JPH1076964A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JPH1076964A JPH1076964A JP8233279A JP23327996A JPH1076964A JP H1076964 A JPH1076964 A JP H1076964A JP 8233279 A JP8233279 A JP 8233279A JP 23327996 A JP23327996 A JP 23327996A JP H1076964 A JPH1076964 A JP H1076964A
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- steering
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動操舵手段に異常が検出された際、自動運
転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断する
まで自動操舵手段に代えた手段にて自動運転の継続を可
能とする。 【解決手段】 進行方向判定手段ＣＬ１と、操舵角決定
手段ＣＬ２と、ステアリング装置を自動操舵する断続可
能な自動操舵手段ＣＬ３と、該自動操舵手段ＣＬ３を含
む自動運転手段ＣＬ８と、前記進行方向判定手段ＣＬ１
の異常を検出する異常検出手段ＣＬ４と、異常を検出し
たとき自動運転を遮断する自動運転中止手段ＣＬ５と、
自動運転中止手段ＣＬ５による遮断可否を判断する判断
手段ＣＬ６と、異常検出の際に、自動操舵手段１７に規
制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段ＣＬ７
と、からなることを特徴とする。
転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断する
まで自動操舵手段に代えた手段にて自動運転の継続を可
能とする。 【解決手段】 進行方向判定手段ＣＬ１と、操舵角決定
手段ＣＬ２と、ステアリング装置を自動操舵する断続可
能な自動操舵手段ＣＬ３と、該自動操舵手段ＣＬ３を含
む自動運転手段ＣＬ８と、前記進行方向判定手段ＣＬ１
の異常を検出する異常検出手段ＣＬ４と、異常を検出し
たとき自動運転を遮断する自動運転中止手段ＣＬ５と、
自動運転中止手段ＣＬ５による遮断可否を判断する判断
手段ＣＬ６と、異常検出の際に、自動操舵手段１７に規
制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段ＣＬ７
と、からなることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のステアリ
ング装置の自動操舵を含んだ自動運転を行なう車両用走
行制御装置に関する。
ング装置の自動操舵を含んだ自動運転を行なう車両用走
行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用走行制御装置としては、例
えば、特開昭６０−４４２８号、実開昭６１−３９６３
６号等に記載された車両用定速走行制御装置がある。こ
の従来の車両用定速走行制御装置は、車速センサで車速
を検出し、これを運転者の意思によって設定された目標
車速と比較してその偏差を算出し、予め設定されている
制御演算式に代入して制御量を設定し、これに基づいて
アクチュエータを駆動し、スロットル弁の開度を調節し
てエンジン出力を制御し、定速走行を実現するようにし
たものである。
えば、特開昭６０−４４２８号、実開昭６１−３９６３
６号等に記載された車両用定速走行制御装置がある。こ
の従来の車両用定速走行制御装置は、車速センサで車速
を検出し、これを運転者の意思によって設定された目標
車速と比較してその偏差を算出し、予め設定されている
制御演算式に代入して制御量を設定し、これに基づいて
アクチュエータを駆動し、スロットル弁の開度を調節し
てエンジン出力を制御し、定速走行を実現するようにし
たものである。
【０００３】このような従来の車両用定速走行制御装置
では、装置に異常があると異常検出直後に作動が中止さ
れる構造となっている。
では、装置に異常があると異常検出直後に作動が中止さ
れる構造となっている。
【０００４】一方、近年、高速道路などにおいて、自動
車の自動運転に関する開発がなされている。自動運転と
は、自動車のステアリング操作、アクセル、ブレーキ操
作を走行環境情報などを入力した制御手段によるアクチ
ュエータの制御により行なうものである。このうち自動
操舵について更に説明すると、走行環境情報を入力した
制御手段によるアクチュエータの制御により、前輪を自
動操舵するものである。
車の自動運転に関する開発がなされている。自動運転と
は、自動車のステアリング操作、アクセル、ブレーキ操
作を走行環境情報などを入力した制御手段によるアクチ
ュエータの制御により行なうものである。このうち自動
操舵について更に説明すると、走行環境情報を入力した
制御手段によるアクチュエータの制御により、前輪を自
動操舵するものである。
【０００５】走行環境情報を測定する装置としては、例
えば、画像に基づいて測定する装置（特開昭６０−３７
０１１、特開平３−１３９７０６）、磁気ネイルを用い
た装置（アメリカの「ＰＡＴＨ」計画、日本国建設省が
指導し２０１０年開通予定の第２東名を実現目標にして
いる自動化高速道路システム「ＡＨＳ（Automated High
way System）」）、電波を用いた装置（特願平４−２６
７１６０）がある。
えば、画像に基づいて測定する装置（特開昭６０−３７
０１１、特開平３−１３９７０６）、磁気ネイルを用い
た装置（アメリカの「ＰＡＴＨ」計画、日本国建設省が
指導し２０１０年開通予定の第２東名を実現目標にして
いる自動化高速道路システム「ＡＨＳ（Automated High
way System）」）、電波を用いた装置（特願平４−２６
７１６０）がある。
【０００６】前記、画像に基づくものでは、道路に沿っ
て配置された案内線（例えば白線）を車載カメラによっ
て撮影し、この撮影画像から走行車両の案内線に対する
横位置及びヨー角などの車両状態量を測定する。例え
ば、特開昭６０−３７０１１号に記載されたものは、車
両前方に向けられた車載カメラの画像から白線を認識
し、車線に対する車両の横位置、ヨー角を計算して、ス
テアリング装置を駆動し前輪を操舵する。
て配置された案内線（例えば白線）を車載カメラによっ
