WO2018056392A1

WO2018056392A1 - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: WO2018056392A1
Application number: PCT/JP2017/034264
Authority: WO
Inventors: 照薫浦岡; 啓太中野; 達也浦野
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2016-09-23
Filing date: 2017-09-22
Publication date: 2018-03-29
Also published as: CN109789855B; US20200017081A1; JP2018047871A; JP6540643B2; DE112017004784T5; CN109789855A; US11267444B2

Abstract

実施形態によるブレーキ制御装置は、たとえば、四輪の車両の前輪および後輪の両方に液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキと、前輪および後輪のうち一方の車輪に液圧制動力とは別個の駐車制動力を発生可能な電動駐車ブレーキと、を制御するブレーキ制御装置であって、電動駐車ブレーキに駐車制動力を発生させるための駐車ブレーキ操作を検出する検出部と、前輪および後輪の両方に発生している液圧制動力のみによって車両の停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合、電動駐車ブレーキに駐車制動力を発生させる前に、一方の車輪に発生している液圧制動力を低下させ、一方の車輪以外の他方の車輪に発生している液圧制動力を、停車状態を維持可能な大きさに調整する制御部と、を備える。

Description

ブレーキ制御装置

　本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

　従来、液圧ブレーキによる液圧制動力と、電動駐車ブレーキによる駐車制動力とが所定の車輪に重複して発生することに起因する負荷を低減するため、電動駐車ブレーキの作動時に液圧制動力を低下させる技術が提案されている。

米国登録特許第８４９４７４５号

　しかしながら、上記のような従来の技術では、液圧制動力を低下させるタイミングと、駐車制動力を発生させるタイミングと、を適切に設定しないと、所定の車輪に対して液圧制動力および駐車制動力が最適に配分されず、制動力の不足によって車両が停車状態を維持できない場合または制動力の過剰によって余分なハードウェア的負荷が残ってしまう場合があった。

　そこで、本発明の課題の一つは、停車状態をより確実に維持しながら、液圧制動力と駐車制動力とが所定の車輪に重複して発生することに起因する負荷を低減することが可能なブレーキ制御装置を提供することである。

　本発明によるブレーキ制御装置は、たとえば、四輪の車両の前輪および後輪の両方に液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキと、前輪および後輪のうち一方の車輪に液圧制動力とは別個の駐車制動力を発生可能な電動駐車ブレーキと、を制御するブレーキ制御装置であって、電動駐車ブレーキに駐車制動力を発生させるための駐車ブレーキ操作を検出する検出部と、前輪および後輪の両方に発生している液圧制動力のみによって車両の停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合、電動駐車ブレーキに駐車制動力を発生させる前に、一方の車輪に発生している液圧制動力を低下させ、一方の車輪以外の他方の車輪に発生している液圧制動力を、停車状態を維持可能な大きさに調整する制御部と、を備える。これにより、たとえば一方の車輪の液圧制動力がゼロになった場合でも、他方の車輪の液圧制動力のみで停車状態を維持することができるので、停車状態をより確実に維持しながら、液圧制動力と駐車制動力とが所定の車輪（一方の車輪）に重複して発生することに起因する負荷を低減することができる。

　上記のブレーキ制御装置において、たとえば、制御部は、一方の車輪に発生している液圧制動力がゼロまで低下した以後に、電動駐車ブレーキに駐車制動力を発生させる。これにより、液圧制動力と駐車制動力とが一方の車輪に重複して発生するのをより確実に回避することができる。

　また、上記のブレーキ制御装置において、たとえば、制御部は、駐車制動力の大きさが、当該駐車制動力のみによって停車状態を維持可能な大きさに達した場合に、一方の車輪に発生している液圧制動力を低下させる制御と、他方の車輪に発生している液圧制動力を調整する制御と、を解除する。これにより、一方の車輪の液圧制動力を低下させる制御を解除することで、不要な制御負担を低減することができるとともに、他方の車輪の液圧制動力を調整する制御を解除することで、他方の車輪のブレーキ機構に不要な負荷が加わるのを抑制することができる。

