JPH10287148A - 車両用走行状態予測装置及びこれを用いた警報装置、減速補助装置、代替減速装置 - Google Patents
車両用走行状態予測装置及びこれを用いた警報装置、減速補助装置、代替減速装置Info
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- JPH10287148A JPH10287148A JP9097681A JP9768197A JPH10287148A JP H10287148 A JPH10287148 A JP H10287148A JP 9097681 A JP9097681 A JP 9097681A JP 9768197 A JP9768197 A JP 9768197A JP H10287148 A JPH10287148 A JP H10287148A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Navigation (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 複合コーナ等においても、適正な警報発生及
び車速制御を可能とする車両用走行状態予測装置を提供
する。 【解決手段】 演算処理装置２２において、路面μ取得
装置１６によって取得された路面の摩擦係数から許容合
成加速度を算出し、地図データベース１４から得られる
所定地点毎の曲率情報及び前記許容合成加速度及び車輪
速センサ１０から得られる現在車速により、自車に与え
てよい前後方向加速度と、この前後方向加速度により減
速された後の推定車速と、を車速が０となるまで所定地
点毎に順次求める。この際得られる各地点毎の横加速度
のうち最大値が所定のしきい値を超える場合に、警報装
置２６から警報を発しあるいは減速装置２４により車両
の減速制御を行うことができる。
び車速制御を可能とする車両用走行状態予測装置を提供
する。 【解決手段】 演算処理装置２２において、路面μ取得
装置１６によって取得された路面の摩擦係数から許容合
成加速度を算出し、地図データベース１４から得られる
所定地点毎の曲率情報及び前記許容合成加速度及び車輪
速センサ１０から得られる現在車速により、自車に与え
てよい前後方向加速度と、この前後方向加速度により減
速された後の推定車速と、を車速が０となるまで所定地
点毎に順次求める。この際得られる各地点毎の横加速度
のうち最大値が所定のしきい値を超える場合に、警報装
置２６から警報を発しあるいは減速装置２４により車両
の減速制御を行うことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用走行状態予測
装置、特に複合コーナ等において車両の走行状態を正確
に予測できる車両用走行状態予測装置に関する。
装置、特に複合コーナ等において車両の走行状態を正確
に予測できる車両用走行状態予測装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より道路形状を利用した車両の走行
制御システムが種々提案されている。特開平６−３６１
８７号公報にもこのような走行制御システムの例とし
て、車両の走行経路に存在するコーナを適正に通過する
ための自動車の車速制御装置が開示されている。
制御システムが種々提案されている。特開平６−３６１
８７号公報にもこのような走行制御システムの例とし
て、車両の走行経路に存在するコーナを適正に通過する
ための自動車の車速制御装置が開示されている。
【０００３】本従来例においては、走行中の走行経路の
ある一点において、タイヤのグリップ限界である許容合
成加速度と、その点における横方向加速度とから、自車
に与えてよい前後方向加速度の最大値を求め、この最大
値から、前後方向加速度に関する所定のしきい値を求め
るものである。次に、その前後方向加速度のしきい値に
より自車を減速していった場合に、停止するまでに要す
る走行距離の範囲内の区間に存在するコーナについて通
過可能な車両速度を求める。更に、現在車速からそのコ
ーナを通過できる車速まで減速するための前後方向加速
度が、前述した前後方向加速度のしきい値より大きいか
小さいかにより警報手段を作動させ、あるいは車速調整
手段を作動させるものである。
ある一点において、タイヤのグリップ限界である許容合
成加速度と、その点における横方向加速度とから、自車
に与えてよい前後方向加速度の最大値を求め、この最大
値から、前後方向加速度に関する所定のしきい値を求め
るものである。次に、その前後方向加速度のしきい値に
より自車を減速していった場合に、停止するまでに要す
る走行距離の範囲内の区間に存在するコーナについて通
過可能な車両速度を求める。更に、現在車速からそのコ
ーナを通過できる車速まで減速するための前後方向加速
度が、前述した前後方向加速度のしきい値より大きいか
小さいかにより警報手段を作動させ、あるいは車速調整
手段を作動させるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例に
おいては、実際に運転しているドライバの感覚とは合わ
ない警報、減速動作が行われる可能性がある。
おいては、実際に運転しているドライバの感覚とは合わ
ない警報、減速動作が行われる可能性がある。
【０００５】例えば、図１１に示されるように、ノード
ａ，ｂ，ｃまでが直線部であり、ノードｄ，ｅでカーブ
となっているような走行経路を想定した場合、直線部で
あるノードａ，ｂ，ｃにおいて上述したしきい値を算出
すると、コーナの情報が考慮されないことになる。この
ため、カーブであるノードｄにおいて発生する横加速度
が考慮されず、直線部で求められたしきい値を基準とし
て減速の可否が決定される。しかし、ノードｄはカーブ
であるために、横加速度が発生する分許容合成加速度が
一定値の場合には、自車に与えてよい前後方向加速度は
相対的に小さくなるはずである。従って、横加速度を考
慮せずにもとめられた前後方向加速度のしきい値と同じ
大きさの減速を行ったと仮定した場合には、コーナ部で
あるノードｅを通過するための速度まで減速できるとし
ても、ノードｄでは、その減速度を自車に与えることが
できず、結果としてノードｅにおいて減速感が不足する
可能性がある。
ａ，ｂ，ｃまでが直線部であり、ノードｄ，ｅでカーブ
となっているような走行経路を想定した場合、直線部で
あるノードａ，ｂ，ｃにおいて上述したしきい値を算出
すると、コーナの情報が考慮されないことになる。この
ため、カーブであるノードｄにおいて発生する横加速度
が考慮されず、直線部で求められたしきい値を基準とし
て減速の可否が決定される。しかし、ノードｄはカーブ
であるために、横加速度が発生する分許容合成加速度が
一定値の場合には、自車に与えてよい前後方向加速度は
相対的に小さくなるはずである。従って、横加速度を考
慮せずにもとめられた前後方向加速度のしきい値と同じ
大きさの減速を行ったと仮定した場合には、コーナ部で
あるノードｅを通過するための速度まで減速できるとし
ても、ノードｄでは、その減速度を自車に与えることが
できず、結果としてノードｅにおいて減速感が不足する
可能性がある。
【０００６】図１１において、自車の進入速度が７０ｋ
ｍ／ｈとし、ノードｅにおいてコーナを回ることができ
る速度を２０ｋｍ／ｈとした場合、破線で示されたタイ
ミングで減速を開始した場合には、ノードｅにおける適
正な速度である２０ｋｍ／ｈまでの減速は可能となる。
しかし、この場合には、ノードｄを通過するための適正
な速度である５０ｋｍ／ｈよりも、ノードｄを通過する
時点ではるかに小さな速度でノードｄを通過することに
なる。一方、ノードｄにおける通過速度を、なるべく適
正速度である５０ｋｍ／ｈに近づけようとして、減速の
開始を遅らせた場合には、ノードｄにおいて横加速度が
発生する分前後方向加速度を小さくせざるをえなくな