て撮影し、この撮影画像から走行車両の案内線に対する
横位置及びヨー角などの車両状態量を測定する。例え
ば、特開昭６０−３７０１１号に記載されたものは、車
両前方に向けられた車載カメラの画像から白線を認識
し、車線に対する車両の横位置、ヨー角を計算して、ス
テアリング装置を駆動し前輪を操舵する。
【０００７】前記磁気ネイルを用いたものでは、道路の
案内線に沿って埋め込まれた磁気ネイルを車両の磁気セ
ンサで感知し、走行車両の案内線に対する横位置などの
車両状態量を測定する。
案内線に沿って埋め込まれた磁気ネイルを車両の磁気セ
ンサで感知し、走行車両の案内線に対する横位置などの
車両状態量を測定する。
【０００８】前記電波を用いたものでは、周波数の異な
る２つの電波源から発信される電波を受信して、各電波
源の方位を検出する手段と、電波源に対する走行車両の
座標をＧＰＳによって算出する手段とを備え、前記２つ
の電波源に対する方位と座標から案内線に対する状態量
を推定する。
る２つの電波源から発信される電波を受信して、各電波
源の方位を検出する手段と、電波源に対する走行車両の
座標をＧＰＳによって算出する手段とを備え、前記２つ
の電波源に対する方位と座標から案内線に対する状態量
を推定する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開昭
６０−３７０１１号に記載された自動操舵装置では、例
えば、ガードレールなどを白線と誤認識した結果、ステ
アリング装置に対する指令操舵角が急激に変化する可能
性があり、自動操舵を含む自動運転では、かかる異常時
に自動運転を中止する必要がある。
６０−３７０１１号に記載された自動操舵装置では、例
えば、ガードレールなどを白線と誤認識した結果、ステ
アリング装置に対する指令操舵角が急激に変化する可能
性があり、自動操舵を含む自動運転では、かかる異常時
に自動運転を中止する必要がある。
【００１０】しかしながら、前記従来の車両用定速走行
制御装置のように、自動操舵の異常検出直後に自動運転
を中止すると以下のような問題を招く恐れがある。
制御装置のように、自動操舵の異常検出直後に自動運転
を中止すると以下のような問題を招く恐れがある。
【００１１】即ち、自動操舵が行なわれているときに
は、アクチュエータによってステアリング装置が自動的
に駆動され、運転者はステアリングホイールから手を離
すことができる。従って、異常検出直後に運転者が運転
操作をしているか否かにかかわらず、装置の作動を中止
すると、運転者が手動運転へ移行する場合に違和感を感
ずる恐れがある。
は、アクチュエータによってステアリング装置が自動的
に駆動され、運転者はステアリングホイールから手を離
すことができる。従って、異常検出直後に運転者が運転
操作をしているか否かにかかわらず、装置の作動を中止
すると、運転者が手動運転へ移行する場合に違和感を感
ずる恐れがある。
【００１２】そこで、本発明は、装置の異常検出時に運
転者に違和感を招くことなく作動を中止することのでき
る車両用走行制御装置の提供を課題とする。
転者に違和感を招くことなく作動を中止することのでき
る車両用走行制御装置の提供を課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車両
の進行方向を判定する進行方向判定手段と、該進行方向
判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段
と、該操舵角決定手段により決定された操舵角となるよ
うにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操
舵手段と、該自動操舵手段を含む自動運転手段と、前記
進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、該
異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段に
よる自動運転を遮断する自動運転中止手段と、該自動運
転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、前記
異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自
動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断
するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定
手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加え
ながら自動運転の継続を行なう継続手段と、からなるこ
とを特徴とする。
の進行方向を判定する進行方向判定手段と、該進行方向
判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段
と、該操舵角決定手段により決定された操舵角となるよ
うにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操
舵手段と、該自動操舵手段を含む自動運転手段と、前記
進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、該
異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段に
よる自動運転を遮断する自動運転中止手段と、該自動運
転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、前記
異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自
動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断
するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定
手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加え
ながら自動運転の継続を行なう継続手段と、からなるこ
とを特徴とする。
【００１４】従って、進行方向判定手段による車両の進
行方向判定に基づいて、舵角決定手段が操舵角を決定
し、自動操舵手段がステアリング装置を自動操舵する。
この自動操舵中に異常検出手段が進行方向判定手段の異
常を検出すると、自動運転中止手段が自動運転を遮断す
