JP6613889B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
従来、車両が停車状態になる場合に、当該停車状態を保持可能な制動力が確保されるまで、運転者によるブレーキ操作に応じて制動力が増加するように、ブレーキ装置におけるポンプモータなどのアクチュエータを駆動し続けるブレーキ制御装置が知られている。
車両が停車状態であり、かつ動力伝達が抑制された抑制状態である場合においては、車両の停車状態を保持可能な制動力を維持することが望まれている。そこで、本発明の課題の一つは、停車状態かつ抑制状態である車両の制動力を維持する制御を行い、当該制御への、または当該制御からの移行をスムーズに行うことが可能なブレーキ制御装置を提供することである。
本発明のブレーキ制御装置は、たとえば、ブレーキ装置を備えた車両が、車速がゼロである停車状態であるか否かと、動力伝達が抑制された抑制状態であるか否かと、を検出する状態検出部と、車両の運転者による、ブレーキ装置に制動力を発生させるブレーキ操作を検出する操作検出部と、制動力をブレーキ操作とは独立して制御可能に構成された制御部であって、車両が停車状態かつ抑制状態である場合において、ブレーキ操作が行われている場合、ブレーキ操作の操作量に関わらず、制動力を、停車状態を保持可能な第1制動力に維持する維持制御を実行可能な制御部と、を備え、制御部は、車両が停車状態かつ抑制状態であり、さらに制動力がゼロである場合において、ブレーキ操作が開始された場合、第1制動力と、ブレーキ操作の操作量に応じた第2制動力と、のうちいずれか大きい方に基づいた勾配で制動力を増加させる増加制御を実行し、増加制御の実行中に制動力が第1制動力に達した場合、維持制御に移行する。これにより、たとえば第1制動力と第2制動力とが異なる場合であっても、それらのうちいずれか大きい方に基づいた勾配で、制動力が第1制動力まで自動で増加するので、維持制御への移行をスムーズに行うことができる。
上記のブレーキ制御装置において、たとえば、制御部は、維持制御の実行中にブレーキ操作の解除が開始され、ブレーキ操作の操作量がゼロになった場合、制動力を所定の勾配で第1制動力からゼロに減少させる第1減少制御に移行し、第1減少制御の実行中に制動力がゼロになった後、ブレーキ操作が開始された場合、増加制御に移行する。これにより、第1減少制御によって、運転者に制動力を発生させる意思がないにも関わらず、制動力が発生した状態が維持されるのを抑制することができ、当該第1減少制御、増加制御および維持制御のサイクルを、ブレーキ操作に応じてスムーズに実行することができる。
また、本発明のブレーキ制御装置は、たとえば、ブレーキ装置を備えた車両が、車速がゼロである停車状態であるか否かと、動力伝達が抑制された抑制状態であるか否かと、を検出する状態検出部と、車両の運転者による、ブレーキ装置に制動力を発生させるブレーキ操作を検出する操作検出部と、制動力をブレーキ操作とは独立して制御可能に構成された制御部であって、車両が停車状態かつ抑制状態である場合において、ブレーキ操作が行われている場合、ブレーキ操作の操作量に関わらず、制動力を、停車状態を保持可能な第1制動力に維持する維持制御を実行可能な制御部と、を備え、制御部は、維持制御の実行中に車両が抑制状態から抑制状態以外の非抑制状態に変化した場合において、ブレーキ操作の解除が開始された場合、解除が開始された時点でのブレーキ操作の操作量に応じた第2制動力と、第1制動力との差分に基づいた勾配で、制動力を第1制動力から減少させる第2減少制御に移行する。これにより、たとえば第1制動力と第2制動力とが異なる場合であっても、それらの差分に基づいた勾配で、制動力がブレーキ操作の解除と整合するように減少するので、維持制御からの移行をスムーズに行うことができる。
上記のブレーキ制御装置において、たとえば、制御部は、ブレーキ操作の操作量がゼロの場合に制動力がゼロになるように、勾配を設定する。これにより、運転者に制動力を発生させる意思がない場合には制動力が発生しないので、ブレーキ操作と制動力とをより整合させることができる。
<実施形態>