り、図１１の実線に示されるように、ノードｅにおいて
減速不足が生じる可能性がある。
ｍ／ｈとし、ノードｅにおいてコーナを回ることができ
る速度を２０ｋｍ／ｈとした場合、破線で示されたタイ
ミングで減速を開始した場合には、ノードｅにおける適
正な速度である２０ｋｍ／ｈまでの減速は可能となる。
しかし、この場合には、ノードｄを通過するための適正
な速度である５０ｋｍ／ｈよりも、ノードｄを通過する
時点ではるかに小さな速度でノードｄを通過することに
なる。一方、ノードｄにおける通過速度を、なるべく適
正速度である５０ｋｍ／ｈに近づけようとして、減速の
開始を遅らせた場合には、ノードｄにおいて横加速度が
発生する分前後方向加速度を小さくせざるをえなくな
り、図１１の実線に示されるように、ノードｅにおいて
減速不足が生じる可能性がある。
【０００７】以上の問題は、自車に与えてよい前後方向
加速度のしきい値を一度決定すると、所定の演算区間中
これを一定のものとして扱うために、その区間中に存在
する他のコーナ部における横加速度が考慮されないため
に発生する。このため、ドライバの感覚には必ずしも合
わない警報、減速制御となり、ドライブフィーリングを
悪化させる可能性がある。
加速度のしきい値を一度決定すると、所定の演算区間中
これを一定のものとして扱うために、その区間中に存在
する他のコーナ部における横加速度が考慮されないため
に発生する。このため、ドライバの感覚には必ずしも合
わない警報、減速制御となり、ドライブフィーリングを
悪化させる可能性がある。
【０００８】本発明は上記従来の課題に鑑みなされたも
のであり、その目的は、複合コーナ等においても、適正
な警報発生及び車速制御を可能とする車両用走行状態予
測装置及びこれを用いた警報装置、減速補助装置、代替
減速装置を提供することにある。
のであり、その目的は、複合コーナ等においても、適正
な警報発生及び車速制御を可能とする車両用走行状態予
測装置及びこれを用いた警報装置、減速補助装置、代替
減速装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、車速を検出する手段と、地図データ
ベースと、道路状態を取得する手段と、この道路状態か
ら、横加速度及び前後方向加速度の許容合成加速度を求
める手段と、許容合成加速度及び現在車速及び地図デー
タベースから得られる所定地点毎の曲率情報から、自車
に与えてよい前後方向加速度と、この前後方向加速度に
より減速された後の推定車速とを所定地点毎に順次求め
る演算手段と、を含むことを特徴とする。
に、第１の発明は、車速を検出する手段と、地図データ
ベースと、道路状態を取得する手段と、この道路状態か
ら、横加速度及び前後方向加速度の許容合成加速度を求
める手段と、許容合成加速度及び現在車速及び地図デー
タベースから得られる所定地点毎の曲率情報から、自車
に与えてよい前後方向加速度と、この前後方向加速度に
より減速された後の推定車速とを所定地点毎に順次求め
る演算手段と、を含むことを特徴とする。
【００１０】また、第２の発明は、第１の発明の車両用
走行状態予測装置において、道路状態を取得する手段
は、路面の摩擦度を取得する手段であることを特徴とす
る。
走行状態予測装置において、道路状態を取得する手段
は、路面の摩擦度を取得する手段であることを特徴とす
る。
【００１１】また、第３の発明は、第１または第２の車
両用走行状態予測装置において、演算手段は、所定地点
毎の曲率情報と推定車速とから、所定地点毎の推定横加
速度を求めることを特徴とする。
両用走行状態予測装置において、演算手段は、所定地点
毎の曲率情報と推定車速とから、所定地点毎の推定横加
速度を求めることを特徴とする。
【００１２】また、第４の発明は、第３の発明の車両用
走行状態予測装置を使用した警報装置であって、所定地
点毎の推定横加速度の中に所定の閾値を超えるものがあ
る場合に警報を発することを特徴とする。
走行状態予測装置を使用した警報装置であって、所定地
点毎の推定横加速度の中に所定の閾値を超えるものがあ
る場合に警報を発することを特徴とする。
【００１３】また、第５の発明は、第３の発明の車両用
走行状態予測装置を使用し、所定地点毎の推定横加速度
の中に所定の閾値を超えるものがある場合に、ドライバ
の減速操作を補助して減速制御を実施する減速補助装置
であって、ドライバの操作レベルに応じて減速制御の中
止、続行、復帰を決定することを特徴とする。
走行状態予測装置を使用し、所定地点毎の推定横加速度
の中に所定の閾値を超えるものがある場合に、ドライバ
の減速操作を補助して減速制御を実施する減速補助装置
であって、ドライバの操作レベルに応じて減速制御の中
止、続行、復帰を決定することを特徴とする。
【００１４】また、第６の発明は、第３の発明の車両用
走行状態予測装置を使用し、所定地点毎の推定横加速度
の中に所定の閾値を超えるものがある場合に、ドライバ
の減速操作に代わって減速制御を実施する代替減速装置
であって、ドライバのブレーキ操作に応じて減速制御の
変数を変更することを特徴とする。
走行状態予測装置を使用し、所定地点毎の推定横加速度
の中に所定の閾値を超えるものがある場合に、ドライバ
の減速操作に代わって減速制御を実施する代替減速装置
であって、ドライバのブレーキ操作に応じて減速制御の
変数を変更することを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）について、図面に基づいて説明する。
実施形態という）について、図面に基づいて説明する。
【００１６】図１には、本発明にかかる車両用走行状態
予測装置の構成のブロック図が示される。図１におい
て、車輪速センサ１０により車速が検出される。また、
現在位置取得装置１２により取得された車両の現在位置
に応じて地図データベース１４に記憶された道路形状等
のデータが読み出される。この現在位置取得装置１２
は、例えばＧＰＳ等から現在位置を取得している。ま
た、路面μ取得装置１６により、走行経路の路面の摩擦
係数μが取得される。この路面μ取得装置１６は、例え
ばインフラ等の情報網や予め保有しているデータベース
あるいは種々のセンサからの演算等により路面の摩擦係
数μを得る装置であり、本発明にかかる道路状態を取得
する手段に相当する。更に、横加速度取得装置１８によ
り車両に加わる実際の横加速度も取得される。前後加速
度取得装置２０では、車両にかかっている実際の前後方
向加速度が取得される。これらの各装置により取得され
たデータは演算処理装置２２に入力され、所定の演算が
行われる。
予測装置の構成のブロック図が示される。図１におい
て、車輪速センサ１０により車速が検出される。また、
現在位置取得装置１２により取得された車両の現在位置
に応じて地図データベース１４に記憶された道路形状等
のデータが読み出される。この現在位置取得装置１２
は、例えばＧＰＳ等から現在位置を取得している。ま
た、路面μ取得装置１６により、走行経路の路面の摩擦
係数μが取得される。この路面μ取得装置１６は、例え
ばインフラ等の情報網や予め保有しているデータベース
あるいは種々のセンサからの演算等により路面の摩擦係
数μを得る装置であり、本発明にかかる道路状態を取得
する手段に相当する。更に、横加速度取得装置１８によ
り車両に加わる実際の横加速度も取得される。前後加速
度取得装置２０では、車両にかかっている実際の前後方
向加速度が取得される。これらの各装置により取得され
たデータは演算処理装置２２に入力され、所定の演算が
行われる。
【００１７】この演算としては、路面μ取得装置１６に
よって取得された道路の摩擦係数μにより、横加速度及
び前後方向加速度の合力の最大値である許容合成加速度
すなわちタイヤのグリップ限界が算出される。また、算
出された許容合成加速度及び車輪速センサ１０によって
取得された現在車速及び地図データベース１４から得ら
れる所定地点毎の曲率情報に基づき、自車に与えてよい
