JP2009269533A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の運転特性に応じてより違和感の無い車両の走行制御を行うことができる車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の減速意思を検出するドライバ操作状態検出部２６、アクセル操作検出部２８、ブレーキ操作検出部２９と、システム作動距離Ｌｔｈと減速意思距離Ｌｄとの偏差を距離偏差として算出するとともに該安全装置の作動対象となるカーブ曲率と距離偏差とを対応付けて運転特性として記憶する運転特性記憶部３７と、新たに検出されたカーブ曲率と運転特性記憶部３７に記憶されている運転特性とに基づいて安全装置の作動タイミングを変更する適正車両状態変更部３６とを備えたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両用走行制御装置に関するものである。

従来、前方のカーブに対する車両の進入速度と、運転者の減速意思が検出されたときの前方のカーブまでの距離とに基づいて、運転者の技量を推定する車両用走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この車両用走行制御装置においては、カーブに対する車両の進入速度が高いほど、又は、運転者の減速意思が検出されたときのカーブまでの距離が短いほど、運転者の技量が高いと推定するようになっている。
特開２００５−３１９８４９号公報

ところで、上述した車両用走行制御装置は、特定のカーブに対する車両の進入速度、および、減速意思が検出されたときの距離に基づいて運転者の技量を推定しているため、例えば、運転技量の低い運転者で、先の見通しの悪さなどによりカーブの曲率半径を見誤ってブレーキングのタイミングが遅れた場合などに、運転技量が高い運転者であると判断されてしまう場合がある。また、運転技量の高い運転者の中には、早めのブレーキングを心がけている人もいるが、このように早めのブレーキングを心がけている人は、運転技量の低い運転者であると判断されてしまうこととなる。このように、判定された運転技量と運転者の実際の運転技量とにずれが生じることで、この運転技量に応じた車両の走行制御により運転者に違和感を与えてしまう可能性があるという課題がある。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、運転者の運転特性に応じてより違和感の無い車両の走行制御を行うことができる車両用走行制御装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、実施の形態における記憶部２１）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、実施の形態における自車位置検出部２２）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、実施の形態における車両状態検出部１２）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブ形状を認識するカーブ認識手段（例えば、実施の形態における道路減速地点認識部２３）と、該カーブ認識手段が認識した前記カーブ形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、実施の形態における適正車両状態設定部１３）と、前記車両状態検出手段が検出した車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、実施の形態における比較部１４）と、該比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態に無いときに自車両に設けられた安全装置を作動可能とする作動手段（例えば、実施の形態における安全装置作動部１５）とを備える車両用走行制御装置であって、運転者の減速意思を検出する減速意思検出手段（例えば、実施の形態におけるドライバ操作状態検出部２６、アクセル操作検出部２８、ブレーキ操作検出部２９）と、前記作動手段が安全装置を作動可能とした地点から、前記カーブ認識手段により認識された認識カーブのカーブ入口までの距離（例えば、実施の形態におけるシステム作動距離Ｌｔｈ）と運転者の減速意思を検出した地点からカーブ入口までの距離（例えば、実施の形態における減速意思距離Ｌｄ）との偏差を距離偏差（例えば、実施の形態における偏差ΔＬ）として算出するとともに、前記安全装置の作動対象となるカーブ形状（例えば、実施の形態におけるカーブ曲率Ｒ０）と前記距離偏差とを対応付けて運転特性として記憶する運転特性記憶手段（例えば、実施の形態における運転特性記憶部３７）と、新たに検出されたカーブ形状（例えば、実施の形態における曲率Ｒ１）と前記運転特性記憶手段に記憶されている運転特性とに基づいて安全装置の作動タイミングを変更する作動タイミング変更手段（例えば、実施の形態における適正車両状態変更部１７）とを備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。

請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記作動タイミング変更手段は、前記運転特性記憶手段に記憶されているカーブ形状と新たに検出されたカーブ形状との偏差を曲率偏差（例えば、実施の形態における偏差ΔＲ）として算出し、該曲率偏差と前記運転特性記憶手段に記憶されているカーブ形状に対応する距離偏差とに基づいて安全装置の作動タイミングを変更することを特徴とする