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果(効果)は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果(効果)は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
図1は、実施形態によるブレーキ制御装置10(図1には不図示、後述の図2参照)の制御対象であるブレーキ装置1の模式的な構成が示された例示図である。このブレーキ装置1は、車両に設けられる。図1に例示されるように、ブレーキ装置1(ブレーキ)は、車輪2FL、2FR、2RLおよび2RRに、液圧による制動力(摩擦制動トルク)を付与するように構成される。
ブレーキ装置1は、車両の運転者によるブレーキペダル31の操作に応じた圧力(液圧)を発生する圧力発生部32と、摩擦制動部材を加圧して各車輪2FL、2FR、2RL、および2RRを制動するホイールシリンダ38と、ホイールシリンダ38に与えられる圧力を調整する圧力調整部34FL、34FR、34RLおよび34RRと、フルード(作動流体)を上流側へ戻す還流機構37と、を備える。
圧力発生部32は、マスタシリンダ32aと、リザーバタンク32bとを備える。マスタシリンダ32aは、ブレーキペダル31の操作(踏み込み)に伴って押し込まれ、2つの吐出ポートにフルードを吐出する。これら2つの吐出ポートは、それぞれ、電磁弁33を介して、フロント側の圧力調整部34FRおよびリヤ側の圧力調整部34RLと、フロント側の圧力調整部34FLおよびリヤ側の圧力調整部34RRとに接続される。なお、電磁弁33は、ブレーキ制御装置10の制御に基づいて開閉する。フルードは、リザーバタンク32bから補充される。
圧力調整部34FL、34FR、34RL、および34RRは、それぞれ、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な電磁弁35および36を有している。ホイールシリンダ38は、電磁弁35および36の間に接続されている。電磁弁35は、ホイールシリンダ38と電磁弁33との間に設けられ、電磁弁36は、ホイールシリンダ38とリザーバ41との間に設けられている。電磁弁35および36は、ブレーキ制御装置10の制御に基づいて開閉することで、ホイールシリンダ38で発生する圧力を、昇圧したり、維持したり、減圧したりすることができる。
還流機構37は、リザーバ41およびポンプ39と、フロント側およびリヤ側のポンプ39を回転してフルードを上流側に輸送させるモータ40と、を備える。リザーバ41およびポンプ39は、圧力調整部34FRおよび34RLの組み合わせと、圧力調整部34FLおよび34RRの組み合わせとに対応してそれぞれ1つずつ設けられる。
また、ブレーキ装置1には、ブレーキペダル31の操作量(ストローク)を検出可能なストロークセンサ51や、マスタシリンダ32aで発生する圧力を検出可能な圧力センサ52などが設けられている。
実施形態によるブレーキ制御装置10は、モータ40(ポンプ39)の駆動と、各種電磁弁33、35および36の駆動とを制御する。ブレーキ制御装置10は、たとえば、ブレーキECUの一部を構成している。ブレーキ制御装置10は、ブレーキECUの他の部分と一体化されてもよいし、当該他の部分とは別個に構成されてもよい。以下、ブレーキ制御装置10の機能的構成、および当該機能的構成によって実現される制御についてより具体的に説明する。
図2は、実施形態によるブレーキ制御装置10の機能的構成が示された例示ブロック図である。図2に例示されるように、ブレーキ制御装置10は、状態検出部10aと、操作検出部10bと、制御部10cとを備える。たとえば、ブレーキ制御装置10は、CPUやROMやRAMなどのハードウェア(いずれも図示せず)を備え、ROMに格納されたソフトウェアとしての種々のプログラムをCPUにより実行することで、図2に例示された各構成をRAM上に実現する。なお、実施形態では、図2に例示された各構成に対応する専用の回路などを設け、ハードウェアのみによって、図2に例示された各構成を実現してもよい。