前後方向加速度も算出される。更に、この自車に与えて
よい前後方向加速度により減速された後の推定車速も所
定地点毎に順次算出される。
よって取得された道路の摩擦係数μにより、横加速度及
び前後方向加速度の合力の最大値である許容合成加速度
すなわちタイヤのグリップ限界が算出される。また、算
出された許容合成加速度及び車輪速センサ１０によって
取得された現在車速及び地図データベース１４から得ら
れる所定地点毎の曲率情報に基づき、自車に与えてよい
前後方向加速度も算出される。更に、この自車に与えて
よい前後方向加速度により減速された後の推定車速も所
定地点毎に順次算出される。
【００１８】なお、上記演算処理装置２２には所定の減
速装置２４を接続するのも好適である。これにより、演
算処理装置２２で算出した車両の推定速度が所定の限界
を超えると予測された場合には、減速装置２４によって
減速する構成が可能となる。また、演算処理装置２２に
は警報装置２６を接続するのも好適である。これによ
り、上述した推定車速が所定の限界を超えると予測され
た場合には、警報装置２６により警報を発することが可
能となる。
速装置２４を接続するのも好適である。これにより、演
算処理装置２２で算出した車両の推定速度が所定の限界
を超えると予測された場合には、減速装置２４によって
減速する構成が可能となる。また、演算処理装置２２に
は警報装置２６を接続するのも好適である。これによ
り、上述した推定車速が所定の限界を超えると予測され
た場合には、警報装置２６により警報を発することが可
能となる。
【００１９】次に、図１に示された車両用走行状態予測
装置の動作について説明する。図２にはこの動作のフロ
ーチャートが示され、図３には動作を説明するための具
体例が示される。以後図２及び図３に基づいて説明す
る。
装置の動作について説明する。図２にはこの動作のフロ
ーチャートが示され、図３には動作を説明するための具
体例が示される。以後図２及び図３に基づいて説明す
る。
【００２０】車両が現在位置を時刻ｔ0において、車速
Ｖ（ｔ0）で走行している。この時、路面μ取得装置１
６が路面の摩擦係数μを取得する（Ｓ１０１）。この摩
擦係数μに基づいて、演算処理装置２２が発生可能なタ
イヤのグリップ力すなわち許容合成加速度Ｇｍａｘを算
出する。この場合の許容合成加速度Ｇｍａｘは、
Ｖ（ｔ0）で走行している。この時、路面μ取得装置１
６が路面の摩擦係数μを取得する（Ｓ１０１）。この摩
擦係数μに基づいて、演算処理装置２２が発生可能なタ
イヤのグリップ力すなわち許容合成加速度Ｇｍａｘを算
出する。この場合の許容合成加速度Ｇｍａｘは、
【数１】 となる（Ｓ１０２）。なお、上記第１式において、許容
合成加速度Ｇｍａｘを算出する際に係数Ｋｄがかけられ
ているが、これはドライバのレベル等に応じた補正係数
であり、Ｋｄ＜１である。また、ｇは重力加速度であ
る。
合成加速度Ｇｍａｘを算出する際に係数Ｋｄがかけられ
ているが、これはドライバのレベル等に応じた補正係数
であり、Ｋｄ＜１である。また、ｇは重力加速度であ
る。
【００２１】また同時に、車輪速センサ１０により現在
の車速Ｖ（ｔ0）及び現在位置取得装置１２により現在
位置を取得する（Ｓ１０３）。現在位置取得装置１２に
よって取得された現在位置に基づき、地図データベース
１４から現在位置に関するデータを読み出し（Ｓ１０
４）、初期値として車両の位置に対応する番号ｉ＝０、
基準位置としての現在位置からの距離Ｓ（ｔ0）＝０、
現在車速Ｖ（ｔ0）＝Ｖをセットする（Ｓ１０５）。
の車速Ｖ（ｔ0）及び現在位置取得装置１２により現在
位置を取得する（Ｓ１０３）。現在位置取得装置１２に
よって取得された現在位置に基づき、地図データベース
１４から現在位置に関するデータを読み出し（Ｓ１０
４）、初期値として車両の位置に対応する番号ｉ＝０、
基準位置としての現在位置からの距離Ｓ（ｔ0）＝０、
現在車速Ｖ（ｔ0）＝Ｖをセットする（Ｓ１０５）。
【００２２】次に、上述のようにして取得されたデータ
から、将来通過する地点ｔ1、ｔ2、ｔ3・・・ｔi毎に推
定横加速度Ｇｙ（ｔi）及び推定減速度すなわち前後方
向加速度Ｇｘ（ｔi）を順次演算していく。この手順は
以下の通りである。なお、ｔiは、時刻及び通過地点の
両方を表すものとする。
から、将来通過する地点ｔ1、ｔ2、ｔ3・・・ｔi毎に推
定横加速度Ｇｙ（ｔi）及び推定減速度すなわち前後方
向加速度Ｇｘ（ｔi）を順次演算していく。この手順は
以下の通りである。なお、ｔiは、時刻及び通過地点の
両方を表すものとする。
【００２３】地図データベース１４から読み出した現在
位置ｔ0における曲率情報Ｃｕｒｖ（ｔ0）と、現在車速
Ｖ（ｔ0）とから以下に示す第２式により、現在位置に
おける横加速度Ｇｙ（ｔ0）を算出する。
位置ｔ0における曲率情報Ｃｕｒｖ（ｔ0）と、現在車速
Ｖ（ｔ0）とから以下に示す第２式により、現在位置に
おける横加速度Ｇｙ（ｔ0）を算出する。
【００２４】
【数２】 次いで、算出した横加速度Ｇｙ（ｔ0）と許容合成加速
度Ｇｍａｘとから想定減速度Ｇｘ（ｔ0）を以下に示す
第３式により算出する。
度Ｇｍａｘとから想定減速度Ｇｘ（ｔ0）を以下に示す
第３式により算出する。
【００２５】
【数３】 次に、時刻ｔ0からｔlsb経過した時間ｔ1までに車両が
走行する距離Ｓ（ｔ1）及びその時の推定車速Ｖ（ｔ1）
を以下の第４式及び第５式から算出する。
走行する距離Ｓ（ｔ1）及びその時の推定車速Ｖ（ｔ1）
を以下の第４式及び第５式から算出する。
【００２６】
【数４】
【数５】 なお、時間はこれ以後ｔlsb毎に増加してゆく。すなわ
ちｔi＝ｉ＊ｔlsb（ｉ＝０，１，２・・・）となる。
ちｔi＝ｉ＊ｔlsb（ｉ＝０，１，２・・・）となる。
【００２７】上記第４式により求めた走行距離Ｓ
（ｔ1）によって定まる位置の曲率Ｃｕｒｖ（Ｓ
（ｔ1）） を地図データベース１４から取得し、この点
における推定横加速度Ｇｙ（ｔ1）及び想定減速度Ｇｘ
（ｔ1）を第６式及び第７式から算出する。
（ｔ1）によって定まる位置の曲率Ｃｕｒｖ（Ｓ
（ｔ1）） を地図データベース１４から取得し、この点
における推定横加速度Ｇｙ（ｔ1）及び想定減速度Ｇｘ
（ｔ1）を第６式及び第７式から算出する。
【００２８】
【数６】
【数７】 この時、将来位置Ｓ（ｔ1）における曲率Ｃｕｒｖ（Ｓ
（ｔ1））が直接読みとれない場合には、前後のデータ
から線形補間等により求めることも可能である。
（ｔ1））が直接読みとれない場合には、前後のデータ
から線形補間等により求めることも可能である。
【００２９】以下同様にしてｔi秒後の状態を以下に示
す第８式、第９式、第１０式、第１１式
す第８式、第９式、第１０式、第１１式
【数８】
【数９】
【数１０】
【数１１】 から演算する（Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０
９、Ｓ１１０）。
９、Ｓ１１０）。
【００３０】以上の演算をｔi秒後における車速Ｖ
（ｔi）が０以下となるまで繰り返す（Ｓ１１１）。以
上の各ステップにより、車両が将来走行する各地点にお
ける適正な減速度を用いて推定した推定横加速度列Ｇｙ
（ｔi）（ｉ＝０、１、・・・ｔend）が求められる。た
だしｔendは車速が最初に０以下となる時間である。
（ｔi）が０以下となるまで繰り返す（Ｓ１１１）。以
上の各ステップにより、車両が将来走行する各地点にお
ける適正な減速度を用いて推定した推定横加速度列Ｇｙ
（ｔi）（ｉ＝０、１、・・・ｔend）が求められる。た
だしｔendは車速が最初に０以下となる時間である。
【００３１】このようにして求められた各地点における
推定横加速度Ｇｙ（ｔi）及び想定減速度Ｇｘ（ｔi）の
時系列（ｔi、ｉ＝０、１、２、３、４、５）のうち、
推定横加速度列Ｇｙ（ｔi）の最大値ａｙｈｍａｘが算
出される（Ｓ１１２）。次に、上述した最大値ａｙｈｍ
ａｘを摩擦係数μで割った値すなわち摩擦係数μに対す
