JP2015074410A

JP2015074410A - 運転支援装置

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Publication number: JP2015074410A
Application number: JP2013213572A
Authority: JP
Inventors: 洋之蘆田; Hiroyuki Ashida; 田家　智; Satoshi Taya; 智田家
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-11
Filing date: 2013-10-11
Publication date: 2015-04-20
Anticipated expiration: 2033-10-11
Also published as: JP6303381B2

Abstract

【課題】自車両をより適切に減速可能とする。
【解決手段】コントローラが、自車両の旋回半径Ｒが減速制御判定用閾値Ｒs（設定旋回度合いの逆数）より小さくなると、自車両の減速制御を行う。その際、コントローラが、現在から予め定めた設定時間前までの時間範囲の修正操舵頻度を算出する。続いて、コントローラが、自車両の走行シーンに応じた判定用の設定閾値（θth1、θth2）を設定する。続いて、コントローラが、算出した修正操舵頻度（θn）、及び設定した設定閾値（θth1、θth2）に基づいて、運転者の運転技量を判定する。続いて、コントローラが、判定した運転技量が低いほど、減速制御判定用閾値Ｒsを大きくする。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、運転支援装置としては、例えば、特許文献１に記載の従来技術がある。
この従来技術では、運転者の減速意思があるか否かを判定する。続いて、この従来技術では、運転者の減速意思があると判定すると、自車両から前方の曲線路までの距離が短い場合、または曲線路に対する自車両の進入速度が高い場合に、運転者の運転技量が高いと推定する。続いて、この従来技術では、推定した運転技量が高いほど、曲線路に進入するための自車両の目標減速度を低い値に設定する。続いて、この従来技術では、設定した目標減速度と実際の減速度とが一致するように、自車両の減速制御を行う。

特開２００５−３１９８４９号公報

しかしながら、上記従来技術では、自車両から曲線路までの距離が短い場合、または曲線路に対する自車両の進入速度が高い場合に、運転者の運転技量が高いと推定する。それゆえ、上記従来技術では、運転者の運転技量が低く、曲線路に対する自車両の進入前に十分に減速できず、曲線路に対する自車両の進入速度が高くなった場合にも、運転者の運転技量が高いと誤判定する可能性があった。そのため、上記従来技術では、自車両の目標減速度が低減し、減速制御による減速のタイミングが遅く感じる可能性があった。

本発明は、上記のような点に着目し、自車両をより適切に減速可能とすることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様では、自車両の旋回度合いが設定旋回度合いより大きくなると、自車両の減速制御を行う。その際、現在から予め定めた設定時間前までの時間範囲の修正操舵頻度を算出する。続いて、自車両の走行シーンに応じた判定用の設定閾値を設定する。続いて、算出した修正操舵頻度、及び設定した設定閾値に基づいて、運転者の運転技量を判定する。続いて、判定した運転技量が低いほど、設定旋回度合いを小さくする。

本発明の一態様によれば、例えば、直線路を走行中、自車両の前方車両の追い越し時や自車両の車線変更時等に、修正操舵が頻繁に行われた場合、修正操舵頻度が増大するため、運転者の運転技量が低いと判定できる。それゆえ、曲線路で操舵を行う前に、予め自車両Ａの減速制御が開始され易くなるように、減速制御判定用閾値を変更できる。そのため、運転者の運転技量が低く、曲線路に進入した直後に、旋回度合いが変動した場合に、減速制御を早期に開始できる。これにより、自車両をより適切に減速できる。

運転支援装置を搭載した自車両Ａの概略構成を表すブロック図である。コントローラ６が実行する旋回走行制御処理を表すフローチャートである。エラー値θeの算出方法を説明するための説明図である。車体速度Ｖと減速制御判定用閾値Ｒsとの関係を表すグラフである。補正係数Ｋ1マップを説明するための説明図である。修正操舵頻度θnを説明するための説明図である。

本発明に係る運転支援装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、運転支援装置を搭載した自車両Ａの概略構成を表すブロック図である。
図１に示すように、自車両Ａは、車輪速検出部１、加速度検出部２、操舵角検出部３、ペダル操作検出部４、ナビゲーション部５、コントローラ６、制動力制御部７、及びエンジン出力制御部８を備える。

車輪速検出部１は、自車両Ａの各車輪の車輪速ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRRを検出する。そして、車輪速検出部１は、検出結果をコントローラ６に出力する。
加速度検出部２は、自車両Ａの前後方向の加速度（以下、前後加速度とも呼ぶ）Ｘg、及び自車両Ａの車幅方向の加速度（以下、横加速度とも呼ぶ）Ｙgを検出する。そして、加速度検出部２は、検出結果をコントローラ６に出力する。

操舵角検出部３は、自車両Ａのステアリングホイールの操舵角θを検出する。そして、操舵角検出部３は、検出結果をコントローラ６に出力する。
ペダル操作検出部４は、自車両Ａのアクセルペダル及びブレーキペダルの操作量を検出する。そして、ペダル操作検出部４は、検出結果（アクセルペダル及びブレーキペダルの操作量の情報（以下、ペダル操作情報とも呼ぶ））をコントローラ６に出力する。

ナビゲーション部５は、ＧＰＳ(Global Positioning System)受信機、地図データベース、及び表示モニタを備える。そして、ナビゲーション部５は、ＧＰＳ受信機、及び地図データベースから自車両Ａの位置及び道路情報を取得する。続いて、ナビゲーション部５は、取得した自車両Ａの位置及び道路情報に基づいて経路探索を行う。続いて、ナビゲーション部５は、経路探索の結果を表示モニタに表示する。また、ナビゲーション部５は、取得した道路情報のうち、自車両Ａの走行路の道路情報（例えば、走行路の種別（高速道路、一般道）をコントローラ６に出力する。

コントローラ６は、Ａ/Ｄ(Analog to Digital)変換回路、Ｄ/Ａ(Digital to Analog)変換回路、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、及びＲＡＭ(Random Access Memory)等から構成した集積回路を備える。ＲＯＭは、各種処理を実現する１または２以上のプログラムを記憶している。ＣＰＵは、車輪速検出部１、加速度検出部２、操舵角検出部３、ペダル操作検出部４、及びナビゲーション部５が出力した検出結果等に基づき、ＲＯＭが記憶している１または２以上のプログラムに従って各種処理（例えば、旋回走行制御処理）を実行する。旋回走行制御処理では、コントローラ６は、制動力制御部７及びエンジン出力制御部８を制御し、曲線路への進入時に自車両Ａに減速制御を行わせる。減速制御としては、例えば、自車両Ａを減速させる各種制御（制動力の増大、エンジン出力の低減等）がある。旋回走行制御処理の詳細については後述する。