る。そして、この自動運転の遮断に際し判断手段が前記
自動運転中止手段による遮断可否を判断し、異常検出手
段による異常検出の際に判断手段が自動運転中止不可と
判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動
運転中止手段に優先して操舵角決定手段に代えた手段に
より前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継
続を行なうことができる。
行方向判定に基づいて、舵角決定手段が操舵角を決定
し、自動操舵手段がステアリング装置を自動操舵する。
この自動操舵中に異常検出手段が進行方向判定手段の異
常を検出すると、自動運転中止手段が自動運転を遮断す
る。そして、この自動運転の遮断に際し判断手段が前記
自動運転中止手段による遮断可否を判断し、異常検出手
段による異常検出の際に判断手段が自動運転中止不可と
判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動
運転中止手段に優先して操舵角決定手段に代えた手段に
より前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継
続を行なうことができる。
【００１５】請求項２の発明は、請求項１記載の車両用
走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵
手段に規制を加えるために前記ステアリング装置を保舵
する保舵手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とする
ことを特徴とする。
走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵
手段に規制を加えるために前記ステアリング装置を保舵
する保舵手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とする
ことを特徴とする。
【００１６】従って、請求項１の発明の作用に加え、継
続手段は保舵手段によってステアリング装置を保舵して
自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行な
うことができる。
続手段は保舵手段によってステアリング装置を保舵して
自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行な
うことができる。
【００１７】請求項３の発明は、請求項１記載の車両用
走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵
手段に規制を加えるためのヨーレイトを決定するヨーレ
イト決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とする
ことを特徴とする。
走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵
手段に規制を加えるためのヨーレイトを決定するヨーレ
イト決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とする
ことを特徴とする。
【００１８】従って、請求項１の発明の作用に加え、継
続手段はヨーレイト決定手段によって決定されたヨーレ
イトを維持するように自動操舵手段に規制を加えながら
自動運転の継続を行なうことができる。
続手段はヨーレイト決定手段によって決定されたヨーレ
イトを維持するように自動操舵手段に規制を加えながら
自動運転の継続を行なうことができる。
【００１９】請求項４の発明は、請求項１記載の車両用
走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵
手段に規制を加えるための操舵角を前記異常検出手段が
異常を検出する前に記憶した道路環境情報により決定す
る道路情報操舵角決定手段を前記操舵角決定手段に代え
た手段とすることを特徴とする。
走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵
手段に規制を加えるための操舵角を前記異常検出手段が
異常を検出する前に記憶した道路環境情報により決定す
る道路情報操舵角決定手段を前記操舵角決定手段に代え
た手段とすることを特徴とする。
【００２０】従って、請求項１の発明の作用に加え、異
常検出手段が異常を検出する前に記憶した道路環境情報
により道路情報操舵角決定手段が決定した操舵角を維持
するように自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の
継続を行なうことができる。
常検出手段が異常を検出する前に記憶した道路環境情報
により道路情報操舵角決定手段が決定した操舵角を維持
するように自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の
継続を行なうことができる。
【００２１】請求項５の発明は、請求項１記載の車両用
走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵
手段に規制を加えるための操舵角を予め記憶された地図
情報により決定する地図情報操舵角決定手段を前記操舵
角決定手段に代えた手段とすることを特徴とする。
走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵
手段に規制を加えるための操舵角を予め記憶された地図
情報により決定する地図情報操舵角決定手段を前記操舵
角決定手段に代えた手段とすることを特徴とする。
【００２２】従って、請求項１の発明の作用に加え、継
続手段は予め記憶された地図情報により地図情報操舵角
決定手段が決定した操舵角を維持するように自動操舵手
段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことがで
きる。
続手段は予め記憶された地図情報により地図情報操舵角
決定手段が決定した操舵角を維持するように自動操舵手
段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことがで
きる。
【００２３】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれ
かに記載の車両用走行制御装置であって、前記異常検出