る余裕度が所定のしきい値Ｔｈｒｅｓｈj（ｊ＝０、
１、２、３・・・）より大きいか小さいかを以下の第１
２式
推定横加速度Ｇｙ（ｔi）及び想定減速度Ｇｘ（ｔi）の
時系列（ｔi、ｉ＝０、１、２、３、４、５）のうち、
推定横加速度列Ｇｙ（ｔi）の最大値ａｙｈｍａｘが算
出される（Ｓ１１２）。次に、上述した最大値ａｙｈｍ
ａｘを摩擦係数μで割った値すなわち摩擦係数μに対す
る余裕度が所定のしきい値Ｔｈｒｅｓｈj（ｊ＝０、
１、２、３・・・）より大きいか小さいかを以下の第１
２式
【数１２】 によって判定する（Ｓ１１３）。
【００３２】Ｓ１１３において、｜ａｙｈｍａｘ／μ｜
が所定のしきい値を超えていない場合には、Ｓ１０１か
らＳ１１３までのステップが繰り返される。また、所定
のしきい値を超えている場合には、これをトリガとして
所定の警報あるいは減速制御が実行される（Ｓ１１
４）。この場合、許容合成加速度を求める際に用いた係
数Ｋｄあるいはしきい値Ｔｈｒｅｓｈj（ｊ＝０、１、
２、３・・・）については、以上に述べたアルゴリズム
の使用目的により適宜その値を変更することが可能であ
り、応用する際の自由度を高くすることができる。な
お、以上の演算を実行する場合、図３に示されるよう
な、各地点ごとの道路の縦断勾配Ｇｒａｄ（ｔi）、横
断勾配Ｃａｎｔ（ｔi）を考慮してもよい。
が所定のしきい値を超えていない場合には、Ｓ１０１か
らＳ１１３までのステップが繰り返される。また、所定
のしきい値を超えている場合には、これをトリガとして
所定の警報あるいは減速制御が実行される（Ｓ１１
４）。この場合、許容合成加速度を求める際に用いた係
数Ｋｄあるいはしきい値Ｔｈｒｅｓｈj（ｊ＝０、１、
２、３・・・）については、以上に述べたアルゴリズム
の使用目的により適宜その値を変更することが可能であ
り、応用する際の自由度を高くすることができる。な
お、以上の演算を実行する場合、図３に示されるよう
な、各地点ごとの道路の縦断勾配Ｇｒａｄ（ｔi）、横
断勾配Ｃａｎｔ（ｔi）を考慮してもよい。
【００３３】次に、上述したようなアルゴリズムによ
り、減速制御が必要と判定された場合の減速制御の方法
が、図４にフローチャートとして示される。図４におい
て、図２のＳ１１３で第１２式が成立していない場合す
なわち｜ａｙｈｍａｘ／μ｜が所定のしきい値Ｔｈｒｅ
ｓｈjよりも小さい場合には減速制御は行わない（Ｓ２
０１、Ｓ２０２）。
り、減速制御が必要と判定された場合の減速制御の方法
が、図４にフローチャートとして示される。図４におい
て、図２のＳ１１３で第１２式が成立していない場合す
なわち｜ａｙｈｍａｘ／μ｜が所定のしきい値Ｔｈｒｅ
ｓｈjよりも小さい場合には減速制御は行わない（Ｓ２
０１、Ｓ２０２）。
【００３４】一方、Ｓ２０１において、第１２式が成立
している場合には、演算処理装置が許容合成加速度Ｇｍ
ａｘを演算する（Ｓ２０３）。次に横加速度取得装置１
８から現在の横加速度を取得するかあるいは演算処理装
置２２において、現在の車速と地図データベース１４か
ら得た道路の曲率より横加速度Ｇｙ０を取得する（Ｓ２
０４）。
している場合には、演算処理装置が許容合成加速度Ｇｍ
ａｘを演算する（Ｓ２０３）。次に横加速度取得装置１
８から現在の横加速度を取得するかあるいは演算処理装
置２２において、現在の車速と地図データベース１４か
ら得た道路の曲率より横加速度Ｇｙ０を取得する（Ｓ２
０４）。
【００３５】以上のデータより、減速制御に使用する減
速指令値Ｇｘを、以下の第１３式
速指令値Ｇｘを、以下の第１３式
【数１３】 により演算算出する（Ｓ２０５）。次にＳ２０５におい
て算出した減速指令値Ｇｘにより車両の減速制御を実行
する（Ｓ２０６）。
て算出した減速指令値Ｇｘにより車両の減速制御を実行
する（Ｓ２０６）。
【００３６】以上のステップにより図２に示されたアル
ゴリズムを使用した車両の減速制御を実行することがで
きる。
ゴリズムを使用した車両の減速制御を実行することがで
きる。
【００３７】図２及び図４に示された減速制御アルゴリ
ズムを使用して車両の減速制御を行う場合、その利用目
的は大きく２種類考えられる。１つはオーバースピード
時の警報あるいは減速制御等の、ドライバの判断ミス時
の減速補助装置である。また他方として、自動運転に代
表されるような、ドライバの減速装置に代わる代替減速
装置がある。以下これらへの応用について説明する。
ズムを使用して車両の減速制御を行う場合、その利用目
的は大きく２種類考えられる。１つはオーバースピード
時の警報あるいは減速制御等の、ドライバの判断ミス時
の減速補助装置である。また他方として、自動運転に代
表されるような、ドライバの減速装置に代わる代替減速
装置がある。以下これらへの応用について説明する。
【００３８】減速補助装置について．この場合の車両の
操作の主体はドライバであって、ドライバよりも早いタ
イミングで減速制御を実施することは、ドライバの通常
の減速操作に緩衝することになり、ドライバに煩わしさ
を与えてしまう。ただし、ドライバの操作レベルは、各
人各様であり、ドライバに煩わしさを与えるか否かも、
各人の操作レベルによって異なってくる。従って、ドラ
イバの操作レベルに応じた減速制御を実施することが望
ましい。
操作の主体はドライバであって、ドライバよりも早いタ
イミングで減速制御を実施することは、ドライバの通常
の減速操作に緩衝することになり、ドライバに煩わしさ
を与えてしまう。ただし、ドライバの操作レベルは、各
人各様であり、ドライバに煩わしさを与えるか否かも、
各人の操作レベルによって異なってくる。従って、ドラ
イバの操作レベルに応じた減速制御を実施することが望
ましい。
【００３９】例えば、操作レベルの高いすなわち上手な
ドライバの場合、減速制御は旋回限界すなわちタイヤの
グリップ限界ぎりぎりのレベルで実施されるのが望まし
い。一方、操作レベルのさほど高くない、一般レベルの
ドライバの場合は、旋回限界付近で減速制御を行うとか
えって過剰な操作をしてしまい、車両が不安定になる可
能性もある。この場合には、減速制御は、旋回限界より
も若干余裕をもった値で実施するのが望ましい。
ドライバの場合、減速制御は旋回限界すなわちタイヤの
グリップ限界ぎりぎりのレベルで実施されるのが望まし
い。一方、操作レベルのさほど高くない、一般レベルの
ドライバの場合は、旋回限界付近で減速制御を行うとか
えって過剰な操作をしてしまい、車両が不安定になる可
能性もある。この場合には、減速制御は、旋回限界より
も若干余裕をもった値で実施するのが望ましい。
【００４０】そこで、過去所定時間の走行から、ドライ
バレベル、走行レベルを推定し、ドライバレベル、走行
レベルとも高いときは旋回限界ぎりぎりの減速制御を行
い、あまり高くない場合には、旋回限界よりも若干余裕
をもった減速制御を行う。このような制御を行うための
減速補助装置の構成のブロック図が図５に示される。図
５においては、図１の構成にドライバ操作取得装置２８
が追加されたものとなっている。ドライバ操作取得装置
２８では、ハンドル角度、アクセル開度、ブレーキ等の
ドライバ操作を常時モニタしている。それらの操作の高
周波レベルをハイパスフィルタあるいはＦＦＴ等で演算
する。過去所定時間内の高周波レベルの平均値が高いと
きには、ドライバレベルがあまり高くないと判断し、逆
に高周波レベルが低いときはドライバレベルの高い上手
なドライバであると判断する。これは、ドライバレベル
が高くなるほど操作が滑らかになり、急な操作が減って
いくという事実に基づいている。
バレベル、走行レベルを推定し、ドライバレベル、走行
レベルとも高いときは旋回限界ぎりぎりの減速制御を行
い、あまり高くない場合には、旋回限界よりも若干余裕
をもった減速制御を行う。このような制御を行うための
減速補助装置の構成のブロック図が図５に示される。図
５においては、図１の構成にドライバ操作取得装置２８
が追加されたものとなっている。ドライバ操作取得装置