制動力制御部７は、コントローラ６からの指令に従って、自車両Ａの各車輪のホイールシリンダ９FL、９FR、９RL、９RRの制動液圧を制御する。これにより、制動力制御部７は、運転者のブレーキペダルの操作量にかかわらず、各車輪の制動力を制御する。
エンジン出力制御部８は、コントローラ６からの指令に従って、スロットルバルブの開度を制御する。これにより、エンジン出力制御部８は、エンジンの出力を制御する。

（旋回走行制御処理）
次に、コントローラ６が実行する旋回走行制御処理について説明する。旋回走行制御処理は、予め定めた設定時間（例えば、１０ミリ秒）毎に実行される。
図２は、コントローラ６が実行する旋回走行制御処理を表すフローチャートである。
図２に示すように、まず、ステップＳ１０１では、コントローラ６は、車輪速検出部１、加速度検出部２、操舵角検出部３、ペダル操作検出部４、及びナビゲーション部５が出力した検出結果を取得する。検出結果としては、例えば、車輪速ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRR、前後加速度Ｘg、横加速度Ｙg、操舵角θ、ペダル操作情報、及び道路情報がある。

続いてステップＳ１０２に移行して、コントローラ６は、前記ステップＳ１０１で取得した操舵角θに基づいて操舵角速度ωを算出する。操舵角速度ωの算出方法としては、例えば、操舵角θを時間微分し、微分結果を操舵角速度ωとする方法がある。
続いてステップＳ１０３に移行して、コントローラ６は、前記ステップＳ１０１で取得した車輪速ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRR、及び前後加速度Ｘgに基づいて自車両Ａの車体速度Ｖを算出する。

続いてステップＳ１０４に移行して、コントローラ６は、前記ステップＳ１０１で取得した横加速度Ｙg、及び前記ステップＳ１０３で算出した車体速度Ｖに基づき、下記（１）式に従って自車両Ａの旋回半径Ｒを算出する。ここで、自車両Ａの運転者は、自車両Ａの直線路走行中にも、自車両Ａが直線路に沿うように継続的に操舵を行っている。それゆえ、自車両Ａは、常に横加速度Ｙgを発生している。そのため、コントローラ６は、自車両Ａの直線路走行中にも、横加速度Ｙgが発生することで、旋回半径Ｒを算出する。
Ｒ＝V²/Ｙg ………（１）

続いてステップＳ１０５に移行して、コントローラ６は、前記ステップＳ１０１で取得した前後加速度Ｘg、横加速度Ｙg、操舵角θ、ペダル操作情報、及び道路情報に基づいて自車両Ａの走行シーンを推定する。自車両Ａの走行シーンとしては、例えば、自車両Ａの走行路の路面摩擦係数（路面μ）、走行路の種別（高速道路、一般道）がある。

図３は、エラー値θe（乖離度合い）の算出方法を説明するための説明図である。
続いてステップＳ１０６に移行して、コントローラ６は、前記ステップＳ１０１で取得した操舵角θに基づいて自車両Ａの運転者の運転技量を判定する。具体的には、コントローラ６は、過去の３個の操舵角θ（例えば、１サンプリング前、２サンプリング前、３サンプリング前の操舵角θ）に基づいて、操舵角推定値θhatを算出する。操舵角θのサンプリング間隔は、例えば、１５０ミリ秒とする。操舵角推定値θhatは、図３に示すように、自車両Ａの運転者がステアリングホイールを滑らかに操舵した場合の、現在のサンプリング時点における操舵角θの推定値である。操舵角推定値θhatの算出方法としては、例えば、過去の３個の操舵角θに二次のテイラー展開を施す方法がある。

続いて、コントローラ６は、算出した操舵角推定値θhat及び前記ステップＳ１０１で取得した操舵角θに基づき、下記（２）式に従ってエラー値θeを算出する。ここで、操舵角推定値θhatと操舵角θとは、ステアリングホイールの操舵状態が急である（滑らかではない）場合には乖離する。また、ステアリングホイールの操舵状態は、運転者の運転技量が低いほど急になる。それゆえ、エラー値θeは、運転者の運転技量が低いほど大きくなる。そのため、エラー値θeは、運転者の運転技量を表す指標になる。
θe＝θhat−θ ………（２）

続いてステップＳ１０７に移行して、コントローラ６は、前記ステップＳ１０６で算出したエラー値θeに基づいて補正ゲインＫsを設定する。具体的には、コントローラ６は、エラー値θeが予め定めた設定閾値θth1以上であるか否か、つまり、自車両Ａの運転者がステアリングホイールを滑らかに操舵しているか否かを判定する。ここで、設定閾値θth1、θth2（後述）は、車両毎及び走行シーン（自車両Ａの走行路の路面摩擦係数（路面μ）、走行路の種別（高速道路、一般道））毎に適切な数値が異なる。それゆえ、設定閾値θth1、θth2の設定方法としては、例えば、事前に実車実験を行って車両毎及び走行シーン毎に対応する適切な数値を導出しておき、導出しておいた数値のうちから前記ステップＳ１０５で判定した走行シーンに応じた判定用の設定閾値θth1、θth2を用いる方法を採用できる。そして、コントローラ６は、エラー値θeが設定閾値θth1以上であると判定した場合には、自車両Ａの運転者がステアリングホイールを滑らかに操舵していないと判定し、運転者の運転技量が低い（初心者）と判定し、補正ゲインＫsを１より大きい設定値Ｋs1（例えば、１．４）に設定する。これにより、コントローラ６は、減速制御判定用閾値Ｒs（後述）を増大し、減速制御が開始される横加速度Ｙg（横Ｇ閾値）を低減して、比較的小さい横加速度Ｙgが発生しただけでも減速制御を開始できる。一方、コントローラ６は、エラー値θeが設定閾値θth1未満で且つ設定閾値θth2（＜θth1）以上であると判定した場合には、自車両Ａの運転者がステアリングホイールを若干滑らかに操舵していると判定し、運転者の運転技量が中程度（中級者）と判定し、補正ゲインＫsを１より大きく設定値Ｋs1より小さい設定値Ｋs2（例えば、１．２）に設定する。一方、コントローラ６は、エラー値θeが設定閾値θth2未満と判定した場合には、自車両Ａの運転者がステアリングホイールを滑らかに操舵していると判定し、運転者の運転技量が高い（上級者）と判定し、補正ゲインＫsを１に設定する。