請求項３に記載した発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記安全装置を作動可能とした地点から作動対象となるカーブ入口までの距離が運転者の減速意思を検出した地点から前記カーブ入口までの距離よりも長い場合には、より前記カーブ入口に近い位置で前記安全装置が作動するよう作動タイミングを補正することを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、請求項１乃至３の何れか一項に記載の発明において、前記安全装置を作動可能とした地点から作動対象となるカーブ入口までの距離が運転者の減速意思を検出した地点から前記カーブ入口までの距離よりも短い場合には、より前記カーブ入口から遠い位置で前記安全装置が作動するよう作動タイミングを補正することを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、請求項１乃至４の何れか一項に記載の発明において、前記減速意思検出手段は、運転者のブレーキ操作を検出可能に構成され、前記安全装置は、前記比較手段により自車両の車両状態が前記適正車両状態にないと判定されるとともに運転者のブレーキ操作が前記減速意思検出手段により検出された場合にブレーキ装置の液圧を増圧するブレーキアシスト制御手段であることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、作動手段が安全装置を作動可能とした地点からカーブ入口までの距離と、運転者の減速意図が検出された地点からカーブ入口までの距離との距離偏差を、安全装置の作動対象となるカーブ形状に対応付けて運転特性として記憶させることで、例えば、カーブ毎にカーブ形状に応じた運転者の運転特性を学習させることができるため、この学習させた運転特性に基づいて、新たに検出されたカーブに対する安全装置の作動タイミングの変更を適切に行うことができる。従って、運転者が必要としていないタイミングで安全装置が作動するのを防止して、違和感の無い車両の走行制御を行うことができる効果がある。

請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、運転特性記憶手段に運転特性と対応付けて記憶されているカーブ形状と、新たに検出されたカーブ形状との偏差を曲率偏差として算出することで、運転特性記憶手段に記憶されている運転特性に基づいて新たに検出されたカーブ形状に対応する距離偏差を算出することができるため、運転特性記憶手段に記憶されていないカーブ形状を有したカーブであったとしても、安全装置の作動タイミングを適切に変更することができる。

請求項３に記載した発明によれば、請求項１または２の効果に加え、安全装置を作動可能とした地点から作動対象となるカーブ入口までの距離が、減速意思を検出した地点からカーブ入口までの距離よりも長い、例えば、運転者が遅めのブレーキングを行う傾向がある場合などに、安全装置の作動タイミングを、減速意思の検出タイミングの傾向に応じた作動タイミングに補正することができるため、商品性の向上を図ることができる。

請求項４に記載した発明によれば、請求項１乃至３の何れか一項の効果に加え、安全装置を作動可能とした地点から作動対象となるカーブ入口までの距離が、減速意思を検出した地点からカーブ入口までの距離よりも短い、例えば、運転者が早めのブレーキングを行う傾向がある場合などに、安全装置の作動タイミングを、減速意思の検出タイミングの傾向に応じた作動タイミングに補正することができるため、商品性の向上を図ることができる。

請求項５に記載した発明によれば、比較手段による比較結果に基づいて車両状態が適正車両状態に無いと判定されるとともに、減速意思検出手段によりブレーキ操作が検出された場合に、ブレーキアシスト制御手段によりブレーキ装置の液圧を増圧することができるため、減速意思によるブレーキアシストの作動可能となるタイミングを運転者の運転特性であるブレーキ操作の傾向に基づいて適正なタイミングに変更して、例えば、運転者がブレーキアシストを必要としないタイミングでブレーキ装置の液圧が増圧されるなど、ブレーキ操作時に違和感が生じるのを防止することができる。

次に、この発明の実施の形態における車両用走行制御装置について図面を参照しながら説明する。
図１に示すように、この実施の形態における車両の走行制御装置１０は、自動車等の車両に設けられたものであり、例えば、ナビ情報部１１と、車両状態検出部１２と、適正車両状態設定部１３と、比較部１４と、安全装置作動部１５と、学習部１６と、適正車両状態変更部１７と、を備えて構成されている。

ナビ情報部１１は、自動車等の車両に設けられ自車位置を表示すると共に目的地までの経路情報を表示するいわゆるナビゲーションシステムを構成するものであり、記憶部２１と、自車位置検出部２２と、道路減速地点認識部２３とを備えて構成されている。
記憶部２１は、道路データ記憶部２４を備え、この道路データ記憶部２４が、道路に係るノード情報およびカーブ情報を道路データとして記憶している。ノード情報は、例えば道路形状を把握するための座標点のデータであり、カーブ情報は、例えばリンク（つまり、各ノード間を結ぶ線）上に設定されたカーブの開始点および終了点に加えて、カーブの曲率に係る情報（例えば、カーブの曲率や半径Ｒおよび極性）と、カーブの深さに係る情報（例えば、カーブの通過に要する旋回角θやカーブの長さ等）とから構成されている。