２８では、ハンドル角度、アクセル開度、ブレーキ等の
ドライバ操作を常時モニタしている。それらの操作の高
周波レベルをハイパスフィルタあるいはＦＦＴ等で演算
する。過去所定時間内の高周波レベルの平均値が高いと
きには、ドライバレベルがあまり高くないと判断し、逆
に高周波レベルが低いときはドライバレベルの高い上手
なドライバであると判断する。これは、ドライバレベル
が高くなるほど操作が滑らかになり、急な操作が減って
いくという事実に基づいている。
【００４１】また、横加速度取得装置１８及び前後加速
度取得装置２０により、過去所定時間の横加速度レベル
及び前後加速度レベルが大きいか否かを判断し、これが
大きい場合には走行レベルが高いすなわちスポーティー
走行であると判断する。以上より上手なドライバがスポ
ーティー走行である場合には、許容合成加速度を求める
際の第１式における係数Ｋｄの値を最大値（＝１）と
し、あわせて図２及び図４のアルゴリズムで使用された
しきい値Ｔｈｒｅｓｈjの値も大きくする。これによ
り、上手なドライバがスポーティー走行する際に、煩わ
しさを感じないようにすることができる。
度取得装置２０により、過去所定時間の横加速度レベル
及び前後加速度レベルが大きいか否かを判断し、これが
大きい場合には走行レベルが高いすなわちスポーティー
走行であると判断する。以上より上手なドライバがスポ
ーティー走行である場合には、許容合成加速度を求める
際の第１式における係数Ｋｄの値を最大値（＝１）と
し、あわせて図２及び図４のアルゴリズムで使用された
しきい値Ｔｈｒｅｓｈjの値も大きくする。これによ
り、上手なドライバがスポーティー走行する際に、煩わ
しさを感じないようにすることができる。
【００４２】図６には、以上の動作のフローが示され
る。図６において、ドライバ操作取得装置２８によりド
ライバ操作の高周波レベルが取り出され（Ｓ３０１）、
ドライバレベルが高いか否かが判定される（Ｓ３０
２）。
る。図６において、ドライバ操作取得装置２８によりド
ライバ操作の高周波レベルが取り出され（Ｓ３０１）、
ドライバレベルが高いか否かが判定される（Ｓ３０
２）。
【００４３】Ｓ３０２においてドライバレベルが高いと
判定された場合には、横加速度取得装置１８及び前後加
速度取得装置２０により横加速度及び前後加速度が取得
され、それらの平均加速度が算出される（Ｓ３０３）。
この結果からドライバの操作がスポーティー走行である
か否かが判定される（Ｓ３０４）。
判定された場合には、横加速度取得装置１８及び前後加
速度取得装置２０により横加速度及び前後加速度が取得
され、それらの平均加速度が算出される（Ｓ３０３）。
この結果からドライバの操作がスポーティー走行である
か否かが判定される（Ｓ３０４）。
【００４４】Ｓ３０２及びＳ３０４においてドライバレ
ベルが高くしかもスポーティー走行であると判断された
場合には、係数Ｋｄを１とし、しきい値Ｔｈｒｅｓｈj
を増加させる。また以降の制御に使用する各種カウンタ
Ｃｍ、Ｃｓもリセットする（Ｓ３０５）。
ベルが高くしかもスポーティー走行であると判断された
場合には、係数Ｋｄを１とし、しきい値Ｔｈｒｅｓｈj
を増加させる。また以降の制御に使用する各種カウンタ
Ｃｍ、Ｃｓもリセットする（Ｓ３０５）。
【００４５】なお、Ｓ３０２、Ｓ３０４においてドライ
バレベルが高くないかあるいはスポーティー走行でない
場合にはＳ３０５の操作は行われずに次のステップに進
む。
バレベルが高くないかあるいはスポーティー走行でない
場合にはＳ３０５の操作は行われずに次のステップに進
む。
【００４６】図７には、図６においてドライバレベルが
高いか否か及びスポーティー走行か否かが判断された後
の制御アルゴリズムのフローが示される。図７におい
て、補正係数Ｋｄが１であり、しきい値Ｔｈｒｅｓｈj
が最大であるか否かが判断される（Ｓ４０１）。Ｓ４０
１においてＫｄが１ではなくかつＴｈｒｅｓｈjが最大
でもない場合には、かかる補正係数及びしきい値に基づ
いて減速制御が実行される（Ｓ４０２）。
高いか否か及びスポーティー走行か否かが判断された後
の制御アルゴリズムのフローが示される。図７におい
て、補正係数Ｋｄが１であり、しきい値Ｔｈｒｅｓｈj
が最大であるか否かが判断される（Ｓ４０１）。Ｓ４０
１においてＫｄが１ではなくかつＴｈｒｅｓｈjが最大
でもない場合には、かかる補正係数及びしきい値に基づ
いて減速制御が実行される（Ｓ４０２）。
【００４７】一方、Ｓ４０１においてＫｄが１であり、
Ｔｈｒｅｓｈjが最大である場合には、減速制御がアク
ティブであるか否かすなわち減速制御に中止指令が出て
いないか否かが判定される（Ｓ４０３）。Ｓ４０３にお
いて減速制御が中止されていない場合には、減速制御が
実行される（Ｓ４０４）。
Ｔｈｒｅｓｈjが最大である場合には、減速制御がアク
ティブであるか否かすなわち減速制御に中止指令が出て
いないか否かが判定される（Ｓ４０３）。Ｓ４０３にお
いて減速制御が中止されていない場合には、減速制御が
実行される（Ｓ４０４）。
【００４８】次のＢについては図８以降で説明する動作
を追加する場合の挿入点を示すものであり、今回の説明
では省略する。
を追加する場合の挿入点を示すものであり、今回の説明
では省略する。
【００４９】次に、ドライバの操作よりも減速制御のタ
イミングの方が早いか否かが判断される（Ｓ４０５）。
ここで、補正係数Ｋｄ＝１、Ｔｈｒｅｓｈjが最大の条
件で、なおドライバの減速操作よりも減速制御の方がタ
イミングが早い場合には、かかる制御がドライバにとっ
て煩わしく不必要であると判断される。Ｓ４０５におい
て減速制御のタイミングの方が早いと判定された場合に
は、カウンタＣｍをインクリメントする（Ｓ４０６）。
イミングの方が早いか否かが判断される（Ｓ４０５）。
ここで、補正係数Ｋｄ＝１、Ｔｈｒｅｓｈjが最大の条
件で、なおドライバの減速操作よりも減速制御の方がタ
イミングが早い場合には、かかる制御がドライバにとっ
て煩わしく不必要であると判断される。Ｓ４０５におい
て減速制御のタイミングの方が早いと判定された場合に
は、カウンタＣｍをインクリメントする（Ｓ４０６）。
【００５０】次に、このカウンタＣｍの値が、所定の最
大値Ｃｍ＿ｍａｘより大きいか否かが判定される（Ｓ４
０７）。Ｓ４０７においてＣｍの方が大きいと判定され
た場合には、ドライバに煩わしさを感じさせないために
減速制御を中止し、Ｃｍをリセットする（Ｓ４０８）。
同時に減速制御の中止をドライバに知らせ（Ｓ４０
９）、Ｓ４０３のステップに戻る。なお、ドライバへ
は、警報装置２６等を利用して上記知らせを行う。
大値Ｃｍ＿ｍａｘより大きいか否かが判定される（Ｓ４
０７）。Ｓ４０７においてＣｍの方が大きいと判定され
た場合には、ドライバに煩わしさを感じさせないために
減速制御を中止し、Ｃｍをリセットする（Ｓ４０８）。
同時に減速制御の中止をドライバに知らせ（Ｓ４０
９）、Ｓ４０３のステップに戻る。なお、ドライバへ
は、警報装置２６等を利用して上記知らせを行う。
【００５１】一方、Ｓ４０５においてドライバの操作よ
りも減速制御のタイミングが遅いと判定された場合に
は、減速制御を中止する必要がないので、カウンタＣｍ
をリセットし（Ｓ４１０）、減速制御を続行して（Ｓ４
１１）、Ｓ４０３のステップに戻る。またＳ４０７のス
テップにおいてカウンタＣｍが所定値Ｃｍ＿ｍａｘより
も大きくない場合にも減速制御が続行され（Ｓ４１
１）、Ｓ４０３のステップに戻る。
りも減速制御のタイミングが遅いと判定された場合に
は、減速制御を中止する必要がないので、カウンタＣｍ
をリセットし（Ｓ４１０）、減速制御を続行して（Ｓ４
１１）、Ｓ４０３のステップに戻る。またＳ４０７のス
テップにおいてカウンタＣｍが所定値Ｃｍ＿ｍａｘより
も大きくない場合にも減速制御が続行され（Ｓ４１
１）、Ｓ４０３のステップに戻る。
【００５２】以上の各ステップにより、ドライバの操作