続いてステップＳ１０８に移行して、コントローラ６は、前記ステップＳ１０１で取得した操舵角θに基づいて、自車両Ａが直線路を走行中であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ６は、操舵角θが操舵角度閾値（例えば、２deg）以下であるか否か（θ≦操舵角閾値）を判定する。そして、コントローラ６は、θ≦操舵角閾値（２deg）と判定した場合には、自車両Ａが直線路を走行中であると判定し、前記ステップＳ１０７で設定した補正ゲインＫsを保持する。これにより、コントローラ６は、自車両Ａの直線路走行中、つまり、自車両Ａの曲線路に進入前に減速制御判定用閾値Ｒsの変更（補正）を許可する。それゆえ、コントローラ６は、自車両Ａが曲線路に進入した際に、予め変更した減速制御判定用閾値Ｒs（横Ｇ閾値）に基づいて減速制御を開始できる。すなわち、コントローラ６は、運転者の運転技量が低い（初心者）場合、または運転者の運転技量が中程度（中級者）の場合、補正ゲインＫsを１より大きい値（１．４、１．２）とし、曲線路に進入する前に減速制御判定用閾値Ｒs（横Ｇ閾値）を増大するため、減速制御の開始の遅れを感じさせることない。それゆえ、コントローラ６は、自車両Ａを低い横加速度Ｙgで旋回できる。一方、コントローラ６は、θ＞操舵角閾値（２deg）と判定した場合には、自車両Ａが曲線路を走行中であると判定し、自車両Ａが曲線路を走行中であると判定するようになった直前に設定した補正ゲインＫsで前記ステップＳ１０７で設定した補正ゲインＫsを置き換える。すなわち、コントローラ６は、自車両Ａが直線路を走行中であると最後に判定したときに設定した補正ゲインＫsで前記ステップＳ１０７で設定した補正ゲインＫsを置き換える。これにより、コントローラ６は、自車両Ａが直線路を走行していないとき、つまり、曲線路を走行中に減速制御判定用閾値Ｒsの変更を許可しない。

続いてステップＳ１０９に移行して、コントローラ６は、ステップＳ１１１で用いる減速制御判定用閾値Ｒsを設定する。具体的には、コントローラ６は、前記ステップＳ１０３で算出した車体速度Ｖに基づき、下記（３）式に従って自車両Ａが車体速度Ｖで安定して旋回可能な旋回半径の限界値（以下、限界旋回半径とも呼ぶ）ＲLを算出する。
ＲL＝V²/ＹgL ………（３）
ここで、ＹgLは、自車両Ａが安定して旋回可能な横加速度の限界値である。

図４は、車体速度Ｖと減速制御判定用閾値Ｒsとの関係を表すグラフである。
続いて、コントローラ６は、算出した限界旋回半径ＲL及び前記ステップＳ１０７で設定した補正ゲインＫsに基づき下記（４）式に従って減速制御判定用閾値Ｒsを算出（設定）する。これにより、コントローラ６は、図４に示すように、運転者の運転技量が低いほど（上級者＞中級者＞初心者）、減速制御判定用閾値Ｒsを増大する。ここで、本実施形態では、旋回半径Ｒ（旋回度合いの逆数。旋回度合いが大きくなるほど小さくなる値）が減速制御判定用閾値Ｒs（運転者の運転技量の判定用の設定旋回度合いの逆数。設定旋回度合いが大きくなるほど小さくなる値）より小さくなると、つまり、旋回度合いが設定旋回度合いより大きくなると、自車両Ａの減速制御を開始する。また、本実施形態では、運転者の運転技量が低いほど（上級者＞中級者＞初心者）減速制御判定用閾値Ｒsを増大する、つまり、運転技量が低いほど設定旋回度合いを小さくする。そして、コントローラ６は、減速制御が開始される横加速度Ｙg（横Ｇ閾値）を低減する。
Ｒs＝ｈ・Ｋs・ＲL ………（４）
ここで、ｈは、１よりも大きな設定値（例えば、１．１）である。

続いてステップＳ１１０に移行して、コントローラ６は、ステップＳ１１１で用いる減速開始速度閾値Ｖsを設定する。具体的には、コントローラ６は、前記ステップＳ１０４で算出した旋回半径Ｒに基づき、下記（５）式に従って自車両Ａが車体速度Ｖで安定して旋回可能な車体速度の限界値（以下、限界旋回速度閾値とも呼ぶ）ＶLを算出する。
ＶL＝（Ｒ・ＹgL）^1/2 ………（５）

続いて、コントローラ６は、算出した限界旋回速度ＶLに基づき、下記（６）式に従って減速開始速度閾値Ｖsを算出する。
Ｖs＝ｋ・ＲL ………（６）
ここで、ｋは、１よりも小さな設定値（例えば、０．９）である。

続いてステップＳ１１１に移行して、コントローラ６は、前記ステップＳ１０４で算出した旋回半径Ｒが前記ステップＳ１０９で設定した減速制御判定用閾値Ｒsより小さいか否か（Ｒ＜Ｒs）、または前記ステップＳ１０３で取得した車体速度Ｖが前記ステップＳ１１０で設定した減速開始速度閾値Ｖsより大きいか否か（Ｖ＞Ｖs）を判定する。そして、コントローラ６は、Ｒ＜ＲsまたはＶ＞Ｖsであると判定した場合には（Ｙｅｓ）、自車両Ａの旋回状態が自車両Ａの旋回性能の限界に接近しており、減速制御が必要であると判定し、ステップＳ１１２に移行する。一方、コントローラ６は、Ｒ≧Ｒsで且つＶ≦Ｖsであると判定した場合には（Ｎｏ）、自車両Ａの旋回状態が自車両Ａの旋回性能の限界に接近しておらず、減速制御が不要であると判定し、この演算処理を終了する。

前記ステップＳ１１２では、コントローラ６は、前記ステップＳ１０４で算出した旋回半径Ｒと前記ステップＳ１０９で設定した減速制御判定用閾値Ｒsとの偏差、及び前記ステップＳ１０３で算出した車体速度Ｖと前記ステップＳ１１０で設定した減速開始速度閾値Ｖsとの偏差に応じて目標減速度Ｘg*を算出する。目標減速度Ｘg*としては、例えば、これら２つの偏差が低減するように車体速度Ｖを減速させるものがある。

続いてステップＳ１１３に移行して、コントローラ６は、前記ステップＳ１０２で算出した操舵角速度ωに基づいて、運転者が急操舵を行っているか否かを判定する。具体的には、コントローラ６は、操舵角速度ωが予め定めた設定値ω1以上であるか否かを判定する。そして、コントローラ６は、操舵角速度ωが設定値ω1以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、運転者が急操舵を行っていると判定し、ステップＳ１１４に移行する。一方、コントローラ６は、操舵角速度ωが設定値ω1より小さいと判定した場合には（Ｎｏ）、運転者が急操舵を行っていないと判定し、ステップＳ１１６に移行する。

図５は、補正係数Ｋ1マップを説明するための説明図である。
前記ステップＳ１１４では、コントローラ６は、前記ステップＳ１０２で算出した操舵角速度ωに基づき、図５の補正係数Ｋ1マップを参照し、前記ステップＳ１１２で算出した目標減速度Ｘg*に乗算する補正係数Ｋ1を設定する。ここで、補正係数Ｋ1マップでは、操舵角速度ωが設定値ω1より増加するほど、補正係数Ｋ1を１から増加させる。

