JPH11120497A - 車両のコースアウト防止装置 - Google Patents
車両のコースアウト防止装置Info
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- JPH11120497A JPH11120497A JP9280025A JP28002597A JPH11120497A JP H11120497 A JPH11120497 A JP H11120497A JP 9280025 A JP9280025 A JP 9280025A JP 28002597 A JP28002597 A JP 28002597A JP H11120497 A JPH11120497 A JP H11120497A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両のコースアウト防止装置において、運転
者の不注意や操作ミスによる車両のコースアウトを早期
に且つ確実に検出して走行安全性の向上を図る。 【解決手段】 前方監視カメラ２１が検出した走行可能
コースと車速に基づいてこの走行可能コース上を走行す
るための車両の操舵角基準値などの目標状態量を算出す
ると共に、この目標状態量と操舵角センサ１４が検出し
た実際の操舵角などの実状態量との偏差を算出し、この
偏差が所定以上のときには安全措置実行手段としてのブ
レーキ装置２２を作動させて走行可能コースからのコー
スアウトを防止する。
者の不注意や操作ミスによる車両のコースアウトを早期
に且つ確実に検出して走行安全性の向上を図る。 【解決手段】 前方監視カメラ２１が検出した走行可能
コースと車速に基づいてこの走行可能コース上を走行す
るための車両の操舵角基準値などの目標状態量を算出す
ると共に、この目標状態量と操舵角センサ１４が検出し
た実際の操舵角などの実状態量との偏差を算出し、この
偏差が所定以上のときには安全措置実行手段としてのブ
レーキ装置２２を作動させて走行可能コースからのコー
スアウトを防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行状態を
検出してその走行方向を予測し、その走行状態に応じて
安全措置を講じることで、車両のコースアウトを防止し
たコースアウト防止装置に関する。
検出してその走行方向を予測し、その走行状態に応じて
安全措置を講じることで、車両のコースアウトを防止し
たコースアウト防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行状態や周囲の交通状況などに
応じて車両の駆動や操舵、制動を自動的に制御すること
で、車両の衝突や横転を防止するものが提案されてい
る。その中で、車両の走行制御装置として、例えば、特
開平５−２９７９３９号公報に開示されたものがある。
応じて車両の駆動や操舵、制動を自動的に制御すること
で、車両の衝突や横転を防止するものが提案されてい
る。その中で、車両の走行制御装置として、例えば、特
開平５−２９７９３９号公報に開示されたものがある。
【０００３】この特開平５−２９７９３９号公報に開示
された車両の走行制御装置は、自車が案内線を逸脱する
と、方向指示器が操作されていない場合には自車の目標
位置を修正し、目標位置と推定位置の差に比例して補正
操舵角を求め、この補正操舵角によって操舵が補正され
るようにステアリングアクチュエータユニットを制御す
るものである。従って、車両が走行路における案内線か
ら逸脱しようとするとき、これを検出して案内線に沿っ
て誘導することで、安全性の向上を図ることができる。
された車両の走行制御装置は、自車が案内線を逸脱する
と、方向指示器が操作されていない場合には自車の目標
位置を修正し、目標位置と推定位置の差に比例して補正
操舵角を求め、この補正操舵角によって操舵が補正され
るようにステアリングアクチュエータユニットを制御す
るものである。従って、車両が走行路における案内線か
ら逸脱しようとするとき、これを検出して案内線に沿っ
て誘導することで、安全性の向上を図ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、この従来の
車両の走行制御装置にあっては、走行路上の案内線に対
する車両の位置を検出し、この案内線からの車両の逸脱
を防止するものとなっており、車両の走行路との位置関
係に基づく制御であるため、制御の応答遅れが生じやす
く、車速が高い場合には十分な制御効果が期待できない
という問題がある。
車両の走行制御装置にあっては、走行路上の案内線に対
する車両の位置を検出し、この案内線からの車両の逸脱
を防止するものとなっており、車両の走行路との位置関
係に基づく制御であるため、制御の応答遅れが生じやす
く、車速が高い場合には十分な制御効果が期待できない
という問題がある。
【０００５】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、運転者の不注意や操作ミスによる車両のコース
アウトを早期に且つ確実に検出して走行安全性の向上を
図った車両のコースアウト防止装置を提供することを目
的とする。
あって、運転者の不注意や操作ミスによる車両のコース
アウトを早期に且つ確実に検出して走行安全性の向上を
図った車両のコースアウト防止装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１の発明の車両のコースアウト防止装置では、
走行可能コース検出手段が検出した走行可能コースと車
速検出手段が検出した車両の速度とに基づいて、走行可
能コース上を走行するための車両の目標状態量を算出す
ると共にこの目標状態量と旋回状態量検出手段が検出し
た実状態量とに基づいてコースアウトの危険性を判定
し、コースアウトの危険性があると判定されたときには