よりも早いタイミングで減速制御を行った回数が所定回
数以上になった場合には、以後減速制御を中止し、ドラ
イバの操作のみで車両の走行が行われる。これにより、
ドライバレベルが高いドライバがスポーティー走行を行
う際に、煩わしさを感じさせることを防止できる。な
お、図６のＳ３０２、３０４において、いずれか一方の
条件が充たされた場合に補正係数Ｋｄ及びしきい値Ｔｈ
ｒｅｓｈjの値を変更してもよい。
よりも早いタイミングで減速制御を行った回数が所定回
数以上になった場合には、以後減速制御を中止し、ドラ
イバの操作のみで車両の走行が行われる。これにより、
ドライバレベルが高いドライバがスポーティー走行を行
う際に、煩わしさを感じさせることを防止できる。な
お、図６のＳ３０２、３０４において、いずれか一方の
条件が充たされた場合に補正係数Ｋｄ及びしきい値Ｔｈ
ｒｅｓｈjの値を変更してもよい。
【００５３】次に、Ｓ４０８において、減速制御が中止
された場合にも、減速制御の演算だけは続行される。こ
のため、あるコーナにおいて、横加速度取得装置１８及
び前後加速度取得装置２０によって取得された各加速度
の合成加速度の最大値が前述した許容合成加速度Ｇｍａ
ｘよりも小さいか否かが判定される（Ｓ４１２）。ここ
で、そのコーナで実際に測定された加速度から求めた合
成加速度の最大値が許容合成加速度Ｇｍａｘよりも大き
い場合には、減速制御は行わず、車両の走行はドライバ
の操作のみに任せる方が好適であるので、カウンタＣｓ
をリセットし（Ｓ４１３）、減速制御中止の状態を続行
する（Ｓ４１４）。
された場合にも、減速制御の演算だけは続行される。こ
のため、あるコーナにおいて、横加速度取得装置１８及
び前後加速度取得装置２０によって取得された各加速度
の合成加速度の最大値が前述した許容合成加速度Ｇｍａ
ｘよりも小さいか否かが判定される（Ｓ４１２）。ここ
で、そのコーナで実際に測定された加速度から求めた合
成加速度の最大値が許容合成加速度Ｇｍａｘよりも大き
い場合には、減速制御は行わず、車両の走行はドライバ
の操作のみに任せる方が好適であるので、カウンタＣｓ
をリセットし（Ｓ４１３）、減速制御中止の状態を続行
する（Ｓ４１４）。
【００５４】一方、Ｓ４１２において合成加速度の最大
値がＧｍａｘよりも小さい場合には、減速制御タイミン
グよりもドライバの操作が早いか否かが判定される（Ｓ
４１５）。ここで減速制御タイミングよりもドライバ操
作が早くない場合すなわちドライバの操作の方が遅く実
行されている場合には、やはり減速制御を再開する必要
は無いので、前記Ｓ４１３、Ｓ４１４のステップを繰り
返す。これに対し、Ｓ４１５において減速制御タイミン
グよりもドライバの操作の方が早い場合には、カウンタ
Ｃｓをインクリメントする（Ｓ４１６）。
値がＧｍａｘよりも小さい場合には、減速制御タイミン
グよりもドライバの操作が早いか否かが判定される（Ｓ
４１５）。ここで減速制御タイミングよりもドライバ操
作が早くない場合すなわちドライバの操作の方が遅く実
行されている場合には、やはり減速制御を再開する必要
は無いので、前記Ｓ４１３、Ｓ４１４のステップを繰り
返す。これに対し、Ｓ４１５において減速制御タイミン
グよりもドライバの操作の方が早い場合には、カウンタ
Ｃｓをインクリメントする（Ｓ４１６）。
【００５５】次に、カウンタＣｓの値が所定値Ｃｓ＿ｍ
ａｘよりも大きいか否かが判定される（Ｓ４１７）。Ｓ
４１７においてＣｓが所定値Ｃｓ＿ｍａｘよりも大きく
ない場合には、まだ減速制御を再開する必要がないので
Ｓ４１４のステップが実行される。一方、Ｓ４１７にお
いて、カウンタＣｓの値が所定値Ｃｓ＿ｍａｘよりも大
きくなった場合には、ドライバの操作タイミングよりも
減速制御のタイミングが遅い場合が連続していることを
意味するので、減速制御を復帰させ、カウンタＣｓをリ
セットする（Ｓ４１８）。同時に減速制御が復帰された
ことをドライバに知らせる（Ｓ４１９）。以上のステッ
プが終了した後Ｓ４０３のステップに戻る。
ａｘよりも大きいか否かが判定される（Ｓ４１７）。Ｓ
４１７においてＣｓが所定値Ｃｓ＿ｍａｘよりも大きく
ない場合には、まだ減速制御を再開する必要がないので
Ｓ４１４のステップが実行される。一方、Ｓ４１７にお
いて、カウンタＣｓの値が所定値Ｃｓ＿ｍａｘよりも大
きくなった場合には、ドライバの操作タイミングよりも
減速制御のタイミングが遅い場合が連続していることを
意味するので、減速制御を復帰させ、カウンタＣｓをリ
セットする（Ｓ４１８）。同時に減速制御が復帰された
ことをドライバに知らせる（Ｓ４１９）。以上のステッ
プが終了した後Ｓ４０３のステップに戻る。
【００５６】以上の各ステップにより、ドライバ操作と
減速制御タイミングとを比較しつつ減速制御の中止続行
再開について適切な制御を実行することができる。
減速制御タイミングとを比較しつつ減速制御の中止続行
再開について適切な制御を実行することができる。
【００５７】以上のような制御により、補正係数Ｋｄ及
びしきい値Ｔｈｒｅｓｈjが最大値である場合には、前
述したように旋回限界ぎりぎりの走行も可能となる。従
って、かかる状況ではドライバが常に適切な操作を行う
必要が強く求められる。そこで、ドライバに減速の意思
がなく、減速制御に依存した状態で限界走行を行ってい
ると判断されるような場合、例えば減速制御中もアクセ
ル開度を大きくしているような場合には、警報装置を利
用して、音声、光等でドライバに警告し、減速制御を中
止することが望ましい。このような制御の例が図８に示
される。図８に示されたステップは、図７においてＢ点
に挿入される。図８において、減速制御が実施されてお
り、この減速制御に基づいて減速指令が出された場合
に、ドライバが減速操作をしたか否かが判定される（Ｓ
５０１）。ドライバが減速操作をした場合には、ドライ
バが減速制御に依存した限界走行を行っていないと判定
し、カウンタＣｃをリセットする（Ｓ５０２）。
びしきい値Ｔｈｒｅｓｈjが最大値である場合には、前
述したように旋回限界ぎりぎりの走行も可能となる。従
って、かかる状況ではドライバが常に適切な操作を行う
必要が強く求められる。そこで、ドライバに減速の意思
がなく、減速制御に依存した状態で限界走行を行ってい
ると判断されるような場合、例えば減速制御中もアクセ
ル開度を大きくしているような場合には、警報装置を利
用して、音声、光等でドライバに警告し、減速制御を中
止することが望ましい。このような制御の例が図８に示
される。図８に示されたステップは、図７においてＢ点
に挿入される。図８において、減速制御が実施されてお
り、この減速制御に基づいて減速指令が出された場合
に、ドライバが減速操作をしたか否かが判定される（Ｓ
５０１）。ドライバが減速操作をした場合には、ドライ
バが減速制御に依存した限界走行を行っていないと判定
し、カウンタＣｃをリセットする（Ｓ５０２）。
【００５８】一方、Ｓ５０１において減速制御に基づい
て減速操作がされている時に、ドライバが減速操作をし
ていない場合には、ドライバが減速制御に依存し、減速
の意思がないものと判定し、カウンタＣｃをインクリメ
ントする（Ｓ５０３）。
て減速操作がされている時に、ドライバが減速操作をし
ていない場合には、ドライバが減速制御に依存し、減速
の意思がないものと判定し、カウンタＣｃをインクリメ
ントする（Ｓ５０３）。
【００５９】Ｃｃの値が所定値Ｃｃ＿ｍａｘよりも大き
いか否かが判定され（Ｓ５０４）、Ｃｃが所定値を超え
た場合に減速制御を中止しカウンタＣｃをリセットする
とともにドライバにもその旨連絡する（Ｓ５０５）。一
方、Ｓ５０４においてＣｃが所定値を超えていない場合
には、まだ減速制御を中止する必要はないので次のステ
ップに進む。
いか否かが判定され（Ｓ５０４）、Ｃｃが所定値を超え
た場合に減速制御を中止しカウンタＣｃをリセットする
とともにドライバにもその旨連絡する（Ｓ５０５）。一
方、Ｓ５０４においてＣｃが所定値を超えていない場合
