JP2015157576A

JP2015157576A - 車両制御装置および車両用ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2015157576A
Application number: JP2014033654A
Authority: JP
Inventors: 崇史黒崎; Takashi Kurosaki; 慶祐里見; Keisuke Satomi; 健太阿久津; Kenta Akutsu; 智明関谷; Tomoaki Sekiya
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2014-02-25
Filing date: 2014-02-25
Publication date: 2015-09-03

Abstract

【課題】自動走行制御における目標速度の設定作業を容易に行うことができる車両制御装置および車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】車両制御装置は、運転者によって設定された目標速度で車両を走行させるための自動走行制御を開始するための開始信号を受信する受信手段１１０と、受信手段１１０が開始信号を受信したことを条件として、自動走行制御を開始する自動走行制御手段１３０と、を備え、自動走行制御手段１３０は、自動走行制御中において、運転者によるアクセル操作が行われた後、アクセル操作が解除された場合には、解除されたときの車体速度を目標速度として設定する。【選択図】図３

Description

本発明は、運転者によって設定された目標速度で車両を自動走行させるための自動走行制御を実行可能な車両制御装置および車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来、車速を所定の目標速度に保つための自動走行制御を実行可能な車両制御装置として、運転者によるスイッチ操作によって目標速度を設定するものが知られている（特許文献１，２参照）。

特開２００５−１５６６号公報特開２００６−３２１３５４号公報

しかしながら、前述した技術では、運転者が自動走行制御中において車速を変更すべく、アクセル操作やブレーキ操作をした後で、そのときの車速に目標速度を設定し直したい場合には、アクセル操作やブレーキ操作の後にその都度スイッチ操作を行って目標速度の再設定を行わなければならないので、目標速度の再設定の作業が煩雑になるといった問題がある。

そこで、本発明は、自動走行制御における目標速度の設定作業を容易に行うことができる車両制御装置および車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両制御装置は、運転者によって設定された目標速度で車両を走行させるための自動走行制御を実行可能な車両制御装置であって、前記自動走行制御を開始するための開始信号を受信する受信手段と、前記受信手段が前記開始信号を受信したことを条件として、前記自動走行制御を開始する自動走行制御手段と、を備え、前記自動走行制御手段は、前記自動走行制御中において、前記運転者によるアクセル操作が行われた後、アクセル操作が解除された場合には、解除されたときの車体速度を前記目標速度として設定することを特徴とする。

この構成によれば、自動走行制御中において、運転者がアクセル操作を行って、車体速度を上げた後、アクセル操作を解除すると、そのときの車体速度が目標速度として設定されるので、目標速度の設定作業を、スイッチ操作等を行うことなく、ペダル操作のみで簡単に行うことができる。

また、本発明に係る車両制御装置は、運転者によって設定された目標速度で車両を走行させるための自動走行制御を実行可能な車両制御装置であって、前記自動走行制御を開始するための開始信号を受信する受信手段と、前記受信手段が前記開始信号を受信したことを条件として、前記自動走行制御を開始する自動走行制御手段と、を備え、前記自動走行制御手段は、前記自動走行制御中において、前記運転者によるブレーキ操作が行われた後、ブレーキ操作が解除された場合には、解除されたときの車体速度を前記目標速度として設定することを特徴とする。

この構成によれば、自動走行制御中において、運転者がブレーキ操作を行って、車体速度を下げた後、ブレーキ操作を解除すると、そのときの車体速度が目標速度として自動的に設定されるので、目標速度の設定作業を、その都度スイッチ操作等を行うことなく、ペダル操作のみで簡単に行うことができる。

