答速度と同様に速くすることができる。したがって、保持モードから増圧モードに移行するときには、増圧弁３２ｂ，３２ｃの高応答性を確保しつつ、ＷＣ圧Ｐｗｃの制御性を向上させることができる。

なお、上記実施形態は、以下に示す別の実施形態に変更してもよい。
・保持モードから増圧モードに移行したときに指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するタイミングは、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂ未満であれば、駆動電流値Ｉｄが最小となるタイミング以外の他の任意のタイミングであってもよい。例えば、指示電流値Ｉｉが中間電流値Ｉｍである状態で駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂを下回ったタイミングで、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するようにしてもよい。この場合、ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂに達した以降で、指示電流値Ｉｉが増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更され、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂに収束されることとなる。そのため、図７に示す比較例の場合に比べ、指示電流値Ｉｉが増圧時目標電流値Ｉｔｂになっても、増圧時目標電流値Ｉｔｂから駆動電流値Ｉｄを減じた差が大きくなりにくい。したがって、増圧モードであるときには、ＷＣ圧Ｐｗｃと増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂとのずれ量を小さくすることができ、ＷＣ圧Ｐｗｃの制御性を向上させることができる。

・中間電流値Ｉｍは、上記関係式（式５）で演算される仮中間電流値Ｉｍａに基づいて決定することができるのであれば任意の値であってもよい。例えば、仮中間電流値Ｉｍａを中間電流値Ｉｍと同一値としてもよい。この場合、指示電流値Ｉｉが中間電流値Ｉｍである状態で駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂに達するタイミングに基づいて、変更時間判定値ＥＴを演算することが好ましい。この場合であっても、ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂに達した以降では、指示電流値Ｉｉを増圧時目標電流値Ｉｔｂとすることで駆動電流値Ｉｄを増圧時目標電流値Ｉｔｂに速やかに収束させることができる。

また、中間電流値Ｉｍは、仮中間電流値Ｉｍａよりも僅かに大きい値であってもよい。この場合、仮中間電流値Ｉｍａに所定値を加算した和を中間電流値Ｉｍとしてもよいし、仮中間電流値Ｉｍａに「１」よりも僅かに大きいゲイン値（例えば、１．１）を乗じ、その演算結果を中間電流値Ｉｍとしてもよい。この場合、指示電流値Ｉｉが中間電流値Ｉｍである状態では駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂに達することはない。

すなわち、図９（ａ），（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ３１で保持モードから増圧モードに移行される場合、その後の第２のタイミングｔ３２では、駆動電流値Ｉｄは、指示電流値Ｉｉが中間電流値Ｉｍである状態での最小値となる。そして、この第２のタイミングｔ３２で指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更させることにより、第２のタイミングｔ３２以降でも駆動電流値Ｉｄが低下され、その後の第３のタイミングｔ３３で駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂに達する。その後、駆動電流値Ｉｄは、増圧時目標電流値Ｉｔｂ近傍で多少変動した後、増圧時目標電流値Ｉｔｂに収束することとなる。

こうした場合であっても、指示電流値Ｉｉが増圧時目標電流値Ｉｔｂになった時点における駆動電流値Ｉｄと増圧時目標電流値Ｉｔｂとの差は、指示電流値Ｉｉが非増圧時目標電流値Ｉｔｎから増圧時目標電流値Ｉｔｂに一気に変更される場合よりも小さい。そのため、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂを大幅に下回りにくくなり、ＷＣ圧Ｐｗｃと増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂとの乖離が生じにくくなる。したがって、増圧モードにおけるＷＣ圧Ｐｗｃの制御性を向上させることができる。

・上記実施形態では、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するタイミングは、保持モードから増圧モードに移行した時点からの経過時間に基づいて決定していたが、これに限らず、他の任意の方法で上記タイミングを決定するようにしてもよい。例えば、ＣＰＵ１１で増圧弁３２ｂ，３２ｃに流す駆動電流値Ｉｄを監視することができるのであれば、例えば図１０に示すように、駆動電流値Ｉｄの大きさに基づいて、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するタイミングを決定するようにしてもよい。