　また、上記のブレーキ制御装置において、たとえば、制御部は、液圧制動力のみによって停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合において、他方の車輪に発生している液圧制動力の大きさが停車状態を維持可能な大きさ以上であるとき、他方の車輪に発生している液圧制動力の調整を省略し、一方の車輪に発生している液圧制動力を減少させる。これにより、停車状態を維持するのに十分な液圧制動力が既に確保されている場合にまで他方の車輪の液圧制動力の調整が行われることがないので、不要な制御負担を低減することができる。

図１は、実施形態によるブレーキ制御装置の制御対象となるブレーキ装置の概略的構成を示した例示的な構成図である。図２は、実施形態によるブレーキ制御装置の機能的構成を示した例示的なブロック図である。図３は、実施形態において実現される前輪および後輪に加わる負荷の変化の一例を示した例示的なタイミングチャートである。図４は、実施形態によるブレーキ制御装置が実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。

　図１は、実施形態によるブレーキ制御装置１００（図１には不図示、後述の図２参照）の制御対象であるブレーキ装置の概略的構成を示した例示的な構成図である。このブレーキ装置は、たとえば四輪の一般的な車両に設けられる。

　図１に例示されるように、実施形態によるブレーキ装置は、前輪である車輪２ＦＬおよび２ＦＲと、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲと、の両方に制動力（摩擦制動トルク）を付与することが可能に構成された液圧ブレーキ１と、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲのみに制動力を付与することが可能に構成された電動駐車ブレーキ２を備える。以下では、液圧ブレーキ１が発生する制動力と、電動駐車ブレーキ２が発生する制動力と、を区別する必要がある場合、前者を液圧制動力と記載し、後者を駐車制動力と記載する。

　液圧ブレーキ１は、圧力発生部３２と、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲと、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲと、還流機構３７と、を備える。圧力発生部３２は、車両の運転者によるブレーキペダル３１の操作に応じた圧力（液圧）を発生させる機構である。ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲは、それぞれ、摩擦制動部材を加圧することで車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、および２ＲＲに制動力を付与する機構である。圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲは、それぞれ、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲに与えられる液圧を調整する機構である。還流機構３７は、液圧を発生させる媒体としてのフルード（作動流体）を上流側へ戻す機構である。

　より具体的に、圧力発生部３２は、マスタシリンダ３２ａと、リザーバタンク３２ｂと、を備える。マスタシリンダ３２ａは、ブレーキペダル３１の操作（踏み込み）に伴って押し込まれることで、リザーバタンク３２ｂから補充されるフルードを２つの吐出ポートに吐出する。これら２つの吐出ポートは、それぞれ、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な電磁弁３３を介して、フロント側の圧力調整部３４ＦＲおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＬと、フロント側の圧力調整部３４ＦＬおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＲと、に接続される。なお、電磁弁３３は、後述するブレーキ制御装置１００（図２参照）の制御に基づいて開閉する。

　また、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬ、および３４ＲＲは、それぞれ、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な電磁弁３５および３６を有している。電磁弁３５および３６は、電磁弁３３と、リザーバ４１と、の間に設けられている。電磁弁３５は、電磁弁３３に接続され、電磁弁３６は、リザーバ４１に接続されている。

　電磁弁３５および３６は、ブレーキ制御装置１００（図２参照）の制御に基づいて開閉することで、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲで発生する圧力を、昇圧したり、維持したり、減圧したりすることが可能である。なお、ホイールシリンダ３８ＦＬは、圧力調整部３４ＦＬの電磁弁３５および３６の間に接続され、ホイールシリンダ３８ＦＲは、圧力調整部３４ＦＲの電磁弁３５および３６の間に接続されている。また、ホイールシリンダ３８ＲＬは、圧力調整部３４ＲＬの電磁弁３５および３６の間に接続され、ホイールシリンダ３８ＲＲは、圧力調整部３４ＲＲの電磁弁３５および３６の間に接続されている。