安全措置実行手段を作動させて走行可能コース検出手段
が検出した走行可能コースからのコースアウトを防止す
るようにしてある。従って、前方の道路上における走行
可能コースに対応した目標状態量を基準として、実状態
量を監視することで安全措置を実行させることとなり、
運転者の不注意や操作ミスによる車両のコースアウトを
未然に防止することができ、且つ、車両のコースアウト
しそうな状況を早期に検出して対処することで、走行安
全性を向上できる。
の請求項１の発明の車両のコースアウト防止装置では、
走行可能コース検出手段が検出した走行可能コースと車
速検出手段が検出した車両の速度とに基づいて、走行可
能コース上を走行するための車両の目標状態量を算出す
ると共にこの目標状態量と旋回状態量検出手段が検出し
た実状態量とに基づいてコースアウトの危険性を判定
し、コースアウトの危険性があると判定されたときには
安全措置実行手段を作動させて走行可能コース検出手段
が検出した走行可能コースからのコースアウトを防止す
るようにしてある。従って、前方の道路上における走行
可能コースに対応した目標状態量を基準として、実状態
量を監視することで安全措置を実行させることとなり、
運転者の不注意や操作ミスによる車両のコースアウトを
未然に防止することができ、且つ、車両のコースアウト
しそうな状況を早期に検出して対処することで、走行安
全性を向上できる。
【０００７】また、請求項２の発明の車両のコースアウ
ト防止装置の発明では、目標状態量と実状態量との偏差
が第１所定値以上の状態が所定時間以上継続した場合、
または、この偏差が第１所定値より大きい第２所定値以
上になった場合に、安全措置実行手段を作動させるよう
にしてある。従って、目標状態量と実状態量との偏差が
やや大きい状態が継続する場合と、この偏差がかなり大
きい状態が継続した場合の両方に、安全措置を実行する
こととなり、車両のコースアウトを確実に防止できる。
ト防止装置の発明では、目標状態量と実状態量との偏差
が第１所定値以上の状態が所定時間以上継続した場合、
または、この偏差が第１所定値より大きい第２所定値以
上になった場合に、安全措置実行手段を作動させるよう
にしてある。従って、目標状態量と実状態量との偏差が
やや大きい状態が継続する場合と、この偏差がかなり大
きい状態が継続した場合の両方に、安全措置を実行する
こととなり、車両のコースアウトを確実に防止できる。
【０００８】更に、請求項３の発明の発明の車両のコー
スアウト防止装置では、車両側方における障害物との距
離を検出する側方距離検出手段を設け、コースアウトの
危険性があると判定された場合、または、側方距離検出
手段が検出した側方距離が所定距離以下の場合に、安全
措置実行手段を作動させるようにしてある。従って、車
両のコースアウトを未然に防止できると同時に、車両側
方の障害物との接触も防止でき、総合的な走行安全性を
向上できる。
スアウト防止装置では、車両側方における障害物との距
離を検出する側方距離検出手段を設け、コースアウトの
危険性があると判定された場合、または、側方距離検出
手段が検出した側方距離が所定距離以下の場合に、安全
措置実行手段を作動させるようにしてある。従って、車
両のコースアウトを未然に防止できると同時に、車両側
方の障害物との接触も防止でき、総合的な走行安全性を
向上できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
に基づいて詳細に説明する。
【００１０】図１に本発明の一実施形態に係る車両のコ
ースアウト防止装置の概略構成、図２に本実施形態の車
両のコースアウト防止装置による制御のフローチャー
ト、図３に車両の直進走行中の制御のフローチャート、
図４に車両の旋回走行中の制御のフローチャートを示
す。
ースアウト防止装置の概略構成、図２に本実施形態の車
両のコースアウト防止装置による制御のフローチャー
ト、図３に車両の直進走行中の制御のフローチャート、
図４に車両の旋回走行中の制御のフローチャートを示
す。
【００１１】本実施形態のコースアウト防止装置におい
て、図１に示すように、車両１１には、この車両１１の
走行速度を検出する車速検出手段としての車速センサ１
２が設けられており、この車速センサ１２は検出した車
速Ｖを制御装置１３に出力する。また、車両１１には、
車両１１の旋回状況に対応した実状態量を検出する旋回
状態量検出手段として操舵角センサ１４が設けられてい
る他、横加速度センサ１５とロールレイトセンサ１６と
が設けられており、また、車両１１の側方における障害
物との距離を検出する側方距離検出手段として、上部側
方距離センサ１７と下部側方距離センサ１８とが設けら
れている。この操舵角センサ１４はステアリングホイー
ル１９の操舵角θを検出し、横加速度センサ１５は車体
に作用する横加速度Ｇを検出し、ロールレイトセンサ１
６は車体２０に発生するロール角速度（ロールレイト）
Ｐを検出し、上部側方距離センサ１７及び下部側方距離
センサ１８はそれぞれ車体２０と側方の物体、例えば、
他の車両や壁、縁石などとの距離ＬU ，ＬL を検出し、
それぞれ制御装置１３に出力する。更に、車両１１に
は、この車両１１の前方の道路上における走行可能コー
スを検出する走行可能コース検出手段とての前方監視カ
メラ２１が設けられており、この前方監視カメラ２１は
撮影した画像を制御装置１３に出力する。
て、図１に示すように、車両１１には、この車両１１の
走行速度を検出する車速検出手段としての車速センサ１
２が設けられており、この車速センサ１２は検出した車
速Ｖを制御装置１３に出力する。また、車両１１には、
車両１１の旋回状況に対応した実状態量を検出する旋回
状態量検出手段として操舵角センサ１４が設けられてい
る他、横加速度センサ１５とロールレイトセンサ１６と
が設けられており、また、車両１１の側方における障害
