JP2013208924A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の属性や運転特性などにかかわらず、適切な走行制御機能を実現する。
【解決手段】走行制御装置６９は、自車両の現在速度を検出する車速センサ４１と、自車両の目標速度を設定する目標速度設定部６７と、運転者による自車両の加速または減速に係る操作量を取得する加減速操作量取得部５１，５３と、現在速度を目標速度に追従させるように自車両の走行制御を行う走行制御部６９と、を有する。目標速度設定部６７は、加減速操作量取得部５１，５３により取得した操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された場合に、当該操作量に基づく自車両の速度を目標速度として更新設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車両の現在速度を目標速度に追従させる走行制御を行う走行制御装置に関する。

従来、自車両の現在速度を目標速度に追従させる走行制御を行う走行制御装置が開発されてきた。かかる走行制御装置の例として、本願出願人は、走行制御部と、目標車速修正部とを備える走行制御装置を提案している（特許文献１参照）。

特許文献１に係る走行制御装置では、走行制御部は、予め設定された目標速度を維持するように自車両を加速または減速させる走行制御を行う。目標車速修正部は、走行制御の実行時に自車両の現在速度がカーブの適正速度よりも大きい状態で、運転者の加速操作に対する解除または操作量の減少、例えばアクセルペダル操作の解除やアクセルペダルの踏み戻し操作等を検出した場合には、運転者が減速意志を有していると判断し、この検出タイミングでカーブの適正速度を走行制御の目標速度として設定する。
特許文献１に係る走行制御装置によれば、走行制御を実行しながらカーブを通過する際に、走行制御装置と安全装置の作動とを協調的かつ適切に制御することができる。

特開２００６−１２３５８６号公報

ところで、特許文献１に係る走行制御技術では、走行制御を実行しながらカーブを通過する際に、カーブの長さや曲率、カーブを通過する際の旋回角を含むカーブ形状値を推定し、推定したカーブ形状値に基づいてカーブを通過する際の適正速度を算出し、こうして算出した適正速度を、運転者の加速に関する操作解除や操作量の減少（つまり、運転者の減速意図）を検出したタイミングをもって、走行制御の目標速度として設定している。

ところが、本発明者らの研究によると、カーブを通過する際の適正速度は、カーブ形状値のみならず、運転者が初心者か熟練者かに係る運転者の属性、運転者が大胆か慎重かに係る運転特性、天候（雨・雪・晴天）による路面状況や道路勾配（登坂路・降坂路）などの諸要因に応じて大きく変動する傾向のあることがわかった。このため、カーブ形状値に基づいて算出されたカーブの適正速度（目標速度）が運転者の意図に沿わず、適切な走行制御機能を実現することができないおそれがあった。

本発明は、前記の実情に鑑みてなされたものであり、運転者の属性や運転特性などにかかわらず、適切な走行制御機能を実現することができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、自車両の現在速度を検出する現在速度検出部と、自車両の目標速度を設定する目標速度設定部と、運転者による自車両の加速または減速に係る操作量を取得する加減速操作量取得部と、前記現在速度を前記目標速度に追従させるように自車両の走行制御を行う走行制御部と、を有する走行制御装置において、前記目標速度設定部は、前記加減速操作量取得部により取得した操作量が、前記目標速度とは異なる速度に維持しようとする意図を含む場合に、当該操作量に基づく自車両の速度を前記目標速度として更新設定する、ことを最も主要な特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、目標速度とは異なる速度に維持しようとする運転者の意図を目標速度に反映させることができるため、運転者が初心者か熟練者かに係る運転者の属性、運転者が大胆か慎重かに係る運転特性などにかかわらず、適切な走行制御機能を実現することができる。

また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の走行制御装置であって、前記目標速度設定部は、前記加減速操作量取得部により取得した操作量が、前記目標速度とは異なる速度に維持しようとする意図を含む場合であって、前記現在速度検出部により検出した現在速度と前記目標速度の差の絶対値が所定値を超え、かつ、所定の範囲内に所定時間を超えて維持されたときに、前記現在速度を前記目標速度として更新設定する、ことを特徴とする。

請求項２に係る発明によれば、目標速度とは異なる速度に維持しようとする運転者の意図がある場合であって、現在速度と目標速度の差の絶対値が所定値を超え、かつ、所定の範囲内に所定時間を超えて維持されたときに、現在速度を目標速度として更新設定するため、運転者の意図を目標速度に反映させた適切な走行制御機能を実現することができる。

また、請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の走行制御装置であって、
前記加減速操作量取得部により取得した操作量が、前記目標速度とは異なる速度に維持しようとする意図を含む場合とは、前記加減速操作量取得部により取得した操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された場合である、ことを特徴とする。

請求項３に係る発明によれば、加減速操作量取得部により取得した操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された場合における運転者の加減速意図を目標速度に反映させることができるため、運転者が初心者か熟練者かに係る運転者の属性、運転者が大胆か慎重かに係る運転特性などにかかわらず、適切な走行制御機能を実現することができる。

また、請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、前記走行制御部は、加速および減速に係る操作のオフを開始条件とし、かつ、加速および減速に係る操作のオンを中断条件として、自車両の走行制御を行う、ことを特徴とする。

請求項４に係る発明によれば、運転者が加速操作または減速操作を行っている最中の走行制御は中断されるため、運転者の加速または減速に係る意図に反する走行制御を行う事態を未然に回避することができる。

また、請求項５に係る発明は、請求項３に記載の走行制御装置であって、前記目標速度設定部は、前記加減速操作量取得部により取得した操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された後、当該操作量が前記所定量以下となった場合に、前記操作量が前記所定量以下となった時点の自車両の速度を前記目標速度として更新設定する、ことを特徴とする。

請求項５に係る発明によれば、運転者の巡航走行意図を適切に反映した走行制御機能を実現することができる。

また、請求項６に係る発明は、請求項３または５に記載の走行制御装置であって、前記加減速操作量取得部により取得した操作量は、運転者による自車両の減速に係るブレーキ操作量であり、前記目標速度設定部は、前記ブレーキ操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された後、当該ブレーキ操作が解除された場合に、該ブレーキ操作が解除された時点の自車両の速度を前記目標速度として更新設定する、ことを特徴とする。

請求項６に係る発明によれば、運転者による減速操作直後の巡航走行意図を適切に反映した走行制御機能を実現することができる。

また、請求項７に係る発明は、請求項３または５に記載の走行制御装置であって、前記加減速操作量取得部により取得した操作量は、運転者による自車両の加速に係るアクセル操作量であり、前記目標速度設定部は、前記アクセル操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された後、当該アクセル操作が解除された場合に、該アクセル操作が解除された時点の自車両の速度を前記目標速度として更新設定する、ことを特徴とする。

請求項７に係る発明によれば、運転者による加速操作直後の巡航走行意図を適切に反映した走行制御機能を実現することができる。

また、請求項８に係る発明は、請求項１に記載の走行制御装置であって、自車両の進行方向前方のカーブを検出するカーブ検出部をさらに備え、前記目標速度設定部は、前記カーブ検出部により自車両がカーブに進入したことが検出され、かつ、前記加減速操作量取得部により取得した操作量が、所定量を超えた後、前記の操作が解除された場合に、該操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定する、ことを特徴とする。

請求項８に係る発明によれば、運転者が初心者か熟練者かに係る運転者の属性、運転者が大胆か慎重かに係る運転特性などにかかわらず、カーブ走行中の運転者が有する巡航走行意図に沿った適切な走行制御機能を実現することができる。

また、請求項９に係る発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、エンジンブレーキまたは回生ブレーキ、および、ブレーキ装置を制御可能な前記走行制御部は、前記現在速度検出部により検出した自車両の現在速度が、前記目標速度設定部により更新設定された目標速度と比べて高い場合に、前記エンジンブレーキまたは前記回生ブレーキを用いて減速制御を行う一方、当該減速制御を所定時間継続して行った後の自車両の現在速度が前記目標速度と比べて高い場合に、前記ブレーキ装置を用いて制動制御を行う、ことを特徴とする。

請求項９に係る発明によれば、制動性能の低いものから高いものへと段階的に制動性能を向上させて制動制御を行うため、円滑な車両の制動制御を実現することができる。

また、請求項１０に係る発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、アクセルペダルが所定の踏込位置まで踏み込まれると、踏み込みの際の反力を増加させることで前記アクセルペダルにフットレスト機能を付与する反力制御部を更に備え、前記反力制御部は、前記走行制御部による自車両の走行制御が行われていない場合、前記アクセルペダルにフットレスト機能を付与しない一方、前記走行制御部による自車両の走行制御が行われている場合、前記アクセルペダルにフットレスト機能を付与する、ことを特徴とする。

請求項１０に係る発明によれば、反力制御部は、走行制御部による自車両の走行制御が行われている場合、アクセルペダルにフットレスト機能を付与するため、走行制御中の運転者の運転負荷を軽減可能な走行制御装置を具現化することができる。