また、前記したアクセル操作の解除時の車体速度を目標速度として設定する構成において、前記自動走行制御手段は、前記自動走行制御中において、さらに前記運転者によるブレーキ操作が行われた後、ブレーキ操作が解除された場合にも、解除されたときの車体速度を前記目標速度として設定するように構成されていてもよい。つまり、自動走行制御手段は、自動走行制御中においてアクセル操作またはブレーキ操作が行われた後、解除されたときには、その解除されたときの車体速度を目標速度に設定するように構成されている。言い換えると、自動走行制御手段は、自動走行制御中において、ブレーキ操作がＯＦＦ状態で、かつ、アクセル操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わったときには、アクセル操作がＯＦＦ状態に切り替わったときの車体速度を目標速度に設定し、アクセル操作がＯＦＦ状態で、かつ、ブレーキ操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わったときには、ブレーキ操作がＯＦＦ状態に切り替わったときの車体速度を目標速度に設定するように構成されている。

これによれば、目標速度を上げる場合と下げる場合の両方の場合において、スイッチ操作等を行うことなく、ペダル操作のみで目標速度の設定を簡単に行うことができる。

なお、前述した受信手段や自動走行制御手段は、車両の駆動源を制御する駆動源制御装置に対して要求出力を出力することで、運転者によって設定された目標速度で車両を走行させるための自動走行制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置に設けてもよい。

また、このような車両用ブレーキ制御装置では、前記自動走行制御手段は、車両が停車状態になった場合に、車輪に付与されるブレーキ力を保持するように構成されていてもよい。

これによれば、自動走行制御手段によって、車両を停車状態に維持することができる。

また、このような車両用ブレーキ制御装置では、前記自動走行制御手段は、車体速度が前記目標速度よりも所定値以上高い場合に、車輪に付与されるブレーキ力を増加するように構成されていてもよい。

これによれば、車体速度が目標速度よりも所定値以上高い場合には、車輪に付与されるブレーキ力が増加するので、車体速度を迅速に目標速度に戻すことができる。

本発明によれば、自動走行制御における目標速度の設定作業を容易に行うことができる。

本発明の実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の構成図である。車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧ユニットの構成図である。制御部の構成を示すブロック図である。制御部の動作を示すフローチャートである。一時停止判断処理を示すフローチャートである。再開判断処理を示すフローチャートである。自動走行制御の一例を示すタイムチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両制御装置ＣＣは、駆動源制御装置の一例としてのＥＣＵ２００と、車両用ブレーキ制御装置の一例としての車両用ブレーキ液圧制御装置Ａとを備えている。車両ＣＲは、駆動源としてエンジンＥＧ（内燃機関）を備えている。

ＥＣＵ２００は、エンジンＥＧの制御を含めた車両全体の制御を行う制御装置であり、通信線により車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの制御部１００に接続されており、制御部１００に対して相互に信号の送受信を行うことが可能となっている。また、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）２００には、エンジンＥＧのエンジントルクを検出するトルクセンサ９２と、エンジンＥＧの回転数を検出するエンジン回転数センサ９３とが接続されている。

ＥＣＵ２００は、例えば、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）および入出力回路を備えており、制御部１００、トルクセンサ９２およびエンジン回転数センサ９３からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

制御部１００には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速度センサ９１と、アクセルペダルＡＰのストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ９４と、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ９５と、自動走行制御を開始させるための開始スイッチ９７と、後述する圧力センサ８（図２参照）とが接続されている。制御部１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各センサ、各スイッチおよびＥＣＵ２００からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。

ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置Ａにより発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。

マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２はポンプボディ１０ａの入口ポート１２Ａに接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２Ｂは各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２Ａから出口ポート１２Ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

また、出力ポートＭ１から始まる油路は前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。さらに、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータである。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２およびチェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合でもブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４のブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数に依存しており、例えば、モータ９の回転数が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後述する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に開いていることで、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する。また、調圧弁Ｒは、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、ブレーキ液の流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。そのため、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態または遮断する状態に切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、すなわち、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部１００により開放（開弁）される。

圧力センサ８は、第二系統の出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出、すなわち、マスタシリンダ圧を検出するものであり、その検出結果は制御部１００に入力される。