自車位置検出部２２は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号や、後述する車両状態検出部１２から出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理によって自車両の現在位置を算出する。さらに、自車位置検出部２２は、算出した自車両の現在位置と記憶部２１から取得した道路データとに基づいてマップマッチングを行い、自律航法による位置推定の結果を補正する。そして、自車位置検出部２２は自車両の位置情報を後述する学習部１６に出力する。

道路減速地点認識部２３は、は、道路データ記憶部２４に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて、自車両の現在位置から進行方向前方の所定範囲の道路上に存在するカーブ（認識カーブ）を認識する。さらに、道路減速地点認識部２３は、屈曲部形状検出部２５を備えて構成され、この屈曲部形状検出部２５により、道路データ記憶部２４から取得した道路データに含まれるカーブ情報に基づき、自車両の進行方向前方で認識した認識カーブの開始地点（カーブ入口）およびカーブ形状（例えば、カーブの半径Ｒや曲率、旋回角θやカーブの長さやカーブの深さ等）を検出して、適正車両状態設定部１３および適正車両状態変更部１７に出力する。

車両状態検出部１２は、自車両の現在速度を検出する車速センサや車輪速センサなどからなる車両速度検出部２７と、アクセル操作を検出するアクセルペダルセンサなどからなるアクセル操作検出部２８と、ブレーキ操作を検出するブレーキペダルセンサなどからなるブレーキ操作検出部２９と、これら車両速度検出部２７、アクセル操作検出部２８およびブレーキ操作検出部２９の各検出信号に基づいてドライバの操作状態のうち主にドライバによる減速操作の有無を検出するドライバ操作状態検出部２６と、その他図示を省略するが、ヨー角（車両重心の上下方向軸回りの回転角度）やヨーレート（車両重心の上下方向軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサと、操舵角（運転者が入力した操舵角度の方向と大きさ）や操舵角に応じた実舵角（転舵角）を検出する舵角センサと、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ等を備えて構成され、検出信号を比較部１４及び安全装置作動部１５へ出力する。

適正車両状態設定部１３は、適正車両速度設定部３０と、適正車両横加速度設定部３１と、適正カーブ距離設定部３２とを備えて構成される。
適正車両速度設定部３０は、適正車両横加速度設定部３１により算出される適正横加速度に基づき、自車両が認識カーブを適正に通過可能な車両の速度（適正通過速度）を算出して比較部１４へ出力する。
適正車両横加速度設定部３１は、屈曲部形状検出部２５により認識された認識カーブのカーブ形状に基づいて、自車両が認識カーブを適正に通過する際に許容される横加速度（適正横加速度）を算出する。

適正カーブ距離設定部３２は、自車両の現在速度から認識カーブを適正に通過するための適正通過速度まで減速する際に要する距離Ｌｔｈ（適正カーブ距離；以下、単にシステム作動距離Ｌｔｈと称す）を算出して適正車両状態変更部１７へ出力する一方、適正車両状態変更部１７から出力される補正距離Ｌｃに基づいて、システム作動距離Ｌｔｈの補正値であるシステム作動補正距離Ｌｔｈ’を求めてこのシステム作動補正距離Ｌｔｈ’を比較部１４に出力する。

比較部１４は、車両状態検出部１２により検出された自車両の現在の車両状態（例えば、自車量の現在速度、横加速度等）および適正車両状態設定部１３により設定された適正車両状態（例えば、適正通過速度、適正横加速度等）とを比較して、現在の車両状態が適正な車両状態か否かを判定する。そして、比較部１４は、車両状態が適正で無いと判定した場合に、安全装置作動部１５に対して作動信号を出力する。

比較部１４は、さらに自車位置検出部２２の車両位置情報に基づく自車位置からカーブ入口までの距離と適正カーブ距離設定部３２で設定されたシステム作動補正距離Ｌｔｈ’とを比較し、自車位置からカーブ入口までの距離がシステム作動補正距離Ｌｔｈ’以下となったか否かを判定する。そして、比較部１４は、自車位置からカーブ入口までの距離がシステム作動補正距離Ｌｔｈ’以下になったと判定した場合に、安全装置作動部１５に対して作動信号を出力する。つまり、カーブ入口の反対側に位置するシステム作動補正距離Ｌｔｈ’の端部が安全装置を作動可能にする地点であり、この地点に自車両が到達したタイミングが、安全装置を作動可能にする作動タイミングとなる。