また、請求項１１に係る発明は、請求項１０に記載の走行制御装置であって、前記反力制御部は、前記目標速度設定部により設定される目標速度に対応する前記アクセルペダルの踏込位置を前記所定の踏込位置として、前記アクセルペダルにフットレスト機能を付与する、ことを特徴とする。

請求項１１に係る発明によれば、反力制御部は、走行制御部による自車両の走行制御が行われている場合、目標速度設定部により設定される目標速度に対応するアクセルペダルの踏込位置を所定の踏込位置として、アクセルペダルにフットレスト機能を付与するため、運転者の運転負荷を軽減し、かつ、運転者の加速意図を速やかに反映させることが可能な点で操作性の優れた走行制御装置を具現化することができる。

また、請求項１２に係る発明は、請求項１１に記載の走行制御装置であって、前記加減速操作量取得部により取得した操作量は、運転者による自車両の加速に係るアクセル操作量であり、前記目標速度設定部は、前記加減速操作量取得部により前記所定の踏込位置を超える前記アクセルペダルの踏み込み操作量を取得した場合、当該操作量に基づく自車両の速度を前記目標速度として更新設定する、ことを特徴とする。

請求項１２に係る発明によれば、目標速度設定部は、加減速操作量取得部により所定の踏込位置を超えるアクセルペダルの踏み込み操作量を取得した場合、当該操作量に基づく自車両の速度を前記目標速度として更新設定するため、フットレスト機能を有するアクセルペダルを備えた本発明に係る走行制御装置を具現化することができる。

本発明によれば、運転者の属性や運転特性などにかかわらず、適切な走行制御機能を実現することができる。

本発明の第１〜第３実施形態で共用される走行制御装置１１の機能ブロック図である。 第１〜第３実施形態で共用される走行制御装置１１が実行する走行制御処理の流れを表すフローチャート図である。 第１実施形態に係る走行制御装置の目標速度設定部が実行する第１の目標速度更新設定処理の流れを表すフローチャート図である。 比較例に係る車両が長い下り勾配の降坂路を走行している状態を表す図である。 比較例に係る車両に搭載された走行制御装置の動作説明に供する図である。 第１実施形態に係る走行制御装置を適用した自車両が長い下り勾配の降坂路を走行している状態を表す図である。 図４Ａに示す自車両に搭載された第１実施形態に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。 第１実施形態に係る走行制御装置を適用した自車両がカーブのない平坦路を走行している状態を表す図である。 図４Ｃに示す自車両に搭載された第１実施形態に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。 第２実施形態に係る走行制御装置の目標速度設定部が実行する第２の目標速度更新設定処理の流れを表すフローチャート図である。 第２実施形態に係る走行制御装置を適用した自車両がカーブのない平坦路を走行している状態を表す図である。 図５Ｂに示す自車両に搭載された第２実施形態に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。 第３実施形態に係る走行制御装置の目標速度設定部が実行する第３の目標速度更新設定処理の流れを表すフローチャート図である。 比較例に係る車両が長い下り勾配のワインディングロードを走行している状態を表す図である。 比較例に係る車両に搭載された走行制御装置の動作説明に供する図である。 第３実施形態に係る走行制御装置を適用した自車両が長い下り勾配のワインディングロードを走行している状態を表す図である。 図８Ａに示す自車両に搭載された第３実施形態に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。 本発明の実施形態に係る反力制御部が創りだすアクセルペダル反力特性を表す説明図である。

以下、本発明の第１〜第３実施形態に係る走行制御装置１１について、図面を参照して詳細に説明する。

〔本発明の第１〜第３実施形態に係る走行制御装置１１の構成〕
はじめに、本発明の第１〜第３実施形態に係る走行制御装置１１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の第１〜第３実施形態で共用される走行制御装置１１の機能ブロック図である。

本発明の第１〜第３実施形態に係る走行制御装置１１は、図１に示すように、ナビゲーション装置１３、センサ群１５、制御装置１７、駆動アクチュエータ１８、および、制動アクチュエータ１９を備えて構成されている。

ナビゲーション装置１３は、図１に示すように、ナビゲーション処理部２１、現在位置検出部２３、地図データ記憶部２５、入力部２７、表示部２９、マイク３１、および、スピーカ３３を備えて構成されている。

本発明の“カーブ検出部”に相当するナビゲーション処理部２１は、例えば、現在位置検出部２３で検出される自車両の現在位置を、地図データ記憶部２５から取得される地図データ上にマッピングする機能、地図データ上にマッピングされた自車両の現在位置を表すマークを、表示部２９の表示画面上に表示させる機能、自車両の進行方向前方のカーブを検出する機能、および、自車両の経路探索や経路誘導などの処理を実行し、地図データ記憶部２５から取得される地図データ上に、例えば目的地までの経路情報や各種の付加情報を加えて表示部２９の表示画面上に表示させる機能を有する。

ナビゲーション処理部２１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えた不図示のマイクロコンピュータ（以下“マイコン”という。）により構成される。このマイコンは、ＲＯＭに記憶されているプログラムを読み出して実行し、ナビゲーション処理部２１が有する前記の各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

現在位置検出部２３は、自律航法や衛星航法による測位機能を駆使して、走行制御装置１１が搭載された車両の現在位置を検出する機能を有する。かかる機能を実現するために、現在位置検出部２３は、ＧＰＳ受信部３５と、ビーコン受信部３７と、ジャイロセンサ３９と、車速センサ４１とを備えて構成される。車速センサ４１は、本発明の“現在速度検出部”に相当する。

ＧＰＳ受信部３５は、例えば、人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、ＧＰＳ信号の誤差を補正し測位精度を向上させたＤ（Differential）ＧＰＳ信号などの測位信号を受信する機能を有する。ビーコン受信部３７は、道路上に設けられた不図示のビーコンから発信される位置情報を受信する機能を有する。

ジャイロセンサ３９は、自車両の進行方向や鉛直方向に対する傾斜角度などを検出する機能を有する。車速センサ４１は、自車両の速度を検出する機能を有する。

地図データ記憶部２５は、例えば、ハードディスク装置等の磁気ディスク装置や、ＣＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−Ｒ、ＭＯ、ＤＶＤ等の光ディスク装置などのコンピュータ読み取り可能な記憶媒体からなる。地図データ記憶部２３は、表示部２９の表示画面上に地図を表示するための地図データとして、例えば、道路の幅員データ、複数の道路の交差角度、交差点の形状や位置を含む道路データを格納する機能を有する。

入力部２７は、各種のスイッチやキーボード等からなる。入力部２７は、操作者による操作意図を入力する際などに用いられる。表示部２５は、表示画面上に地図を、自車両の現在位置と共に表示する機能を有する。マイク３１は、操作者による操作意図を音声入力する際などに用いられる。スピーカ３３は、例えば、目的地に到るまでの経路を運転者に音声を介して案内する際などに用いられる。

センサ群１５は、図１に示すように、アクセルペダルセンサ５１、ブレーキペダルセンサ５３、スロットル開度センサ５５、ブレーキマスタシリンダ圧センサ（以下、“ブレーキマスタシリンダ圧センサ”を“ブレーキＭ／Ｃ圧センサ”と省略する。）５７、ブレーキホイールシリンダ圧センサ（以下、“ブレーキホイールシリンダ圧センサ”を“ブレーキＷ／Ｃ圧センサ”と省略する。）５９、前記の車速センサ４１、ヨーレートセンサ６１、横Ｇセンサ６３、および、操舵角センサ６５を含んで構成されている。

アクセルペダルセンサ５１は、運転者によるアクセルペダルＡｐの操作量を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ５３は、運転者によるブレーキペダル（不図示）の操作量を検出する機能を有する。スロットル開度センサ５５は、スロットル開度を検出する機能を有する。ブレーキＭ／Ｃ圧センサ５７は、マスタシリンダ（不図示）のブレーキ液圧を検出する機能を有する。ブレーキＷ／Ｃ圧センサ５９は、ホイールシリンダ（不図示）のブレーキ液圧を検出する機能を有する。ヨーレートセンサ６１は、自車両のヨーレート（旋回方向への回転角の変化速度）を検出する機能を有する。横Ｇセンサ６３は、カーブ通過時などに自車両の横方向に発生する加速度（横Ｇ）を検出する機能を有する。操舵角センサ６５は、前輪（不図示）の操舵角を検出する機能を有する。
なお、アクセルペダルセンサ５１、および、ブレーキペダルセンサ５３は、本発明の“加減速操作量取得部”にそれぞれ相当する。

例えば、ＥＣＵ（Engine Control Unit）に内蔵される制御装置１７は、図１に示すように、目標速度設定部６７、走行制御部６９、駆動力制御部７１、制動力制御部７３、および、反力制御部７５を備えて構成されている。制御装置１７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイコンにより構成される。このマイコンは、ＲＯＭに記憶されているプログラムを読み出して実行し、制御装置１７が有する目標速度設定機能、走行制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

目標速度設定部６７は、自車両の目標速度を設定する機能を有する。“目標速度”とは、自車両の走行速度を追従させる際の目標となる速度を意味する。具体的には、例えば、目標速度設定部６７は、加減速操作量取得部（アクセルペダルセンサ５１、および、ブレーキペダルセンサ５３）により取得したアクセルまたはブレーキ操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された後、当該操作が解除された場合に、操作が解除された時点の自車両の速度を保持した巡航走行意図を運転者が有しているとみなして、当該操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定するように動作する。