手段が異常を検出したとき車両を制動制御する制動制御
手段を設けたことを特徴とする。
かに記載の車両用走行制御装置であって、前記異常検出
手段が異常を検出したとき車両を制動制御する制動制御
手段を設けたことを特徴とする。
【００２４】従って、請求項１〜５のいずれかの発明の
作用に加え、異常検出手段が異常を検出したとき制動制
御手段によって車両を制動することができる。
作用に加え、異常検出手段が異常を検出したとき制動制
御手段によって車両を制動することができる。
【００２５】請求項７の発明は、請求項１〜５のいずれ
かに記載の車両用走行制御装置であって、前方車両との
車間距離を検出する車間距離検出手段を設け、前記異常
検出手段が異常を検出したとき前記車間距離検出手段が
検出する車間距離に応じた制動制御を行なう制動車間制
御手段を設けたことを特徴とする。
かに記載の車両用走行制御装置であって、前方車両との
車間距離を検出する車間距離検出手段を設け、前記異常
検出手段が異常を検出したとき前記車間距離検出手段が
検出する車間距離に応じた制動制御を行なう制動車間制
御手段を設けたことを特徴とする。
【００２６】従って、請求項１〜５のいずれかの発明の
作用に加え、異常検出手段が異常を検出したとき車間距
離検出手段が検出する車間距離に応じて制動車間制御手
段が制動制御を行なうことにより車両を制動することが
できる。
作用に加え、異常検出手段が異常を検出したとき車間距
離検出手段が検出する車間距離に応じて制動車間制御手
段が制動制御を行なうことにより車両を制動することが
できる。
【００２７】請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれ
かに記載の車両用走行制御装置であって、前記進行方向
判定手段は、走行環境情報を検出する走行環境検出セン
サの検出信号に基づいて前記進行方向を判定し、前記自
動操舵手段は、決定された操舵角となるようにステアリ
ング装置を操舵駆動するステアリングアクチュエータで
あることを特徴とする。
かに記載の車両用走行制御装置であって、前記進行方向
判定手段は、走行環境情報を検出する走行環境検出セン
サの検出信号に基づいて前記進行方向を判定し、前記自
動操舵手段は、決定された操舵角となるようにステアリ
ング装置を操舵駆動するステアリングアクチュエータで
あることを特徴とする。
【００２８】従って、請求項１〜７のいずれかの発明の
作用に加え、走行環境検出センサの検出した走行環境情
報により進行方向判定手段は進行方向を判定し、ステア
リングアクチュエータが決定された操舵角となるように
ステアリング装置を操舵駆動する。
作用に加え、走行環境検出センサの検出した走行環境情
報により進行方向判定手段は進行方向を判定し、ステア
リングアクチュエータが決定された操舵角となるように
ステアリング装置を操舵駆動する。
【００２９】請求項９の発明は、請求項１〜７のいずれ
かに記載の車両用走行制御装置であって、運転者が運転
操作をしていることを検出する運転操作検出手段を備
え、前記判断手段は、前記運転操作検出手段の検出に基
づき判断することを特徴とする。
かに記載の車両用走行制御装置であって、運転者が運転
操作をしていることを検出する運転操作検出手段を備
え、前記判断手段は、前記運転操作検出手段の検出に基
づき判断することを特徴とする。
【００３０】従って、請求項１〜７のいずれかの発明の
作用に加え、運転操作検出手段によりステアリング装
置、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーな
どの運転操作の有無を検出し、これを考慮することによ
って判断手段は自動運転中止手段による遮断可否を判断
することができる。
作用に加え、運転操作検出手段によりステアリング装
置、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーな
どの運転操作の有無を検出し、これを考慮することによ
って判断手段は自動運転中止手段による遮断可否を判断
することができる。
【００３１】請求項１０の発明は、請求項１〜７のいず
れかに記載の車両用走行制御装置であって、運転者によ
り自動運転をキャンセルする自動運転キャンセルスイッ
チを備え、前記判断手段は、前記自動運転キャンセルス
イッチの操作に基づき判断することを特徴とする。
れかに記載の車両用走行制御装置であって、運転者によ
り自動運転をキャンセルする自動運転キャンセルスイッ
チを備え、前記判断手段は、前記自動運転キャンセルス
イッチの操作に基づき判断することを特徴とする。
【００３２】従って、請求項１〜７のいずれかの発明の
作用に加え、運転者が自動運転キャンセルスイッチの操
作をしたか否かを確認し、これを考慮することによって
自動運転中止手段による遮断可否を判断することができ
る。
作用に加え、運転者が自動運転キャンセルスイッチの操
作をしたか否かを確認し、これを考慮することによって
自動運転中止手段による遮断可否を判断することができ
る。
【００３３】請求項１１の発明は、請求項１〜７のいず
れかに記載の車両用走行制御装置であって、運転者によ
り自動操舵をキャンセルする自動操舵キャンセルスイッ
チを備え、前記判断手段は、前記自動操舵キャンセルス
イッチの操作に基づき判断することを特徴とする。
れかに記載の車両用走行制御装置であって、運転者によ
り自動操舵をキャンセルする自動操舵キャンセルスイッ
チを備え、前記判断手段は、前記自動操舵キャンセルス
イッチの操作に基づき判断することを特徴とする。
【００３４】従って、請求項１〜７のいずれかの発明の
作用に加え、自動操舵キャンセルスイッチを操作したか
否かを確認し、これを考慮することによって自動運転中
止手段による遮断可否の判断を行なうことができる。
作用に加え、自動操舵キャンセルスイッチを操作したか
否かを確認し、これを考慮することによって自動運転中
止手段による遮断可否の判断を行なうことができる。
【００３５】請求項１２の発明は、請求項１〜７のいず
れかに記載の車両用走行制御装置であって、前記異常検
出手段が異常を検出したことにより警報を発する警報手
段を備え、前記判断手段は、前記警報手段による警報
後、設定時間が経過したか否かにより自動運転中止手段
による遮断可否を判断することを特徴とする。
れかに記載の車両用走行制御装置であって、前記異常検
出手段が異常を検出したことにより警報を発する警報手
段を備え、前記判断手段は、前記警報手段による警報
後、設定時間が経過したか否かにより自動運転中止手段