　還流機構３７は、リザーバ４１およびポンプ３９と、フロント側およびリヤ側のポンプ３９を回転してフルードを上流側に輸送するポンプモータ４０と、を備える。リザーバ４１およびポンプ３９は、圧力調整部３４ＦＲおよび３４ＲＬの組み合わせと、圧力調整部３４ＦＬおよび３４ＲＲの組み合わせと、に対応してそれぞれ１つずつ設けられる。

　なお、液圧ブレーキ１には、ブレーキペダル３１の操作量（ストローク）を検出可能なストロークセンサ５１や、マスタシリンダ３２ａで発生する圧力を検出可能な圧力センサ（図１には不図示）などが設けられている。

　ここで、実施形態では、リヤ側のホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲの各々に、ブレーキ制御装置１００（図２参照）の制御に基づいて駆動するＥＰＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ
　Ｐａｒｋｉｎｇ
　Ｂｒａｋｅ）モータ６０が接続されている。これにより、実施形態では、リヤ側のホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲの摩擦制動部材がＥＰＢモータ６０の駆動に応じて加圧されることで、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲに制動力が付与される。したがって、実施形態では、リヤ側のホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲと、これら２個のホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲに接続された２個のＥＰＢモータ６０とが、液圧ブレーキ１による液圧制動力とは別個の駐車制動力を発生可能な電動駐車ブレーキ２として機能する。

　ところで、上記のような液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２が設けられた車両では、運転者は、液圧ブレーキ１に液圧制動力を発生させる操作（液圧ブレーキ操作）と、電動駐車ブレーキ２に駐車制動力を発生させる操作（駐車ブレーキ操作）と、を適宜使い分けることで、状況に応じて適切な制動力を車両に発生させることが可能である。たとえば、液圧ブレーキ操作のみによって車両が停車状態になっている状況では、その後の駐車ブレーキ操作によって十分な駐車制動力が得られた場合、液圧ブレーキ操作が解除されて液圧制動力がゼロになったとしても、停車状態がそのまま維持される。

　従来では、液圧制動力と駐車制動力とが所定の車輪（実施形態では後輪）に重複して発生することに起因する負荷を低減するため、電動駐車ブレーキ２の作動時に、後輪に発生している液圧制動力を低下させる技術が提案されていた。しかしながら、このような従来の技術では、液圧制動力を低下させるタイミングと、駐車制動力を発生させるタイミングと、を適切に設定しないと、後輪に対して液圧制動力および駐車制動力が適切に配分されず、制動力の不足によって車両が停車状態を維持できない場合または制動力の過剰によって余分なハードウェア的負荷が残ってしまう場合があった。

　そこで、実施形態によるブレーキ制御装置１００は、以下に説明するような構成に基づき、停車状態で制動力が不足するような事態が起こるのを回避することで、車両の停車状態をより確実に維持しながら、液圧制動力と駐車制動力とが所定の車輪（実施形態では後輪）に重複して発生することに起因してブレーキ機構に加わる負荷を低減する。

　図２は、実施形態によるブレーキ制御装置１００の機能的構成を示した例示的なブロック図である。ブレーキ制御装置１００は、たとえば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ
　Ｃｏｎｔｒｏｌ
　Ｕｎｉｔ）の一部を構成する。なお、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキＥＣＵの他の部分と一体化されてもよいし、当該他の部分とは別個に構成されてもよい。

　図２に例示されるように、ブレーキ制御装置１００は、液圧ブレーキ１と電動駐車ブレーキ２とを制御可能に構成されている。より具体的に、ブレーキ制御装置１００は、機能的構成として、検出部１０１と、液圧ブレーキ制御部１０３および駐車ブレーキ制御部１０４を含んだ制御部１０２と、を備えている。液圧ブレーキ制御部１０３は、液圧ブレーキ１に発生させる液圧制動力を制御可能に構成されている。また、駐車ブレーキ制御部１０４は、電動駐車ブレーキ２に発生させる駐車制動力を制御可能に構成されている。これらの機能的構成は、たとえば、ブレーキ制御装置１００のプロセッサがメモリに格納された種々のプログラムを実行した結果として実現される。なお、実施形態では、これらの機能的構成の一部または全部が専用の回路などによって実現されてもよい。