走行制御部６９は、自車両の現在速度を目標速度に追従させるように自車両の走行制御を行う機能を有する。現在速度を目標速度に追従させるとは、例えば、目標速度に対する誤差が所定値（例えば５ｋｍ／ｈなどの適宜変更可能な値）以内に収束させることを意味する。走行制御部６９は、加速操作（アクセル操作）のオフ、および、減速操作（ブレーキ操作）のオフを（走行制御の）開始条件とし、かつ、減速操作（ブレーキ操作）のオン、および、加速操作（アクセル操作）のオンを（走行制御の）中断条件として、自車両の走行制御を行う機能を有する。このように走行制御の開始条件および中断条件を設定したのは、運転者が加速操作または減速操作を行っている最中の走行制御を許可すると、運転者の加速または減速に係る意図に反する走行制御を行うおそれがあるからである。

駆動力制御部７１は、自車両が走行するための駆動力を制御する機能を有する。駆動力制御部７１には、自車両に対して駆動力を与えるための機械要素を動作させる駆動アクチュエータ１８が接続されている。駆動力制御部７１は、走行制御部６９からの指示に従って駆動アクチュエータ１８の動作を制御するように働く。

ここで、自車両に対して駆動力を与えるための機械要素としては、例えば、不図示のエンジンへの吸入空気量を制御するスロットル弁や吸気バルブ（いずれも不図示）などを採用することができる。スロットル弁の開度調整、または、吸気バルブのリフト量調整のいずれ一方または両者を行うことにより、駆動力制御部７１は、エンジンへの吸入空気量、すなわち駆動力を制御することができる。

なお、ハイブリッド車のように、エンジンによる駆動力に加えて、モータによる駆動力が適用される車両の場合は、前記の機械要素としては、モータを採用することができる。この場合、モータの回転速度調整を行うことにより、エンジンの駆動力を制御することができる。

制動力制御部７３は、自車両の走行を停止させるための制動力を制御する機能を有する。制動力制御部７３には、自車両に対して制動力を与えるための機械要素を動作させる制動アクチュエータ１９が接続されている。制動力制御部７３は、走行制御部６９からの指示に従って制動アクチュエータ１９の動作を制御するように働く。

ここで、自車両に対して制動力を与えるための機械要素としては、例えば、液圧ブレーキ装置や電動パーキングブレーキ（いずれも不図示）などを採用することができる。液圧ブレーキ装置の液圧調整、または、電動パーキングブレーキのオンオフ調整のいずれ一方または両者を行うことにより、制動力制御部７３は、自車両の制動力を制御することができる。

なお、制動力制御部７３としては、エンジンブレーキ（駆動源として内燃機関を有する場合）や回生ブレーキ（駆動源としてモータを有する場合）を制御可能な構成を採用してもよい。この場合において、エンジンブレーキの制御は、制動アクチュエータ１９がスロットル弁の開度調整、または、吸気バルブのリフト量調整のいずれ一方または両者を行うことによって実現することができる。また、回生ブレーキの制御は、制動アクチュエータ１９がモータの回転速度調整を行うことによって実現することができる。

反力制御部７５は、アクセルペダルＡｐ（図１参照）が所定の踏込位置まで踏み込まれると、踏み込みの際の反力を増加させることでアクセルペダルＡｐにフットレスト機能を付与する機能を有する。詳しく述べると、反力制御部７５は、走行制御部６９による自車両の走行制御が行われていない場合、アクセルペダルＡｐにフットレスト機能を付与しない一方、走行制御部６９による自車両の走行制御が行われている場合、目標速度設定部６７により設定される目標速度に対応するアクセルペダルＡｐの踏込位置を前記所定の踏込位置として、アクセルペダルＡｐにフットレスト機能を付与する機能を有する。

前記のように構成された本発明の第１〜第３実施形態に係る走行制御装置１１は、走行制御機能を有効にするか、または、無効にするかを選択的に設定する際に用いられる動作スイッチ（不図示）を備えている。以下では、特に断らない限り、走行制御機能を有効にする動作スイッチの設定がなされているものとして説明を進める。

〔本発明の第１〜第３実施形態に係る走行制御装置１１の基本動作〕
次に、本発明の第１〜第３実施形態に係る走行制御装置１１の基本動作について、図２Ａを参照して説明する。図２Ａは、本発明の第１〜第３実施形態で共用される走行制御装置１１が実行する走行制御処理の流れを表すフローチャート図である。

図２Ａに示すステップＳ１において、走行制御部６９は、アクセルペダルセンサ５１により取得したアクセル操作量（アクセルペダルＡｐの踏み込み操作量）に基づいて、アクセルペダル（図２Ａ中の“Ａｐ”はアクセルペダルを意味する。以下、同じ。）の踏み込み有無に係る判定を行う。

ステップＳ１の判定の結果、アクセルペダルＡｐの踏み込みがある（ステップＳ１の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ４へと進ませる。

一方、ステップＳ１の判定の結果、アクセルペダルＡｐの踏み込みがない（ステップＳ１の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ２へと進ませる。

ステップＳ２において、走行制御部６９は、ブレーキペダルセンサ５３により取得したブレーキ操作量（ブレーキペダルの踏み込み操作量）に基づいて、ブレーキペダル（図２Ａ中の“Ｂｐ”はブレーキペダルを意味する。以下、同じ。）の踏み込み有無に係る判定を行う。

ステップＳ２の判定の結果、ブレーキペダルの踏み込みがある（ステップＳ１の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ４へと進ませる。

一方、ステップＳ２の判定の結果、ブレーキペダルの踏み込みがない（ステップＳ１の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ３へと進ませる。

ステップＳ３において、走行制御部６９は、自車両の現在速度を目標速度に追従させる走行制御を実行する。この走行制御の実行後に、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

ステップＳ４において、走行制御部６９は、走行制御を中断する。要するに、走行制御部６９は、加速操作（アクセル操作）のオン時または減速操作（ブレーキ操作）のオン時には、自車両の走行制御を中断する。走行制御の中断を実行後に、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

要するに、本発明の第１〜第３実施形態に係る走行制御装置１１では、走行制御部６９は、加速および減速に係る操作のオフ（アクセル操作を解除した状態およびブレーキ操作を解除した状態）を走行制御の開始条件とし、かつ、加速および減速に係る操作のオン（アクセル操作を行っている状態およびブレーキ操作を行っている状態）を走行制御の中断条件として、自車両の走行制御を行う。これにより、運転者が加速操作または減速操作を行っている最中の走行制御は中断されるため、運転者の加速または減速に係る意図に反する走行制御を行う事態を未然に回避することができる。

なお、加速に係る操作のオフとは、アクセル操作を解除した状態の他に、アクセルペダルＡｐの操作量が所定量以下の場合を含む。同様に、減速に係る操作のオフとは、ブレーキ操作を解除した状態の他に、ブレーキペダルの操作量が所定量以下の場合を含む。

前記のステップＳ１〜Ｓ４に係る基本動作は、例えば、登坂路または降坂路を走行しているか、直線路またはカーブ路を走行しているか、舗装路または未舗装路を走行しているか、走行路面が乾いているか濡れているかまたは積雪があるかなど、自車両の走行環境にかかわらず、原則として共通である。

本発明に係る走行制御装置１１では、目標速度設定部６７は、自車両の走行路が、登坂路、降坂路、カーブ路であるか、または、カーブのない平坦路であるかに応じて、および、運転者の意図が加速か、または、減速かに応じて、第１〜第３の目標速度更新設定処理のうち、適切な処理を選択的に実行する。以下に、その詳細について説明する。

〔本発明の第１実施形態に係る走行制御装置１１の動作〕
次に、本発明の第１実施形態に係る走行制御装置１１の動作について、図２Ｂを参照して説明する。図２Ｂは、第１実施形態に係る走行制御装置１１の目標速度設定部６７が実行する第１の目標速度更新設定処理の流れを表すフローチャート図である。

図２Ｂに示すステップＳ１１において、走行制御部６９は、ブレーキペダルセンサ５３により取得したブレーキ操作量に基づいて、ブレーキペダルの踏み込み有無に係る判定を行う。

ステップＳ１１の判定の結果、ブレーキペダルの踏み込みがない（ステップＳ１１の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、ブレーキペダルの踏み込みがある旨の判定が下されるまで、ステップＳ１１の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１１の判定の結果、ブレーキペダルの踏み込みがある（ステップＳ１１の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１２へと進ませる。ちなみに、ステップＳ１１でブレーキペダルの踏み込みがある旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、前記の原則に従って走行制御を中断する。

ステップＳ１２において、走行制御部６９は、車速センサ４１の車速検出値を時間微分することで得た減速度が所定値以下か否かに係る判定を行う。ステップＳ１２の判定を行う主旨は、ステップＳ１１のブレーキペダルの踏み込みが急ブレーキに相当するか否かを判別するためである。
なお、ステップＳ１２の判定は、これを省略することができる。ステップＳ１２の判定を省略した場合であって、ステップＳ１１の判定の結果、ブレーキペダルの踏み込みがある（ステップＳ１１の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下されたとき、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１３へと進ませる。