次に、ＥＣＵ２００と制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、ＥＣＵ２００は、制御部１００から出力されてくる要求出力の一例としての要求駆動トルクに基いて、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御部２１０を備えている。具体的には、例えば、駆動力制御部２１０は、駆動輪の駆動トルクが要求駆動トルクとなるように、要求駆動トルクと推定ギア比とからエンジントルクの目標値を決め、トルクセンサ９２で検出したエンジントルクが前述した目標値となるようにエンジントルクを制御している。

なお、推定ギア比は、例えば、エンジン回転数センサ９３で検出したエンジン回転数と、車輪速度センサ９１からの信号に基いて算出される駆動輪の平均車輪回転数とに基いて算出することができる。また、駆動力制御部２１０は、制御部１００から要求駆動トルクを受信していないときには、アクセル操作量などに基いた通常のエンジン制御を行うようになっている。

制御部１００は、開始スイッチ９７や各センサ９１，９４，９５からの信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御することで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御する機能を有している。詳しくは、制御部１００は、ＥＣＵ２００に対して要求駆動トルクを出力することで、運転者によって設定された目標速度で車両ＣＲを走行させるための自動走行制御を実行可能となっている。

制御部１００は、受信手段１１０と、車体速度算出手段１２０と、自動走行制御手段１３０と、ブレーキ制御手段１４０と、記憶手段１５０とを備えている。

受信手段１１０は、開始スイッチ９７をＯＮにしたときに開始スイッチ９７から出力される開始信号を受信する機能を有している。そして、受信手段１１０は、前述した開始信号を受信すると、この開始信号を自動走行制御手段１３０に出力する。

車体速度算出手段１２０は、車輪速度センサ９１から出力されてくる車輪速度に基いて車体速度を算出する機能を有している。車体速度の算出方法は、様々な方法を利用できるが、一例を挙げるとすると、例えば、原則として前輪の車輪速度を車体速度とし、前輪の車輪速度の加速度または減速度の大きさが所定の上限値の大きさを超えた場合には、車体速度の加速度または減速度が上限値になるように、車体速度を換算する方法が挙げられる。なお、車両に前後方向の加速度を検出する加速度センサが設けられる場合には、車体速度は、前後方向の加速度に基いて算出してもよい。

そして、車体速度算出手段１２０は、車体速度を算出すると、算出した車体速度を自動走行制御手段１３０に出力する。

自動走行制御手段１３０は、受信手段１１０から開始信号を受けると、車両ＣＲを目標速度で走行させる自動走行制御を開始するように構成されている。詳しくは、自動走行制御手段１３０は、自動走行制御中において、車体速度算出手段１２０から出力されてくる車体速度と、記憶手段１５０に記憶されている目標速度とを比較し、車体速度が目標速度よりも第１所定値以上小さい場合には、車体速度と目標速度との差に応じた要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクをＥＣＵ２００の駆動力制御部２１０に出力する。また、自動走行制御手段１３０は、自動走行制御中において、車体速度が目標速度よりも第２所定値以上大きい場合には、車体速度と目標速度との差に応じた目標ブレーキ圧をブレーキ制御手段１４０に出力する。つまり、自動走行制御手段１３０は、車体速度が目標速度よりも第２所定値以上高い場合には、ブレーキ液圧を昇圧するように構成されており、これにより、車体速度を迅速に目標速度に戻すことが可能となっている。