安全装置作動部１５は、安全装置である警報部３３とブレーキ制御部３４とを備えて構成されている。
警報部３３は運転者に注意を喚起する警報ブザーや警報表示装置などを備えて構成され、比較部１４から作動信号が入力されると、警報ブザーや警報表示装置などの作動制御を開始して運転者に注意を喚起する。
ブレーキ制御部３４はブレーキ装置の液圧を増減可能なブレーキアクチュエータの駆動制御を行うものである。このブレーキ制御部３４は、比較部１４から作動信号が入力された後に、ブレーキ操作検出部２９によりドライバのブレーキ操作が検出されると、ブレーキアクチュエータを作動させてブレーキ装置の液圧を増圧するいわゆるブレーキアシスト（減速支援）を行う。すなわち、ブレーキ制御部３４は、ブレーキ装置の液圧を増圧するブレーキアシスト制御手段としての機能を有している。

学習部１６は、減速タイミング検出部３５を備えている。この減速タイミング検出部３５は、車両状態検出部１２により減速操作が検出されると、自車位置検出部２２の位置情報に基づいて自車位置からカーブ入口までの距離Ｌｄ（以下、単に減速意思距離Ｌｄと称す）を減速タイミングに係る距離情報として検出し、この減速意思距離Ｌｄの検出信号を適正車両状態変更部１７に出力する。

適正車両状態変更部１７は、適正カーブ距離補正部３６と運転特性記憶部３７とを備えている。
適正カーブ距離補正部３６は、学習部１６で検出された減速意思距離Ｌｄと適正車両状態設定部１３で設定されたシステム作動距離Ｌｔｈと、運転特性記憶部３７に記憶されている運転特性とに基づいてシステム作動距離Ｌｔｈを補正するための補正距離Ｌｃを算出し、この補正距離Ｌｃを適正車両状態設定部１３に出力する。なお、補正距離Ｌｃの算出方法については後述する。

運転特性記憶部３７は、屈曲部形状検出部２５で検出されたカーブ形状（例えば、図５，６の曲率Ｒ０や、図７の曲率Ｒ１）と、このカーブ形状を有する認識カーブにおいて減速タイミング検出部３５で検出された減速意思距離Ｌｄとをそれぞれ対応付けてドライバの運転特性としてカーブ毎に記憶する。

次に、この実施の形態における車両の走行制御装置１０の動作、特に運転特性記憶部３７に記憶されるドライバ特性を推定するドライバ特性推定処理について図２のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ０１においては、道路減速地点認識部２３により、自車位置検出部２２で検出された自車位置の読み込みを行う。
ステップＳ０２においては、道路減速地点認識部２３により、道路データ記憶部２４に記憶されている自車位置より前方の道路データの読み込みを行う。

ステップＳ０３においては、道路減速地点認識部２３により、自車位置及び前方の道路データに基づいて、自車位置の前方にカーブがあるか否かを判定する。ステップＳ０３の判定結果が「ＹＥＳ」（カーブ有り）である場合は、ステップＳ０４に進み、「ＮＯ」（カーブ無し）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。

ステップＳ０４においては、適正カーブ距離設定部３２により、屈曲部形状検出部２５で検出される車両前方のカーブ形状（前方カーブ形状）と、車両状態検出部１２で検出される現在の自車速度とに基づいて、カーブ入口からブレーキアシストを許可するシステム作動地点（例えば、図５におけるシステム作動地点）までのシステム作動距離Ｌｔｈを算出する。ここで、システム作動距離Ｌｔｈの算出は、例えば、車両前方のカーブ形状に応じた適正通過速度を算出し、さらに適正通過速度と現在の自車速度とから必要減速度を算出することで、この必要減速度に達するまでに必要となる車両の減速距離として算出される。

ステップＳ０５においては、ドライバ操作状態検出部２６により、アクセル操作検出部２８およびブレーキ操作検出部２９の検出結果に基づいてアクセルペダルのＯＦＦ操作又はブレーキペダルのＯＮ操作が有るか否かを判定する。このドライバ操作状態検出部２６では、アクセルのＯＦＦ操作又はブレーキのＯＮ操作が有る場合にドライバによる減速操作がなされたと判定する。ステップＳ０５の判定結果が「ＹＥＳ」（アクセルのＯＦＦ操作又はブレーキのＯＮ操作が有る）である場合は、ステップＳ０６に進み、「ＮＯ」（アクセルのＯＦＦ操作又はブレーキのＯＮ操作が無い）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。