ステップＳ１２の判定の結果、減速度が所定値を超える（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

一方、ステップＳ１２の判定の結果、減速度が所定値以下である（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１３へと進ませる。

ステップＳ１３において、走行制御部６９は、自車両の速度が安定しているか否かに係る判定を行う。この判定は、例えば、ブレーキペダルの踏み込みがあった（ステップＳ１１の“Ｙｅｓ”）時点の速度を基準として、この基準速度に対する誤差が許容値（例えば、５ｋｍ／ｈなどの適宜変更可能な値）以内であるか否かを調べることによって行う。具体的には、仮に、ブレーキペダルの踏み込みがあった時点の速度が３５ｋｍ／ｈであり、基準速度に対する誤差の許容値が５ｋｍ／ｈに設定されているとすると、３０〜４０ｋｍ／ｈの速度域（“所定幅の速度域”に相当する。）の範囲内の速度であれば、自車両の速度が安定しているとみなす。

ステップＳ１３の判定の結果、自車両の速度が安定していない（ステップＳ１３の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

一方、ステップＳ１３の判定の結果、自車両の速度が安定している（ステップＳ１３の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１４へと進ませる。

ステップＳ１４において、走行制御部６９は、ブレーキペダルセンサ５３により取得したブレーキ操作量に基づいて、ブレーキペダルの踏み込み操作が解除（ブレーキ操作量が所定値以下となる場合を含む）されたか否かに係る判定を行う。

ステップＳ１４の判定の結果、ブレーキペダルの踏み込み操作が解除されない（ステップＳ１４の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

一方、ステップＳ１４の判定の結果、ブレーキペダルの踏み込み操作が解除された（ステップＳ１４の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１５へと進ませる。ちなみに、ステップＳ１４でブレーキペダルの踏み込み操作が解除された旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、前記の原則に従って走行制御を再開する。次のステップＳ１５〜Ｓ１７では、再開時の走行制御に係る目標速度として、直前の速度をそのまま用いるか、または、更新設定した速度を用いるかを決定する。

ステップＳ１５において、走行制御部６９は、ブレーキペダルの踏み込み操作が解除された時点の自車両の現在速度を車速センサ４１から取得する。

ステップＳ１６において、走行制御部６９は、ブレーキペダルの踏み込みあり（ステップＳ１１）から踏み込み操作の解除までの所要時間が所定時間（例えば３秒などの適宜変更可能な時間）を超えたか否かに係る判定を行う。
なお、ステップＳ１６の判定は、これを省略することができる。ステップＳ１６の判定を省略した場合であって、ステップＳ１５の処理後には、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１７へと進ませる。

ステップＳ１６の判定の結果、ブレーキペダルの踏み込みありから踏み込み操作の解除までの所要時間が所定時間を超えない（ステップＳ１６の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

一方、ステップＳ１６の判定の結果、ブレーキペダルの踏み込みありから踏み込み操作の解除までの所要時間が所定時間を超えた（ステップＳ１６の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１７へと進ませる。

ステップＳ１７において、走行制御部６９は、ステップＳ１５で取得したブレーキペダルの踏み込み操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定させる旨の指令を目標速度設定部６７へ送る。これを受けて目標速度設定部６７は、ステップＳ１５で取得したブレーキペダルの踏み込み操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定する。この更新設定後、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

〔本発明の第１実施形態に係る走行制御装置１１の作用効果〕
次に、車両が長い下り勾配の降坂路を走行している場合の、本発明の第１実施形態に係る走行制御装置１１の作用効果について、図３Ａ、図３Ｂ、図４Ａ、図４Ｂを参照して説明する。図３Ａは、比較例に係る車両が長い下り勾配の降坂路を走行している状態を表す図である。図３Ｂは、比較例に係る車両に搭載された走行制御装置の動作説明に供する図である。図４Ａは、第１実施形態に係る走行制御装置１１を適用した自車両が長い下り勾配の降坂路を走行している状態を表す図である。図４Ｂは、図４Ａに示す自車両に搭載された第１実施形態に係る走行制御装置１１の動作説明に供する図である。

本発明の第１実施形態に係る走行制御装置１１では、目標速度設定部６７は、ブレーキペダルセンサ５３（加減速操作量取得部）により取得したブレーキ操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された後、ブレーキ操作が解除された場合に、ブレーキ操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定する、構成を採用している。

ここで、“アクセルまたはブレーキ操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された後、当該操作が解除された場合”とは、運転者による加減速操作が一段落して、操作が解除された時点の速度を保持した巡航走行意図を運転者が有するケースに相当するものと考えられる。こうした第１の目標速度更新設定処理は、その適用場面を特に限定しないが、典型的には、自車両が長い下り勾配の降坂路を走行している場面（図４Ａ、図４Ｂ参照）や、自車両がカーブのない平坦路を走行している場面（図４Ｃ、図４Ｄ参照）に適用することができる。

次に、車両が長い下り勾配の降坂路を走行している場合の、比較例に係る車両（走行制御装置の搭載あり）の動作について説明する。いま、比較例に係る車両が、走行制御装置による走行制御を実行しながら、図３Ａに示すような長い下り勾配の降坂路を走行しているとする。この場合、ブレーキ操作およびアクセル操作をオフしていたとしても、図３Ｂに示すように、時刻ｔ１〜ｔ２の区間において、車両の速度は、目標速度に追従するように維持されている。

ここで、車両の現在速度を抑えようとして、時刻ｔ２〜ｔ３の区間にわたり、運転者がブレーキ操作を継続したとする。これにより、時刻ｔ２〜ｔ３の区間では、車両の速度は徐々に低下してゆく。すると、比較例に係る車両に搭載された走行制御装置では、走行制御が不要であると判断して、時刻ｔ２以降の走行制御がキャンセルされる。その後、時刻ｔ３で運転者がブレーキ操作を解除すると、時刻ｔ３以降の区間において、車両の速度は徐々に上昇してゆく。時刻ｔ２以降の走行制御がキャンセルされたからである。したがって、比較例に係る車両では、運転者にかかる速度調整の負担が大きく、運転者が初心者か熟練者かに係る運転者の属性、運転者が大胆か慎重かに係る運転特性などによっては、適切な車両の運行が損なわれるおそれがあった。

そこで、本発明の第１実施形態に係る走行制御装置１１では、急ブレーキではない減速（降坂路では、速度の維持を含む）を目的としたブレーキ操作が所定時間を超えて維持された結果、安定した速度を保持して走行中にブレーキ操作が解除された場合に、ブレーキ操作が解除された時点の自車両の速度を保持した巡航走行意図を運転者が有しているとみなして、ブレーキ操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定することとした。

次に、第１実施形態に係る走行制御装置１１を適用した自車両の動作について説明する。いま、第１実施形態に係る走行制御装置１１を適用した自車両が、図４Ａに示すような（比較例と同様の）長い下り勾配の降坂路を走行しているとする。この場合、ブレーキ操作およびアクセル操作をオフしていたとしても、図４Ｂに示すように、時刻ｔ１１〜ｔ１２の区間において、車両の速度は、目標速度（旧；現在の目標速度）に追従するように維持されている。

ここで、車両の現在速度を抑えようとして、時刻ｔ１２〜ｔ１３の区間にわたり、運転者がブレーキ操作を継続したとする。これにより、時刻ｔ１２〜ｔ１３の区間では、車両の速度は徐々に低下してゆく。その後、時刻ｔ１３〜ｔ１４の区間にわたり運転者が緩やかなブレーキ操作を継続すると、時刻ｔ１３〜ｔ１４の区間において、自車両の現在速度は、目標速度（新）に追従するように維持される（図４Ｂに示す“定速走行判定区間”を参照）。

その後、時刻ｔ１４で運転者がブレーキ操作を解除したとする。すると、第１実施形態に係る走行制御装置１１では、目標速度設定部６７は、ブレーキ操作が解除された時刻ｔ１４時点の自車両の速度を目標速度（新；更新設定後の目標速度）として更新設定する。その結果、時刻ｔ１４以降の区間において、自車両の速度は、目標速度（新）に追従するように維持される（図４Ｂに示す“第１実施形態に係る走行制御区間”を参照）。ちなみに、時刻ｔ１４以降の区間では、走行制御部６９が行う走行制御機能によって、時刻ｔ１３〜ｔ１４の区間と同等のブレーキ圧の調整が行われている。

次に、自車両がカーブのない平坦路を走行している場合の、本発明の第１実施形態に係る走行制御装置１１の作用効果について、図４Ｃ、図４Ｄを参照して説明する。図４Ｃは、第１実施形態に係る走行制御装置１１を適用した自車両がカーブのない平坦路を走行している状態を表す図である。図４Ｄは、図４Ｃに示す自車両に搭載された第１実施形態に係る走行制御装置１１の動作説明に供する図である。