図１０には、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂ未満になったタイミングで指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂする処理ルーチンを説明するフローチャートの一部が図示されている。

すなわち、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３で中間電流値Ｉｍを演算した後、増圧弁３２ｂ，３２ｃに流れる駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６１）。駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂ以上である場合（ステップＳ１６１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍとし（ステップＳ１７）、同指示電流値ＩｉをＣＰＵ１１から駆動回路１２に出力させ（ステップＳ１９）、その後、その処理をステップＳ２１に移行する。一方、駆動電流値Ｉｄが増圧時目標電流値Ｉｔｂ未満である場合（ステップＳ１６１：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、指示電流値Ｉｉを増圧時目標電流値Ｉｔｂとし（ステップＳ１８）、同指示電流値ＩｉをＣＰＵ１１から駆動回路１２に出力させ（ステップＳ１９）、その後、その処理をステップＳ２１に移行する。そして、ステップＳ２１において、ＥＣＵ１０は、モード変更指示無しの場合（ステップＳ２１：ＮＯ）にはその処理をステップＳ１６１に移行し、モード変更指示有りの場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）には本処理ルーチンを終了する。

このように駆動電流値Ｉｄの監視結果に基づいて、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するタイミングを決定するようにしても、上記（１）〜（３）と同等の効果を得ることができる。

また、ＣＰＵ１１で駆動電流値Ｉｄを監視できる場合、指示電流値Ｉｉが中間電流値Ｉｍであるときには、駆動電流値Ｉｄの時間微分を行い、その微分値に基づいて指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するタイミングを決定するようにしてもよい。例えば、駆動電流値Ｉｄの微分値が「０（零）」以上になったときに、駆動電流値Ｉｄがそのときの指示電流値Ｉｉ（すなわち、中間電流値Ｉｍ）を大きく下回り、同駆動電流値Ｉｄが増加傾向を示し始めると判断することができるため、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するようにしてもよい。この場合、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍにしたフィードバック制御によって駆動電流値Ｉｄが最小になったタイミング又は同タイミングの近傍で、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更することができる。

また、駆動電流値Ｉｄの微分値の絶対値が所定の値未満になったときに、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するようにしてもよい。この場合であっても、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍにしたフィードバック制御によって駆動電流値Ｉｄが最小になったタイミング又は同タイミングの近傍で、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更することができる。

・指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するタイミングは、駆動電流値Ｉｄが中間電流値Ｉｍよりも小さくなった以降であれば任意のタイミングであってもよい。例えば、駆動電流値Ｉｄが中間電流値Ｉｍを下回ったタイミングで、指示電流値Ｉｉを中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するようにしてもよい。

・増圧弁３２ｂ，３２ｃのソレノイドの抵抗値は、ソレノイド自身の温度、経年変化などによって変化しうる。そして、ソレノイドの抵抗値が変わると、増圧弁としての特性も変わってしまう。そこで、例えば、ソレノイドの温度上昇や経年変化などによってソレノイドの抵抗値が高くなったと推定できる場合には、駆動電流値Ｉｄの変化速度が遅くなったり、駆動電流値Ｉｄが小さくなりやすくなったりするため、上記割合ＵＲを大きくなるように補正してもよい。これにより、その時点の増圧弁の特性に合わせた適切な値に中間電流値Ｉｍを設定することができる。

また、上記割合ＵＲを変更することなく、増圧弁のソレノイドの抵抗値の変化に合わせ、上記関係式（式５）の傾きαを変更するようにしてもよい。
・増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂは、路面のμ値などに拘わらず一定値とするようにしてもよい。この場合、増圧時目標ＷＣ圧Ｐｔｂと相関を有する増圧時目標電流値Ｉｔｂもまた一定値となる。このように増圧時目標電流値Ｉｔｂが一定値で固定される場合には、中間電流値Ｉｍも一定値で固定するようにしてもよい。