　検出部１０１は、液圧ブレーキ１に液圧制動力を発生させるための操作（液圧ブレーキ操作）や、駐車制動力を発生可能な状態に設定するための操作（駐車ブレーキ操作）などといった、運転者による制動操作を検出する。液圧ブレーキ操作とは、たとえば、運転者によるブレーキペダル３１の操作であり、駐車ブレーキ操作とは、たとえば、運転席付近に設けられるＥＰＢスイッチやレバー（図１には不図示）などの操作である。検出部１０１は、ストロークセンサ５１などの検出結果に基づいて液圧ブレーキ操作を検出し、ＥＰＢスイッチやレバーなどの操作に応じて出力される電気信号などに基づいて駐車ブレーキ操作を検出する。

　制御部１０２は、前輪および後輪の両方に発生している液圧制動力のみによって車両の停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合、電動駐車ブレーキ２に駐車制動力を発生させる前に、後輪に発生している液圧制動力を減少させ、前輪に発生している液圧制動力を、停車状態を維持可能な大きさに調整する。すなわち、制御部１０２は、後輪の液圧制動力の低下によって車両が停車状態を維持できない程に制動力が不足する場合に、不足分の制動力を補うように、前輪の液圧制動力を上昇させる。これにより、たとえば後輪の液圧制動力がゼロになった場合でも、前輪の液圧制動力のみで停車状態を維持することができるので、車両の停車状態をより確実に維持しながら、液圧制動力と駐車制動力とが重複して発生する後輪のブレーキ機構に加わる負荷を低減することができる。

　そして、制御部１０２は、後輪に発生している液圧制動力がゼロまで低下した以後に、電動駐車ブレーキ２に駐車制動力を発生させる。これにより、液圧制動力と駐車制動力とが後輪に重複して発生するのをより確実に回避することができる。なお、制御部１０２は、後輪に発生している液圧制動力がゼロまで低下したタイミングと、駐車制動力が発生し始めるタイミングと、が一致するように、電動駐車ブレーキ２のＥＰＢモータ６０を駆動するタイミングを制御してもよい。このようにタイミングを制御すれば、液圧制動力のみによる停車状態から、駐車制動力のみによる停車状態へと速やかに移行することができる。

　さらに、制御部１０２は、駐車制動力の大きさが、当該駐車制動力のみによって停車状態を維持可能な大きさに達した場合に、後輪に発生している液圧制動力を低下させる制御と、前輪に発生している液圧制動力を調整する制御と、を解除する。これにより、後輪の液圧制動力を低下させる制御を解除することで、不要な制御負担を低減することができるとともに、前輪の液圧制動力を調整する制御を解除することで、前輪のブレーキ機構に不要な負荷が加わるのを抑制することができる。なお、一般に、液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２の機構上、駐車制動力が停車状態を維持可能な大きさまで上昇して保持された以後は、運転者が液圧ブレーキ操作を行ったとしても、当該液圧ブレーキ操作に応じた液圧制動力が駐車制動力に上乗せして後輪の負荷として発生することはない。このため、駐車制動力のみによって停車状態を維持可能な状態になった場合、後輪に発生している液圧制動力を低下させる制御を終了しても、後輪のブレーキ機構に加わる負荷が上昇することはない。

　なお、制御部１０２は、液圧制動力のみによって停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合において、前輪に発生している液圧制動力の大きさが停車状態を維持可能な大きさ以上であるとき、前輪に発生している液圧制動力の調整を省略し、後輪に発生している液圧制動力を減少させる。これにより、停車状態を維持するのに十分な液圧制動力が既に確保されている場合にまで前輪の液圧制動力の調整が行われることがないので、不要な制御負担を低減することができる。

　以上の構成により、実施形態による制御部１０２は、一例として、前輪および後輪に加わる負荷が、以下に説明するようなタイミングチャートに沿って変化するように、液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２を制御する。