状態検出部10aは、車両の状態を検出する。具体的に、状態検出部10aは、車両が、車速がゼロである停車状態であるか否かと、動力伝達が抑制された抑制状態(非動力伝達状態、非動力伝達可能状態)であるか否かと、を検出する。抑制状態の例としては、たとえば、シフトレンジがPレンジ(パーキングレンジ)またはNレンジ(ニュートラルレンジ)である状態や、パーキングブレーキが作動している状態などが挙げられる。なお、以下では、抑制状態以外の状態、つまり動力伝達が抑制されることなく行われる状態を、非抑制状態(動力伝達状態、動力伝達可能状態)という。非抑制状態の例としては、たとえば、シフトレンジがDレンジ(ドライブレンジ)に設定された状態が挙げられる。
操作検出部10bは、運転者によるブレーキ操作(ブレーキペダル31の操作)を検出する。具体的に、操作検出部10bは、ストロークセンサ51および圧力センサ52の検出結果に基づき、運転者によるブレーキペダル31の踏み込み操作、踏み戻し操作、およびそれらの操作量を検出する。
制御部10cは、ブレーキ装置10により発生する制動力を、運転者によるブレーキ操作とは独立に制御可能に構成される。実施形態による制御部10cは、車両が停車状態である場合、当該停車状態を保持するため、次のような停車保持制御S10を実行する。
図3は、実施形態による停車保持制御S10に含まれる複数の制御モードが示された例示図である。この図3の例では、停車保持制御S10以外の制御(たとえば、車速がゼロではない通常走行時の制御)が、他制御S20として図示されている。
図3に例示されるように、実施形態による停車保持制御S10は、第1モードS11と、第2モードS12と、第3モードS13と、第4モードS14とを含む。第1モードS11は、本発明の「増加制御」を含む制御の一例であり、第2モードS11は、本発明の「維持制御」を含む制御の一例である。また、第3モードS13は、本発明の「第1減少制御」を含む制御の一例であり、第4モードS14は、本発明の「第2減少制御」を含む制御の一例である。以下、これら4つの制御モードで実行される具体的な処理、および各制御モード間の移行条件について説明する。
図4は、実施形態による停車保持制御S10の第1モードS11の具体例が示された例示図である。この第1モードS11は、車両が停車状態かつ抑制状態であり、さらに制動力(ホイールシリンダ38の圧力)がゼロである場合において、ブレーキ操作(ブレーキペダル31の踏み込み操作)が開始された場合に実行される。第1モードS11が実行される状況の一例としては、シフトレンジがPレンジに設定され、かつパーキングブレーキが作動した状態で駐停車している車両に運転者が乗り込み、当該運転者が車両を発進させる前に安全のためブレーキペダル31を踏み込むような状況が挙げられる。なお、以下では、簡単化のため、ホイールシリンダ38の圧力を、W/C圧と記載する。
第1モードS11とは、次のような制御のことである。具体的に、第1モードS11とは、車両が停車状態かつ抑制状態であり、さらにW/C圧がゼロである場合において、ブレーキペダル31の踏み込み操作が開始された場合に、車両の停車状態を(確実に)保持可能な所定のW/C圧と、ブレーキペダル31のストロークに応じたW/C圧と、のうちいずれか大きい方に基づいた勾配でW/C圧を増加させる制御のことである。なお、停車状態を保持可能な所定のW/C圧は、車両の性能情報や路面の勾配情報などに基づいて算出される。
図4には、車両の停車状態を保持可能な所定のW/C圧P1の方が、ブレーキペダル31のストロークX1に応じたW/C圧P2より大きい場合(つまり運転者によるブレーキペダル31の踏み込みが不足している場合)が例示されている。このような状況において何らの制御も行わないと、車両の停車状態を保持できるだけのW/C圧が確保されないので、車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合に、運転者の意に反して車両が動き出してしまう可能性がある。そこで、実施形態によるブレーキ制御装置10は、図4に例示されたような状況が発生した場合、第1モードS11の制御を実行することで、W/C圧が所定のW/C圧P1まで加圧されるようにポンプ39(モータ40)を駆動し、不足分のW/C圧を補う。これにより、車両が抑制状態から非抑制状態に切り替わったとしても、運転者の意に反して車両が動き出すのを回避することができる。なお、図4には、W/C圧の増加勾配の具体例として、W/C圧がP1およびP2へと段階的に増加するような階段状の増加勾配が例示されているが、実施形態では、W/C圧がP2に達するような増加勾配であれば、どのような増加勾配が用いられてもよい。