による遮断可否を判断することを特徴とする。
【００３６】従って、請求項１〜７のいずれかの発明の
作用に加え、異常検出手段が異常を検出したことにより
警報手段が警報を発し自動操舵手段の異常を運転者に知
らせることができる。そして、警報後所定時間が経過し
たか否かによって自動運転中止可否を判断することがで
きる。
作用に加え、異常検出手段が異常を検出したことにより
警報手段が警報を発し自動操舵手段の異常を運転者に知
らせることができる。そして、警報後所定時間が経過し
たか否かによって自動運転中止可否を判断することがで
きる。
【００３７】
【発明の効果】請求項１の発明では、進行方向判定手段
に異常が検出されたときでも自動運転中止手段によって
直ちに自動運転を遮断するのではなく、自動運転の遮断
可否を判断して遮断することができる。従って、乗員が
運転操作を意識的に行なっていないときには、自動操舵
手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことが
でき、自動運転の中止から運転者による手動操舵に至る
まで無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
に異常が検出されたときでも自動運転中止手段によって
直ちに自動運転を遮断するのではなく、自動運転の遮断
可否を判断して遮断することができる。従って、乗員が
運転操作を意識的に行なっていないときには、自動操舵
手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことが
でき、自動運転の中止から運転者による手動操舵に至る
まで無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
【００３８】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、ステアリング装置を保舵することができ、進
行方向判定手段の異常に拘らず確実に保舵することがで
き、運転者による手動操舵に至るまでより確実な制御を
行なうことができる。
果に加え、ステアリング装置を保舵することができ、進
行方向判定手段の異常に拘らず確実に保舵することがで
き、運転者による手動操舵に至るまでより確実な制御を
行なうことができる。
【００３９】請求項３の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、ヨーレイト決定手段によって決定されたヨー
レイトを維持することができ、進行方向判定手段の異常
に拘らず運転者による手動操舵に至るまでより確実な制
御を行なうことができる。
果に加え、ヨーレイト決定手段によって決定されたヨー
レイトを維持することができ、進行方向判定手段の異常
に拘らず運転者による手動操舵に至るまでより確実な制
御を行なうことができる。
【００４０】請求項４の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、異常を検出する前に記憶した道路環境情報に
即して操舵角を維持することができ、進行方向判定手段
の異常に拘らず運転者による手動操舵に至るまでより確
実な制御を行なうことができる。
果に加え、異常を検出する前に記憶した道路環境情報に
即して操舵角を維持することができ、進行方向判定手段
の異常に拘らず運転者による手動操舵に至るまでより確
実な制御を行なうことができる。
【００４１】請求項５の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、予め記憶された地図情報に即した操舵角を維
持することができ、進行方向判定手段の異常に拘らず運
転者による手動操舵に至るまでより確実な制御を行なう
ことができる。
果に加え、予め記憶された地図情報に即した操舵角を維
持することができ、進行方向判定手段の異常に拘らず運
転者による手動操舵に至るまでより確実な制御を行なう
ことができる。
【００４２】請求項６の発明では、請求項１〜５のいず
れかの発明の効果に加え、異常を検出したときに車両を
制動することができ、車両の減速あるいは停止によって
安全性を高めることができる。
れかの発明の効果に加え、異常を検出したときに車両を
制動することができ、車両の減速あるいは停止によって
安全性を高めることができる。
【００４３】請求項７の発明では、請求項１〜５のいず
れかの発明の効果に加え、車間距離を維持しながら制御
を行なうことができ、より安全性を向上させることがで
きる。
れかの発明の効果に加え、車間距離を維持しながら制御
を行なうことができ、より安全性を向上させることがで
きる。
【００４４】請求項８の発明では、請求項１〜７のいず
れかの発明の効果に加え、走行環境情報の検出によりス
テアリングアクチュエータを介しステアリング装置を操
舵駆動するため確実な自動運転を行なわせることができ
る。
れかの発明の効果に加え、走行環境情報の検出によりス
テアリングアクチュエータを介しステアリング装置を操
舵駆動するため確実な自動運転を行なわせることができ
る。
【００４５】請求項９の発明では、請求項１〜７のいず
れかの発明の効果に加え、運転操作検出手段の検出によ
って運転者の手動操舵を直接的に判断することができ、
無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
れかの発明の効果に加え、運転操作検出手段の検出によ
って運転者の手動操舵を直接的に判断することができ、
無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
【００４６】請求項１０の発明では、請求項１〜７のい
ずれかの発明の効果に加え、自動運転キャンセルスイッ
チの操作によって運転者の手動操舵を推認することがで
き、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
しかも構造を簡単にすることができる。
ずれかの発明の効果に加え、自動運転キャンセルスイッ
チの操作によって運転者の手動操舵を推認することがで
き、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
しかも構造を簡単にすることができる。
【００４７】請求項１１の発明では、請求項１〜７のい
ずれかの発明の効果に加え、自動操舵キャンセルスイッ
チの操作によって運転者の手動操舵を推認することがで
き、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