ステップＳ０６においては、アクセルペダルのＯＦＦ操作又はブレーキペダルのＯＮ操作がなされた地点から車両前方のカーブ入口までの減速意思距離Ｌｄを算出する（図５参照）。
ステップＳ０７においては、ステップＳ０６で求めた減速意思距離ＬｄとステップＳ０４で求めたシステム作動距離Ｌｔｈとの偏差ΔＬを算出する。

ステップＳ０８においては、ステップＳ０７で求めた偏差ΔＬと、道路減速地点認識部２３の屈曲部形状検出部２５で検出された認識カーブの曲率（例えば、図５における曲率Ｒ０）とを対応付けて運転特性記憶部３７に記憶して本ルーチンの実行を一旦終了する。
なお、図５は、カーブ入口に対してシステム作動地点よりもアクセルＯＦＦ操作またはブレーキＯＮ操作が検出された地点が遠く、減速操作が比較的早めに行われた場合を示しているが、図６に示すように、システム作動地点よりもカーブ入口に近い位置でアクセルＯＦＦまたはブレーキＯＮ操作が検出された場合も上述した図２の制御処理によってドライバの運転特性を推定することができる。

次に、図３のフローチャートを参照しながら、適正車両状態変更部１７による補正距離Ｌｃの算出を行うタイミング補正量算出処理について説明する。
まず、ステップＳ１０においては、運転特性記憶部３７に記憶されている曲率Ｒ０と、新たに検出された前方の認識カーブの曲率Ｒ１との偏差の絶対値｜ΔＲ｜（以下、単に偏差ΔＲと称す）を算出する。

ステップＳ１１においては、偏差ΔＬと偏差ΔＲのマップに基づいて補正距離の変更量Ｌｃｏを算出する。
ステップＳ１２においては、有効曲率係数Ｋｒのマップに基づいて変更量Ｌｃｏを補正し、最終的な補正距離Ｌｃを算出して、この一連の処理を終了する。そして、後述するシステム作動判断処理のメインルーチンに戻る。この補正距離Ｌｃは、Ｌｃ＝Ｌｃｏ×Ｋｒの式で算出される。

ここで、ステップＳ１１の変更量Ｌｃｏを算出する際に用いるマップを図８、図９を参照しながら具体的に説明する。
図８のマップは、縦軸を偏差ΔＬ、横軸を偏差ΔＲ（カーブ曲率の偏差の絶対値｜ΔＲ｜）としたマップであり、縦軸の中間位置に偏差ΔＬ＝０が位置し、偏差ΔＬ＝０よりも上側がプラス、下側がマイナスとなっている。そして、この図８では、変更量Ｌｃｏ＝１５ｍ，１０ｍ，５ｍ，−１５ｍ，−１０ｍ，−５ｍ（図８中、破線で示す）を一例として示しているが、これら変更量Ｌｃｏは、偏差ΔＬのプラス領域では右上がりの直線となる一方、マイナス領域では、右下がりの直線となっている。例えば、偏差ΔＲが一定の場合、図８中矢印で示すように、偏差ΔＬが大きいほど、変更量Ｌｃｏの絶対値は大きくなる。つまり、偏差ΔＬが大きいほど変更量Ｌｃｏが大きくなり、一方、偏差ΔＬが小さいほど、変更量Ｌｃｏが小さくなる。また、偏差ΔＬを一定とした場合には、偏差ΔＲが大きいほど、変更量Ｌｃｏの絶対値が小さくなる。

図９のマップは、縦軸を有効曲率係数Ｋｒ、横軸を偏差ΔＲ（カーブ曲率の偏差の絶対値｜ΔＲ｜）としたマップである。このマップに示すように、偏差ΔＲが「０」から増加して、所定の第１閾値ｒ１を超えるまでは、有効曲率係数Ｋｒが「１」となり、所定の第１閾値ｒ１を超えると徐々に有効曲率係数Ｋｒが減少して所定の第２閾値ｒ２を超えると有効曲率係数Ｋｒが「０」で一定となる。