続いてステップＳ１１５に移行して、コントローラ６は、前記ステップＳ１１２で算出した目標減速度Ｘg*に前記ステップＳ１０７で算出した補正ゲインＫs及び前記ステップＳ１１４で設定した補正係数Ｋ1を乗算する。そして、コントローラ６は、乗算結果を補正後の目標減速度Ｘg*とした後、前記ステップＳ１１６に移行する。このように、補正ゲインＫsを乗算することにより、コントローラ６は、運転者の運転技量が低いほど目標減速度Ｘg*を増大する。一方、コントローラ６は、運転者の運転技量が高いほど目標減速度Ｘg*を低減する。これにより、コントローラ６は、前記ステップＳ１０６で判定した運転技量が低いほど、減速制御における自車両Ａの目標減速量（目標減速度Ｘg*）を大きくする。また、補正係数Ｋ1を乗算することにより、コントローラ６は、操舵角速度ωが設定値ω1より増加するほど、目標減速度Ｘg*を増大する。一方、コントローラ６は、操舵角速度ωが低減するほど、目標減速度Ｘg*を低減する。

前記ステップＳ１１６では、コントローラ６は、前記ステップＳ１１２で算出した目標減速度Ｘg*（前記ステップＳ１１５で目標減速度Ｘg*を補正した場合には補正後の目標減速度Ｘg*）を達成するために必要なホイールシリンダ９FL、９FR、９RL、９RRの目標制動液圧ＰFL*、ＰFR*、ＰRL*、ＰRR*を算出する。
続いてステップＳ１１７に移行して、コントローラ６は、前記ステップＳ１１６で算出した目標制動液圧ＰFL*、ＰFR*、ＰRL*、ＰRR*にホイールシリンダ９FL、９FR、９RL、９RRの制動液圧が一致するように制動力制御部７を制御する。

続いてステップＳ１１８に移行して、コントローラ６は、前記ステップＳ１１２で算出した目標減速度Ｘg*（前記ステップＳ１１５で目標減速度Ｘg*を補正した場合には、補正後の目標減速度Ｘg*）を達成するために適したエンジン出力となるようなエンジン出力制御部８を制御した後、この演算処理を終了する。

（動作その他）
次に、本実施形態の運転支援装置を搭載した車両の動作について説明する。
自車両Ａの直線路走行中に、コントローラ６が、旋回走行制御処理を実行したとする。すると、コントローラ６が、車輪速ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRR、前後加速度Ｘg、横加速度Ｙg、操舵角θ、ペダル操作情報、及び道路情報を取得する（図２のステップＳ１０１）。続いて、コントローラ６が、取得した操舵角θに基づいて操舵角速度ωを算出する（図２のステップＳ１０２）。続いて、コントローラ６が、取得した車輪速ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRR、及び前後加速度Ｘgに基づいて自車両Ａの車体速度Ｖを算出する（図２のステップＳ１０３）。続いて、コントローラ６が、取得した横加速度Ｙg及び車体速度Ｖに基づいて自車両Ａの旋回半径Ｒを算出する（図２のステップＳ１０４）。ここで、自車両Ａの運転者は、自車両Ａの直線路走行中にも、自車両Ａが直線路に沿うように継続的に操舵を行っている。それゆえ、自車両Ａは、常に横加速度Ｙgを発生している。そのため、コントローラ６は、横加速度Ｙgが発生することで、旋回半径Ｒを算出する。

続いて、コントローラ６が、前後加速度Ｘg、横加速度Ｙg、操舵角θ、ペダル操作情報、及び道路情報に基づいて自車両Ａの走行シーン（自車両Ａの走行路の路面摩擦係数（路面μ）、走行路の種別（高速道路、一般道））を判定する（図２のステップＳ１０５）。続いて、コントローラ６が、過去の３個の操舵角θと現在の操舵角θとに基づいてエラー値θeを算出する（図２のステップＳ１０６）。ここで、運転者がステアリングホイールを滑らかに操舵できず、エラー値θeが設定閾値θth1以上になったとする。すると、コントローラ６が、算出したエラー値θeに基づいて、運転者の運転技量が低い（初心者）と判定し、補正ゲインＫsを設定値Ｋs1（１．４）とする（図２のステップＳ１０７）。

ここで、前記ステップＳ１０１で取得した操舵角θが２deg以下であったとする。すると、コントローラ６が、取得した操舵角θに基づいて自車両Aが直線路を走行中であると判定し、設定した補正ゲインＫs（１．４）を保持する（図２のステップＳ１０８）。これにより、コントローラ６が、自車両Ａが直線路を走行中、つまり、自車両Ａの曲線路進入前に減速制御判定用閾値Ｒsの変更（補正）を許可する。続いて、コントローラ６が、算出した車体速度Ｖに基づいて限界旋回半径ＲLを算出する（図２のステップＳ１０９）。続いて、コントローラ６が、算出した限界旋回半径ＲLに設定値ｈ及び補正ゲインＫs（１．４）を乗算して減速制御判定用閾値Ｒsを算出する（図２のステップＳ１０９）。これにより、コントローラ６は、減速制御判定用閾値Ｒsを増大でき、減速制御の開始時の横加速度Ｙg（横Ｇ閾値）を低減できる。続いて、コントローラ６が、算出した旋回半径Ｒに基づいて減速開始速度閾値Ｖsを設定する（図２のステップＳ１１０）。

ここで、旋回半径Ｒが減速制御判定用閾値Ｒs以上で且つ車体速度Ｖが減速開始速度閾値Ｖs以下であったとする。すると、コントローラ６が、Ｒ≧Ｒsで且つＶ≦Ｖsであると判定し、自車両Ａの旋回状態が自車両Ａの旋回性能の限界に接近しておらず、減速制御が不必要であると判定する（図２のステップＳ１１１「Ｎｏ」）。そして、コントローラ６が、前記ステップＳ１０１〜Ｓ１１１の上記フローを繰り返し実行する。

上記フローを繰り返し実行するうちに、自車両Ａが曲線路に進入したとする。すると、自車両Ａの横加速度Ｙgが増大し、旋回半径Ｒが比較的早いタイミングで減速制御判定用閾値Ｒs（増大した減速制御判定用閾値Ｒs）より小さくなる。これにより、コントローラ６が、Ｒ（旋回度合いの逆数）＜Ｒs（設定旋回度合いの逆数）、つまり、旋回度合いが設定旋回度合いより大きくなると判定し、自車両Ａの旋回状態が自車両Ａの旋回性能の限界に接近しており、減速制御が必要であると判定する（図２のステップＳ１１１「Ｙｅｓ」）。続いて、コントローラ６が、旋回半径Ｒと減速制御判定用閾値Ｒsとの偏差、及び車体速度Ｖと減速開始速度閾値Ｖsとの偏差に応じて目標減速度Ｘg*を算出する（図２のステップＳ１１２）。続いて、コントローラ６が、ステップＳ１１４、Ｓ１１５を経て、算出した目標減速度Ｘg*を達成するために必要なホイールシリンダ９FL、９FR、９RL、９RRの目標制動液圧ＰFL*、ＰFR*、ＰRL*、ＰRR*を算出する（図２のステップＳ１１６）。続いて、コントローラ６が、算出した目標制動液圧ＰFL*、ＰFR*、ＰRL*、ＰRR*にホイールシリンダ９FL、９FR、９RL、９RRの制動液圧が一致するように制動力制御部７を制御する（図２のステップＳ１１７）。続いて、コントローラ６が、算出した目標減速度Ｘg*を達成するために適したエンジン出力となるようなエンジン出力制御部８を制御する（図２のステップＳ１１８）。これにより、自車両Ａが、制動力を増大し、エンジン出力を低減する。そして、自車両Ａは、減速制御を比較的早いタイミングで開始する。