しかも構造を簡単にすることができる。
ずれかの発明の効果に加え、自動操舵キャンセルスイッ
チの操作によって運転者の手動操舵を推認することがで
き、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
しかも構造を簡単にすることができる。
【００４８】請求項１２の発明では、請求項１〜７のい
ずれかの発明の効果に加え、警報によって運転者に異常
を知らせることができ、運転者の確実な異常認識により
正確な対応を行なうことができる。しかも警報から設定
時間が経過したか否かによって自動運転中止可否を判断
するため、構造が簡単である。
ずれかの発明の効果に加え、警報によって運転者に異常
を知らせることができ、運転者の確実な異常認識により
正確な対応を行なうことができる。しかも警報から設定
時間が経過したか否かによって自動運転中止可否を判断
するため、構造が簡単である。
【００４９】
（第１実施形態）図１〜図４は本発明の第１実施形態に
係り、図１は車両用走行制御装置の概略全体ブロック
図、図２〜図４はフローチャートである。
係り、図１は車両用走行制御装置の概略全体ブロック
図、図２〜図４はフローチャートである。
【００５０】まず、図１のように車両用走行制御装置
は、マイクロコンピュータで構成されたコントローラ１
を備えている。コントローラ１の入力ポートには白線検
出センサ３、車間距離センサ５、車速センサ７、エンジ
ン回転数センサ９、自動運転スイッチ１１、自動操舵キ
ャンセルスイッチ１３、及び操舵トルクセンサ１５、及
びヨーレイトセンサ１６が接続されている。
は、マイクロコンピュータで構成されたコントローラ１
を備えている。コントローラ１の入力ポートには白線検
出センサ３、車間距離センサ５、車速センサ７、エンジ
ン回転数センサ９、自動運転スイッチ１１、自動操舵キ
ャンセルスイッチ１３、及び操舵トルクセンサ１５、及
びヨーレイトセンサ１６が接続されている。
【００５１】前記白線検出センサ３は、例えば車載のＣ
ＣＤカメラで構成され、撮影した道路上の白線を認識
し、車両前方の距離Ｌs の横ずれ量Ｙｌを出力するもの
である。前記車両前方の距離Ｌs は、車幅方向中央にお
ける車体前後方向の中心線上にあり、自動車が再操舵に
より車線の逸脱を回避できる前方の距離として設定して
いる。本実施形態ではＬs ＝１５ｍとなっている。前記
横ずれ量Ｙｌは距離Ｌsの位置における白線との横方向
の距離である。前記車間距離センサ５は、例えばレーザ
レーダーで構成されており、前方車両との車間距離Ｌを
検出して出力するものである。前記車速センサ７は車速
Ｖを出力するものである。車速センサ７は前記白線検出
センサ３と共に走行環境情報を検出する走行環境検出セ
ンサを構成している。そして、コントローラ１は白線検
出センサ３、車速センサ７からの信号を走行環境情報と
して入力し、車両の進行方向を判定する。従って、白線
検出センサ３、車速センサ７、及びコントローラ１は、
車両の進行方向を判定する進行方向判定手段ＣＬ１を構
成している。又、コントローラ１は、判定した進行方向
に対し、車両の白線に対するずれを修正するように操舵
角を決定する、操舵角決定手段ＣＬ２を構成している。
前記エンジン回転数センサ９はエンジン回転数Ｎｅを出
力する。
ＣＤカメラで構成され、撮影した道路上の白線を認識
し、車両前方の距離Ｌs の横ずれ量Ｙｌを出力するもの
である。前記車両前方の距離Ｌs は、車幅方向中央にお
ける車体前後方向の中心線上にあり、自動車が再操舵に
より車線の逸脱を回避できる前方の距離として設定して
いる。本実施形態ではＬs ＝１５ｍとなっている。前記
横ずれ量Ｙｌは距離Ｌsの位置における白線との横方向
の距離である。前記車間距離センサ５は、例えばレーザ
レーダーで構成されており、前方車両との車間距離Ｌを
検出して出力するものである。前記車速センサ７は車速
Ｖを出力するものである。車速センサ７は前記白線検出
センサ３と共に走行環境情報を検出する走行環境検出セ
ンサを構成している。そして、コントローラ１は白線検
出センサ３、車速センサ７からの信号を走行環境情報と
して入力し、車両の進行方向を判定する。従って、白線
検出センサ３、車速センサ７、及びコントローラ１は、
車両の進行方向を判定する進行方向判定手段ＣＬ１を構
成している。又、コントローラ１は、判定した進行方向
に対し、車両の白線に対するずれを修正するように操舵
角を決定する、操舵角決定手段ＣＬ２を構成している。
前記エンジン回転数センサ９はエンジン回転数Ｎｅを出
力する。
【００５２】前記自動運転スイッチ（自動運転ＳＷ）１
１は運転席のインストルメントやセンターコンソールな
どに備えられ、自動運転を開始及び解除するためのスイ
ッチであり、ＯＮ，ＯＦＦ信号を出力する。前記自動操
舵キャンセルスイッチ（自動操舵キャンセルＳＷ）１３
は、運転席のインストルメントやセンターコンソールな
どに備えられ、自動操舵をキャンセルするためのスイッ
チで、ＯＮ，ＯＦＦ信号を出力する。前記操舵トルクセ
ンサ１５は運転者がステアリングホイールを操作すると
きの操舵トルクＴrqθを出力する。これにより運転者が
ステアリングホイールを握っているか否かを検出するこ
とができ、操舵トルクセンサ１５は運転操作検出手段を
構成している。前記ヨーレイトセンサ１６は、車両の重
心回りのヨーレイトφを検出して出力する。
１は運転席のインストルメントやセンターコンソールな
どに備えられ、自動運転を開始及び解除するためのスイ
ッチであり、ＯＮ，ＯＦＦ信号を出力する。前記自動操
舵キャンセルスイッチ（自動操舵キャンセルＳＷ）１３
は、運転席のインストルメントやセンターコンソールな
どに備えられ、自動操舵をキャンセルするためのスイッ
チで、ＯＮ，ＯＦＦ信号を出力する。前記操舵トルクセ
ンサ１５は運転者がステアリングホイールを操作すると
きの操舵トルクＴrqθを出力する。これにより運転者が
ステアリングホイールを握っているか否かを検出するこ
とができ、操舵トルクセンサ１５は運転操作検出手段を
構成している。前記ヨーレイトセンサ１６は、車両の重
心回りのヨーレイトφを検出して出力する。
【００５３】前記コントローラ１の出力ポート側には、
ステアリングアクチュエータ１７、スロットルアクチュ
エータ１９、ブレーキアクチュエータ２１、及び警報手
段としての警報ブザー２３が接続されている。
ステアリングアクチュエータ１７、スロットルアクチュ
エータ１９、ブレーキアクチュエータ２１、及び警報手