さらに、自動走行制御手段１３０は、記憶手段１５０に記憶されている目標速度を、受信手段１１０から出力されてくる開始信号と、アクセルペダルストロークセンサ９４から出力されてくる信号と、ブレーキペダルストロークセンサ９５から出力されてくる信号とに基いて更新する機能も有している。詳しくは、自動走行制御手段１３０は、運転者が開始スイッチ９７を押したとき、つまり受信手段１１０が開始信号を受信したときの車体速度を、自動走行制御の開始時の目標速度として設定し、自動走行制御中においてアクセルペダルＡＰまたはブレーキペダルＢＰが踏まれた後、解除されたときには、その解除されたときの車体速度を目標速度に再設定するようになっている。言い換えると、自動走行制御手段１３０は、自動走行制御中において、ブレーキ操作がＯＦＦ状態で、かつ、アクセル操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わったときには、アクセル操作がＯＦＦ状態に切り替わったときの車体速度を目標速度に設定し、アクセル操作がＯＦＦ状態で、かつ、ブレーキ操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わったときには、ブレーキ操作がＯＦＦ状態に切り替わったときの車体速度を目標速度に設定するように構成されている。

なお、本実施形態では、運転者が開始スイッチ９７を押したときの車体速度を自動走行制御の開始時の目標速度として設定することとしたが、本発明はこれに限定されず、例えば目標速度の初期値を予め設定しておき、その後は、アクセルペダルＡＰまたはブレーキペダルＢＰのＯＮ・ＯＦＦ状態に応じて目標速度を更新するようにしてもよい。また、この場合には、再設定された目標速度は、自動走行制御が終了した後も保持されるようにしてもよい。

より詳しくは、自動走行制御手段１３０は、動作モードＭとして、自動走行制御を実行しない非実行モード（Ｍ＝０：図４参照）と、自動走行制御を一時的に停止する一時停止モード（Ｍ＝１：図５参照）と、自動走行制御を実行する自動走行モード（Ｍ＝２：図４参照）とを有し、これらの動作モードの間で適宜移行することで、自動走行制御の実行・停止を行うようになっている。非実行モードは、車両の走行が開始されてから開始スイッチ９７が１度もＯＮにされていないときのモードであるとともに、開始スイッチ９７がＯＮ状態であるときに開始スイッチ９７が再度押されて開始スイッチ９７がＯＦＦ状態になったときのモードである。つまり、非実行モードは、開始スイッチ９７がＯＦＦ状態のときのモードである。そして、このモードでは、アクセルペダルＡＰまたはブレーキペダルＢＰをＯＮからＯＦＦにしても自動走行制御が開始されないようになっている。

一時停止モードは、自動走行制御中に運転者がアクセルペダルＡＰまたはブレーキペダルＢＰを踏み込むことで移行するモードであり、このモードにおいては、自動走行制御が一時的に停止され、運転者がアクセルペダルＡＰまたはブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除すると、自動走行モードに移行するようになっている。自動走行モードは、車両走行中において開始スイッチ９７がＯＮにされた後のモード、つまり自動走行制御を実行するためのモードであり、このモードにおいて、運転者がアクセルペダルＡＰまたはブレーキペダルＢＰを踏み込むと、一時停止モードに移行するようになっている。

また、自動走行制御手段１３０は、車体速度が０になった場合には、切換弁６に電流を流すことで、車輪Ｗに付与されるブレーキ力を保持するように構成されている。

ブレーキ制御手段１４０は、自動走行制御手段１３０から出力されてくる目標ブレーキ圧を受信すると、各ホイールシリンダＨ内の現在のブレーキ液圧が目標ブレーキ圧となるように液圧ユニット１０を制御して各ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧を制御するようになっている。なお、ホイールシリンダＨの圧力を制御する方法は公知であるが、簡単に説明すると、ブレーキ制御手段１４０は、モータ９の駆動、吸入弁７の開放、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧を目標ブレーキ圧にするための切換弁６に対する指示電流値の出力を行う。また、ホイールシリンダＨ内の現在のブレーキ液圧は、例えば、圧力センサ８で検出したマスタシリンダ圧と、切換弁６、吸入弁７およびモータ９の制御履歴などによって推定すればよい。

記憶手段１５０には、前述した目標速度やホイールシリンダＨ内の現在のブレーキ液圧などが記憶されている。

次に、図４を参照して制御部１００の動作を詳細に説明する。
図４に示すように、制御部１００は、まず、開始スイッチ９７から開始信号を受信しているか否かを判断する（Ｓ１）。ステップＳ１において開始信号を受信していない場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、動作モードＭを非実行モード（Ｍ＝０）にして（Ｓ２）、本制御を終了する。