　図３は、実施形態において実現される前輪および後輪に加わる負荷の変化の一例を示した例示的なタイミングチャートである。なお、図３において、（ａ）は、前輪の負荷の時間変化を表し、（ｂ）は、後輪の負荷の時間変化を表す。また、図３において、（ｃ）は、液圧ブレーキ操作の有無（ＯＮ／ＯＦＦ）の時間変化を表し、（ｄ）は、駐車ブレーキ操作の有無（ＯＮ／ＯＦＦ）の時間変化を表す。また、図３において、（ｅ）は、駐車ブレーキ操作に応じてＥＰＢモータ６０に出力される電流の時間変化を表す。また、図３において、（ｆ）は、加圧弁として機能する電磁弁３３の指示圧の時間変化を表し、（ｇ）は、リヤ側の保持弁として機能する電磁弁３５（つまり圧力調整部３４ＲＬおよび３４ＲＲの電磁弁３５）の指示圧の時間変化を表し、（ｈ）は、リヤ側の減圧弁として機能する電磁弁３６（つまり圧力調整部３４ＲＬおよび３４ＲＲの電磁弁３６）の指示圧の時間変化を表す。また、図３において、（ｉ）は、ポンプモータ４０の駆動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）の時間変化を表す。

　図３の例では、タイミングｔ１で液圧ブレーキ操作が開始され、これに伴い、前輪の負荷および後輪の負荷が上昇し始める（Ｌ１、Ｌ２、およびＬ３参照）。前輪の負荷は、液圧ブレーキ操作に応じた負荷ｆ１まで上昇する。同様に、後輪の負荷も、液圧ブレーキ操作に応じた負荷ｆ２まで上昇する。これらの負荷ｆ１およびｆ２は、液圧ブレーキ操作が解除されない限り、基本的にはそのまま保持される。以下では、液圧ブレーキ操作に応じて保持される前輪の負荷ｆ１が、前輪のみで停車状態を維持するために最低限必要な負荷Ｆ１よりも小さいものとする。

　図３の例では、前輪の負荷および後輪の負荷の上昇が終了した後のタイミングｔ２で、駐車ブレーキ操作が行われる（Ｌ４参照）。ここで、上記のように、タイミングｔ２では、液圧ブレーキ操作に応じて保持される前輪の負荷ｆ１が、前輪のみで停車状態を維持するために最低限必要な負荷Ｆ１（以下、必要負荷Ｆ１と記載する）よりも小さくなっている。したがって、制御部１０２は、タイミングｔ２で、加圧弁としての電磁弁３３と、リヤ側の保持弁としての電磁弁３５（つまり圧力調整部３４ＲＬおよび３４ＲＲの電磁弁３５）と、リヤ側の減圧弁としての電磁弁３６（つまり圧力調整部３４ＲＬおよび３４ＲＲの電磁弁３６）と、ポンプモータ４０と、の駆動を開始することで、後輪の液圧制動力を低下させる制御と、前輪の液圧制動力を上昇させる制御と、を開始する。

　より具体的に、制御部１０２は、ポンプモータ４０の駆動を開始するとともに、加圧弁としての電磁弁３３の指示圧を徐々に上昇させることで、前輪の液圧制動力を必要負荷Ｆ１に対応した大きさまで徐々に上昇させる（Ｌ１、Ｌ６、およびＬ９参照）。同時に、制御部１０２は、保持弁としての電磁弁３５を急峻に上昇させることで、後輪の液圧制動力が現在以上に上昇するのを防止し、減圧弁としての電磁弁３６を開くことで、後輪の液圧制動力をゼロまで低下させる（Ｌ２、Ｌ７、およびＬ８参照）。これらの結果、前輪の負荷は、タイミングｔ３で必要負荷Ｆ１まで上昇し、後輪の負荷は、タイミングｔ４でゼロまで低下する。なお、減圧弁としての電磁弁３６は、タイミングｔ４で閉じられる。