物との距離を検出する側方距離検出手段として、上部側
方距離センサ１７と下部側方距離センサ１８とが設けら
れている。この操舵角センサ１４はステアリングホイー
ル１９の操舵角θを検出し、横加速度センサ１５は車体
に作用する横加速度Ｇを検出し、ロールレイトセンサ１
６は車体２０に発生するロール角速度（ロールレイト）
Ｐを検出し、上部側方距離センサ１７及び下部側方距離
センサ１８はそれぞれ車体２０と側方の物体、例えば、
他の車両や壁、縁石などとの距離ＬU ，ＬL を検出し、
それぞれ制御装置１３に出力する。更に、車両１１に
は、この車両１１の前方の道路上における走行可能コー
スを検出する走行可能コース検出手段とての前方監視カ
メラ２１が設けられており、この前方監視カメラ２１は
撮影した画像を制御装置１３に出力する。
【００１２】この制御装置１３では、操舵角センサ１４
が検出した操舵角θを微分することで操舵角速度θ’を
算出し、横加速度センサ１５が検出した横加速度Ｇを微
分することで横加速度変化量Ｇ’を算出し、前方監視カ
メラ２１が撮影した画像から走行路の曲率半径Ｒ（走行
可能コース）を推定する。また、制御装置１３は、この
走行路の曲率半径Ｒと車両諸元とに基づいて、走行可能
コース上を走行するための車両１１の目標状態量、即
ち、要求操舵角θC を下記数式に基づいて算出する。
が検出した操舵角θを微分することで操舵角速度θ’を
算出し、横加速度センサ１５が検出した横加速度Ｇを微
分することで横加速度変化量Ｇ’を算出し、前方監視カ
メラ２１が撮影した画像から走行路の曲率半径Ｒ（走行
可能コース）を推定する。また、制御装置１３は、この
走行路の曲率半径Ｒと車両諸元とに基づいて、走行可能
コース上を走行するための車両１１の目標状態量、即
ち、要求操舵角θC を下記数式に基づいて算出する。
【００１３】
【数１】
【００１４】また、曲率半径Ｒと車速Ｖとに基づいて要
求横加速度ＧC を下記数式に基づいて算出する。
求横加速度ＧC を下記数式に基づいて算出する。
【００１５】
【数２】
【００１６】また、車両１１には、走行可能コースから
のコースアウトを防止するための安全措置を講じる安全
措置実行手段としてのブレーキ装置２２が設けられてい
る。従って、制御装置１３は、目標状態量（要求操舵角
θC ）と、実状態量（操舵角θ）とに基づいてコースア
ウトの危険性を判定し、コースアウトの危険性があると
判定されたときにはブレーキ装置２２に作動指令が出力
され、減速制御を行うようになっている。この他、制御
装置１３は、検出された側方距離ＬU ，ＬL と側方距離
基準値ＬU1，ＬU2，ＬL1，ＬL2とを比較して側方距離Ｌ
U ，ＬL が短い場合にも、ブレーキ装置２２を作動させ
て減速制御を行うものとなっている。
のコースアウトを防止するための安全措置を講じる安全
措置実行手段としてのブレーキ装置２２が設けられてい
る。従って、制御装置１３は、目標状態量（要求操舵角
θC ）と、実状態量（操舵角θ）とに基づいてコースア
ウトの危険性を判定し、コースアウトの危険性があると
判定されたときにはブレーキ装置２２に作動指令が出力
され、減速制御を行うようになっている。この他、制御
装置１３は、検出された側方距離ＬU ，ＬL と側方距離
基準値ＬU1，ＬU2，ＬL1，ＬL2とを比較して側方距離Ｌ
U ，ＬL が短い場合にも、ブレーキ装置２２を作動させ
て減速制御を行うものとなっている。
【００１７】ここで、上述した本実施形態のコースアウ
ト防止装置による制御を図２乃至図４のフローチャート
に基づいて具体的に説明する。
ト防止装置による制御を図２乃至図４のフローチャート
に基づいて具体的に説明する。
【００１８】図２に示すように、ステップＳ１では、前
方監視カメラ２１による画像情報と、車速センサ１２に
よる車速Ｖと、操舵角センサ１４による操舵角θと、横
加速度センサ１５による横加速度Ｇと、ロールレイトセ
ンサ１６によるロールレイトＰと、各側方距離センサ１
７，１８による側方距離ＬU ，ＬL が読み込まれる。ス
テップＳ２にて、操舵角θを微分して操舵角速度θ’
が、横加速度Ｇを微分し横加速度変化量Ｇ’がそれぞれ
演算されると共に、画像上方に基づいて曲率半径Ｒが推
定され、更には、要求操舵角θC と要求横加速度ＧC と
が前述した各数式に基づいて演算される。そして、ステ
ップＳ３において、車速Ｖが所定の車速基準値Ｖ1 （例
えば、25Km/h以上）より高いかか否かが判定され、車速
Ｖが車速基準値Ｖ1 に満たないと判定された場合、制御
対象車速領域外と判定してステップＳ４に移行し、コー
スアウト防止のための安全措置、即ち、ブレーキ装置２
２による制動制御は行なわない。
方監視カメラ２１による画像情報と、車速センサ１２に
よる車速Ｖと、操舵角センサ１４による操舵角θと、横
加速度センサ１５による横加速度Ｇと、ロールレイトセ
ンサ１６によるロールレイトＰと、各側方距離センサ１
７，１８による側方距離ＬU ，ＬL が読み込まれる。ス
テップＳ２にて、操舵角θを微分して操舵角速度θ’
が、横加速度Ｇを微分し横加速度変化量Ｇ’がそれぞれ
演算されると共に、画像上方に基づいて曲率半径Ｒが推
定され、更には、要求操舵角θC と要求横加速度ＧC と
が前述した各数式に基づいて演算される。そして、ステ
ップＳ３において、車速Ｖが所定の車速基準値Ｖ1 （例
えば、25Km/h以上）より高いかか否かが判定され、車速
Ｖが車速基準値Ｖ1 に満たないと判定された場合、制御
対象車速領域外と判定してステップＳ４に移行し、コー
スアウト防止のための安全措置、即ち、ブレーキ装置２
２による制動制御は行なわない。
【００１９】一方、ステップＳ３にて、車速Ｖが車速基
準値Ｖ1 より高いと判定された場合、ステップＳ５に移
行して車両１１が直進走行状態であるか、旋回走行状態
であるかどうかを判定する。即ち、操舵角θの絶対値が
旋回判定用基準操舵角θS 以上か、または、横加速度Ｇ