なお、図4の具体例とは異なり、運転者のストロークに応じたW/C圧の方が、上記の所定のW/C圧P1より大きい場合も考えられる。このような場合、ブレーキ制御装置10は、第1モードS11の制御を実行することで、上記の2つのW/C圧のうち大きい方(運転者のストロークに応じたW/C圧)に基づいた勾配で、W/C圧を増加させる。そして、ブレーキ制御装置10は、W/C圧が所定のW/C圧P1に達した段階で、W/C圧を増加させるのを停止する。これにより、必要以上にポンプ39(モータ40)を駆動して過剰なW/C圧を発生させるのを抑制することができる。
図5は、実施形態による停車保持制御S10の第2モードS12および第3モードS13の具体例が示された例示図である。この図5の具体例では、第2モードS12は、時間t0に対応する点線の直線の左側の領域に図示され、第3モードS13は、時間t0に対応する点線の直線の右側の領域に図示されている。第2モードS12は、上記の第1モードS11においてW/C圧が所定値P1に達した場合に、第1モードS11から移行する形で実行される(図3の矢印A1参照)。また、第3モードS13は、第2モードS12においてストロークがゼロになった場合に、第2モードS12から移行する形で実行される(図3の矢印A2参照)。したがって、第2モードS12および第3モードS13のいずれも、上記の第1モードS11と同様に、車両が停車状態かつ抑制状態である場合に実行される処理である。
図5の時間t0より左側の領域に例示されるように、第2モードS12とは、ブレーキペダル31がどのように操作された場合でも、そのストロークの大きさ(ただしゼロ以上)に関わらず、車両の停車状態を保持可能な所定のW/C圧P1を維持する制御である。したがって、第2モードS12においては、W/C圧を加圧する必要がない。すなわち、第2モードS12においては、ブレーキ装置1の各種電磁弁33、35および36(図1参照)を閉状態とすることでW/C圧を所定値P1に維持しておけば、モータ40によってポンプ39を駆動する必要がない。これにより、第2モードS12においては、モータ40およびポンプ39の駆動を停止させておくことができるので、モータ40およびポンプ39の耐久性の向上を図ることができるとともに、静音化を図ることができる。
図5の具体例では、時間t0においてストロークがゼロになるため、当該時間t0において、第2モードS12から第3モードS13に制御が移行する。第3モードS13では、第2モードS12で保持されていた所定のW/C圧P1がゼロになるように所定の勾配でW/C圧を減少させる制御が行われる。これにより、運転者にブレーキ操作の意思が無い場合にまで所定のW/C圧P1を保持するような過剰な停車保持を抑制することができる。なお、第3モードS13においてブレーキ操作が再び開始された場合、上記の第1モードS11に制御が移行する(図3の矢印A3参照)。また、第3モードS13において車両が動き出した場合(車速がゼロではなくなった場合)、他制御S20(図3参照)に制御が移行する。
図6は、実施形態の停車保持制御S10の第2モードS12から第4モードS14への切り替わりの具体例が示された例示図である。この図6の具体例では、第2モードS12は、シフトレンジがPレンジからDレンジに変化した時間t1に対応する点線の直線の左側の領域に図示され、第4モードS14は、時間t1に対応する点線の直線の右側の領域に図示されている。第4モードS14は、第2モードS12の実行中に車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合に、第2モードS12から移行する形で実行される(図3の矢印A4参照)。逆に、第4モードS14の実行中に車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合には、第4モードS14から第2モードS12に制御が移行する(図3の矢印A5参照)。このように、第4モードS14は、車両が停車状態でかつ非抑制状態である場合に実行される。