いま、第１実施形態に係る走行制御装置１１を適用した自車両が、図４Ｃに示すようなカーブのない平坦路を走行しているとする。この場合、ブレーキ操作およびアクセル操作をオフしていたとしても、図４Ｄに示すように、時刻ｔ１５以前の区間において、車両の速度は、目標速度（旧；現在の目標速度）に追従するように維持されている。

ここで、車両の現在速度を抑えようとして、時刻ｔ１５〜ｔ１７の区間にわたり、運転者がポンピングによるブレーキ操作を行ったとする。これにより、時刻ｔ１５〜ｔ１６の区間では、車両の速度は徐々に低下してゆく。その後、時刻ｔ１６〜ｔ１７の区間において、運転者のブレーキ操作またはアクセル操作によって自車両の速度が、所定の速度域ΔＶ１の範囲内で維持されたとする（図４Ｄに示す“定速走行判定区間”を参照）。

その後、時刻ｔ１７の時点で定速走行判定に係る所定時間（自車両が定速走行を行ったか否かを判定するための、予め定められるしきい値となる時間長）を超えたとする。すると、第１実施形態に係る走行制御装置１１では、目標速度設定部６７は、例えば時刻ｔ１７における現在速度を目標速度（新；更新設定後の目標速度）として更新設定する。ただし、目標速度の決め方については、時刻ｔ１７における現在速度を目標速度として更新設定する形態の他、いくつかの変形例が考えられる。これについて、詳しくは後記する。

その結果、時刻ｔ１７以降の区間において、自車両の速度は、目標速度（新）に追従するように維持される（図４Ｄに示す“第１実施形態に係る走行制御区間”を参照）。ちなみに、時刻ｔ１７以降の区間では、走行制御部６９が行う走行制御機能によって、自車両の現在速度を目標速度（新）に追従させるための、例えばスロットル弁の開度調整が行われている。

前記の動作は、本発明の“現在速度（目標速度（新））と目標速度（旧）の差の絶対値が所定値を超え、かつ、所定の範囲（所定の速度域ΔＶ１）内に所定時間（時刻ｔ１６〜ｔ１７の区間）を超えて維持されたときに、現在速度（目標速度（新））を目標速度として更新設定する”に相当する。

要するに、本発明の第１実施形態に係る走行制御装置１１によれば、目標速度とは異なる速度に維持しようとする運転者の意図がある場合であって、現在速度と目標速度の差の絶対値が所定値を超え、かつ、所定の範囲内に所定時間を超えて維持されたときに、現在速度を目標速度として更新設定するため、運転者が初心者か熟練者かに係る運転者の属性、運転者が大胆か慎重かに係る運転特性などにかかわらず、運転者が有する巡航走行意図に沿った適切な走行制御機能を実現することができる。

また、本発明の第１実施形態に係る走行制御装置１１では、ブレーキ操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された場合に、目標速度の更新設定を行う、構成を採用してもよい。このように構成すれば、例えば、運転者による減速の誤操作が瞬間的に生じた場合であっても、かかる誤操作に基づいて誤った目標速度の更新設定が行われることはないため、操作性（フールプルーフ）に優れる。

〔本発明の第２実施形態に係る走行制御装置１１の動作〕
次に、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置１１の動作について、図５Ａを参照して説明する。図５Ａは、第２実施形態に係る走行制御装置１１の目標速度設定部６７が実行する第２の目標速度更新設定処理の流れを表すフローチャート図である。

図５Ａに示すステップＳ２１において、走行制御部６９は、アクセルペダルセンサ５１により取得したアクセル操作量に基づいて、アクセルペダルＡｐの踏み込み有無に係る判定を行う。

ステップＳ２１の判定の結果、アクセルペダルＡｐの踏み込みがない（ステップＳ２１の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、アクセルペダルＡｐの踏み込みがある旨の判定が下されるまで、ステップＳ２１の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ２１の判定の結果、アクセルペダルＡｐの踏み込みがある（ステップＳ２１の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ２２へと進ませる。ちなみに、ステップＳ２１でアクセルペダルＡｐの踏み込みがある旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、前記の原則に従って走行制御を中断する。

ステップＳ２２において、走行制御部６９は、車速センサ４１の車速検出値を時間微分することで得た加速度が所定値以下か否かに係る判定を行う。ステップＳ２２の判定を行う主旨は、ステップＳ２１のアクセルペダルＡｐの踏み込みが急加速に相当するか否かを判別するためである。
なお、ステップＳ２２の判定は、これを省略することができる。ステップＳ２２の判定を省略した場合であって、ステップＳ２１の判定の結果、アクセルペダルＡｐの踏み込みがある（ステップＳ２１の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下されたとき、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ２３へと進ませる。

ステップＳ２２の判定の結果、加速度が所定値を超える（ステップＳ２２の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ２１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

一方、ステップＳ２２の判定の結果、加速度が所定値以下である（ステップＳ２２の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ２３へと進ませる。

ステップＳ２３において、走行制御部６９は、自車両の速度が安定しているか否かに係る判定を行う。この判定は、例えば、アクセルペダルＡｐの踏み込みがあった（ステップＳ２１の“Ｙｅｓ”）時点の速度を基準として、この基準速度に対する誤差が許容値（例えば、５ｋｍ／ｈなどの適宜変更可能な値）以内であるか否かを調べることによって行う。具体的には、仮に、アクセルペダルＡｐの踏み込みがあった時点の速度が３５ｋｍ／ｈであり、基準速度に対する誤差の許容値が５ｋｍ／ｈに設定されているとすると、３０〜４０ｋｍ／ｈの速度域（“所定幅の速度域”に相当する。）の範囲内であれば、自車両の速度が安定しているとみなす。

ステップＳ２３の判定の結果、自車両の速度が安定していない（ステップＳ２３の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ２１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

一方、ステップＳ２３の判定の結果、自車両の速度が安定している（ステップＳ２３の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ２４へと進ませる。

ステップＳ２４において、走行制御部６９は、アクセルペダルセンサ５１により取得したアクセル操作量に基づいて、アクセルペダルＡｐの踏み込み操作が解除（アクセル操作量が所定値以下となる場合を含む）されたか否かに係る判定を行う。

ステップＳ２４の判定の結果、アクセルペダルＡｐの踏み込み操作が解除されない（ステップＳ２４の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ２１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

一方、ステップＳ２４の判定の結果、アクセルペダルＡｐの踏み込み操作が解除された（ステップＳ２４の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ２５へと進ませる。ちなみに、ステップＳ２４でアクセルペダルＡｐの踏み込み操作が解除された旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、前記の原則に従って走行制御を再開する。次のステップＳ２５〜Ｓ２７では、再開時の走行制御に係る目標速度として、直前の速度をそのまま用いるか、または、更新設定した速度を用いるかを決定する。

ステップＳ２５において、走行制御部６９は、アクセルペダルＡｐの踏み込み操作が解除された時点の自車両の速度を車速センサ４１から取得する。

ステップＳ２６において、走行制御部６９は、アクセルペダルＡｐの踏み込みあり（ステップＳ２１）から踏み込み操作の解除までの所要時間が所定時間（例えば３秒などの適宜変更可能な時間）を超えたか否かに係る判定を行う。
なお、ステップＳ２６の判定は、これを省略することができる。ステップＳ２６の判定を省略した場合であって、ステップＳ２５の処理後には、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ２７へと進ませる。

ステップＳ２６の判定の結果、アクセルペダルＡｐの踏み込みありから踏み込み操作の解除までの所要時間が所定時間を超えない（ステップＳ２６の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ２１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

一方、ステップＳ２６の判定の結果、アクセルペダルＡｐの踏み込みありから踏み込み操作の解除までの所要時間が所定時間を超えた（ステップＳ２６の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ２７へと進ませる。

ステップＳ２７において、走行制御部６９は、ステップＳ２５で取得したアクセルペダルＡｐの踏み込み操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定させる旨の指令を目標速度設定部６７へ送る。これを受けて目標速度設定部６７は、ステップＳ２５で取得したアクセルペダルＡｐの踏み込み操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定する。この更新設定後、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ２１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

〔本発明の第２実施形態に係る走行制御装置１１の作用効果〕
次に、自車両がカーブのない平坦路を走行している場合の、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置１１の作用効果について、図５Ｂ、図５Ｃを参照して説明する。図５Ｂは、第２実施形態に係る走行制御装置１１を適用した自車両がカーブのない平坦路を走行している状態を表す図である。図５Ｃは、図５Ｂに示す自車両に搭載された第２実施形態に係る走行制御装置１１の動作説明に供する図である。

本発明の第２実施形態に係る走行制御装置１１では、目標速度設定部６７は、アクセルペダルセンサ５１（加減速操作量取得部）により取得したアクセル操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された後、アクセル操作が解除された場合に、アクセル操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定する、構成を採用している。第２の目標速度更新設定処理は、その適用場面を特に限定しないが、典型的には、自車両が登坂路を走行している場面や、自車両がカーブのない平坦路を走行している場面（図５Ｂ、図５Ｃ参照）に適用することができる。