の絶対値が旋回判定用基準横加速度ＧS 以上かどうかを
判定し、そうであれば車両１１が旋回走行状態であると
判定されてステップＳ６に移行し、車両１１の旋回制御
を行う。一方、操舵角θの絶対値が旋回判定用基準操舵
角θS より小さく、横加速度Ｇの絶対値も旋回判定用基
準横加速度ＧSより小さければ、車両１１は直進走行状
態であると判定され、ステップＳ７に移行して車両１１
の直進制御を行う。
準値Ｖ1 より高いと判定された場合、ステップＳ５に移
行して車両１１が直進走行状態であるか、旋回走行状態
であるかどうかを判定する。即ち、操舵角θの絶対値が
旋回判定用基準操舵角θS 以上か、または、横加速度Ｇ
の絶対値が旋回判定用基準横加速度ＧS 以上かどうかを
判定し、そうであれば車両１１が旋回走行状態であると
判定されてステップＳ６に移行し、車両１１の旋回制御
を行う。一方、操舵角θの絶対値が旋回判定用基準操舵
角θS より小さく、横加速度Ｇの絶対値も旋回判定用基
準横加速度ＧSより小さければ、車両１１は直進走行状
態であると判定され、ステップＳ７に移行して車両１１
の直進制御を行う。
【００２０】車両１１の直進制御において、図３に示す
ように、ステップＳ１１にて、車両１１が直進走行中で
あれば、ステップＳ１２にて、要求横加速度ＧC が横加
速度基準値Ｇ1 以上になると、制御装置１３はブレーキ
装置２２に作動指令を出力し、ブレーキ装置２２はそれ
に応じた減速制御を行う。即ち、操舵角θの絶対値及び
横加速度Ｇの絶対値が共に小さい走行状態であっても、
車両１１の前方の道路の曲率半径Ｒと車速Ｖとに基づい
て演算された要求横加速度ＧC が所定の横加速度基準値
Ｇ1 以上になったときにはブレーキ装置２２を作動させ
る。これにより、前方の道路がカーブしているにも拘ら
ず、運転者の操舵操作が遅れて直進中と判定されたよう
な場合に、自動的に車両１１を減速させ安全性を確保で
きる。
ように、ステップＳ１１にて、車両１１が直進走行中で
あれば、ステップＳ１２にて、要求横加速度ＧC が横加
速度基準値Ｇ1 以上になると、制御装置１３はブレーキ
装置２２に作動指令を出力し、ブレーキ装置２２はそれ
に応じた減速制御を行う。即ち、操舵角θの絶対値及び
横加速度Ｇの絶対値が共に小さい走行状態であっても、
車両１１の前方の道路の曲率半径Ｒと車速Ｖとに基づい
て演算された要求横加速度ＧC が所定の横加速度基準値
Ｇ1 以上になったときにはブレーキ装置２２を作動させ
る。これにより、前方の道路がカーブしているにも拘ら
ず、運転者の操舵操作が遅れて直進中と判定されたよう
な場合に、自動的に車両１１を減速させ安全性を確保で
きる。
【００２１】また、車両１１の旋回制御において、図４
に示すように、ステップＳ２１にて、車両１１が旋回走
行中であれば、ステップＳ２２にて、上部側方距離ＬU
が上部側方距離基準値ＬU1より小さいかどうかを判定
し、小さくなければ、即ち、車体２０の上部側面と側方
の物体（他の車両や側壁）との間に十分な距離が確保さ
れていれば、ステップＳ２３に移行する。このステップ
Ｓ２３にて、下部側方距離ＬL が下部側方距離基準値Ｌ
L1より小さいかどうかを判定し、小さくなければ、即
ち、車体２０の下部側面と側方の物体（縁石などの障害
物）との間に十分な距離が確保されていれば、ステップ
Ｓ２４に移行する。そして、このステップＳ２４では、
要求操舵角θC と現在の操舵角θとの偏差の絶対値が操
舵角基準値θ 1 以上かどうかによりコースアウトの危険
性を判定し、未満であれば、即ち、ステアリングホイー
ル１９の操舵角θが要求操舵角θC に近似した範囲にあ
り、コースアウトの危険性がなければステップＳ２５に
移行する。更に、このステップＳ２５にて、要求操舵角
θC と現在の操舵角θとの偏差の絶対値が操舵角基準値
θ2 （但し、θ1 ＞θ2 ）以上である状態が所定時間以
上継続しているかどうかによりコースアウトの危険性を
再度判定し、条件を満たしていなければ、即ち、ステア
リングホイール１９の操舵角θが要求操舵角θC とほぼ
同じで、コースアウトの危険性がないと判定されれば、
前述の各ステップＳ２１に戻って以降の処理を繰り返
す。
に示すように、ステップＳ２１にて、車両１１が旋回走
行中であれば、ステップＳ２２にて、上部側方距離ＬU
が上部側方距離基準値ＬU1より小さいかどうかを判定
し、小さくなければ、即ち、車体２０の上部側面と側方
の物体（他の車両や側壁）との間に十分な距離が確保さ
れていれば、ステップＳ２３に移行する。このステップ
Ｓ２３にて、下部側方距離ＬL が下部側方距離基準値Ｌ
L1より小さいかどうかを判定し、小さくなければ、即
ち、車体２０の下部側面と側方の物体（縁石などの障害
物）との間に十分な距離が確保されていれば、ステップ
Ｓ２４に移行する。そして、このステップＳ２４では、
要求操舵角θC と現在の操舵角θとの偏差の絶対値が操
舵角基準値θ 1 以上かどうかによりコースアウトの危険
性を判定し、未満であれば、即ち、ステアリングホイー
ル１９の操舵角θが要求操舵角θC に近似した範囲にあ
り、コースアウトの危険性がなければステップＳ２５に
移行する。更に、このステップＳ２５にて、要求操舵角
θC と現在の操舵角θとの偏差の絶対値が操舵角基準値
θ2 （但し、θ1 ＞θ2 ）以上である状態が所定時間以
上継続しているかどうかによりコースアウトの危険性を
再度判定し、条件を満たしていなければ、即ち、ステア
リングホイール１９の操舵角θが要求操舵角θC とほぼ
同じで、コースアウトの危険性がないと判定されれば、
前述の各ステップＳ２１に戻って以降の処理を繰り返
す。
【００２２】一方、ステップＳ２５にて、要求操舵角θ
C と現在の操舵角θとの偏差の絶対値が操舵角基準値θ
2 以上である状態が所定時間以上継続していると判定さ
れた場合、即ち、ステアリングホイール１９の操舵角θ