には、まだ減速制御を中止する必要はないので次のステ
ップに進む。
【００６０】なお、Ｓ５０１においてドライバが減速操
作をしたか否かについては、減速制御時のドライバのア
クセル、ブレーキ操作をドライバ操作取得装置２８によ
りモニタして演算処理装置２２が判定する。また、Ｓ５
０５において減速制御を中止する代わりに、補正値Ｋｄ
及びしきい値Ｔｈｒｅｓｈjの値を小さくする操作とし
てもよい。また、減速制御の復帰は、中止時から一定時
間経過後に行ってもよく、あるいは実際の合成加速度が
許容加速度Ｇｍａｘより小さくなった時点で復帰させる
のもよい。
作をしたか否かについては、減速制御時のドライバのア
クセル、ブレーキ操作をドライバ操作取得装置２８によ
りモニタして演算処理装置２２が判定する。また、Ｓ５
０５において減速制御を中止する代わりに、補正値Ｋｄ
及びしきい値Ｔｈｒｅｓｈjの値を小さくする操作とし
てもよい。また、減速制御の復帰は、中止時から一定時
間経過後に行ってもよく、あるいは実際の合成加速度が
許容加速度Ｇｍａｘより小さくなった時点で復帰させる
のもよい。
【００６１】代替減速装置について．図９には代替減速
装置のブロック図が示される。これは、図５に示される
減速補助装置の警報装置２６の代わりに制御レベル選択
装置３０を備えるものである。
装置のブロック図が示される。これは、図５に示される
減速補助装置の警報装置２６の代わりに制御レベル選択
装置３０を備えるものである。
【００６２】本例の減速操作の主体は代替減速装置であ
り、図２及び図４のフローで示された減速制御に基づい
て、図９に示された代替減速装置が主体となって減速制
御を実行する。この代替減速装置による減速制御のタイ
ミングが、ドライバの減速タイミングよりも遅い場合に
は、ドライバに恐怖感を与えることになる。たとえ的確
に減速してスムーズにカーブを通過できる制御であって
も、減速の度にすなわちコーナを通過する度にドライバ
が恐怖感を感じてブレーキ操作をする場合には、適切な
制御とは言えないので、減速制御をドライバに合わせて
適宜修正していく必要がある。そこで、ドライバ操作取
得装置２８により取得されたドライバの減速操作が、代
替減速装置の減速制御のタイミングよりも早い場合に
は、減速指令値Ｇｘあるいは制御のしきい値Ｔｈｒｅｓ
ｈj等の変数の値を適宜低下させる必要がある。
り、図２及び図４のフローで示された減速制御に基づい
て、図９に示された代替減速装置が主体となって減速制
御を実行する。この代替減速装置による減速制御のタイ
ミングが、ドライバの減速タイミングよりも遅い場合に
は、ドライバに恐怖感を与えることになる。たとえ的確
に減速してスムーズにカーブを通過できる制御であって
も、減速の度にすなわちコーナを通過する度にドライバ
が恐怖感を感じてブレーキ操作をする場合には、適切な
制御とは言えないので、減速制御をドライバに合わせて
適宜修正していく必要がある。そこで、ドライバ操作取
得装置２８により取得されたドライバの減速操作が、代
替減速装置の減速制御のタイミングよりも早い場合に
は、減速指令値Ｇｘあるいは制御のしきい値Ｔｈｒｅｓ
ｈj等の変数の値を適宜低下させる必要がある。
【００６３】また、補正係数Ｋｄ及びしきい値Ｔｈｒｅ
ｓｈjの変更は、制御レベル選択装置３０によって行わ
れる。制御レベル選択装置３０は、補正係数Ｋｄ及びし
きい値Ｔｈｒｅｓｈjを予め設定された数レベルの中か
ら適宜選択するものである。
ｓｈjの変更は、制御レベル選択装置３０によって行わ
れる。制御レベル選択装置３０は、補正係数Ｋｄ及びし
きい値Ｔｈｒｅｓｈjを予め設定された数レベルの中か
ら適宜選択するものである。
【００６４】図１０には、図９に示された代替減速装置
の動作のフローが示される。図１０において、ドライバ
は制御レベル選択装置３０を介して、制御レベルを変更
することができる。制御レベル選択値が変更された場合
には（Ｓ６０１）、それに応じて補正係数Ｋｄ及びしき
い値Ｔｈｒｅｓｈjが変更される（Ｓ６０２）。次いで
制御不適カウンタＣｏがリセットされ（Ｓ６０３）、再
びステップＳ６０１に戻る。
の動作のフローが示される。図１０において、ドライバ
は制御レベル選択装置３０を介して、制御レベルを変更
することができる。制御レベル選択値が変更された場合
には（Ｓ６０１）、それに応じて補正係数Ｋｄ及びしき
い値Ｔｈｒｅｓｈjが変更される（Ｓ６０２）。次いで
制御不適カウンタＣｏがリセットされ（Ｓ６０３）、再
びステップＳ６０１に戻る。
【００６５】次に、ドライバが選択した制御レベルで減
速制御が行われている場合に、ドライバ操作取得装置２
８により減速制御時のドライバのブレーキ操作をモニタ
し、減速制御のタイミングよりもドライバのブレーキ操
作が早いか否かが判定される（Ｓ６０４）。減速制御タ
イミングよりもドライバのブレーキ操作が早くない場合
には、ドライバは恐怖感を感じていないと考えられるの
で、操作不適カウンタＣｏをリセットし（Ｓ６０５）、
現状の補正係数Ｋｄ及びしきい値Ｔｈｒｅｓｈjを変更
せずに（Ｓ６０６）、再びＳ６０１に戻る。
速制御が行われている場合に、ドライバ操作取得装置２
８により減速制御時のドライバのブレーキ操作をモニタ
し、減速制御のタイミングよりもドライバのブレーキ操
作が早いか否かが判定される（Ｓ６０４）。減速制御タ
イミングよりもドライバのブレーキ操作が早くない場合
には、ドライバは恐怖感を感じていないと考えられるの
で、操作不適カウンタＣｏをリセットし（Ｓ６０５）、
現状の補正係数Ｋｄ及びしきい値Ｔｈｒｅｓｈjを変更
せずに（Ｓ６０６）、再びＳ６０１に戻る。
【００６６】一方、Ｓ６０４において、減速制御タイミ
ングよりもドライバのブレーキ操作が早い場合には、ド
ライバが早めのブレーキを望んでいると判定し、制御不
適カウンタＣｏをインクリメントする（Ｓ６０７）。
ングよりもドライバのブレーキ操作が早い場合には、ド
ライバが早めのブレーキを望んでいると判定し、制御不
適カウンタＣｏをインクリメントする（Ｓ６０７）。
【００６７】次に、Ｃｏの値が所定値Ｃｏ＿ｍａｘより
も大きいか否かが判定される（Ｓ６０８）。制御不適カ
ウンタＣｏの値が所定値Ｃｏ＿ｍａｘよりも大きくない
場合には、補正係数Ｋｄ及びしきい値Ｔｈｒｅｓｈjを
変更する必要がないと判断し、Ｓ６０６からＳ６０１に
戻る。
も大きいか否かが判定される（Ｓ６０８）。制御不適カ
ウンタＣｏの値が所定値Ｃｏ＿ｍａｘよりも大きくない
場合には、補正係数Ｋｄ及びしきい値Ｔｈｒｅｓｈjを
変更する必要がないと判断し、Ｓ６０６からＳ６０１に
戻る。
【００６８】一方、Ｓ６０８において、制御不適カウン
タＣｏの値が、所定値Ｃｏ＿ｍａｘよりも大きい場合に
は、ドライバのドライブフィーリングの悪化を放置でき
ないと判断し、補正係数Ｋｄ及びしきい値Ｔｈｒｅｓｈ
jを所定レベルだけ小さくする（Ｓ６０９）。従って、
これ以後変更された補正係数Ｋｄ及びしきい値Ｔｈｒｅ
ｓｈjに基づいて減速制御が行われる。また同時に、こ
れらの値が変更されたことをドライバに知らせる（Ｓ６
１０）。
タＣｏの値が、所定値Ｃｏ＿ｍａｘよりも大きい場合に
は、ドライバのドライブフィーリングの悪化を放置でき
ないと判断し、補正係数Ｋｄ及びしきい値Ｔｈｒｅｓｈ
jを所定レベルだけ小さくする（Ｓ６０９）。従って、
これ以後変更された補正係数Ｋｄ及びしきい値Ｔｈｒｅ
ｓｈjに基づいて減速制御が行われる。また同時に、こ
れらの値が変更されたことをドライバに知らせる（Ｓ６
１０）。
【００６９】以上の各ステップにより、代替減速装置に
よって車両の減速制御を行う場合に、ドライバの感覚に
合った制御を実現することができる。
よって車両の減速制御を行う場合に、ドライバの感覚に
合った制御を実現することができる。
【００７０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
将来通過する各点毎に許容合成加速度及び横方向加速度