このように、本実施形態では、自車両Ａの旋回半径Ｒが減速制御判定用閾値Ｒsより小さくなると（旋回度合いが設定旋回度合いより大きくなると）、自車両Ａの減速制御を行う。その際、本実施形態では、操舵角推定値θhatと実際の操舵角θとの差であるエラー値θeを算出する。続いて、本実施形態では、自車両Ａの走行シーン（自車両Ａの走行路の路面摩擦係数（路面μ）、走行路の種別（高速道路、一般道））に応じた判定用の設定閾値θth1、θth2を設定する。続いて、本実施形態では、算出したエラー値θe、及び設定した設定閾値θth1、θth2に基づいて、運転者の運転技量（初心者、中級者、上級者）を判定する。続いて、本実施形態では、判定した運転技量（初心者、中級者、上級者）が低いほど、減速制御判定用閾値Ｒsを大きくする（設定旋回度合いを小さくする）。それゆえ、本実施形態では、例えば、直線路を走行中に、滑らかではない操舵が行われた場合に、操舵角推定値θhatと実際の操舵角θとが乖離し、エラー値θe（乖離度合い）が増大するため、運転者の運転技量が低いと判定できる。そのため、本実施形態では、曲線路で操舵を行う前に、予め自車両Ａの減速制御が開始され易くなるように、減速制御判定用閾値Ｒs（設定旋回度合いの逆数）を変更できる。その結果、本実施形態では、運転者の運転技量が低く、曲線路に進入した直後に、旋回度合い（旋回半径Ｒ、横加速度Ｙg）が増大した場合に、減速制御を早期に開始できる。これにより、本実施形態では、自車両Ａをより適切に減速できる。そして、本実施形態では、自車両Ａが曲線路に進入した際に、減速制御の開始遅れを運転者に感じさせ、運転者がひやりとする可能性を低減できる。

また、例えば、直線路を走行中に、滑らかではない操舵が行われなかった場合に、操舵角推定値θhatと実際の操舵角θとが近接し、エラー値θeが低減するため、運転者の運転技量が高いと判定できる。それゆえ、本実施形態では、曲線路で操舵を行う前に、予め自車両Ａの減速制御が開始され難くなるように、減速制御判定用閾値Ｒs（設定旋回度合いの逆数）を変更できる。そのため、本実施形態では、運転者の運転技量が高い場合に、減速制御の開始を抑制できる。これにより、本実施形態では、自車両Ａが曲線路に進入した際に、減速制御の早期開始を抑制でき、運転者の邪魔となる可能性を低減できる。

ちなみに、例えば、減速制御判定用閾値Ｒsを大きな固定値にすると、減速制御を常に早期に開始できるため、減速制御による運転者の安心感を向上できる。しかしながら、運転者の運転技量が高い場合（上級者）には、減速制御が早期に開始されることで運転者（上級者）に違和感を与える可能性がある。すなわち、運転技量の高い運転者（上級者）が丁寧な運転をしていても、減速制御が開始されて運転者が不快に感じる可能性がある。

本実施形態では、旋回半径Ｒの逆数が旋回度合いを構成する。以下同様に、図１のコントローラ６、図２のステップＳ１０４が旋回度合検出部を構成する。また、図１のコントローラ６、図２のステップＳ１１１、Ｓ１１７、Ｓ１１８が減速制御部を構成する。さらに、図１の操舵角検出部３が操舵角検出部を構成する。また、図１のコントローラ６、図２のステップＳ１０６が操舵角推定値算出部、エラー値算出部、及び運転技量判定部を構成する。さらに、図１のコントローラ６、図２のステップＳ１０５が走行シーン推定部を構成する。また、図１のコントローラ６、図２のステップＳ１０７、Ｓ１０９が設定旋回度合設定部を構成する。

（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）コントローラ６が、自車両Ａの旋回半径Ｒが減速制御判定用閾値Ｒsより小さくなると（旋回度合いが設定旋回度合いより大きくなると）、自車両Ａの減速制御を行う。その際、コントローラ６が、操舵角推定値θhatと実際の操舵角θとの差であるエラー値θeを算出する。続いて、コントローラ６が、自車両Ａの走行シーン（自車両Ａの走行路の路面摩擦係数（路面μ）、走行路の種別（高速道路、一般道））に応じた判定用の設定閾値θth1、θth2を設定する。続いて、コントローラ６が、算出したエラー値θe、及び設定した設定閾値θth1、θth2に基づいて、運転者の運転技量（初心者、中級者、上級者）を判定する。続いて、コントローラ６が、判定した運転技量（初心者、中級者、上級者）が低いほど、減速制御判定用閾値Ｒsを大きくする（設定旋回度合いを小さくする）。

このような構成によれば、例えば、直線路を走行中に、急な操舵、つまり、滑らかではない操舵が行われた場合に、操舵角推定値θhatと実際の操舵角θとが乖離し、エラー値θe（乖離度合い）が増大するため、運転者の運転技量が低いと判定できる。それゆえ、曲線路で操舵を行う前に、予め自車両Ａの減速制御が開始され易くなるように、減速制御判定用閾値Ｒs（設定旋回度合いの逆数）を変更できる。そのため、運転者の運転技量が低く、曲線路に進入した直後に、旋回度合い（旋回半径Ｒ、横加速度Ｙg）が変動した場合に、減速制御を早期に開始できる。これにより、自車両Ａをより適切に減速できる。
（２）コントローラ６が、判定した運転技量（初心者、中級者、上級者）が低いほど、減速制御における自車両Ａの目標減速量（目標減速度Ｘg*）を大きくする。

このような構成によれば、例えば、直線路を走行中に、急な操舵、つまり、滑らかではない操舵が行われた場合、操舵角推定値θhatと実際の操舵角θとが乖離し、エラー値θeが増大するため、運転者の運転技量が低いと判定できる。すなわち、曲線路に進入する前に、運転者の運転技量が低いと判定できる。それゆえ、曲線路に進入し、減速制御が開始された場合に、減速制御における減速量（目標減速度Ｘg*）を早期に増大できる。これにより、自車両Ａをより適切に減速できる。