が要求操舵角θC から若干外れた状態が継続してコース
アウトの危険性があると判定された場合、ステップＳ２
６に移行し、ここで、制御装置１３はブレーキ装置２２
に作動指令を出力し、ブレーキ装置２２はそれに応じた
減速制御を行う。また、ステップＳ２４にて、要求操舵
角θC と現在の操舵角θとの偏差の絶対値が操舵角基準
値θ1 以上と判定された場合、即ち、ステアリングホイ
ール１９の操舵角θが要求操舵角θC から大きく外れて
コースアウトの危険性があると判定された場合、ステッ
プＳ２７に移行し、ここで、制御装置１３はブレーキ装
置２２に作動指令を出力し、ブレーキ装置２２はそれに
応じた減速制御を行う。そして、上述のステップＳ２
６，Ｓ２７を経由する制御によって車両１１がコースア
ウトすることを未然に防止できる。
C と現在の操舵角θとの偏差の絶対値が操舵角基準値θ
2 以上である状態が所定時間以上継続していると判定さ
れた場合、即ち、ステアリングホイール１９の操舵角θ
が要求操舵角θC から若干外れた状態が継続してコース
アウトの危険性があると判定された場合、ステップＳ２
６に移行し、ここで、制御装置１３はブレーキ装置２２
に作動指令を出力し、ブレーキ装置２２はそれに応じた
減速制御を行う。また、ステップＳ２４にて、要求操舵
角θC と現在の操舵角θとの偏差の絶対値が操舵角基準
値θ1 以上と判定された場合、即ち、ステアリングホイ
ール１９の操舵角θが要求操舵角θC から大きく外れて
コースアウトの危険性があると判定された場合、ステッ
プＳ２７に移行し、ここで、制御装置１３はブレーキ装
置２２に作動指令を出力し、ブレーキ装置２２はそれに
応じた減速制御を行う。そして、上述のステップＳ２
６，Ｓ２７を経由する制御によって車両１１がコースア
ウトすることを未然に防止できる。
【００２３】一方、ステップＳ２３にて、下部側方距離
ＬL が下部側方距離基準値ＬL1以下、即ち、車体２０の
下部側面と側方の物体（縁石などの障害物）との間に十
分な距離が確保されていなければ、ステップＳ２８に移
行する。このステップＳ２８では、下部側方距離ＬL が
下部側方距離基準値ＬL2（但し、ＬL1＞ＬL2）以下であ
るかどうかを判定し、そうでない場合、即ち、車体２０
の下部側面と側方の物体（縁石などの障害物）との間に
ある程度距離が確保されていれば、ステップＳ２９に移
行する。そして、ステップＳ２９にて、現在の操舵角速
度θ’の絶対値が所定の操舵角速度基準値θ1 ’以上
か、または、横加速度変化量Ｇ’の絶対値が所定の横加
速度変化量基準値Ｇ1 ’以上かどうかを判定し、そうで
なければ車体２０の下部側面が縁石等の側方物体に接触
する可能性はないと判定してステップＳ２１に戻る。一
方、ステップＳ２９のいずれかの条件を満たす場合、及
びステップＳ２８の条件を満たす場合は、車体２０の下
部側面が縁石等の側方物体に接触する可能性があると判
定してステップＳ３０に移行し、ここで、制御装置１３
はブレーキ装置２２に作動指令を出力し、ブレーキ装置
２２はそれに応じた減速制御を行う。
ＬL が下部側方距離基準値ＬL1以下、即ち、車体２０の
下部側面と側方の物体（縁石などの障害物）との間に十
分な距離が確保されていなければ、ステップＳ２８に移
行する。このステップＳ２８では、下部側方距離ＬL が
下部側方距離基準値ＬL2（但し、ＬL1＞ＬL2）以下であ
るかどうかを判定し、そうでない場合、即ち、車体２０
の下部側面と側方の物体（縁石などの障害物）との間に
ある程度距離が確保されていれば、ステップＳ２９に移
行する。そして、ステップＳ２９にて、現在の操舵角速
度θ’の絶対値が所定の操舵角速度基準値θ1 ’以上
か、または、横加速度変化量Ｇ’の絶対値が所定の横加
速度変化量基準値Ｇ1 ’以上かどうかを判定し、そうで
なければ車体２０の下部側面が縁石等の側方物体に接触
する可能性はないと判定してステップＳ２１に戻る。一
方、ステップＳ２９のいずれかの条件を満たす場合、及
びステップＳ２８の条件を満たす場合は、車体２０の下
部側面が縁石等の側方物体に接触する可能性があると判
定してステップＳ３０に移行し、ここで、制御装置１３
はブレーキ装置２２に作動指令を出力し、ブレーキ装置
２２はそれに応じた減速制御を行う。
【００２４】また、ステップＳ２２にて、上部側方距離
ＬU が上部側方距離基準値ＬU1以下、即ち、車体２０の
上部側面と側方の物体（他の車両や側壁）との間に十分
な距離が確保されていなければ、ステップＳ３１に移行
する。このステップＳ３１では、上部側方距離ＬU が上
部側方距離基準値ＬU2（但し、ＬU1＞ＬU2）以下である
かどうかを判定し、そうでない場合、即ち、車体２０の
上部側面と側方の物体（他の車両や側壁）との間にある
程度距離が確保されていれば、ステップＳ３２に移行す
る。そして、ステップＳ３２にて、ロールレイトＰの絶
対値が所定の基準ロールレイトＰ1 以上かどうかを判定
し、そうでなければ、車体２０の上部側面が他の車両や
側壁等の側方物体に接触する可能性はないと判定してス
テップＳ２１に戻る。一方、ステップＳ３２の条件、ま
たは、ステップＳ３１の条件を満たす場合は、車体２０
の上部側面が他の車両や側壁等の側方物体に接触する可
能性があると判定してステップＳ３３に移行し、ここ
で、制御装置１３はブレーキ装置２２に作動指令を出力
し、ブレーキ装置２２はそれに応じた減速制御を行う。
そして、上述のステップＳ３０，Ｓ３３を経由する制御
によって車両１１が側方の障害物との接触を防止でき
る。
ＬU が上部側方距離基準値ＬU1以下、即ち、車体２０の
上部側面と側方の物体（他の車両や側壁）との間に十分
な距離が確保されていなければ、ステップＳ３１に移行
する。このステップＳ３１では、上部側方距離ＬU が上
部側方距離基準値ＬU2（但し、ＬU1＞ＬU2）以下である