いま、第２実施形態に係る走行制御装置１１を適用した自車両が、図５Ｂに示すようなカーブのない平坦路を走行しているとする。この場合、ブレーキ操作およびアクセル操作をオフしていたとしても、図５Ｃに示すように、時刻ｔ２１以前の区間において、車両の速度は、目標速度（旧；現在の目標速度）に追従するように維持されている。

ここで、車両の現在速度を上げようとして、時刻ｔ２１〜ｔ２３の区間にわたり、運転者がアクセル操作を行ったとする。これにより、時刻ｔ２１〜ｔ２２の区間では、車両の速度は徐々に上昇してゆく。その後、時刻ｔ２２〜ｔ２３の区間において、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作によって自車両の速度が、所定の速度域ΔＶ２の範囲内で維持されたとする（図５Ｃに示す“定速走行判定区間”を参照）。

その後、時刻ｔ２３の時点で定速走行判定に係る所定時間（自車両が定速走行を行ったか否かを判定するための、予め定められるしきい値となる時間長）を超えたとする。すると、第２実施形態に係る走行制御装置１１では、目標速度設定部６７は、例えば時刻ｔ２３における現在速度を目標速度（新；更新設定後の目標速度）として更新設定する。ただし、目標速度の決め方については、時刻ｔ２３における現在速度を目標速度として更新設定する形態の他、いくつかの変形例が考えられる。これについて、詳しくは後記する。

その結果、時刻ｔ２３以降の区間において、自車両の速度は、目標速度（新）に追従するように維持される（図５Ｃに示す“第２実施形態に係る走行制御区間”を参照）。ちなみに、時刻ｔ２３以降の区間では、走行制御部６９が行う走行制御機能によって、自車両の現在速度を目標速度（新）に追従させるための、例えばスロットル弁の開度調整が行われている。

前記の動作は、本発明の“現在速度（目標速度（新））と目標速度（旧）の差の絶対値が所定値を超え、かつ、所定の範囲（所定の速度域ΔＶ２）内に所定時間（時刻ｔ２２〜ｔ２３の区間）を超えて維持されたときに、現在速度（目標速度（新））を目標速度として更新設定する”に相当する。

要するに、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置１１によれば、目標速度とは異なる速度に維持しようとする運転者の意図がある場合であって、現在速度と目標速度の差の絶対値が所定値を超え、かつ、所定の範囲内に所定時間を超えて維持されたときに、現在速度を目標速度として更新設定するため、運転者が初心者か熟練者かに係る運転者の属性、運転者が大胆か慎重かに係る運転特性などにかかわらず、運転者が有する巡航走行意図に沿った適切な走行制御機能を実現することができる。

また、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置１１では、急加速ではない緩やかな加速（登坂路では、速度の維持を含む）を目的としたアクセル操作が所定時間を超えて維持された結果、安定した速度を保持している状態で走行中にアクセル操作が解除された場合に、アクセル操作が解除された時点の自車両の速度を保持した巡航走行意図を運転者が有しているとみなして、アクセル操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定することとした。

本発明の第２実施形態に係る走行制御装置１１によれば、運転者が初心者か熟練者かに係る運転者の属性、運転者が大胆か慎重かに係る運転特性などにかかわらず、運転者が有する巡航走行意図に沿った適切な走行制御機能を実現することができる。

また、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置１１では、アクセル操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された場合に、目標速度の更新設定を行う、構成を採用してもよい。このように構成すれば、例えば、運転者による加速の誤操作が瞬間的に生じた場合であっても、かかる誤操作に基づいて誤った目標速度の更新設定が行われることはないため、操作性（フールプルーフ）に優れる。

〔本発明の第３実施形態に係る走行制御装置１１の動作〕
次に、本発明の第３実施形態に係る走行制御装置１１の動作について、図６を参照して説明する。図６は、第３実施形態に係る走行制御装置１１の目標速度設定部６７が実行する第３の目標速度更新設定処理の流れを表すフローチャート図である。

図６に示すステップＳ３１において、走行制御部６９は、ナビゲーション処理部２１を介して取得した自車両の進行方向前方に係る道路情報に基づいて、進行方向前方におけるカーブ有無に係る判定を行う。

ステップＳ３１の判定の結果、進行方向前方にカーブがない（ステップＳ３１の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、進行方向前方にカーブがある旨の判定が下されるまで、ステップＳ３１の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ３１の判定の結果、進行方向前方にカーブがある（ステップＳ３１の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ３２へと進ませる。

ステップＳ３２において、走行制御部６９は、ブレーキペダルセンサ５３により取得したブレーキ操作量に基づいて、ブレーキペダルの踏み込み有無に係る判定を行う。

ステップＳ３２の判定の結果、ブレーキペダルの踏み込みがない（ステップＳ３２の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ３１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

一方、ステップＳ３２の判定の結果、ブレーキペダルの踏み込みがある（ステップＳ３２の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ３３へと進ませる。ちなみに、ステップＳ３２でブレーキペダルの踏み込みがある旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、前記の原則に従って走行制御を中断する。

ステップＳ３３において、走行制御部６９は、車速センサ４１の車速検出値を時間微分することで得た減速度が所定値以下か否かに係る判定を行う。ステップＳ３３の判定を行う主旨は、ステップＳ３２のブレーキペダルの踏み込みが急ブレーキに相当するか否かを判別するためである。
なお、ステップＳ３３の処理は、これを省略することができる。この場合、ステップＳ３２の“Ｙｅｓ”の直後に、ステップＳ３４の処理が実行される。

ステップＳ３３の判定の結果、減速度が所定値を超える（ステップＳ３３の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ３１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

一方、ステップＳ３３の判定の結果、減速度が所定値以下である（ステップＳ３３の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ３４へと進ませる。

ステップＳ３４において、走行制御部６９は、自車両の速度が安定しているか否かに係る判定を行う。この判定は、例えば、ブレーキペダルの踏み込みがあった（ステップＳ３２の“Ｙｅｓ”）時点の速度を基準として、この基準速度に対する誤差が許容値（例えば、５ｋｍ／ｈなどの適宜変更可能な値）以内であるか否かを調べることによって行う。具体的には、仮に、ブレーキペダルの踏み込みがあった時点の速度が３５ｋｍ／ｈであり、基準速度に対する誤差の許容値が５ｋｍ／ｈに設定されているとすると、３０〜４０ｋｍ／ｈの速度域（“所定幅の速度域”に相当する。）の範囲内であれば、自車両の速度が安定しているとみなす。
なお、ステップＳ３４の処理は、これを省略することができる。この場合、ステップＳ３３の“Ｙｅｓ”の直後に、ステップＳ３５の処理が実行される。

ステップＳ３４の判定の結果、自車両の速度が安定していない（ステップＳ３４の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ３１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

一方、ステップＳ３４の判定の結果、自車両の速度が安定している（ステップＳ３４の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ３５へと進ませる。

ステップＳ３５において、走行制御部６９は、ブレーキペダルセンサ５３により取得したブレーキ操作量に基づいて、ブレーキペダルの踏み込み操作が解除されたか否かに係る判定を行う。

ステップＳ３５の判定の結果、ブレーキペダルの踏み込み操作が解除されない（ステップＳ３５の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ３１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

一方、ステップＳ３５の判定の結果、ブレーキペダルの踏み込み操作が解除された（ステップＳ３５の“Ｙｅｓ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ３６へと進ませる。ちなみに、ステップＳ３５でブレーキペダルの踏み込み操作が解除された旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、前記の原則に従って走行制御を再開する。次のステップＳ３６〜Ｓ３８では、再開時の走行制御に係る目標速度として、直前の速度をそのまま用いるか、または、更新設定した速度を用いるかを決定する。

ステップＳ３６において、走行制御部６９は、ブレーキペダルの踏み込み操作が解除された時点の自車両の速度を車速センサ４１から取得する。

ステップＳ３７において、走行制御部６９は、進行方向前方のカーブの中央部に対する前半側に自車両が到達したか否かに係る判定を行う。
なお、ステップＳ３７の処理は、これを省略することができる。この場合、ステップＳ３６の処理直後に、ステップＳ３８の処理が実行される。

ステップＳ３７の判定の結果、進行方向前方のカーブの中央部に対する前半側を通過して後半側に自車両が到達した（ステップＳ３７の“Ｎｏ”）旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ３１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

一方、ステップＳ３７の判定の結果、進行方向前方のカーブの中央部に対する前半側に自車両が到達した旨の判定が下された場合、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ３８へと進ませる。

ステップＳ３８において、走行制御部６９は、ステップＳ３６で取得したブレーキペダルの踏み込み操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定させる旨の指令を目標速度設定部６７へ送る。これを受けて目標速度設定部６７は、ステップＳ３６で取得したブレーキペダルの踏み込み操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定する。この更新設定後、走行制御部６９は、処理の流れをステップＳ３１へと戻し、以下の処理を繰り返させる。