ステップＳ１において開始信号を受信している場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、動作モードＭを自動走行モード（Ｍ＝２）にして（Ｓ４）、一時停止判断処理を実行する（Ｓ１００）。

ここで、一時停止判断処理は、自動走行制御中においてアクセルペダルＡＰまたはブレーキペダルＢＰが踏まれたか否かを判断することで、自動走行制御を一時的に停止するか否かを決定するための処理である。なお、一時停止判断処理については、後で詳述する。

ステップＳ１００の後、制御部１００は、再開判断処理を実行する（Ｓ２００）。ここで、再開判断処理は、一時停止判断処理において自動走行制御を一時停止することを決定した場合において、一時停止の状態から自動走行制御を再開するか否かを決定するための処理である。なお、再開判断処理については、後で詳述する。

ステップＳ２００の後、制御部１００は、動作モードＭが自動走行モード（Ｍ＝２）であるか否かを判断する（Ｓ５）。ステップＳ５において動作モードＭが自動走行モードである場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、自動走行制御を実行して（Ｓ６）、ステップＳ７の処理に進む。また、ステップＳ５において動作モードＭが自動走行モードでない場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、自動走行制御を実行せずに、ステップＳ７の処理に進む。

ステップＳ７において、制御部１００は、車体速度が０であるか否かを判断する。ステップＳ７において車体速度が０でない場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、本制御を終了する。ステップＳ７において車体速度が０である場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、各切換弁６に電流を流して、ブレーキ液圧を保持する（Ｓ８）。

図５に示すように、一時停止判断処理においては、制御部１００は、まず、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かを判断する（Ｓ１０２）。ステップＳ１０２においてブレーキペダルＢＰが踏まれている場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、自動走行制御を一時的に停止させるべく、動作モードＭを自動走行モード（Ｍ＝２）から一時停止モード（Ｍ＝１）に変更して（Ｓ１０４）、一時停止判断処理を終了する。

ステップＳ１０２においてブレーキペダルＢＰが踏まれていない場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、アクセルペダルＡＰが踏まれているか否かを判断する（Ｓ１０３）。ステップＳ１０３においてアクセルペダルＡＰが踏まれている場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、自動走行制御を一時的に停止させるべく、動作モードＭを自動走行モード（Ｍ＝２）から一時停止モード（Ｍ＝１）に変更して（Ｓ１０４）、一時停止判断処理を終了する。

ステップＳ１０３においてアクセルペダルＡＰが踏まれていない場合には（Ｎｏ）、つまりブレーキペダルＢＰおよびアクセルペダルＡＰが両方とも踏まれていない場合には、制御部１００は、動作モードＭを自動走行モード（Ｍ＝２）にしたまま、一時停止判断処理を終了する。

図６に示すように、再開判断処理においては、制御部１００は、まず、動作モードＭが一時停止モード（Ｍ＝１）であるか否かを判断する（Ｓ２０１）。ステップＳ２０１において動作モードＭが一時停止モードでない場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、そのまま再開判断処理を終了する。

ステップＳ２０１において動作モードＭが一時停止モードである場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、アクセルペダルＡＰの踏み込みが解除されたか否かを判断する（Ｓ２０２）。ステップＳ２０２においてアクセルペダルＡＰの踏み込みが解除されていない場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、動作モードＭを一時停止モード（Ｍ＝１）にしたまま、再開判断処理を終了する。

ステップＳ２０２においてアクセルペダルＡＰの踏み込みが解除されている場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されているか否かを判断する（Ｓ２０３）。ステップＳ２０３においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されていない場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、動作モードＭを一時停止モード（Ｍ＝１）にしたまま、再開判断処理を終了する。