（変形例）
なお、本実施形態では、コントローラ６が、旋回走行制御において、エラー値θe及び設定閾値θth1、θth2に基づいて運転者の運転技量を逐次判定し、判定した運転技量に基づいて補正ゲインＫsを逐次算出する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、コントローラ６が、旋回走行制御において、過去の運転技量の判定結果に基づいて補正ゲインＫsを算出する構成としてもよい。具体的には、コントローラ６が、旋回走行制御において、自車両Ａの走行シーンを逐次推定し、推定した走行シーン毎に運転技量の判定結果を記憶部（不図示）に逐次記憶する。同時に、コントローラ６が、旋回走行制御において、現在の自車両Ａの走行シーンを推定し、推定した走行シーンに対応する運転技量を記憶部から読み出す。続いて、コントローラ６が、運転技量を読み出すことができた場合、つまり、推定した走行シーンに対応する運転技量が記憶部に記憶されている場合には、読み出した運転技量を現在の運転者の運転技量として補正ゲインＫsの算出に用いる。一方、コントローラ６が、運転技量を読み出すことができなかった場合、つまり、推定した走行シーンに対応する運転技量が記憶部に記憶されていなかった場合には、算出した運転技量を現在の運転者の運転技量として補正ゲインＫsの算出に用いる。これにより、コントローラ６が、自車両Ａの走行シーンに対応した運転技量をより早く判定できる。

（第２実施形態）
次に、本発明に係る第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、第１実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用して、その詳細は省略する。
本実施形態では、自車両Ａの操舵角θに基づいて、現在から予め定めた設定時間前までの時間範囲の修正操舵頻度θnを算出し、算出した修正操舵頻度θnに基づいて運転者の運転技量を判定する点が第１実施形態と異なる。具体的には、本実施形態は、第１実施形態とは、図２のステップＳ１０６及びＳ１０７が異なる。
図６は、修正操舵頻度θnを説明するための説明図である。

前記ステップＳ１０６では、コントローラ６は、前記ステップＳ１０１で取得した操舵角θに基づいて自車両Ａの運転者の運転技量を判定する。具体的には、コントローラ６は、図６に示すように、現在から設定時間（例えば、１．５秒）前までの時間範囲の修正操舵頻度θnを算出する。修正操舵頻度θnとしては、例えば、自車両Ａの前方車両の追い越し時や自車両Ａの車線変更時等において、切り返し開始時の操舵角θと切り返し終了時の操舵角θとの差が設定角度（例えば、２deg）以上である切り返し操舵（以下、対象切り返し操舵とも呼ぶ）が行われた回数がある。これにより、修正操舵頻度θnは、運転者の運転技量が低いほど大きくなる。それゆえ、修正操舵頻度θnは、運転者の運転技量を表す指標になる。

前記ステップＳ１０７では、コントローラ６は、前記ステップＳ１０６で算出した修正操舵頻度θnに基づいて補正ゲインＫsを設定する。具体的には、コントローラ６は、修正操舵頻度θnが予め定めた設定値θnth1以上であるか否か、つまり、自車両Ａの運転者の修正操舵の頻度が多いか否かを判定する。ここで、設定値θnth1は、車両毎及び走行シーン（自車両Ａの走行路の路面摩擦係数（路面μ）、走行路の種別（高速道路、一般道））毎に適切な数値が異なる。それゆえ、設定値θnth1、θnth2（後述）の設定方法としては、例えば、事前に実車実験を行って車両毎及び走行シーン毎に対応する適切な数値を導出しておき、導出しておいた数値のうちから前記ステップＳ１０５で判定した走行シーンに対応する設定値θnth1、θnth2を用いる方法を採用できる。そして、コントローラ６は、修正操舵頻度θnが設定値θnth1、θnth2以上であると判定した場合には、自車両Ａの運転者の修正操舵の頻度が多いと判定し、運転者の運転技量が低い（初心者）と判定し、補正ゲインＫsを１より大きい設定値Ｋs1（例えば、１．４）に設定する。これにより、コントローラ６は、減速制御判定用閾値Ｒs（後述）を増大し、減速制御が開始される横加速度Ｙg（横Ｇ閾値）を低減して、比較的小さい横加速度Ｙgが発生しただけでも減速制御を開始できる。一方、コントローラ６は、修正操舵頻度θnが設定値θnth1未満で且つ設定値θnth2（＜θnth1）以上であると判定した場合には、自車両Ａの運転者の修正操舵の頻度が若干多いと判定し、運転者の運転技量が中程度（中級者）と判定し、補正ゲインＫsを１より大きく設定値Ｋs1より小さい設定値Ｋs2（例えば、１．２）に設定する。一方、コントローラ６は、修正操舵頻度θnが設定値θnth2未満と判定した場合には、自車両Ａの運転者の修正操舵の頻度が少ないと判定し、運転者の運転技量が高い（上級者）と判定し、補正ゲインＫsを１に設定する。
なお、その他の構成は第１実施形態と同様である。

上述の構成により、本実施形態では、自車両Ａの旋回半径Ｒが減速制御判定用閾値Ｒsより小さくなると（旋回度合いが設定旋回度合いより大きくなると）、自車両Ａの減速制御を行う。その際、本実施形態では、現在から設定時間（１．５秒）前までの時間範囲の修正操舵頻度θnを算出する。続いて、本実施形態では、自車両Ａの走行シーン（自車両Ａの走行路の路面摩擦係数（路面μ）、走行路の種別（高速道路、一般道））に応じた判定用の設定値θnth1、θnth2を設定する。続いて、本実施形態では、算出した修正操舵頻度θn、及び設定した設定値θnth1、θnth2に基づいて、運転者の運転技量（初心者、中級者、上級者）を判定する。続いて、本実施形態では、判定した運転技量（初心者、中級者、上級者）が低いほど、減速制御判定用閾値Ｒsを大きくする（設定旋回度合いを小さくする）。それゆえ、本実施形態では、例えば、直線路を走行中、自車両Ａの前方車両の追い越し時や自車両Ａの車線変更時等に、修正操舵が頻繁に行われた場合、修正操舵頻度θnが増大するため、運転者の運転技量が低いと判定できる。そのため、本実施形態では、曲線路で操舵を行う前に、予め自車両Ａの減速制御が開始され易くなるように、減速制御判定用閾値Ｒs（設定旋回度合いの逆数）を変更できる。その結果、本実施形態では、運転者の運転技量が低く、曲線路に進入した直後に、旋回度合い（旋回半径Ｒ、横加速度Ｙg）が増大した場合に、減速制御を早期に開始できる。これにより、本実施形態では、自車両Ａをより適切に減速できる。そして、本実施形態では、自車両Ａが曲線路に進入した際に、減速制御の開始遅れを運転者に感じさせ、運転者がひやりとする可能性を低減できる。