〔本発明の第３実施形態に係る走行制御装置１１の作用効果〕
次に、本発明の第３実施形態に係る走行制御装置１１の作用効果について、図７Ａ、図７Ｂ、図８Ａ、図８Ｂを参照して説明する。図７Ａは、比較例に係る車両が長い下り勾配のワインディングロードを走行している状態を表す図である。図７Ｂは、比較例に係る車両に搭載された走行制御装置の動作説明に供する図である。図８Ａは、第３実施形態に係る走行制御装置を適用した自車両が長い下り勾配のワインディングロードを走行している状態を表す図である。図８Ｂは、図８Ａに示す自車両に搭載された第３実施形態に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。

本発明の第３実施形態に係る走行制御装置１１では、目標速度設定部６７は、ナビゲーション処理部（カーブ検出部）２１により自車両がカーブに進入したことが検出され、かつ、ブレーキペダルセンサ５３（加減速操作量取得部）により取得したブレーキ操作量が、所定量を超える所定の範囲内に維持された後、ブレーキ操作が解除された場合に、ブレーキ操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定する、構成を採用している。第３の目標速度更新設定処理は、その適用場面を特に限定しないが、典型的には、自車両が長い下り勾配のワインディングロードを走行している場面などに適用することができる。

次に、自車両が長い下り勾配のワインディングロードを走行している場合の、比較例に係る車両（走行制御装置の搭載あり）の動作について説明する。いま、比較例に係る車両が、走行制御装置による走行制御を実行しながら、図７Ａに示すような長い下り勾配のワインディングロードを走行しているとする。この場合、ブレーキ操作およびアクセル操作をオフしていたとしても、図７Ｂに示すように、時刻ｔ５〜ｔ６の区間において、車両の速度は、目標速度に追従するように維持されている。

ここで、車両の現在速度を抑えようとして、時刻ｔ６〜ｔ７の区間にわたり、運転者がブレーキ操作を継続したとする。これにより、時刻ｔ６〜ｔ７の区間では、車両の速度は徐々に低下してゆく。すると、比較例に係る車両に搭載された走行制御装置では、走行制御が不要であると判断して、時刻ｔ６以降の走行制御がキャンセルされる。その後、時刻ｔ７で運転者がブレーキ操作を解除すると、時刻ｔ７以降の区間において、車両の速度は徐々に上昇してゆく。時刻ｔ６以降の走行制御がキャンセルされたからである。したがって、比較例に係る車両では、運転者にかかる速度調整の負担が大きく、運転者が初心者か熟練者かに係る運転者の属性、運転者が大胆か慎重かに係る運転特性などによっては、適切な車両の走行が損なわれるおそれがあった。

そこで、本発明の第３実施形態に係る走行制御装置１１では、自車両がカーブに進入しており、かつ、急ブレーキではない減速（降坂路では、速度の維持を含む）を目的としたブレーキ操作が行われた後、ブレーキ操作が解除された場合に、ブレーキ操作が解除された時点の自車両の速度を保持した巡航走行意図を運転者が有しているとみなして、ブレーキ操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定することとした。
なお、カーブ路の走行時間は、一般に、直線路の走行時間と比べて短い。そこで、自車両がカーブ路を走行している場合には、自車両の速度、または、加減速操作量のうちいずれかが所定時間を超えて維持されていなくとも、加減速操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定することとしている。

次に、自車両が長い下り勾配のワインディングロードを走行している場合の、第３実施形態に係る走行制御装置１１を適用した自車両の動作について説明する。いま、第３実施形態に係る走行制御装置１１を適用した自車両が、図８Ａに示すような（比較例と同様の）長い下り勾配のワインディングロードを走行しているとする。この場合、ブレーキ操作およびアクセル操作をオフしていたとしても、図８Ｂに示すように、時刻ｔ３１〜ｔ３２の区間において、車両の速度は、目標速度（旧；現在の目標速度）に追従するように維持されている。

ここで、車両の現在速度を抑えようとして、時刻ｔ３２〜ｔ３３の区間にわたり、運転者がブレーキ操作を継続したとする。これにより、時刻ｔ３２〜ｔ３３の区間では、車両の速度は徐々に低下してゆく。その後、時刻ｔ３３で運転者がブレーキ操作を解除したとする。すると、第３実施形態に係る走行制御装置１１では、目標速度設定部６７は、ブレーキ操作が解除された時刻ｔ３３時点の自車両の速度を目標速度として更新設定する。その結果、時刻ｔ３３以降の区間において、自車両の速度は、目標速度（新）に追従するように維持される（図８Ｂに示す第３実施形態に係る走行制御区間を参照）。ちなみに、時刻ｔ３３以降の区間では、走行制御部６９が行う走行制御機能によって、ブレーキ圧の調整が行われている。

本発明の第３実施形態に係る走行制御装置１１によれば、運転者が初心者か熟練者かに係る運転者の属性、運転者が大胆か慎重かに係る運転特性などにかかわらず、カーブ走行中の運転者が有する巡航走行意図に沿った適切な走行制御機能を実現することができる。

特に、本発明の第３実施形態に係る走行制御装置１１では、目標速度設定部６７は、自車両がカーブに進入しており、かつ、急ブレーキではない減速（降坂路では、速度の維持を含む）を目的としたブレーキ操作が行われた後、ブレーキ操作が解除された場合であって、進行方向前方のカーブの中央部に対する前半側に自車両が到達したときに、ブレーキ操作が解除された時点の自車両の速度を保持した巡航走行意図を運転者が有しているとみなして、ブレーキ操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定することとした。

第３実施形態に係る走行制御装置１１では、自車両がカーブに進入する前に、カーブの深さや長さなどに基づいて、カーブを安全に通過できるように走行制御を行う。ところが、実際にカーブに進入してみたときに、走行制御に係る目標速度と、運転者の意図に沿う目標速度との間でズレを生じる場合がある。

本発明の第３実施形態に係る走行制御装置１１では、進行方向前方のカーブの中央部に対する前半側に自車両が到達したときに、ブレーキ操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定する。このため、カーブの中央部に対する前半側において、更新設定された目標速度に追従するように走行制御が行われる。これにより、カーブの中央部に対する後半側において、更新設定された目標速度に追従するように走行制御が行われるケースと比べて、カーブの中央部に対する前半側から早期にカーブの脱出に向けて安定した走行制御を実現することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した実施形態は、本発明の具現化例を示したものである。従って、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の第１〜第３実施形態において、走行制御部６９は、車速センサ（現在速度検出部）４１により検出した自車両の現在速度が、目標速度設定部６７により更新設定された目標速度と比べて高い場合に、エンジンブレーキまたは回生ブレーキを用いて減速制御を行う一方、当該制動制御を所定時間継続して行った後の自車両の現在速度がいぜんとして目標速度と比べて高い場合に、液圧ブレーキ装置を用いて制動制御を行う、構成を採用してもよい。このように構成すれば、制動性能の低いものから高いものへと段階的に制動性能を向上させて制動制御を行うため、円滑な車両の制動制御を実現することができる。

また、本発明において目標速度が更新設定される時点とは、運転者がブレーキ操作またはアクセル操作を行った後に、同操作を解除した時点である。このため、例えば、走行中の道路の傾斜角（例えば降坂路）の影響を受けて、目標速度に対して現在速度が追従し得ない事態が生じたとしても、その速度差はさほど大きくはないものと考えられる。従って、まず、回生ブレーキまたはエンジンブレーキを用いて制動を行うようにし、その後、例えば急な障害物の発生や先行車の急ブレーキなどで運転者がブレーキを踏み込む必要がある際に、通常の液圧ブレーキ装置を用いた強力な制動力を後発的に発揮できるようにしておくことで、信頼性（フェールセーフ）を向上させることができる。

また、本発明の第１〜第３実施形態において、アクセルペダルＡｐが所定の踏込位置まで踏み込まれると、踏み込みの際の反力を増加させることで前記アクセルペダルＡｐにフットレスト機能を付与する反力制御部７５を更に備え、前記反力制御部７５は、前記走行制御部６９による自車両の走行制御が行われていない場合、前記アクセルペダルＡｐにフットレスト機能を付与しない一方、前記走行制御部６９による自車両の走行制御が行われている場合、前記アクセルペダルＡｐにフットレスト機能を付与する、構成を採用してもよい。

このように構成すれば、反力制御部７５は、走行制御部６９による自車両の走行制御が行われている場合、アクセルペダルＡｐにフットレスト機能を付与するため、走行制御中の運転者の運転負荷を軽減可能な走行制御装置１１を具現化することができる。

また、本発明の第１〜第３実施形態において、反力制御部７５は、目標速度設定部６７により設定される目標速度に対応するアクセルペダルＡｐの踏込位置を前記所定の踏込位置として、アクセルペダルＡｐにフットレスト機能を付与する、構成を採用してもよい。

図９は、本発明の実施形態に係る反力制御部７５が創りだすアクセルペダル反力特性を表す説明図である。前記のように構成すれば、反力制御部７５は、走行制御部６９による自車両の走行制御が行われている場合、目標速度設定部６７により設定される目標速度に対応するアクセルペダルＡｐの踏込位置（図９のＰｓｔ１参照）を所定の踏込位置として、アクセルペダルＡｐにフットレスト機能を付与するため、運転者の運転負荷を軽減し、かつ、運転者の加速意図を速やかに反映させることが可能な点で操作性の優れた走行制御装置１１を具現化することができる。