段としての警報ブザー２３が接続されている。
【００５４】前記ステアリングアクチュエータ１７はモ
ータ２５と操舵角センサ２７とを備えている。モータ２
５はステアリング装置を駆動し、手動操舵に代えて自動
操舵を行なう。前記操舵角センサ２７はステアリング装
置のステアリングシャフト（図示せず）の回転角を検出
して出力する。操舵角センサ２７の出力はコントローラ
１にフィードバックされる。従って、コントローラ１が
操舵角決定手段ＣＬ２として操舵角を決定すると、モー
タ２５は、操舵角センサ２７が前記決定された操舵角を
検出するまでステアリング装置を操舵駆動する。従っ
て、コントローラ１及びステアリングアクチュエータ１
７は自動操舵手段ＣＬ３を構成している。
ータ２５と操舵角センサ２７とを備えている。モータ２
５はステアリング装置を駆動し、手動操舵に代えて自動
操舵を行なう。前記操舵角センサ２７はステアリング装
置のステアリングシャフト（図示せず）の回転角を検出
して出力する。操舵角センサ２７の出力はコントローラ
１にフィードバックされる。従って、コントローラ１が
操舵角決定手段ＣＬ２として操舵角を決定すると、モー
タ２５は、操舵角センサ２７が前記決定された操舵角を
検出するまでステアリング装置を操舵駆動する。従っ
て、コントローラ１及びステアリングアクチュエータ１
７は自動操舵手段ＣＬ３を構成している。
【００５５】前記スロットルアクチュエータ１９はモー
タ２９とスロットル開度センサ３１とを備えている。前
記モータ２９はスロットルバルブを開閉駆動し、前記ス
ロットル開度センサ３１は開閉されたスロットルバルブ
のスロットル開度Ａthを検出して、前記コントローラ１
へフィードバックするものである。
タ２９とスロットル開度センサ３１とを備えている。前
記モータ２９はスロットルバルブを開閉駆動し、前記ス
ロットル開度センサ３１は開閉されたスロットルバルブ
のスロットル開度Ａthを検出して、前記コントローラ１
へフィードバックするものである。
【００５６】前記ブレーキアクチュエータ２１は右輪の
ブレーキ圧を制御する電磁弁３３と、左輪のブレーキ圧
を制御する電磁弁３５とを備えている。
ブレーキ圧を制御する電磁弁３３と、左輪のブレーキ圧
を制御する電磁弁３５とを備えている。
【００５７】そして、前記ステアリングアクチュエータ
１７、スロットルアクチュエータ１９、ブレーキアクチ
ュエータ２１は、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃを介し
てバッテリ３９に接続されている。リレー３７ａ，３７
ｂ，３７ｃにはコントローラ１からの駆動信号が選択的
に入力され、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃの動作によ
りアクチュエータ１７，１９，２１が選択的に駆動され
るようになっている。
１７、スロットルアクチュエータ１９、ブレーキアクチ
ュエータ２１は、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃを介し
てバッテリ３９に接続されている。リレー３７ａ，３７
ｂ，３７ｃにはコントローラ１からの駆動信号が選択的
に入力され、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃの動作によ
りアクチュエータ１７，１９，２１が選択的に駆動され
るようになっている。
【００５８】そして前記コントローラ１、ステアリング
アクチュエータ１７、スロットルアクチュエータ１９、
及びブレーキアクチュエータ２１は、自動運転手段ＣＬ
８を構成している。
アクチュエータ１７、スロットルアクチュエータ１９、
及びブレーキアクチュエータ２１は、自動運転手段ＣＬ
８を構成している。
【００５９】また、前記コントローラ１は、進行方向判
定手段ＣＬ１としての白線検出センサ３の異常を検出す
る異常検出手段ＣＬ４、異常検出手段ＣＬ４が異常を検
出したとき自動運転を遮断する自動運転中止手段ＣＬ
５、運転者が手動操舵しているか否かの意思を考慮して
自動運転中止手段ＣＬ５による遮断可否を判断する判断
手段ＣＬ６を構成している。
定手段ＣＬ１としての白線検出センサ３の異常を検出す
る異常検出手段ＣＬ４、異常検出手段ＣＬ４が異常を検
出したとき自動運転を遮断する自動運転中止手段ＣＬ
５、運転者が手動操舵しているか否かの意思を考慮して
自動運転中止手段ＣＬ５による遮断可否を判断する判断
手段ＣＬ６を構成している。
【００６０】さらに、前記コントローラ１及びステアリ
ングアクチュエータ１７は、前記異常検出手段ＣＬ４に
よる異常検出の際に、前記判断手段ＣＬ６が自動運転中
止不可と判断してから、自動運転中止可能と判断するま
で前記自動運転中止手段ＣＬ５に優先し前記操舵角決定
手段ＣＬ２に代えた手段により規制を加えながら、自動
運転の継続を行なう継続手段ＣＬ７を構成している。
ングアクチュエータ１７は、前記異常検出手段ＣＬ４に
よる異常検出の際に、前記判断手段ＣＬ６が自動運転中
止不可と判断してから、自動運転中止可能と判断するま
で前記自動運転中止手段ＣＬ５に優先し前記操舵角決定
手段ＣＬ２に代えた手段により規制を加えながら、自動
運転の継続を行なう継続手段ＣＬ７を構成している。
【００６１】前記コントローラ１が異常検出手段ＣＬ４
として機能するときは、白線検出センサ３による横ずれ
量Ｙｌが所定範囲を越えたら異常と判断するものであ
る。前記コントローラ１が自動運転中止手段ＣＬ５とし
て機能するときは、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃへ信
号が出力されてその全てが遮断され、アクチュエータ１
７，１９，２１の駆動が全て中止される。前記判断手段
ＣＬ６として機能するときは、自動運転スイッチ１１、
自動操舵キャンセルスイッチ１３などが操作されている
か、あるいは操舵トルクセンサ１５からの信号によって
運転者の操舵意思を考慮し、乗員の意思によって運転操
作が行なわれていると判断された場合に自動運転中止可
と判断するものである。前記コントローラ１が継続手段
ＣＬ７として機能するときには、自動運転中止不可と判
断してから、自動運転中止可能と判断するまで車速セン
サ７からの信号を入力することによって、スロットルア
クチュエータ１９のモータ２９へは出力を行なうことに
より設定車速で速度制御を継続し、自動運転を継続す
る。且つ、コントローラ１はモータ２５へ出力を行な
い、異常と判定されたときにステアリング装置の保舵を