　なお、前輪の負荷が必要負荷Ｆ１まで上昇した場合、当該前輪の負荷は、制御部１０２による電磁弁３３およびポンプモータ４０の制御が解除されるまで、そのまま保持される（Ｌ１参照）。同様に、後輪の負荷がゼロまで低下した場合、当該後輪の負荷は、制御部１０２による電磁弁３５およびポンプモータ４０の制御が解除されるまで、そのまま保持される（Ｌ２参照）。ここで、実施形態では、前輪の負荷が必要負荷Ｆ１に到達するタイミングｔ３が、後輪の負荷がゼロに到達するタイミングｔ４よりも早くなるように設定される。これにより、前輪の液圧制動力が必要な大きさまで上昇する前に後輪の液圧制動力がゼロになることで車両が移動してしまうのを防止することができる。

　図３の例では、後輪の負荷がゼロまで低下したタイミングｔ４で、ＥＰＢモータ６０に電流が流れ始める（Ｌ５参照）。なお、ＥＰＢモータ６０の電流は、突入電流として急激に上昇した後再びゼロ近傍まで低下し、電動駐車ブレーキ２の機構上不可避に発生する所定の遅れ時間が経過した後のタイミングｔ５から徐々に上昇し始める。これにより、電動駐車ブレーキ２は、タイミングｔ５で、後輪に駐車制動力を発生させ始め、それに伴い、後輪の負荷が上昇し始める（Ｌ２参照）。後輪の負荷は、後輪のみで停車状態を維持するために最低限必要な負荷Ｆ２（以下、必要負荷Ｆ２と記載する）まで上昇する。そして、ＥＰＢモータ６０の駆動は、後輪の負荷が必要負荷Ｆ２に到達したタイミングｔ６で停止する。これにより、後輪の駐車制動力が必要負荷Ｆ２に対応した大きさに保持されるので、後輪の駐車制動力のみで停車状態を維持することが可能になる。

　このように後輪の駐車制動力のみで停車状態を維持することが可能になると、タイミングｔ２で開始された液圧制動力の調整、すなわち後輪の液圧制動力を低下させながら前輪の液圧制動力を上昇させる制御が解除される。具体的に、図３の例では、後輪の負荷が必要負荷Ｆ２まで上昇したタイミングｔ６で、加圧弁としての電磁弁３３の指示圧を徐々に低下させるとともに、リヤ側の保持弁としての電磁弁３５の指示圧を徐々に低下させる（Ｌ２、Ｌ６、およびＬ７参照）。そして、これら電磁弁３３および３５の指示圧がゼロまで低下したタイミングｔ７で、ポンプモータ４０の駆動を停止する。

　なお、図３の例では、後輪の液圧制動力を低下させながら前輪の液圧制動力を上昇させる制御の解除が開始されたタイミングｔ６において、液圧ブレーキ操作が未だ行われている（Ｌ３参照）。したがって、通常通りに考えると、後輪には、タイミングｔ６以降で、液圧ブレーキ操作に応じた負荷が、駐車制動力に応じた負荷とは別個に発生しうる（一点鎖線Ｌ２０参照）。しかしながら、前述したように、一般に、液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２の機構上、駐車制動力の上昇が完了して保持された以後は、運転者が液圧ブレーキ操作を行ったとしても、当該液圧ブレーキ操作に応じた液圧制動力が駐車制動力に上乗せして後輪の負荷として発生することはない。このため、図３の例では、タイミングｔ６以降で、後輪の負荷が必要負荷Ｆ２以上に上昇することはない（Ｌ２参照）。そして、図３の例では、液圧ブレーキ操作が完全に解除されたタイミングｔ８で、後輪の駐車制動力のみによる停車状態が実現される。

　次に、実施形態によるブレーキ制御装置１００の動作についてより詳細に説明する。

　図４は、実施形態によるブレーキ制御装置１００が実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。

　図４の処理フローでは、まず、Ｓ１において、検出部１０１は、駐車ブレーキ操作が行われたか否か、つまり前述のＥＰＢスイッチやレバーなどの操作に応じた電気信号が検出されたか否かを判断する。このＳ１の処理は、駐車ブレーキ操作が行われたと判断されるまで繰り返される。そして、Ｓ１において、駐車ブレーキ操作が行われたと判断された場合、Ｓ２に処理が進む。