また、本発明の第１〜第３実施形態において、加減速操作量取得部５１，５３により取得した操作量は、運転者による自車両の加速に係るアクセル操作量であり、目標速度設定部６７は、加減速操作量取得部５１により前記所定の踏込位置を超えるアクセルペダルＡｐの踏み込み操作量を取得した場合、当該操作量に基づく自車両の速度を目標速度として更新設定する、構成を採用してもよい。

このように構成すれば、目標速度設定部６７は、加減速操作量取得部５１により所定の踏込位置を超えるアクセルペダルＡｐの踏み込み操作量を取得した場合、当該操作量に基づく自車両の速度を前記目標速度として更新設定するため、フットレスト機能を有するアクセルペダルＡｐを備えた本発明に係る走行制御装置１１を具現化することができる。

また、本発明の第１〜第３実施形態において、自車両の減速度または加速度を車速センサ４１の車速検出値を時間微分することにより求める例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。別途の加減速度センサを自車両に設け、この加減速度センサから自車両の減速度または加速度を取得する態様も、本発明の技術的範囲に含まれる。

また、本発明の第１実施形態において、図４Ｄに示すように、現在速度と目標速度の差の絶対値が所定値を超え、かつ、所定の範囲（所定の速度域ΔＶ１）内に所定時間（時刻ｔ１６〜ｔ１７の区間）を超えて維持されたときに、時刻ｔ１７における現在速度を目標速度として更新設定する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。目標速度の決め方については、下記５つの変形例が考えられる。第１に、所定時間（時刻ｔ１６〜ｔ１７の区間）を超えて所定の範囲（所定の速度域ΔＶ１）内に維持された現在速度の時間平均値を目標速度として更新設定する。第２に、定足走行判定区間（時刻ｔ１６〜ｔ１７の区間）における現在速度の最大値と最小値との平均値を目標速度として更新設定する。第３に、定足走行判定区間（時刻ｔ１６〜ｔ１７の区間）における現在速度の最大値または最小値のいずれかを目標速度として更新設定する。第４に、定足走行判定区間（時刻ｔ１６〜ｔ１７の区間）における開始時刻ｔ１６の現在速度を目標速度として更新設定する。第５に、定足走行判定区間（時刻ｔ１６〜ｔ１７の区間）における現在速度のうち、任意の時刻の現在速度を目標速度として更新設定する。このような変形例を用いて目標速度を更新設定する態様も、本発明の技術的範囲に含まれる。

また、本発明の第２実施形態において、図５Ｃに示すように、現在速度と目標速度の差の絶対値が所定値を超え、かつ、所定の範囲（所定の速度域ΔＶ２）内に所定時間（時刻ｔ２２〜ｔ２３の区間）を超えて維持されたときに、時刻ｔ２３における現在速度を目標速度として更新設定する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。目標速度の決め方については、前記５つの変形例を、本発明の第２実施形態に適用してもよい。

また、本発明の第３実施形態において、本発明の“カーブ検出部”としてナビゲーション処理部２１を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明の“カーブ検出部”を、自車両の進行方向前方の画像を撮影する撮像部と、撮像部の画像に対して画像処理を行って自車両の進行方向前方のカーブを認識する画像処理部との組み合わせにより構成してもよい。

１１ 第１〜第３実施形態に係る走行制御装置
１３ ナビゲーション装置
１５ センサ群
１７ 制御装置
１８ 駆動アクチュエータ
１９ 制動アクチュエータ
２１ ナビゲーション処理部（カーブ検出部）
２３ 現在位置検出部
２５ 地図データ記憶部
２７ 入力部
２９ 表示部
３１ マイク
３３ スピーカ
３５ ＧＰＳ受信部
３７ ビーコン受信部
３９ ジャイロセンサ
４１ 車速センサ（現在速度検出部）
５１ アクセルペダルセンサ（加減速操作量取得部）
５３ ブレーキペダルセンサ（加減速操作量取得部）
５５ スロットル開度センサ
５７ ブレーキマスタシリンダ圧センサ
５９ ブレーキホイールシリンダ圧センサ
６１ ヨーレートセンサ
６３ 横Ｇセンサ
６５ 操舵角センサ
６７ 目標速度設定部
６９ 走行制御部
７１ 駆動力制御部
７３ 制動力制御部
７５ 反力制御部
Ａｐ アクセルペダル

Claims (12)

1. 自車両の現在速度を検出する現在速度検出部と、
   自車両の目標速度を設定する目標速度設定部と、
   運転者による自車両の加速または減速に係る操作量を取得する加減速操作量取得部と、
   前記現在速度を前記目標速度に追従させるように自車両の走行制御を行う走行制御部と、を有する走行制御装置において、
   前記目標速度設定部は、前記加減速操作量取得部により取得した操作量が、前記目標速度とは異なる速度に維持しようとする意図を含む場合に、当該操作量に基づく自車両の速度を前記目標速度として更新設定する、
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置であって、
   前記目標速度設定部は、前記加減速操作量取得部により取得した操作量が、前記目標速度とは異なる速度に維持しようとする意図を含む場合であって、前記現在速度検出部により検出した現在速度と前記目標速度の差の絶対値が所定値を超え、かつ、所定の範囲内に所定時間を超えて維持されたときに、前記現在速度を前記目標速度として更新設定する、
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項１または２に記載の走行制御装置であって、
   前記加減速操作量取得部により取得した操作量が、前記目標速度とは異なる速度に維持しようとする意図を含む場合とは、前記加減速操作量取得部により取得した操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された場合である、
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
   前記走行制御部は、加速および減速に係る操作のオフを開始条件とし、かつ、加速および減速に係る操作のオンを中断条件として、自車両の走行制御を行う、
   ことを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項３に記載の走行制御装置であって、
   前記目標速度設定部は、前記加減速操作量取得部により取得した操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された後、当該操作量が前記所定量以下となった場合に、前記操作量が前記所定量以下となった時点の自車両の速度を前記目標速度として更新設定する、
   ことを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項３または５に記載の走行制御装置であって、
   前記加減速操作量取得部により取得した操作量は、運転者による自車両の減速に係るブレーキ操作量であり、
   前記目標速度設定部は、前記ブレーキ操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された後、当該ブレーキ操作が解除された場合に、該ブレーキ操作が解除された時点の自車両の速度を前記目標速度として更新設定する、
   ことを特徴とする走行制御装置。
7. 請求項３または５に記載の走行制御装置であって、
   前記加減速操作量取得部により取得した操作量は、運転者による自車両の加速に係るアクセル操作量であり、
   前記目標速度設定部は、前記アクセル操作量が、所定量を超える所定の範囲内に所定時間を超えて維持された後、当該アクセル操作が解除された場合に、該アクセル操作が解除された時点の自車両の速度を前記目標速度として更新設定する、
   ことを特徴とする走行制御装置。
8. 請求項１に記載の走行制御装置であって、
   自車両の進行方向前方のカーブを検出するカーブ検出部をさらに備え、
   前記目標速度設定部は、前記カーブ検出部により自車両がカーブに進入したことが検出され、かつ、前記加減速操作量取得部により取得した操作量が、所定量を超えた後、前記の操作が解除された場合に、該操作が解除された時点の自車両の速度を目標速度として更新設定する、
   ことを特徴とする走行制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
   エンジンブレーキまたは回生ブレーキ、および、ブレーキ装置を制御可能な前記走行制御部は、前記現在速度検出部により検出した自車両の現在速度が、前記目標速度設定部により更新設定された目標速度と比べて高い場合に、前記エンジンブレーキまたは前記回生ブレーキを用いて減速制御を行う一方、当該減速制御を所定時間継続して行った後の自車両の現在速度が前記目標速度と比べて高い場合に、前記ブレーキ装置を用いて制動制御を行う、
   ことを特徴とする走行制御装置。
10. 請求項１〜９のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
    アクセルペダルが所定の踏込位置まで踏み込まれると、踏み込みの際の反力を増加させることで前記アクセルペダルにフットレスト機能を付与する反力制御部を更に備え、
    前記反力制御部は、前記走行制御部による自車両の走行制御が行われていない場合、前記アクセルペダルにフットレスト機能を付与しない一方、前記走行制御部による自車両の走行制御が行われている場合、前記アクセルペダルにフットレスト機能を付与する、
    ことを特徴とする走行制御装置。
11. 請求項１０に記載の走行制御装置であって、
    前記反力制御部は、前記目標速度設定部により設定される目標速度に対応する前記アクセルペダルの踏込位置を前記所定の踏込位置として、前記アクセルペダルにフットレスト機能を付与する、
    ことを特徴とする走行制御装置。
12. 請求項１１に記載の走行制御装置であって、
    前記加減速操作量取得部により取得した操作量は、運転者による自車両の加速に係るアクセル操作量であり、
    前記目標速度設定部は、前記加減速操作量取得部により前記所定の踏込位置を超える前記アクセルペダルの踏み込み操作量を取得した場合、当該操作量に基づく自車両の速度を前記目標速度として更新設定する、
    ことを特徴とする走行制御装置。

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