図6に例示されるように、第4モードS14は、車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合(時間t1参照)において、ブレーキ操作の解除(ブレーキペダル31の踏み戻し)が開始された場合に、当該踏み戻しが開始された時点(時間t2参照)でのストロークX2に応じたW/C圧P3と、第2モードS12で保持されていた所定のW/C圧P1との差分に基づいた勾配で、所定のW/C圧P1を減少させる制御である。したがって、第4モードS14においても、第2モードS12と同様に、W/C圧を加圧する必要がなく、モータ40によってポンプ39を駆動する必要がない。これにより、第4モードS14においても、第2モードS12と同様に、モータ40およびポンプ39の駆動を停止させておくことができるので、モータ40およびポンプ39の耐久性の向上を図ることができるとともに、静音化を図ることができる。
図6には、踏み戻しが開始された時点でのストロークX2に応じたW/C圧P3が、第2モードS12で保持されていた所定のW/C圧P1より大きい場合(つまり運転者によるブレーキペダル31の踏み込みが過剰である場合)が例示されている。このような状況において、たとえばブレーキペダル31の踏み戻し量に対応した減圧量で通常通りW/C圧を減少させると、踏み戻しが完了していないのにW/C圧がゼロになり、運転者の操作フィーリングに反して車両が動き出してしまうといった不都合が生じる可能性がある。そこで、実施形態によるブレーキ制御装置10は、図6に例示されたような状況が発生した場合、第4モードS14の制御を実行することで、上記のW/C圧P1およびP3の差分に基づいた勾配で、所定のW/C圧P1を減少させる。具体的に、ブレーキ制御装置10は、ストロークに応じたW/C圧が所定のW/C圧P1となるまでは、所定のW/C圧P1を維持し、その後、運転者による踏み戻し操作に応じてW/C圧を減少させる。これにより、運転者による踏み戻し操作とW/C圧の減少とを整合させることができる。なお、図6の具体例では、踏み戻しが完了した時点、つまり踏み込み量であるストロークがゼロになった時点(時間t3参照)でW/C圧がゼロになるように、W/C圧の減少勾配が設定されている。これにより、運転者による踏み戻し操作とW/C圧の減少とをより整合させることができる。
図7は、実施形態の停車保持制御S10の第2モードS12から第4モードS14への切り替わりの図6とは異なる具体例が示された例示図である。この図7の具体例においても、図6の具体例と同様に、第2モードS12は、シフトレンジがPレンジからDレンジに変化した時間t4に対応する点線の直線の左側の領域に図示され、第4モードS14は、時間t4に対応する点線の直線の右側の領域に図示されている。
図7には、図6と異なり、踏み戻しが開始された時点(時間t4参照)でのストロークX3に応じたW/C圧P4が、第2モードS12で保持されていた所定のW/C圧P1より小さい場合(つまり運転者によるブレーキペダル31の踏み込みが不足している場合)が例示されている。このような状況において、たとえばブレーキペダル31の踏み戻し量に対応した減圧量で通常通りW/C圧を減少させると、踏み戻しが完了した後でもW/C圧がゼロにならず、運転者の操作フィーリングに反して停車状態が継続するといった不都合が生じる可能性がある。そこで、実施形態によるブレーキ制御装置10は、図7に例示されたような状況が発生した場合、第4モードS14の制御を実行することで、踏み戻しが継続されるにつれて上記のW/C圧P1およびP4の差分が徐々に小さくなるような勾配で、所定のW/C圧P1を減少させる。これにより、運転者による踏み戻し操作とW/C圧の減少とを整合させることができる。また、一般に、図1に例示されたようなブレーキ装置1では、W/C圧は、ストロークの大きさに合わせて発生する。このため、図7に例示されたような状況において何らの制御も行わないと、W/C圧が、不足しているストロークに合わせて急に小さくなるという不都合が生じる。そこで、当該不都合を回避するため、実施形態では、図7に例示されたような状況が発生した場合、第4モードS14の制御を実行することで、上記のW/C圧P1およびP4の差分に基づいた勾配で、W/C圧を徐々に小さくする。なお、図7の具体例においても、図6の具体例と同様に、踏み戻しが完了した時点、つまり踏み込み量であるストロークがゼロになった時点(時間t6参照)でW/C圧がゼロになるように、W/C圧の減少勾配が設定されている。これにより、運転者による踏み戻し操作とW/C圧の減少とをより整合させることができる。