　Ｓ２において、検出部１０１は、液圧ブレーキ操作が行われているか否か、つまりブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判断する。Ｓ２において、液圧ブレーキ操作が行われていると判断された場合、Ｓ３に処理が進む。

　Ｓ３において、制御部１０２は、液圧ブレーキ操作に応じて前輪に発生している負荷が、前輪の液圧制動力のみで停車状態を維持するために最低限必要な負荷（図３における必要負荷Ｆ１）よりも小さいか否かを判断する。

　Ｓ３において、前輪に発生している負荷が必要負荷よりも小さいと判断された場合、Ｓ４に処理が進む。そして、Ｓ４において、制御部１０２は、前輪に発生している負荷が必要負荷に到達するように、前輪の液圧制動力を上昇させる。そして、Ｓ５において、制御部１０２は、後輪に発生している負荷がゼロになるように、後輪の液圧制動力を低下させる。

　なお、Ｓ３において、前輪に発生している負荷が必要負荷以上であると判断された場合、Ｓ４の処理は実行されず、Ｓ５に処理が進む。すなわち、Ｓ３において、前輪に発生している負荷が必要負荷以上であると判断された場合、制御部１０２は、前輪の液圧制動力を上昇させる処理を実行することなく、後輪の液圧制動力を低下させる処理を実行する。

　Ｓ６において、制御部１０２は、上記のＳ４およびＳ５の処理（またはＳ５の処理のみ）による液圧制動力の調整が完了したか否かを判断する。すなわち、Ｓ６において、制御部１０２は、前輪の負荷が必要負荷まで上昇し、後輪の負荷がゼロまで低下したか否かを判断する。このＳ６の処理は、液圧制動力の調整が完了したと判断されるまで繰り返される。そして、Ｓ６において、液圧制動力の調整が完了したと判断された場合、Ｓ７に処理が進む。

　Ｓ７において、制御部１０２は、ＥＰＢモータ６０の駆動を開始する。これにより、電動駐車ブレーキ２は、機構上不可避に発生する所定の遅れ時間の経過を経て、駐車制動力を実際に発生し始める。

　Ｓ８において、制御部１０２は、停車状態を維持するために必要な駐車制動力が確保されたか否かを判断する。すなわち、Ｓ８において、制御部１０２は、後輪に発生している負荷が、後輪の駐車制動力のみによって停車状態を維持するために最低限必要な負荷（図３における必要負荷Ｆ２）まで上昇したか否かを判断する。このＳ８の処理は、必要な駐車制動力が確保されたと判断されるまで繰り返される。そして、Ｓ８において、必要な駐車制動力が確保されたと判断された場合、Ｓ９に処理が進む。

　Ｓ９において、制御部１０２は、Ｓ４およびＳ５で開始された前輪および後輪の液圧制動力の制御（またはＳ４をスキップしてＳ５で開始された後輪のみの液圧制動力の制御）を解除する。これにより、前輪および後輪の液圧制動力による停車状態から、後輪の駐車制動力のみによる停車状態へと完全に移行することが可能になる。そして、処理が終了する。

　なお、Ｓ２において、液圧ブレーキ操作が行われていないと判断された場合も考えられる。この場合、前輪および後輪のいずれの液圧制動力も発生していないので、速やかに駐車制動力を発生させる必要がある。したがって、Ｓ２において、液圧ブレーキ操作が行われていないと判断された場合、Ｓ７およびＳ８と同様のＳ１０およびＳ１１の処理が実行される。そして、当該Ｓ１０およびＳ１１の処理が実行される結果、後輪の駐車制動力のみで停車状態を維持することが可能になり、処理が終了する。