ステップＳ２０３においてブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されている場合には（Ｙｅｓ）、つまりブレーキペダルＢＰおよびアクセルペダルＡＰが両方とも解除されている場合には、制御部１００は、動作モードＭを一時停止モード（Ｍ＝１）から自動走行モード（Ｍ＝２）に変更し（Ｓ２０４）、そのときの車体速度を目標速度に設定して（Ｓ２０５）、再開判断処理を終了する。

次に、自動走行制御の一例について図７を参照して詳細に説明する。
図７（ａ），（ｄ）に示すように、運転者がアクセルペダルＡＰを踏み込んでいくと、車体速度が徐々に上がっていく（時刻ｔ１）。その後、図７（ｂ）〜（ｄ）に示すように、時刻ｔ２において、運転者がアクセルペダルＡＰの踏み込みを維持したまま、開始スイッチ９７をＯＮにすると、自動走行制御の動作モードＭが非実行モード（Ｍ＝０）から一時停止モード（Ｍ＝１）に移行する。詳しくは、時刻ｔ２においては、図４のステップＳ４により動作モードＭが一旦は自動走行モードに設定されるが、その次のステップＳ１００の処理中におけるステップＳ１０３でＹｅｓと判定されることから、自動走行制御が開始される前に（ステップＳ６に到達する前に）、動作モードＭが一時停止モードに切り替わる。そのため、ステップＳ５の処理でＮｏと判定され、自動走行制御が行われないようになる。

なお、時刻ｔ２になる前に、運転者がアクセルペダルＡＰを解除してアクセル操作量が０になっている場合には、時刻ｔ２において開始スイッチ９７を押すと、そのときの車体速度が目標速度に設定され、この目標速度で自動走行制御が実行される。

時刻ｔ２の後、運転者がアクセルペダルＡＰの踏み込みを解除すると（時刻ｔ３）、図７（ａ），（ｃ）に示すように、解除したときの車体速度Ｖ１が目標速度に設定されるとともに、動作モードＭが一時停止モード（Ｍ＝１）から自動走行モード（Ｍ＝２）に移行する。自動走行モードにおいて、車体速度が目標速度（Ｖ１）よりも第２所定値以上大きくなると（時刻ｔ４）、図７（ｇ），（ｉ）に示すように、制御部１００が目標ブレーキ圧を上げることで、ブレーキ液圧が増加する。

これにより、図７（ａ）に示すように、車体速度が目標速度（Ｖ１）に近づくように下がっていく。その後、車体速度が目標速度（Ｖ１）よりも第１所定値以上小さくなると（時刻ｔ５）、図７（ｆ）に示すように、制御部１００が要求駆動トルクを上げていき、これにより、車体速度が目標速度（Ｖ１）に近づくように上がっていく。

その後、図７（ｅ）に示すように、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ６）、図７（ａ），（ｃ）に示すように、動作モードＭが自動走行モード（Ｍ＝２）から一時停止モード（Ｍ＝１）に切り替わるとともに、車体速度が下がっていく。その後、運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除すると（時刻ｔ７）、解除したときの車体速度Ｖ２が目標速度に再設定されるとともに、動作モードＭが一時停止モード（Ｍ＝１）から自動走行モード（Ｍ＝２）に切り替わる。

自動走行モードにおいては、前述と同様の制御、つまり車体速度が目標速度（Ｖ２）よりも第１所定値以上小さくなったときに（時刻ｔ８）、制御部１００が要求駆動トルクを上げていく制御が行われる。その後、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ９）、動作モードＭが自動走行モード（Ｍ＝２）から一時停止モード（Ｍ＝１）に切り替わるとともに、車体速度が下がっていく。

一時停止モード中において車両が停車し、車体速度が０になると（時刻ｔ１０）、図７（ｈ），（ｉ）に示すように、制御部１００が切換弁６に電流を流して閉じることで、ブレーキ液圧が保持される。その後、運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除すると（時刻ｔ１１）、解除したときの車体速度０が目標速度に設定され、動作モードＭが一時停止モード（Ｍ＝１）から自動走行モード（Ｍ＝２）に切り替わる。