なお、上記の図6および図7の具体例では、説明の便宜上、W/C圧がゼロまで減少する場合を説明した。しかしながら、実際には、W/C圧がゼロまで減少しなくても、たとえばアクセルペダル(不図示)の操作に応じた駆動力がW/C圧を上回った場合などにおいては、車両が動き出す場合がある。この場合、車速がゼロではなくなるので、停車保持制御S10である第4モードS14から、通常走行時の制御を含む他制御S20(図3参照)に制御が移行する。なお、逆に、たとえば通常に走行している車両が信号などにより短時間だけ停車する場合など、車両が非抑制状態のまま停車状態になった場合には、他制御S20から第4モードS14に制御が移行する。
ここで、通常に走行している車両が、ブレーキペダル31の踏み込みとパーキングブレーキとの両方によって停車する場合を想定する。具体的に、ブレーキペダル31の踏み込みだけでは車両の完全な停車に至らず(つまりW/C圧が車両の停車状態を保持可能な所定のW/C圧に達しておらず)、パーキングブレーキが併せて作動することによって車両が停車するような場合を想定する。この場合、ブレーキ制御装置10による制御は、他制御S20から第4モードS14を経由して第2モードS12に移行する。しかしながら、この場合では、上記のように、第2モードS12への移行時のW/C圧が、上記の所定のW/C圧に達していない。そこで、このような状況が発生した場合、ブレーキ制御装置10による制御は、第2モードS12から第1モードS11に移行する(図3の矢印A6参照)。そして、第1モードS11において、W/C圧が、上記の所定のW/C圧に達するまで加圧される。なお、第1モードS11に移行した後の制御の流れは、上記と同様であるため、ここでは説明を省略する。
図8は、実施形態による停車保持制御S10の第4モードS14から他制御S20への切り替わりの具体例が示された例示図である。この図8の具体例では、第4モードS14は、車速がゼロからゼロより大きい値に変化した時間t9に対応する点線の直線の左側の領域に図示され、他制御S20は、時間t9に対応する点線の直線の右側の領域に図示されている。
図8の具体例では、時間t7まで、一定のストロークX4が維持され、時間t7から時間t8まで、ストロークが大きくなり、時間t8以降、ストロークが減少している。なお、図8の具体例において、ストロークX4に応じたW/C圧は、所定のW/C圧P1と一致しているものとする。ここで、所定のW/C圧P1とは、上記のように、車両の停車状態を保持可能なW/C圧のことである。このため、所定のW/C圧P1が確保されていれば、車両が動き出すことはなく、当該所定のW/C圧P1をブレーキペダル31の更なる踏み込みに応じて更に加圧する必要はない。これにより、第4モードS14においても、上記の第2モードS12および第4モードS14と同様に、W/C圧を加圧するためのモータ40およびポンプ39の駆動を停止させておくことができるので、モータ40およびポンプ39の耐久性の向上を図ることができるとともに、静音化を図ることができる。
このように、実施形態では、第4モードS14において所定のW/C圧P1が確保されている場合、ブレーキペダル31の更なる踏み込みが行われた場合でも、当該所定のW/C圧P1がそのまま維持される。そして、第4モードS14においてブレーキペダル31の踏み戻しが開始された場合、上述したように、当該踏み戻しの開始時点でのストロークに対応したW/C圧と、所定のW/C圧P1との差分に基づいた勾配で、W/C圧P1が減少する。図8の具体例では、ブレーキペダル31の踏み戻しによるストロークの減少が始まった時間t8以降において、W/C圧が所定値P1から減少する。そして、W/C圧の減少に伴って車両が動き出し、車速がゼロではなくなった場合、第4モードS14から、通常走行時の制御を含む他制御S20に制御が移行する。通常走行時の制御では、運転者によるブレーキペダル31の踏み込みに応じてW/C圧を加圧する必要があるので、モータ40によりポンプ39は、第4モードS14から通常走行時の制御に切り替わる際に、停止状態から駆動状態に切り替わる。