また、例えば、直線路を走行中、自車両Ａの前方車両の追い越し時や自車両Ａの車線変更時等に、修正操舵が頻繁に行われなかった場合、修正操舵頻度θnが低減するため、運転者の運転技量が高いと判定できる。それゆえ、本実施形態では、曲線路で操舵を行う前に、予め自車両Ａの減速制御が開始され難くなるように、減速制御判定用閾値Ｒs（設定旋回度合い）を変更できる。そのため、本実施形態では、運転者の運転技量が高い場合に、減速制御の開始を抑制できる。これにより、本実施形態では、自車両Ａが曲線路に進入した際に、減速制御の早期開始を抑制でき、運転者の邪魔となる可能性を低減できる。
本実施形態では、図１のコントローラ６、図２のステップＳ１０６が修正操舵頻度算出部及び運転技量判定部を構成する。

（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）コントローラ６が、自車両Ａの旋回半径Ｒが減速制御判定用閾値Ｒsより小さくなると（旋回度合いが設定旋回度合いより大きくなると）、自車両Ａの減速制御を行う。その際、コントローラ６が、現在から予め定めた設定時間（１．５秒）前までの時間範囲の修正操舵頻度θnを算出する。続いて、コントローラ６が、自車両Ａの走行シーン（自車両Ａの走行路の路面摩擦係数（路面μ）、走行路の種別（高速道路、一般道））に応じた判定用の設定閾値θth1、θth2を設定する。続いて、コントローラ６が、算出した修正操舵頻度θn、及び設定した設定閾値θth1、θth2に基づいて、運転者の運転技量（初心者、中級者、上級者）を判定する。続いて、コントローラ６が、判定した運転技量（初心者、中級者、上級者）が低いほど、減速制御判定用閾値Ｒsを大きくする（設定旋回度合いを小さくする）。

このような構成によれば、例えば、直線路を走行中、自車両Ａの前方車両の追い越し時や自車両Ａの車線変更時等に、修正操舵が頻繁に行われた場合、修正操舵頻度θnが増大するため、運転者の運転技量が低いと判定できる。それゆえ、曲線路で操舵を行う前に、予め自車両Ａの減速制御が開始され易くなるように、減速制御判定用閾値Ｒs（設定旋回度合いの逆数）を変更できる。そのため、運転者の運転技量が低く、曲線路に進入した直後に、旋回度合い（旋回半径Ｒ、横加速度Ｙg）が変動した場合に、減速制御を早期に開始できる。これにより、自車両Ａをより適切に減速できる。

（第３実施形態）
次に、本発明に係る第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、第１実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用して、その詳細は省略する。
本実施形態では、自車両Ａの操舵角θに基づいて、現在から予め定めた設定時間（１．５秒）前までの時間範囲の修正操舵量θsの合計値（合計操作量θss）に基づいて運転者の運転技量を判定する点が第１実施形態と異なる。具体的には、本実施形態は、第１実施形態とは、図２のステップＳ１０６及びＳ１０７が異なる。
図６は、修正操作量を説明するための説明図である。

前記ステップＳ１０６では、コントローラ６は、前記ステップＳ１０１で取得した操舵角θに基づいて自車両Ａの運転者の運転技量を判定する。具体的には、コントローラ６は、図６に示すように、現在から設定時間（例えば、１．５秒）前までの時間範囲の修正操舵量θsの合計値（以下、合計操作量θssとも呼ぶ）を算出する。修正操舵量θsとしては、例えば、自車両Ａの前方車両の追い越し時や自車両Ａの車線変更時等において、切り返し開始時の操舵角θと切り返し終了時の操舵角θとの差が設定角度（２deg）以上である切り返し操舵（対象切り返し操舵）が行われた場合の当該差がある。なお、合計操作量θssとしては、例えば、現在から設定時間（１．５秒）前までの時間範囲に対象切り返し操舵が行われた回数と、当該切り返し操舵中に行われた切り返し開始時の操舵角θと切り返し終了時の操舵角θとの差の最大値とを乗算し、この乗算結果を採用することもできる。これにより、合計操作量θssは、運転者の運転技量が低いほど大きくなる。それゆえ、合計操作量θssは、運転者の運転技量を表す指標になる。

前記ステップＳ１０７では、コントローラ６は、前記ステップＳ１０６で算出した合計操作量θssに基づいて補正ゲインＫsを設定する。具体的には、コントローラ６は、合計操作量θssが予め定めた設定値θssth1以上であるか否か、つまり、自車両Ａの運転者の修正操舵量θsの合計値が多いか否かを判定する。ここで、設定値θssth1は、車両毎及び走行シーン（自車両Ａの走行路の路面摩擦係数（路面μ）、走行路の種別（高速道路、一般道））毎に適切な数値が異なる。それゆえ、設定値θssth1、θssth2（後述）の設定方法としては、例えば、事前に実車実験を行って車両毎及び走行シーン毎に対応する適切な数値を導出しておき、導出しておいた数値のうちから前記ステップＳ１０５で判定した走行シーンに対応する設定値θssth1、θssth2を用いる方法を採用できる。そして、コントローラ６は、合計操作量θssが設定値θssth1、θssth2以上であると判定した場合には、自車両Ａの運転者の修正操舵量θsの合計値が多いと判定し、運転者の運転技量が低い（初心者）と判定し、補正ゲインＫsを１より大きい設定値Ｋs1（例えば、１．４）に設定する。これにより、コントローラ６は、減速制御判定用閾値Ｒs（後述）を増大し、減速制御が開始される横加速度Ｙg（横Ｇ閾値）を低減して、比較的小さい横加速度Ｙgが発生しただけでも減速制御を開始できる。一方、コントローラ６は、合計操作量θssが設定値θssth1未満で且つ設定値θssth2（＜θssth1）以上であると判定した場合には、自車両Ａの運転者の修正操舵量θsの合計値が若干多いと判定し、運転者の運転技量が中程度（中級者）と判定し、補正ゲインＫsを１より大きく設定値Ｋs1より小さい設定値Ｋs2（例えば、１．２）に設定する。一方、コントローラ６は、合計操作量θssが設定値θssth2未満と判定した場合には、自車両Ａの運転者の修正操舵量θsの合計値が少ないと判定し、運転者の運転技量が高い（上級者）と判定し、補正ゲインＫsを１に設定する。
なお、その他の構成は第１実施形態と同様である。