そして、有効曲率係数Ｋｒは、補正距離Ｌｃを算出する際に変更量Ｌｃｏに積算されるため、有効曲率係数Ｋｒが「０」になると、補正距離Ｌｃも「０」となり、適正車両状態設定部１３で設定されたシステム作動距離Ｌｔｈの実質的な補正はなされず、システム作動距離Ｌｔｈの値がそのまま使用されることとなる。つまり、カーブ曲率の偏差の絶対値｜ΔＲ｜が「０」から所定の第２閾値ｒ２までは、補正距離Ｌｃに基づいてシステム作動距離Ｌｔｈの補正が行われる有効曲率偏差であると言える。

要するに、偏差ΔＲが大きいということは、運転特性記憶部３７に記憶されている曲率Ｒ０と新たに検出された前方の認識カーブの曲率Ｒ１との偏差が大きくなり、曲率Ｒ１に対応した真の補正距離Ｌｃに対して、偏差ΔＲに基づいて求められる補正距離Ｌｃの誤差が大きくなり、その結果、実際のドライバの運転特性とは異なる特性になってしまう虞がある。そのため有効曲率係数Ｋｒによって補正距離Ｌｃの重み付けを行い、偏差ΔＲの第１閾値ｒ１を超えると補正距離Ｌｃの重みを徐々に軽くして、第２閾値ｒ２に達すると補正距離Ｌｃによる補正自体を完全に止めるようになっている。

次に、図４を参照しながらこの実施の形態における走行制御装置１０のシステム作動判断処理について説明する。なお、このシステム作動判断処理は、主に自車位置からカーブ入口までの距離に基づいてブレーキアシストの作動許可判定を行う場合を示している。

まず、ステップＳ２０においては、道路減速地点認識部２３により、自車位置検出部２２で検出された自車位置の読み込みを行う。
ステップＳ２１においては、道路減速地点認識部２３により、道路データ記憶部２４に記憶されている自車位置より前方の道路データの読み込みを行う。

ステップＳ２２においては、道路減速地点認識部２３により、自車位置及び前方の道路データに基づいて、自車位置の前方にカーブがあるか否かを判定する。ステップＳ２２の判定結果が「ＹＥＳ」（カーブあり）である場合は、ステップＳ２３に進み、「ＮＯ」（カーブなし）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。

ステップＳ２３においては、適正車両速度設定部３０により、屈曲部形状検出部２５の検出結果に基づいて前方の認識カーブを通過する際の適正通過速度の算出を行う。
ステップＳ２４においては、上述した図３のタイミング補正量算出処理を実行する。
ステップＳ２５においては、適正カーブ距離設定部３２により、屈曲部形状検出部２５で検出された前方の認識カーブの曲率Ｒ１と車両速度検出部２７で検出された現在の自車速度とに基づいてシステム作動距離Ｌｔｈを算出する。

ステップＳ２６においては、適正カーブ距離設定部３２により、適正カーブ距離補正部３６で算出された補正距離Ｌｃをシステム作動距離Ｌｔｈに加算（Ｌｔｈ＋Ｌｃ）してシステム作動補正距離Ｌｔｈ’を算出する。これにより、図７に示すように、補正前のシステム作動地点が、補正後のシステム作動地点に移動されることとなる。なお、図７では、一例としてシステム作動地点をカーブ入口から遠い方向に補正する場合を示している。

ステップＳ２７においては、比較部１４により、現在の自車速度が適正車両速度設定部３０で設定された適正通過速度よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ２７の判定結果が「ＹＥＳ」（自車速度＞適正通過速度）である場合は、ステップＳ２８に進み、「ＮＯ」（自車速度≦適正通過速度）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。

ステップＳ２８においては、自車位置からカーブ入口までの距離がシステム作動補正距離Ｌｔｈ’以下か否かを判定する。ステップＳ２８の判定結果が「ＹＥＳ」（システム作動補正距離Ｌｔｈ’以下）である場合は、ステップＳ２９に進み、「ＮＯ」（システム作動補正距離より長い）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。

ステップＳ２９においては、安全装置作動部１５の警報部３３により警報を作動させる。すなわち、自車両からカーブ入口までの距離がシステム作動補正距離Ｌｔｈ’以下になった時に警報部３３による警報が作動開始される。ここで、警報部３３による警報は、ドライバによりブレーキ操作がなされるか、または、自車両がカーブ入口に到達するか、あるいは警報の作動開始から所定時間経過した時等に停止される。なお、スイッチにより警報が強制的に解除可能なように構成してもよい。