以上説明したように、実施形態によるブレーキ制御装置10の制御部10cは、車両が停車状態かつ抑制状態であり、さらにW/C圧がゼロである場合において、ブレーキペダル31の踏み込みが開始された場合、車両の停車状態を保持可能な所定のW/C圧と、ブレーキペダル31の踏み込み量に応じたW/C圧と、のうちいずれか大きい方に基づいた勾配でW/C圧を増加させる第1モードS11を実行する。そして、制御部10cは、第1モードS11の実行中にW/C圧が上記の所定のW/C圧に達した場合、ブレーキペダル31の踏み込み量(ただしゼロ以上)に関わらず上記の所定のW/C圧を維持する第2モードS12に移行する。これにより、たとえば、車両の停車状態を保持可能な所定のW/C圧と、ブレーキペダル31の踏み込み量に応じたW/C圧とが異なる場合であっても、それらのうちいずれか大きい方に基づいた勾配で、W/C圧が上記の所定のW/C圧まで自動で増加するので、第2モードS12への移行をスムーズに行うことができる。
また、実施形態による制御部10cは、第2モードS12の実行中にブレーキペダル31の踏み戻しが開始され、ブレーキペダル31のストロークがゼロになった場合、W/C圧を所定の勾配でゼロに減少させる第3モードS13に移行し、当該第3モードS13の実行中にW/C圧がゼロになった後、ブレーキペダル31の踏み込みが開始された場合、第1モードS11に移行する。これにより、第3モードS13によって、運転者にW/C圧を発生させる意思がないにも関わらず、W/C圧が発生した状態が維持されるのを抑制することができ、当該第3モードS13、第1モードS11および第2モードS12のサイクルを、ブレーキペダル31の操作に応じてスムーズに実行することができる。
また、実施形態による制御部10cは、第2モードS12の実行中に車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合において、ブレーキペダル31の踏み戻しが開始された場合、当該踏み戻しが開始された時点でのブレーキペダル31のストロークに応じたW/C圧と、第2モードS12において維持されていた所定のW/C圧との差分に基づいた勾配で、W/C圧を減少させる第4モードS14に移行する。これにより、たとえば、ブレーキペダル31の踏み戻しが開始された時点で、ブレーキペダル31のストロークに応じたW/C圧と、上記の所定のW/C圧とが異なる場合であっても、それらの差分に基づいた勾配で、W/C圧がブレーキペダル31の踏み戻しと整合するように減少するので、第2モードS12からの移行をスムーズに行うことができる。
また、実施形態による制御部10cは、ブレーキペダル31のストロークがゼロの場合にW/C圧がゼロになるように、第4モードS14におけるW/C圧の減少勾配を設定する。これにより、運転者にW/C圧を発生させる意思がない場合にはW/C圧が発生しないので、ブレーキペダル31の操作とW/C圧とをより整合させることができる。
<変形例>
上述の説明では、リザーバタンクとポンプとが直接接続されていない、いわゆるインライン構造のブレーキ装置に実施形態の技術を適用する例について説明した。しかしながら、実施形態の技術は、リザーバタンクとポンプとが直接接続された、いわゆるアウトライン構造のブレーキ装置にも適用可能である。以下、変形例として、アウトライン構造のブレーキ装置の概略を説明する。
上述の説明では、リザーバタンクとポンプとが直接接続されていない、いわゆるインライン構造のブレーキ装置に実施形態の技術を適用する例について説明した。しかしながら、実施形態の技術は、リザーバタンクとポンプとが直接接続された、いわゆるアウトライン構造のブレーキ装置にも適用可能である。以下、変形例として、アウトライン構造のブレーキ装置の概略を説明する。
図9は、変形例によるブレーキ制御装置の制御対象であるブレーキ装置1aの模式的な構成が示された例示図である。図9に例示されるように、変形例によるブレーキ装置1aは、リザーバタンク32bとポンプ39とが直接接続された、いわゆるアウトライン構造を有する。変形例によるブレーキ装置1aも、図1に例示された実施形態による各種電磁弁33、35および36と同様の各種電磁弁33a、35aおよび36aを備えている。