　以上説明したように、実施形態による制御部１０２は、前輪および後輪の両方に発生している液圧制動力のみによって車両の停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合、電動駐車ブレーキ２に駐車制動力を発生させる前に、後輪に発生している液圧制動力を低下させ、前輪に発生している液圧制動力を、停車状態を維持可能な大きさに調整する。これにより、たとえば後輪の液圧制動力がゼロになった場合でも、前輪の液圧制動力のみで停車状態を維持することができるので、停車状態をより確実に維持しながら、液圧制動力と駐車制動力とが後輪に重複して発生することに起因する負荷を低減することができる。

　また、実施形態による制御部１０２は、上述したように、後輪に発生している液圧制動力がゼロまで低下した以後に、電動駐車ブレーキ２に駐車制動力を発生させる。これにより、液圧制動力と駐車制動力とが後輪に重複して発生するのをより確実に回避することができる。

　また、実施形態による制御部１０２は、上述したように、後輪の駐車制動力の大きさが、当該駐車制動力のみによって停車状態を維持可能な大きさに達した場合に、後輪の液圧制動力を低下させる制御と、前輪の液圧制動力を調整する制御と、を解除する。これにより、後輪の液圧制動力を低下させる制御を解除することで、不要な制御負担を低減することができるとともに、前輪の液圧制動力を調整する制御を解除することで、前輪のブレーキ機構に不要な負荷が加わるのを抑制することができる。

　また、実施形態による制御部１０２は、上述したように、液圧制動力のみによって停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合において、前輪の液圧制動力の大きさが停車状態を維持可能な大きさ以上であるとき、前輪の液圧制動力の調整を省略し、後輪の液圧制動力を減少させる。これにより、停車状態を維持するのに十分な液圧制動力が既に確保されている場合にまで前輪の液圧制動力の調整が行われることがないので、不要な制御負担を低減することができる。

　なお、実施形態による制御部１０２は、上述したように、後輪に発生している液圧制動力がゼロまで低下したタイミングと、駐車制動力が発生し始めるタイミングと、が一致するように、ＥＰＢモータ６０を駆動するタイミングを制御してもよい。このようにタイミングを制御すれば、液圧制動力のみによる停車状態から、駐車制動力のみによる停車状態へと速やかに移行することができる。

　以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

Claims

　四輪の車両の前輪および後輪の両方に液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキと、前記前輪および前記後輪のうち一方の車輪に前記液圧制動力とは別個の駐車制動力を発生可能な電動駐車ブレーキと、を制御するブレーキ制御装置であって、
　前記電動駐車ブレーキに前記駐車制動力を発生させるための駐車ブレーキ操作を検出する検出部と、
　前記前輪および前記後輪の両方に発生している前記液圧制動力のみによって車両の停車状態が維持されている状況で前記駐車ブレーキ操作が検出された場合、前記電動駐車ブレーキに前記駐車制動力を発生させる前に、前記一方の車輪に発生している前記液圧制動力を低下させ、前記一方の車輪以外の他方の車輪に発生している前記液圧制動力を、前記停車状態を維持可能な大きさに調整する制御部と、
　を備える、ブレーキ制御装置。
　前記制御部は、前記一方の車輪に発生している前記液圧制動力がゼロまで低下した以後に、前記電動駐車ブレーキに前記駐車制動力を発生させる、
　請求項１に記載のブレーキ制御装置。
　前記制御部は、前記駐車制動力の大きさが、当該駐車制動力のみによって前記停車状態を維持可能な大きさに達した場合に、前記一方の車輪に発生している前記液圧制動力を低下させる制御と、前記他方の車輪に発生している前記液圧制動力を調整する制御と、を解除する、
　請求項２に記載のブレーキ制御装置。
　前記制御部は、前記液圧制動力のみによって前記停車状態が維持されている状況で前記駐車ブレーキ操作が検出された場合において、前記他方の車輪に発生している前記液圧制動力の大きさが前記停車状態を維持可能な大きさ以上であるとき、前記他方の車輪に発生している前記液圧制動力の調整を省略し、前記一方の車輪に発生している前記液圧制動力を減少させる、
　請求項１～３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。