かどうかを判定し、そうでない場合、即ち、車体２０の
上部側面と側方の物体（他の車両や側壁）との間にある
程度距離が確保されていれば、ステップＳ３２に移行す
る。そして、ステップＳ３２にて、ロールレイトＰの絶
対値が所定の基準ロールレイトＰ1 以上かどうかを判定
し、そうでなければ、車体２０の上部側面が他の車両や
側壁等の側方物体に接触する可能性はないと判定してス
テップＳ２１に戻る。一方、ステップＳ３２の条件、ま
たは、ステップＳ３１の条件を満たす場合は、車体２０
の上部側面が他の車両や側壁等の側方物体に接触する可
能性があると判定してステップＳ３３に移行し、ここ
で、制御装置１３はブレーキ装置２２に作動指令を出力
し、ブレーキ装置２２はそれに応じた減速制御を行う。
そして、上述のステップＳ３０，Ｓ３３を経由する制御
によって車両１１が側方の障害物との接触を防止でき
る。
【００２５】このように本実施形態のコースアウト防止
装置にあっては、車両１１の走行中に、制御装置１３が
目標状態量としての要求操舵角θC と、実状態量として
の操舵角θとの偏差を算出し、この偏差の大小に応じて
ブレーキ装置２２による自動減速制御の実行の有無を決
定するようにしている。従って、運転者の不注意や操作
ミスによる車両のコースアウトを未然に防止でき、且
つ、車両のコースアウトしそうな状況を早期に検出して
対処することで、走行安全性を向上できる。
装置にあっては、車両１１の走行中に、制御装置１３が
目標状態量としての要求操舵角θC と、実状態量として
の操舵角θとの偏差を算出し、この偏差の大小に応じて
ブレーキ装置２２による自動減速制御の実行の有無を決
定するようにしている。従って、運転者の不注意や操作
ミスによる車両のコースアウトを未然に防止でき、且
つ、車両のコースアウトしそうな状況を早期に検出して
対処することで、走行安全性を向上できる。
【００２６】なお、上述の実施形態では、旋回走行中と
判定された場合に、目標状態量と実状態量に基づく制御
を適用したが、例えば、直進走行中も含めてステップＳ
２４〜Ｓ２６の処理を適用することも可能である。ま
た、走行可能コース検出手段として前方監視カメラ２１
を用いたが、本発明の車両のコースアウト防止装置はこ
れに限らず、例えば、カーナビゲーション装置から車両
１１の前方道路の曲率半径を得るものとしてもよい。更
に、車両の旋回状況に対応した状態量は、操舵角の他、
横加速度、あるいは、ヨーレイトなどであってもよく、
実状態量として横加速度を使用する場合には、例えば、
前述の要求横加速度ＧC との偏差が所定値以上か否かで
安全装置の実行をの要否を判定すればよい。また、安全
措置実行手段として、ブレーキ装置２２を適用したが、
例えば、エンジン出力を低下させたり、警報を鳴らした
り、また、ステアリング制御、後輪操舵制御、ブレーキ
によるヨー制御等、他の措置を単独あるいは組み合わせ
て使用することも可能である。
判定された場合に、目標状態量と実状態量に基づく制御
を適用したが、例えば、直進走行中も含めてステップＳ
２４〜Ｓ２６の処理を適用することも可能である。ま
た、走行可能コース検出手段として前方監視カメラ２１
を用いたが、本発明の車両のコースアウト防止装置はこ
れに限らず、例えば、カーナビゲーション装置から車両
１１の前方道路の曲率半径を得るものとしてもよい。更
に、車両の旋回状況に対応した状態量は、操舵角の他、
横加速度、あるいは、ヨーレイトなどであってもよく、
実状態量として横加速度を使用する場合には、例えば、
前述の要求横加速度ＧC との偏差が所定値以上か否かで
安全装置の実行をの要否を判定すればよい。また、安全
措置実行手段として、ブレーキ装置２２を適用したが、
例えば、エンジン出力を低下させたり、警報を鳴らした
り、また、ステアリング制御、後輪操舵制御、ブレーキ
によるヨー制御等、他の措置を単独あるいは組み合わせ
て使用することも可能である。
【００２７】加えて、本発明では、目標状態量と実状態
量に基づくコースアウトの危険性を判定する手法が上記
実施形態にように偏差を使用したものに限定されるもの
ではなく、マップを使用する判定手法や特定の演算式を
使用する手法、他のパラメータを併用する手法など、種
々の手法が適用可能である。
量に基づくコースアウトの危険性を判定する手法が上記
実施形態にように偏差を使用したものに限定されるもの
ではなく、マップを使用する判定手法や特定の演算式を
使用する手法、他のパラメータを併用する手法など、種
々の手法が適用可能である。
【００２８】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように請求項１の発明の車両のコースアウト防止装置に
よれば、走行可能コースと車両の速度に基づいてこの走
行可能コース上を走行するための車両の目標状態量を算
出すると共に、この目標状態量と旋回状態量検出手段が
検出した実状態量とに基づいてコースアウトの危険性が
あると判定されたときには安全措置実行手段を作動させ
て走行可能コースからのコースアウトを防止するように
したので、前方の道路上における走行可能コースに対応
した目標状態量を基準として、実状態量を監視すること
で安全措置を実行させることとなり、運転者の不注意や
操作ミスによる車両のコースアウトを未然に防止するこ
とができ、且つ、車両のコースアウトしそうな状況を早
期に検出して対処することで、走行安全性の向上を図る
ことができる。
ように請求項１の発明の車両のコースアウト防止装置に
よれば、走行可能コースと車両の速度に基づいてこの走
行可能コース上を走行するための車両の目標状態量を算
出すると共に、この目標状態量と旋回状態量検出手段が
検出した実状態量とに基づいてコースアウトの危険性が
あると判定されたときには安全措置実行手段を作動させ
て走行可能コースからのコースアウトを防止するように
したので、前方の道路上における走行可能コースに対応