を考慮して自車に与えてよい前後方向加速度を演算して
いくので、カーブが複数連続する複合コーナにおいて
も、適切な車両の走行状態の予測が可能となる。
将来通過する各点毎に許容合成加速度及び横方向加速度
を考慮して自車に与えてよい前後方向加速度を演算して
いくので、カーブが複数連続する複合コーナにおいて
も、適切な車両の走行状態の予測が可能となる。
【００７１】また、ドライバレベル及び走行レベルに応
じて許容合成加速度を算出する場合の補正係数及び減速
制御をする際の減速指令を出すしきい値を変更していく
ので、ドライバにあわせた減速制御を実施することがで
きる。
じて許容合成加速度を算出する場合の補正係数及び減速
制御をする際の減速指令を出すしきい値を変更していく
ので、ドライバにあわせた減速制御を実施することがで
きる。
【００７２】さらに、代替減速装置により車両の減速制
御を行う場合にも、ドライバの感覚に合った制御を実施
することが可能となる。
御を行う場合にも、ドライバの感覚に合った制御を実施
することが可能となる。
【図１】 本発明にかかる車両用走行状態予測装置の構
成のブロック図である。
成のブロック図である。
【図２】 図１に示された車両用走行状態予測装置によ
り走行状態予測を行う場合の動作を示すフロー図であ
る。
り走行状態予測を行う場合の動作を示すフロー図であ
る。
【図３】 図２に示された走行状態予測動作の説明図で
ある。
ある。
【図４】 図２に示された走行状態予測動作に基づいて
車両の減速制御を行う場合のフロー図である。
車両の減速制御を行う場合のフロー図である。
【図５】 図１に示された車両用走行状態予測装置を使
用した減速補助装置の構成を示すブロック図である。
用した減速補助装置の構成を示すブロック図である。
【図６】 図５に示された減速補助装置により、ドライ
バレベル及び走行レベルに基づいて減速制御の条件を変
更する場合のフロー図である。
バレベル及び走行レベルに基づいて減速制御の条件を変
更する場合のフロー図である。
【図７】 図５に示された減速補助装置において、ドラ
イバレベル及び走行レベルに基づいて減速制御の実行、
中止、復帰を制御するためのフロー図である。
イバレベル及び走行レベルに基づいて減速制御の実行、
中止、復帰を制御するためのフロー図である。
【図８】 図５に示された減速補助装置において、ドラ
イバの減速補助装置への依存度に基づいて減速制御を中
止する際のフロー図である。
イバの減速補助装置への依存度に基づいて減速制御を中
止する際のフロー図である。
【図９】 本発明にかかる車両用走行状態予測装置を使
用した代替減速装置の構成のブロック図である。
用した代替減速装置の構成のブロック図である。
【図１０】 図９に示された代替減速装置の減速制御の
条件を変更するためのフロー図である。
条件を変更するためのフロー図である。
【図１１】 従来における車速制御装置の制御方法の説
明図である。
明図である。
１０ 車輪速センサ、１２ 現在位置取得装置、１４
地図データベース、１６ 路面μ取得装置、１８ 横加
速度取得装置、２０ 前後加速度取得装置、２２ 演算
処理装置、２４ 減速装置、２６ 警報装置、２８ ド
ライバ操作取得装置、３０ 制御レベル選択装置。
地図データベース、１６ 路面μ取得装置、１８ 横加
速度取得装置、２０ 前後加速度取得装置、２２ 演算
処理装置、２４ 減速装置、２６ 警報装置、２８ ド
ライバ操作取得装置、３０ 制御レベル選択装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｇ０９Ｂ 29/10 Ｇ０９Ｂ 29/10 Ａ
Claims (6)
- 【請求項１】 車速を検出する手段と、 地図データベースと、 道路状態を取得する手段と、 この道路状態から、横加速度及び前後方向加速度の許容
合成加速度を求める手段と、 前記許容合成加速度及び現在車速及び前記地図データベ
ースから得られる所定地点毎の曲率情報から、自車に与
えてよい前後方向加速度と、この前後方向加速度により
減速された後の推定車速とを所定地点毎に順次求める演
算手段と、 を含むことを特徴とする車両用走行状態予測装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用走行状態予測装置
において、 前記道路状態を取得する手段は、路面の摩擦度を取得す
る手段であることを特徴とする車両用走行状態予測装
置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の車両用走
行状態予測装置において、 前記演算手段は、所定地点毎の曲率情報と推定車速とか
ら、所定地点毎の推定横加速度を求めることを特徴とす
る車両用走行状態予測装置。 - 【請求項４】 請求項３記載の車両用走行状態予測装置
を使用し、前記所定地点毎の推定横加速度の中に所定の
閾値を超えるものがある場合に警報を発することを特徴
とする警報装置。 - 【請求項５】 請求項３記載の車両用走行状態予測装置
を使用し、前記所定地点毎の推定横加速度の中に所定の
閾値を超えるものがある場合に、ドライバの減速操作を
補助して減速制御を実施する減速補助装置であって、ド
ライバの操作レベルに応じて減速制御の中止、続行、復
帰を決定することを特徴とする減速補助装置。 - 【請求項６】 請求項３記載の車両用走行状態予測装置
を使用し、前記所定地点毎の推定横加速度の中に所定の
しきい値を超えるものがある場合に、ドライバの減速操
作に代わって減速制御を実施する代替減速装置であっ
て、ドライバのブレーキ操作に応じて減速制御の変数を
変更することを特徴とする代替減速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09768197A JP3651171B2 (ja) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | 車両用走行状態予測装置を用いた減速補助装置、代替減速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09768197A JP3651171B2 (ja) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | 車両用走行状態予測装置を用いた減速補助装置、代替減速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10287148A true JPH10287148A (ja) | 1998-10-27 |
| JP3651171B2 JP3651171B2 (ja) | 2005-05-25 |
Family
ID=14198739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09768197A Expired - Lifetime JP3651171B2 (ja) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | 車両用走行状態予測装置を用いた減速補助装置、代替減速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3651171B2 (ja) |
Cited By (13)
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-
1997
- 1997-04-15 JP JP09768197A patent/JP3651171B2/ja not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
| JP3651171B2 (ja) | 2005-05-25 |
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