・中間電流値Ｉｍは、非増圧時目標電流値Ｉｔｎと増圧時目標電流値Ｉｔｂとの間の値となるのであれば、上記関係式（式５）に従って演算しなくてもよい。例えば、中間電流値Ｉｍを、非増圧時目標電流値Ｉｔｎと増圧時目標電流値Ｉｔｂとの中間値としてもよい。

・アンチロックブレーキ制御では、保持モードを介することなく減圧モードから増圧モードに移行することがある。こうした減圧モードから増圧モードに移行するときでも、指示電流値Ｉｉを非増圧時目標電流値Ｉｔｎから中間電流値Ｉｍに変更した後、中間電流値Ｉｍから増圧時目標電流値Ｉｔｂに変更するようにしてもよい。この場合であっても、上記（１）〜（５）と同等の効果を得ることができる。

・上記実施形態では、上記割合ＵＲは予め演算したものを使用していたが、これに限らず、任意のタイミングで割合ＵＲを演算するための処理を実施するようにしてもよい。例えば、イグニッションスイッチがオンになった直後において、ブレーキアクチュエータ２３の動作をチェックするいわゆるイニシャルチェック中に、図４に示すように指示電流値Ｉｉを小さい値に変更させ、そのときの駆動電流値Ｉｄの変化態様を観察し、同観察結果に基づいて割合ＵＲを演算するようにしてもよい。

１０…ＥＣＵ（車両の制動制御装置の一例）、１１…ＣＰＵ（決定部の一例）、１２…駆動回路（駆動部の一例）、２２２…マスタシリンダ、３１ｂ…右前輪用経路、３１ｃ…左後輪用経路、３２ｂ，３２ｃ…増圧弁（電磁弁の一例）、５０ｂ，５０ｃ…ホイールシリンダ、Ｉｉ…指示電流値、Ｉｔ…目標電流値、Ｉｔｂ…増圧時目標電流値、Ｉｔｎ…非増圧時目標電流値、Ｉｍ…中間電流値、Ｉｄ…駆動電流値、Ｐｗｃ…ホイールシリンダ圧（ＷＣ圧）、ΔＩｔ１，ΔＩｔ２…変化量、ＵＳ１，ＵＳ２…アンダーシュート量、ＵＲ…割合。

Claims (6)

1. マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する経路に設けられている常開型の電磁弁を制御することで、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧の増圧を規制する非増圧モードと同ホイールシリンダ圧を増圧させる増圧モードとを含む制御サイクルを繰り返すアンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置であって、
   前記電磁弁に対する指示電流値を、モードに応じた目標電流値に決定する決定部と、
   前記電磁弁に流す駆動電流値を、前記決定部によって決定された指示電流値に近づけるフィードバック制御を行う駆動部と、を備え、
   前記非増圧モード時における目標電流値を非増圧時目標電流値とし、前記増圧モード時における目標電流値を増圧時目標電流値としたとき、
   前記決定部は、前記非増圧モードから前記増圧モードに移行するときに、前記指示電流値を、前記非増圧時目標電流値から同非増圧時目標電流値と前記増圧時目標電流値との間の中間電流値に変更した後、前記増圧時目標電流値に変更するようになっており、
   前記指示電流値を小さい値に変更した場合、変更前の指示電流値と変更後の指示電流値との差を変化量とし、前記変更後の指示電流値に前記駆動電流値を近づけるフィードバック制御によって前記駆動電流値が最小となったときにおける同駆動電流値と前記変更後の指示電流値との差をアンダーシュート量としたとき、
   前記中間電流値は、前記変化量に対する前記アンダーシュート量の割合と、前記非増圧時目標電流値と、前記増圧時目標電流値とに基づいて決定されている
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する経路に設けられている常開型の電磁弁を制御することで、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧の増圧を規制する非増圧モードと同ホイールシリンダ圧を増圧させる増圧モードとを含む制御サイクルを繰り返すアンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置であって、
   前記電磁弁に対する指示電流値を、モードに応じた目標電流値に決定する決定部と、
   前記電磁弁に流す駆動電流値を、前記決定部によって決定された指示電流値に近づけるフィードバック制御を行う駆動部と、を備え、
   前記非増圧モード時における目標電流値を非増圧時目標電流値とし、前記増圧モード時における目標電流値を増圧時目標電流値としたとき、
   前記決定部は、前記非増圧モードから前記増圧モードに移行するときに、前記指示電流値を、前記非増圧時目標電流値から同非増圧時目標電流値と前記増圧時目標電流値との間の中間電流値に変更した後、前記増圧時目標電流値に変更するようになっており、
   前記増圧モードで前記指示電流値が前記中間電流値であるときには、前記駆動電流値を前記中間電流値に近づけるフィードバック制御によって同駆動電流値が前記増圧時目標電流値以下となるようになっており、
   前記決定部は、前記増圧モードで前記指示電流値が前記中間電流値である状態で、前記駆動電流値が同中間電流値よりも小さくなり、且つ、前記駆動電流値が前記増圧時目標電流値以下であるときに、前記指示電流値を同増圧時目標電流値に変更する
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
3. マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する経路に設けられている常開型の電磁弁を制御することで、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧の増圧を規制する非増圧モードと同ホイールシリンダ圧を増圧させる増圧モードとを含む制御サイクルを繰り返すアンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置であって、
   前記電磁弁に対する指示電流値を、モードに応じた目標電流値に決定する決定部と、
   前記電磁弁に流す駆動電流値を、前記決定部によって決定された指示電流値に近づけるフィードバック制御を行う駆動部と、を備え、
   前記非増圧モード時における目標電流値を非増圧時目標電流値とし、前記増圧モード時における目標電流値を増圧時目標電流値としたとき、
   前記決定部は、前記非増圧モードから前記増圧モードに移行するときに、前記指示電流値を、前記非増圧時目標電流値から同非増圧時目標電流値と前記増圧時目標電流値との間の中間電流値に変更した後、前記増圧時目標電流値に変更するようになっており、
   前記決定部は、前記増圧モードで前記指示電流値が前記中間電流値である状態で、前記駆動電流値が同中間電流値よりも小さくなり、且つ、前記駆動電流値が最小となるときに、前記指示電流値を前記増圧時目標電流値に変更する
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
4. 前記増圧モードで前記指示電流値が前記中間電流値であるときには、前記駆動電流値を前記中間電流値に近づけるフィードバック制御によって同駆動電流値が前記増圧時目標電流値以下となるようになっており、
   前記決定部は、前記増圧モードで前記指示電流値が前記中間電流値である状態で、前記駆動電流値が同中間電流値よりも小さくなり、且つ、前記駆動電流値が前記増圧時目標電流値以下であるときに、前記指示電流値を同増圧時目標電流値に変更する
   請求項１又は請求項３に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記増圧モードであるときにおける前記駆動部によるフィードバック制御のゲインを、前記非増圧モード時における前記駆動部によるフィードバック制御のゲインと等しくする
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
6. マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する経路に設けられている常開型の電磁弁を制御することで、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧の増圧を規制する非増圧モードと同ホイールシリンダ圧を増圧させる増圧モードとを含む制御サイクルを繰り返すアンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置であって、
   前記電磁弁に対する指示電流値を、モードに応じた目標電流値に決定する決定部と、
   前記電磁弁に流す駆動電流値を、前記決定部によって決定された指示電流値に近づけるフィードバック制御を行う駆動部と、を備え、
   前記非増圧モード時における目標電流値を非増圧時目標電流値とし、前記増圧モード時における目標電流値を増圧時目標電流値としたとき、
   前記決定部は、前記非増圧モードから前記増圧モードに移行するときに、前記指示電流値を、前記非増圧時目標電流値から同非増圧時目標電流値と前記増圧時目標電流値との間の中間電流値に変更した後、前記増圧時目標電流値に変更するようになっており、
   前記増圧モードであるときにおける前記駆動部によるフィードバック制御のゲインを、前記非増圧モード時における前記駆動部によるフィードバック制御のゲインと等しくする
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。