そして、車両停止中の自動走行モードにおいては、目標速度が０であることから、制御部１００は、ブレーキ液圧の保持をそのまま継続する。つまり、自動走行制御手段１３０によって、車両ＣＲを停車状態に維持することが可能となっている。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
開始スイッチ９７のＯＮを開始条件とする自動走行制御中において、運転者がアクセル操作を行って、車体速度を上げた後、アクセル操作を解除すると、そのときの車体速度が目標速度として自動的に設定されるので、自動走行制御中における目標速度の設定作業を、その都度スイッチ操作等を行うことなく、ペダル操作のみで簡単に行うことができる。また、開始スイッチ９７のＯＮを開始条件とする自動走行制御中において、運転者がブレーキ操作を行って、車体速度を下げた後、ブレーキ操作を解除すると、そのときの車体速度が目標速度として自動的に設定されるので、自動走行制御中における目標速度の設定作業を、その都度スイッチ操作等を行うことなく、ペダル操作のみで簡単に行うことができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａに受信手段１１０および自動走行制御手段１３０を設けることとしたが、本発明はこれに限定されず、例えばＥＣＵに受信手段および自動走行制御手段を設けてもよい。

前記実施形態では、要求出力として駆動輪のトルクに相当する要求駆動トルクを例示したが、本発明はこれに限定されず、要求出力は、例えば駆動源の回転速度に相当する要求回転速度であってもよいし、駆動源のトルクに相当する要求トルクであってもよい。

前記実施形態では、駆動源としてエンジンＥＧを例示したが、本発明はこれに限定されず、駆動源は、例えば電気自動車やハイブリッド自動車に設けられる電動モータであってもよい。

前記実施形態では、車両用ブレーキ制御装置として車両用ブレーキ液圧制御装置Ａを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えばブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための制御装置であってもよい。

前記実施形態では、車体速度が０になったときに、そのときのブレーキ液圧をそのまま保持したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車体速度が０になったときのブレーキ液圧を増圧させてから保持してもよいし、多少減圧させてから保持してもよい。

前記実施形態では、自動走行制御の開始条件を開始スイッチ９７がＯＮされることとしたが、本発明はこれに限定されず、例えば、自動走行制御を開始可能な状態にするためのメインスイッチをさらに設け、メインスイッチがＯＮされた状態で、開始スイッチがＯＮされることを自動走行制御の開始条件としてもよい。つまり、自動走行制御手段は、メインスイッチがＯＮされたか否かを判定し、メインスイッチがＯＮされたと判定した場合には、開始スイッチがＯＮされたか否かを判定し、開始スイッチがＯＮされた場合には、自動走行制御を開始するように構成されていてもよい。

また、オートモードとマニュアルモードのスイッチを備え、マニュアルモードでは運転者がペダル以外のスイッチ等を用いて手動で車体速度を設定でき、オートモードでは本願のようなペダル操作のみで車体速度を自動的に設定できるように構成してもよい。

１００制御部
１１０受信手段
１３０自動走行制御手段
Ａ車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＣ車両制御装置
ＣＲ車両