上述の構成により、本実施形態では、自車両Ａの旋回半径Ｒが減速制御判定用閾値Ｒsより小さくなると（旋回度合いが設定旋回度合いより大きくなると）、自車両Ａの減速制御を行う。その際、本実施形態では、現在から予め定めた設定時間（１．５秒）前までの時間範囲の修正操舵量θsの合計値（合計操作量θss）を算出する。続いて、本実施形態では、自車両Ａの走行シーン（自車両Ａの走行路の路面摩擦係数（路面μ）、走行路の種別（高速道路、一般道））に応じた判定用の設定値θssth1、θssth2を設定する。続いて、本実施形態では、算出した合計操作量θss、及び設定した設定値θssth1、θssth2に基づいて、運転者の運転技量（初心者、中級者、上級者）を判定する。続いて、本実施形態では、判定した運転技量（初心者、中級者、上級者）が低いほど、減速制御判定用閾値Ｒsを大きくする（設定旋回度合いを小さくする）。それゆえ、本実施形態では、例えば、直線路を走行中、自車両Ａの前方車両の追い越し時や自車両Ａの車線変更時等に、操舵量が大きい修正操舵が頻繁に行われた場合、合計操作量θssが増大するため、運転者の運転技量が低いと判定できる。そのため、本実施形態では、曲線路で操舵を行う前に、予め自車両Ａの減速制御が開始され易くなるように、減速制御判定用閾値Ｒs（設定旋回度合いの逆数）を変更できる。その結果、本実施形態では、運転者の運転技量が低く、曲線路に進入した直後に、旋回度合い（旋回半径Ｒ、横加速度Ｙg）が増大した場合に、減速制御を早期に開始できる。これにより、本実施形態では、自車両Ａをより適切に減速できる。そして、本実施形態では、自車両Ａが曲線路に進入した際に、減速制御の開始遅れを運転者に感じさせ、運転者がひやりとする可能性を低減できる。

また、例えば、直線路を走行中、自車両Ａの前方車両の追い越し時や自車両Ａの車線変更時等に、修正操舵が行われなかった場合、または修正操舵が行われたが操舵量が小さい場合に、合計操作量θssが低減するため、運転者の運転技量が高いと判定できる。それゆえ、本実施形態では、曲線路で操舵を行う前に、予め自車両Ａの減速制御が開始され難くなるように、減速制御判定用閾値Ｒs（設定旋回度合い）を変更できる。そのため、本実施形態では、運転者の運転技量が高い場合に、減速制御の開始を抑制できる。これにより、本実施形態では、自車両Ａが曲線路に進入した際に、減速制御の早期開始を抑制でき、運転者の邪魔となる可能性を低減できる。
本実施形態では、図１のコントローラ６、図２のステップＳ１０６が修正操舵量合計値算出部及び運転技量判定部を構成する。

（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）コントローラ６が、自車両Ａの旋回半径Ｒが減速制御判定用閾値Ｒsより小さくなると（旋回度合いが設定旋回度合いより大きくなると）、自車両Ａの減速制御を行う。その際、コントローラ６が、現在から予め定めた設定時間（１．５秒）前までの時間範囲の修正操舵量θsの合計値（合計操作量θss）を算出する。続いて、コントローラ６が、自車両Ａの走行シーン（自車両Ａの走行路の路面摩擦係数（路面μ）、走行路の種別（高速道路、一般道））に応じた判定用の設定値θssth1、θssth2を設定する。続いて、コントローラ６が、算出した合計操作量θss、及び設定した設定値θssth1、θssth2に基づいて、運転者の運転技量（初心者、中級者、上級者）を判定する。続いて、コントローラ６が、判定した運転技量（初心者、中級者、上級者）が低いほど、減速制御判定用閾値Ｒsを大きくする（設定旋回度合いを小さくする。

このような構成によれば、例えば、直線路を走行中、自車両Ａの前方車両の追い越し時や自車両Ａの車線変更時等に、操舵量が大きい修正操舵が頻繁に行われた場合、合計操作量θssが増大するため、運転者の運転技量が低いと判定できる。それゆえ、曲線路で操舵を行う前に、予め自車両Ａの減速制御が開始され易くなるように、減速制御判定用閾値Ｒs（設定旋回度合いの逆数）を変更できる。そのため、運転者の運転技量が低く、曲線路に進入した直後に、旋回度合い（旋回半径Ｒ、横加速度Ｙg）が変動した場合に、減速制御を早期に開始できる。これにより、自車両Ａをより適切に減速できる。

３操舵角検出部（操舵角検出部）
６コントローラ（旋回度合検出部、減速制御部、走行シーン推定部、操舵角推定値算出部、エラー値算出部、運転技量判定部、設定旋回度合設定部、修正操舵頻度算出部、運転技量判定部、修正操舵量合計値算出部）
ステップＳ１０４（旋回度合検出部）
ステップＳ１０５（走行シーン推定部）
ステップＳ１０６（操舵角推定値算出部、エラー値算出部、運転技量判定部、修正操舵頻度算出部、運転技量判定部、修正操舵量合計値算出部）
ステップＳ１０７、Ｓ１０９（設定旋回度合設定部）
ステップＳ１１１、Ｓ１１７、Ｓ１１８（減速制御部）

Claims

自車両の旋回度合いを検出する旋回度合検出部と、
前記旋回度合検出部が検出した旋回度合いが設定旋回度合いより大きくなると、前記自車両の減速制御を行う減速制御部と、
前記自車両の操舵角を検出する操舵角検出部と、
前記操舵角検出部が検出した操舵角に基づいて、現在から予め定めた設定時間前までの時間範囲の修正操舵頻度を算出する修正操舵頻度算出部と、
前記自車両の走行シーンを推定する走行シーン推定部と、
前記走行シーン推定部が推定した走行シーンに応じた判定用の設定閾値を設定する閾値設定部と、
前記修正操舵頻度算出部が算出した修正操舵頻度、及び前記閾値設定部が設定した設定閾値に基づいて、運転者の運転技量を判定する運転技量判定部と、
前記運転技量判定部が判定した運転技量が低いほど、前記設定旋回度合いを小さくする設定旋回度合設定部と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
自車両の旋回度合いを検出する旋回度合検出部と、
前記旋回度合検出部が検出した旋回度合いが設定旋回度合いより大きくなると、前記自車両の減速制御を行う減速制御部と、
前記自車両の操舵角を検出する操舵角検出部と、
前記操舵角検出部が検出した操舵角に基づいて、現在から予め定めた設定時間前までの時間範囲の修正操舵量の合計値を算出する修正操舵量合計値算出部と、
前記自車両の走行シーンを推定する走行シーン推定部と、
前記走行シーン推定部が推定した走行シーンに応じた判定用の設定閾値を設定する閾値設定部と、
前記修正操舵量合計値算出部が算出した前記合計値、及び前記閾値設定部が設定した設定閾値に基づいて、運転者の運転技量を判定する運転技量判定部と、
前記運転技量判定部が判定した運転技量が低いほど、前記設定旋回度合いを小さくする設定旋回度合設定部と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
前記減速制御部は、前記運転技量判定部が判定した運転技量が低いほど、前記減速制御における前記自車両の目標減速量を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。