ステップＳ３０においては、ブレーキ操作検出部２９によりブレーキ操作が検出された（ブレーキ操作あり）か否かを判定する。ステップＳ３０の判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作あり）である場合は、ステップＳ３１に進み、「ＮＯ」（ブレーキ操作なし）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３１においては、ブレーキ制御部３４を作動制御してブレーキアシストを実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する。

すなわち、上述したシステム作動判断処理では、ステップＳ２８において、自車位置からカーブ入口までの距離がシステム作動補正距離Ｌｔｈ’となったシステム作動地点でブレーキアシストを実行可能な状態とし、その後のブレーキ操作をトリガとしてブレーキアシストが実行されることとなる。

したがって、上述した実施の形態の走行制御装置１０によれば、安全装置作動部１５がブレーキアシストを作動可能にした地点からカーブ入口までのシステム作動距離Ｌｔｈと、ドライバの減速操作が検出された地点からカーブ入口までの減速意思距離Ｌｄとの偏差ΔＬを、ブレーキアシストの作動対象となるカーブ形状である曲率Ｒ０に対応付けて運転特性として記憶させることで、カーブ毎にこのカーブの曲率Ｒ０に応じた運転者の運転特性を学習させることができるため、この学習させた運転特性に基づいて、新たに検出された認識カーブに対するブレーキアシストの作動タイミングの変更を適切に行うことができ、この結果、ドライバが必要としていないタイミングでブレーキ装置の液圧が増圧されるのを防止して、違和感の無い車両の走行制御を行うことができる。

また、運転特性記憶部３７に減速意思距離Ｌｄと対応付けて記憶されている曲率Ｒ０と、新たに検出された認識カーブの曲率Ｒ１との偏差を曲率の偏差ΔＲとして算出することで、運転特性記憶部３７に記憶されている運転特性に基づいて新たに検出された認識カーブの曲率Ｒ１に対応する補正距離Ｌｃを算出することができるため、運転特性記憶部３７に記憶されていない曲率の認識カーブであったとしても、ブレーキアシストの作動タイミングを適切に変更することができる。

さらに、図６に示すように、ブレーキアシストを作動可能としたシステム作動地点から作動対象となるカーブ入口までのシステム作動距離Ｌｔｈが、ドライバの減速操作（アクセルＯＦＦまたはブレーキＯＮ）を検出した地点からカーブ入口までの減速意思距離Ｌｄよりも大きい、例えばドライバが比較的遅めのブレーキングを行う傾向がある場合などに、ブレーキアシストの作動タイミングを、ドライバの減速タイミングの傾向に応じた遅めの作動タイミングに補正することができる。

一方、図５に示すように、ブレーキアシストを作動可能とした地点から作動対象となるカーブ入口までのシステム作動距離Ｌｔｈが、ドライバの減速操作を検出した地点（アクセルＯＦＦまたはブレーキＯＮ）からカーブ入口までの減速意思距離Ｌｄよりも小さい、ドライバが比較的早めのブレーキングを行う傾向がある場合などに、ブレーキアシストの作動タイミングを、ドライバの減速タイミングの傾向に応じた早めの作動タイミングに補正することができるため、商品性の向上を図ることができる。

さらに、比較部１４による比較結果に基づいて車両位置からカーブ入口までの距離がシステム作動補正距離Ｌｔｈ’以下と判定されるとともに、ドライバ操作状態検出部２６により減速操作が検出された場合に、ブレーキ制御部３４によりブレーキ装置の液圧を増圧することができるため、減速操作によってブレーキアシストの作動可能となるタイミングをドライバの運転特性であるブレーキの操作タイミングの傾向に基づいて適正なタイミングに変更して、例えば、ドライバがブレーキアシストを必要としないタイミングでブレーキ装置の液圧が増圧されるなど、ブレーキ操作時に違和感が生じるのを防止することができる。

なお、上記実施の形態では、道路のカーブ形状や自車速度に基づいて適正カーブ距離であるシステム作動距離Ｌｔｈを設定する場合について説明したが、カーブ形状や自車速度に限られるものではなく、道路の角度などの形状を加味してシステム作動距離Ｌｔｈを設定する構成としてもよい。
また、上述した実施の形態におけるシステム作動判断処理では、比較部１４において、自車速度が適正通過速度よりも大きく、且つ、自車位置からカーブ入口までの距離がシステム作動補正距離Ｌｔｈ’以下の場合にブレーキアシストの作動を許可する場合について説明したが、この処理と並行して横加速度等に基づいてブレーキアシストの作動を許可するための判定を行うようにしても良い。