Claims

運転者によって設定された目標速度で車両を走行させるための自動走行制御を実行可能な車両制御装置であって、
前記自動走行制御を開始するための開始信号を受信する受信手段と、
前記受信手段が前記開始信号を受信したことを条件として、前記自動走行制御を開始する自動走行制御手段と、を備え、
前記自動走行制御手段は、
前記自動走行制御中において、前記運転者によるアクセル操作が行われた後、アクセル操作が解除された場合には、解除されたときの車体速度を前記目標速度として設定することを特徴とする車両制御装置。
運転者によって設定された目標速度で車両を走行させるための自動走行制御を実行可能な車両制御装置であって、
前記自動走行制御を開始するための開始信号を受信する受信手段と、
前記受信手段が前記開始信号を受信したことを条件として、前記自動走行制御を開始する自動走行制御手段と、を備え、
前記自動走行制御手段は、
前記自動走行制御中において、前記運転者によるブレーキ操作が行われた後、ブレーキ操作が解除された場合には、解除されたときの車体速度を前記目標速度として設定することを特徴とする車両制御装置。
前記自動走行制御手段は、
前記自動走行制御中において、さらに前記運転者によるブレーキ操作が行われた後、ブレーキ操作が解除された場合に、解除されたときの車体速度を前記目標速度として設定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
運転者によって設定された目標速度で車両を走行させるための自動走行制御を実行可能な車両制御装置であって、
前記自動走行制御を開始するための開始信号を受信する受信手段と、
前記受信手段が前記開始信号を受信したことを条件として、前記自動走行制御を開始する自動走行制御手段と、を備え、
前記自動走行制御手段は、
前記自動走行制御中において、ブレーキ操作がＯＦＦ状態で、かつ、アクセル操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わったときには、アクセル操作がＯＦＦ状態に切り替わったときの車体速度を目標速度に設定し、アクセル操作がＯＦＦ状態で、かつ、ブレーキ操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わったときには、ブレーキ操作がＯＦＦ状態に切り替わったときの車体速度を目標速度に設定することを特徴とする車両制御装置。
車両の駆動源を制御する駆動源制御装置に対して要求出力を出力することで、運転者によって設定された目標速度で車両を走行させるための自動走行制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置であって、
前記自動走行制御を開始するための開始信号を受信する受信手段と、
前記受信手段が前記開始信号を受信したことを条件として、前記自動走行制御を開始する自動走行制御手段と、を備え、
前記自動走行制御手段は、
前記自動走行制御中において、前記運転者によるアクセル操作が行われた後、アクセル操作が解除された場合には、解除されたときの車体速度を前記目標速度として設定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
車両の駆動源を制御する駆動源制御装置に対して要求出力を出力することで、運転者によって設定された目標速度で車両を走行させるための自動走行制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置であって、
前記自動走行制御を開始するための開始信号を受信する受信手段と、
前記受信手段が前記開始信号を受信したことを条件として、前記自動走行制御を開始する自動走行制御手段と、を備え、
前記自動走行制御手段は、
前記自動走行制御中において、前記運転者によるブレーキ操作が行われた後、ブレーキ操作が解除された場合には、解除されたときの車体速度を前記目標速度として設定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
前記自動走行制御手段は、
前記自動走行制御中において、さらに前記運転者によるブレーキ操作が行われた後、ブレーキ操作が解除された場合に、解除されたときの車体速度を前記目標速度として設定することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
車両の駆動源を制御する駆動源制御装置に対して要求出力を出力することで、運転者によって設定された目標速度で車両を走行させるための自動走行制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置であって、
前記自動走行制御を開始するための開始信号を受信する受信手段と、
前記受信手段が前記開始信号を受信したことを条件として、前記自動走行制御を開始する自動走行制御手段と、を備え、
前記自動走行制御手段は、
前記自動走行制御中において、ブレーキ操作がＯＦＦ状態で、かつ、アクセル操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わったときには、アクセル操作がＯＦＦ状態に切り替わったときの車体速度を目標速度に設定し、アクセル操作がＯＦＦ状態で、かつ、ブレーキ操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わったときには、ブレーキ操作がＯＦＦ状態に切り替わったときの車体速度を目標速度に設定することを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
前記自動走行制御手段は、
車両が停車状態になった場合には、車輪に付与されるブレーキ力を保持することを特徴とする請求項６から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
前記自動走行制御手段は、車体速度が前記目標速度よりも所定値以上高い場合には、車輪に付与されるブレーキ力を増加することを特徴とする請求項５から請求項９のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。