した目標状態量を基準として、実状態量を監視すること
で安全措置を実行させることとなり、運転者の不注意や
操作ミスによる車両のコースアウトを未然に防止するこ
とができ、且つ、車両のコースアウトしそうな状況を早
期に検出して対処することで、走行安全性の向上を図る
ことができる。
【００２９】また、請求項２の発明の車両のコースアウ
ト防止装置によれば、目標状態量と実状態量との偏差が
第１所定値以上の状態が所定時間以上継続した場合、ま
たは、この偏差が第１所定値より大きい第２所定値以上
になった場合に、安全措置実行手段を作動させるように
したので、目標状態量と実状態量との偏差がやや大きい
状態が継続する場合と、この偏差がかなり大きい状態が
継続した場合の両方に、安全措置を実行することとな
り、車両のコースアウトを確実に防止することができ
る。
ト防止装置によれば、目標状態量と実状態量との偏差が
第１所定値以上の状態が所定時間以上継続した場合、ま
たは、この偏差が第１所定値より大きい第２所定値以上
になった場合に、安全措置実行手段を作動させるように
したので、目標状態量と実状態量との偏差がやや大きい
状態が継続する場合と、この偏差がかなり大きい状態が
継続した場合の両方に、安全措置を実行することとな
り、車両のコースアウトを確実に防止することができ
る。
【００３０】また、請求項３の発明の車両のコースアウ
ト防止装置によれば、車両側方における障害物との距離
を検出する側方距離検出手段を設け、コースアウトの危
険性があると判定された場合、または、側方距離検出手
段が検出した側方距離が所定距離以下の場合に、安全措
置実行手段を作動させるようにしたので、車両のコース
アウトを未然に防止できると同時に、車両側方の障害物
との接触も防止でき、総合的な走行安全性の向上を図る
ことができる。
ト防止装置によれば、車両側方における障害物との距離
を検出する側方距離検出手段を設け、コースアウトの危
険性があると判定された場合、または、側方距離検出手
段が検出した側方距離が所定距離以下の場合に、安全措
置実行手段を作動させるようにしたので、車両のコース
アウトを未然に防止できると同時に、車両側方の障害物
との接触も防止でき、総合的な走行安全性の向上を図る
ことができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のコースアウト
防止装置の概略構成図である。
防止装置の概略構成図である。
【図２】本実施形態の車両のコースアウト防止装置によ
る制御のフローチャートである。
る制御のフローチャートである。
【図３】車両の直進走行中の制御のフローチャートであ
る。
る。
【図４】車両の旋回走行中の制御のフローチャートであ
る。
る。
１１ 車両 １２ 車速センサ（車速検出手段） １３ 制御装置（制御手段） １４ 操舵角センサ（旋回状態量検出手段） １５ 横加速度センサ １６ ロールレイトセンサ １７，１８ 側方距離センサ（側方距離検出手段） １９ ステアリングホイール ２０ 車体 ２１ 前方監視カメラ（走行可能コース検出手段） ２２ エアブレーキ装置（安全措置実行手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 車両前方の道路上における走行可能コー
スを検出する走行可能コース検出手段と、車両の旋回状
況に対応した実状態量を検出する旋回状態量検出手段
と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前記走行可
能コース検出手段が検出した走行可能コースからのコー
スアウトを防止するための安全措置を講じる安全措置実
行手段と、前記走行可能コース検出手段が検出した走行
可能コースと前記車速検出手段が検出した車両の速度と
に基づいて該走行可能コース上を走行するための車両の
目標状態量を算出すると共に該目標状態量と前記旋回状
態量検出手段が検出した実状態量とに基づいてコースア
ウトの危険性を判定してコースアウトの危険性があると
判定されたときには前記安全措置実行手段を作動させる
制御手段とを具えたことを特徴とする車両のコースアウ
ト防止装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両のコースアウト防止
装置において、前記制御手段は、前記目標状態量と実状
態量との偏差が第１所定値以上の状態が所定時間以上継
続した場合、または、前記偏差が第１所定値より大きい
第２所定値以上になった場合に、前記安全措置実行手段
を作動させることを特徴とする車両のコースアウト防止
装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の車両のコースアウト防止
装置において、車両側方における障害物との距離を検出
する側方距離検出手段を設け、前記制御手段は、コース
アウトの危険性があると判定されたとき場合、または、
該側方距離検出手段が検出した側方距離が所定距離以下
の場合に、前記安全措置実行手段を作動させることを特
徴とする車両のコースアウト防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9280025A JPH11120497A (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | 車両のコースアウト防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9280025A JPH11120497A (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | 車両のコースアウト防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11120497A true JPH11120497A (ja) | 1999-04-30 |