電磁弁33aは、マスタシリンダ32aの2つの吐出ポートに対応するように2つ設けられている。また、電磁弁35aおよび36aの組み合わせは、4つの車輪2FL、2FR、2RLおよび2RRに対応するように4つ設けられている。車輪2FLに対応する電磁弁35aおよび36aの組み合わせは、当該車輪2FLを制動するホイールシリンダ38に与えられる圧力を調整する圧力調整部34aFLを構成する。同様に、車輪2FR、2RLおよび2RRに対応する電磁弁35aおよび36aの組み合わせは、それぞれ、車輪2FR、2RLおよび2RRを制動するホイールシリンダ38に与えられる圧力を調整する圧力調整部34aFR、34aRLおよび34aRRを構成する。
ここで、変形例では、2つのポンプ39の吸入側と、リザーバタンク32bとが直接接続されている。また、変形例では、2つのポンプ39の吸入側と、マスタシリンダ32aの一方の吐出ポートとが、ブレーキペダル31のシミュレータとして機能する電磁弁42aおよび43aを介して接続されている。上述した実施形態の技術(第1モードS11〜第4モードS14を含んだ停車保持制御S10)は、このようないわゆるアウトライン構造のブレーキ装置1aにも適用可能である。
以上、本発明の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。また、上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
1,1a…ブレーキ装置、10…ブレーキ制御装置、10a…状態検出部、10b…操作検出部、10c…制御部。
Claims (4)
- ブレーキ装置を備えた車両が、車速がゼロである停車状態であるか否かと、動力伝達が抑制された抑制状態であるか否かと、を検出する状態検出部と、
前記車両の運転者による、前記ブレーキ装置に制動力を発生させるブレーキ操作を検出する操作検出部と、
前記制動力を前記ブレーキ操作とは独立して制御可能に構成された制御部であって、前記車両が前記停車状態かつ前記抑制状態である場合において、前記ブレーキ操作が行われている場合、前記ブレーキ操作の操作量に関わらず、前記制動力を、前記停車状態を保持可能な第1制動力に維持する維持制御を実行可能な制御部と、を備え、
前記制御部は、前記車両が前記停車状態かつ前記抑制状態であり、さらに前記制動力がゼロである場合において、前記ブレーキ操作が開始された場合、前記第1制動力と、前記ブレーキ操作の操作量に応じた第2制動力と、のうちいずれか大きい方に基づいた勾配で前記制動力を増加させる増加制御を実行し、前記増加制御の実行中に前記制動力が前記第1制動力に達した場合、前記維持制御に移行する、
ブレーキ制御装置。 - 前記制御部は、前記維持制御の実行中に前記ブレーキ操作の解除が開始され、前記ブレーキ操作の操作量がゼロになった場合、前記制動力を所定の勾配で前記第1制動力からゼロに減少させる第1減少制御に移行し、前記第1減少制御の実行中に前記制動力がゼロになった後、前記ブレーキ操作が開始された場合、前記増加制御に移行する、
請求項1に記載のブレーキ制御装置。 - ブレーキ装置を備えた車両が、車速がゼロである停車状態であるか否かと、動力伝達が抑制された抑制状態であるか否かと、を検出する状態検出部と、
前記車両の運転者による、前記ブレーキ装置に制動力を発生させるブレーキ操作を検出する操作検出部と、
前記制動力を前記ブレーキ操作とは独立して制御可能に構成された制御部であって、前記車両が前記停車状態かつ前記抑制状態である場合において、前記ブレーキ操作が行われている場合、前記ブレーキ操作の操作量に関わらず、前記制動力を、前記停車状態を保持可能な第1制動力に維持する維持制御を実行可能な制御部と、を備え、
前記制御部は、前記維持制御の実行中に前記車両が前記抑制状態から前記抑制状態以外の非抑制状態に変化した場合において、前記ブレーキ操作の解除が開始された場合、前記解除が開始された時点での前記ブレーキ操作の操作量に応じた第2制動力と、前記第1制動力との差分に基づいた勾配で、前記制動力を前記第1制動力から減少させる第2減少制御に移行する、
ブレーキ制御装置。 - 前記制御部は、前記ブレーキ操作の操作量がゼロの場合に前記制動力がゼロになるように、前記勾配を設定する、
請求項3に記載のブレーキ制御装置。
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