本発明の実施の形態における走行制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態におけるドライバ特性推定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるタイミング補正量算出処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるシステム作動判断処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における減速操作の後にシステム作動地点に至る場合のシステム作動距離Ｌｔｈと減速意思距離Ｌｄの関係を示す説明図である。 本発明の実施の形態におけるシステム作動地点に至った後に減速操作が行われる場合のシステム作動距離Ｌｔｈと減速意思距離Ｌｄの関係を示す説明図である。 本発明の実施の形態におけるシステム作動距離Ｌｔｈからシステム作動補正距離Ｌｔｈ’への補正を示す説明図である。 本発明の実施の形態における距離の偏差ΔＬと曲率の偏差ΔＲとに基づいて変更量Ｌｃｏを求めるためのマップである。 本発明の実施の形態における曲率の偏差ΔＲに基づいて有効曲率係数Ｋｒを求めるためのマップである。

符号の説明

１２ 車両状態検出部（車両状態検出手段）
１３ 適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）
１４ 比較部（比較手段）
１５ 安全装置作動部（作動手段）
１７ 適正車両状態変更部（作動タイミング変更手段）
２１ 記憶部（記憶手段）
２２ 自車位置検出部（自車位置検出手段）
２３ 道路減速地点認識部（カーブ認識手段）
２６ ドライバ操作状態検出部（減速意思検出手段）
２８ アクセル操作検出部（減速意思検出手段）
２９ ブレーキ操作検出部（減速意思検出手段）
Ｌｔｈ システム作動距離（カーブ入口までの距離）
Ｌｄ 減速意思距離（減速意思を検出した地点からカーブ入口までの距離）
ΔＬ 偏差（距離偏差）
Ｒ０ カーブ曲率（カーブ形状）
Ｒ１ カーブ曲率（カーブ形状）

Claims (5)

1. 道路データを記憶する記憶手段と、
   自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
   自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
   前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブ形状を認識するカーブ認識手段と、
   該カーブ認識手段が認識した前記カーブ形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
   前記車両状態検出手段が検出した車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
   該比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態に無いときに自車両に設けられた安全装置を作動可能とする作動手段とを備える車両用走行制御装置であって、
   運転者の減速意思を検出する減速意思検出手段と、
   前記作動手段が安全装置を作動可能とした地点から、前記カーブ認識手段により認識された認識カーブのカーブ入口までの距離と運転者の減速意思を検出した地点からカーブ入口までの距離との偏差を距離偏差として算出するとともに、
   前記安全装置の作動対象となるカーブ形状と前記距離偏差とを対応付けて運転特性として記憶する運転特性記憶手段と、
   新たに検出されたカーブ形状と前記運転特性記憶手段に記憶されている運転特性とに基づいて安全装置の作動タイミングを変更する作動タイミング変更手段と
   を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 前記作動タイミング変更手段は、
   前記運転特性記憶手段に記憶されているカーブ形状と新たに検出されたカーブ形状との偏差を曲率偏差として算出し、該曲率偏差と前記運転特性記憶手段に記憶されているカーブ形状に対応する距離偏差とに基づいて安全装置の作動タイミングを変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
3. 前記安全装置を作動可能とした地点から作動対象となるカーブ入口までの距離が運転者の減速意思を検出した地点から前記カーブ入口までの距離よりも長い場合には、より前記カーブ入口に近い位置で前記安全装置が作動するよう作動タイミングを補正することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用走行制御装置。
4. 前記安全装置を作動可能とした地点から作動対象となるカーブ入口までの距離が運転者の減速意思を検出した地点から前記カーブ入口までの距離よりも短い場合には、より前記カーブ入口から遠い位置で前記安全装置が作動するよう作動タイミングを補正することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用走行制御装置。
5. 前記減速意思検出手段は、運転者のブレーキ操作を検出可能に構成され、
   前記安全装置は、前記比較手段により自車両の車両状態が前記適正車両状態にないと判定されるとともに運転者のブレーキ操作が前記減速意思検出手段により検出された場合にブレーキ装置の液圧を増圧するブレーキアシスト制御手段であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両用走行制御装置。

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