Family
ID=17619258
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9280025A Pending JPH11120497A (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | 車両のコースアウト防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11120497A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005096710A (ja) * | 2003-09-26 | 2005-04-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱防止装置 |
| JP2005122272A (ja) * | 2003-10-14 | 2005-05-12 | Toyota Motor Corp | 車輌の走行経路予測制御装置 |
| JP2008505014A (ja) * | 2004-07-07 | 2008-02-21 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 自動車両用のエアバッグ作動電子系 |
| JP2008146515A (ja) * | 2006-12-13 | 2008-06-26 | Hitachi Ltd | 疲労度検出装置，自動車の制御装置および制御方法 |
| JP2010156274A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Toyota Motor Corp | 運転制御装置 |
| JP2010282329A (ja) * | 2009-06-03 | 2010-12-16 | Tsubakimoto Chain Co | 無人搬送車 |
| JP5982034B1 (ja) * | 2015-03-30 | 2016-08-31 | 富士重工業株式会社 | 車両の運転支援システム |
| WO2022024522A1 (ja) * | 2020-07-29 | 2022-02-03 | 株式会社小松製作所 | 無人車両の制御システム、無人車両、及び無人車両の制御方法 |
| CN117208043A (zh) * | 2023-11-09 | 2023-12-12 | 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 | 铁路防溜预警方法、装置、电子设备和存储介质 |
-
1997
- 1997-10-14 JP JP9280025A patent/JPH11120497A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005096710A (ja) * | 2003-09-26 | 2005-04-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱防止装置 |
| JP4678121B2 (ja) * | 2003-09-26 | 2011-04-27 | 日産自動車株式会社 | 車線逸脱防止装置 |
| JP2005122272A (ja) * | 2003-10-14 | 2005-05-12 | Toyota Motor Corp | 車輌の走行経路予測制御装置 |
| JP2008505014A (ja) * | 2004-07-07 | 2008-02-21 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 自動車両用のエアバッグ作動電子系 |
| JP4677448B2 (ja) * | 2004-07-07 | 2011-04-27 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 自動車両用のエアバッグ作動電子系 |
| JP2008146515A (ja) * | 2006-12-13 | 2008-06-26 | Hitachi Ltd | 疲労度検出装置，自動車の制御装置および制御方法 |
| JP2010156274A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Toyota Motor Corp | 運転制御装置 |
| JP2010282329A (ja) * | 2009-06-03 | 2010-12-16 | Tsubakimoto Chain Co | 無人搬送車 |
| JP5982034B1 (ja) * | 2015-03-30 | 2016-08-31 | 富士重工業株式会社 | 車両の運転支援システム |
| WO2022024522A1 (ja) * | 2020-07-29 | 2022-02-03 | 株式会社小松製作所 | 無人車両の制御システム、無人車両、及び無人車両の制御方法 |
| CN117208043A (zh) * | 2023-11-09 | 2023-12-12 | 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 | 铁路防溜预警方法、装置、电子设备和存储介质 |
| CN117208043B (zh) * | 2023-11-09 | 2024-01-30 | 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 | 铁路防溜预警方法、装置、电子设备和存储介质 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040427 |