行なう。すなわち、異常と判定されたとき、ステアリン
グ装置が大きく操舵される前に、操舵角を固定するよう
にコントローラ１はモータ２１へ出力を行なう。従っ
て、コントローラ１及びステアリングアクチュエータ１
７は、自動運転中止不可と判断されたとき、自動操舵手
段ＣＬ３に規制を加えるべく操舵角決定手段ＣＬ２に代
えた手段として保舵手段ＣＬ９を構成している。
として機能するときは、白線検出センサ３による横ずれ
量Ｙｌが所定範囲を越えたら異常と判断するものであ
る。前記コントローラ１が自動運転中止手段ＣＬ５とし
て機能するときは、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃへ信
号が出力されてその全てが遮断され、アクチュエータ１
７，１９，２１の駆動が全て中止される。前記判断手段
ＣＬ６として機能するときは、自動運転スイッチ１１、
自動操舵キャンセルスイッチ１３などが操作されている
か、あるいは操舵トルクセンサ１５からの信号によって
運転者の操舵意思を考慮し、乗員の意思によって運転操
作が行なわれていると判断された場合に自動運転中止可
と判断するものである。前記コントローラ１が継続手段
ＣＬ７として機能するときには、自動運転中止不可と判
断してから、自動運転中止可能と判断するまで車速セン
サ７からの信号を入力することによって、スロットルア
クチュエータ１９のモータ２９へは出力を行なうことに
より設定車速で速度制御を継続し、自動運転を継続す
る。且つ、コントローラ１はモータ２５へ出力を行な
い、異常と判定されたときにステアリング装置の保舵を
行なう。すなわち、異常と判定されたとき、ステアリン
グ装置が大きく操舵される前に、操舵角を固定するよう
にコントローラ１はモータ２１へ出力を行なう。従っ
て、コントローラ１及びステアリングアクチュエータ１
７は、自動運転中止不可と判断されたとき、自動操舵手
段ＣＬ３に規制を加えるべく操舵角決定手段ＣＬ２に代
えた手段として保舵手段ＣＬ９を構成している。
【００６２】次に、図２〜図４のフローチャートに基づ
き、作用を説明する。尚、本プログラムは図示しないオ
ペレーティングシステム（ＯＳ）により所定時間毎に実
行される。図２のフローチャートは全体のプログラムを
示し、白線検出センサ３に異常が検出されたときのプロ
グラムを図３に示し、自動運転のプログラムの詳細を図
４に示している。
き、作用を説明する。尚、本プログラムは図示しないオ
ペレーティングシステム（ＯＳ）により所定時間毎に実
行される。図２のフローチャートは全体のプログラムを
示し、白線検出センサ３に異常が検出されたときのプロ
グラムを図３に示し、自動運転のプログラムの詳細を図
４に示している。
【００６３】まず、図２のように、ステップＳ１では白
線検出センサ３、車間距離センサ５、車速センサ７、エ
ンジン回転数センサ９、自動運転スイッチ１１、自動操
舵キャンセルスイッチ１３、操舵トルクセンサ１５、ヨ
ーレイトセンサ１６、操舵角センサ２７、スロットル開
度センサ３１からの信号を読み取る。
線検出センサ３、車間距離センサ５、車速センサ７、エ
ンジン回転数センサ９、自動運転スイッチ１１、自動操
舵キャンセルスイッチ１３、操舵トルクセンサ１５、ヨ
ーレイトセンサ１６、操舵角センサ２７、スロットル開
度センサ３１からの信号を読み取る。
【００６４】ステップＳ２では、自動運転スイッチ１１
がＯＮかＯＦＦかを判断し、ＯＦＦであればステップＳ
３へ移行し、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃをＯＦＦと
し、アクチュエータ１７，１９，２１の電源を切って終
了する。自動運転スイッチ１１がＯＮであれば、ステッ
プＳ４へ移行する。
がＯＮかＯＦＦかを判断し、ＯＦＦであればステップＳ
３へ移行し、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃをＯＦＦと
し、アクチュエータ１７，１９，２１の電源を切って終
了する。自動運転スイッチ１１がＯＮであれば、ステッ
プＳ４へ移行する。
【００６５】ステップＳ４では白線検出センサ３が正常
であるか否かが判断される。白線検出センサ３が正常で
あれば、フラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝０、異常ならばフ
ラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝１となっており、正常であれ
ばステップＳ５へ移行して通常の自動運転の制御が行な
われ、次いで、ステップＳ６の異常検出が行なわれる。
ステップＳ４において異常と判断されれば、図３のステ
ップＳ７へ移行する。
であるか否かが判断される。白線検出センサ３が正常で
あれば、フラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝０、異常ならばフ
ラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝１となっており、正常であれ
ばステップＳ５へ移行して通常の自動運転の制御が行な
われ、次いで、ステップＳ６の異常検出が行なわれる。
ステップＳ４において異常と判断されれば、図３のステ
ップＳ７へ移行する。
【００６６】すなわち、前記ステップＳ４はステップＳ
６と共に異常検出手段ＣＬ４を構成し、また異常が検出
されたとき自動運転を遮断する自動運転中止手段ＣＬ５
を構成している。
６と共に異常検出手段ＣＬ４を構成し、また異常が検出
されたとき自動運転を遮断する自動運転中止手段ＣＬ５
を構成している。
【００６７】前記ステップＳ５の通常の自動運転につい
ては、図４によって後述する。
ては、図４によって後述する。
【００６８】前記ステップＳ６の異常検出は、まずステ
ップＳ６１にて白線検出センサ３（ＣＣＤカメラ）が異
常か否かを判断する。本実施形態では、後述する横ずれ
量Ｙｌが所定範囲を越えたら異常と判断し、ステップＳ
６２においてフラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝１にセットす
る。その他の場合は正常と判断し、ステップＳ６３にお
いてフラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝０にリセットし、終了
する。
ップＳ６１にて白線検出センサ３（ＣＣＤカメラ）が異
常か否かを判断する。本実施形態では、後述する横ずれ
量Ｙｌが所定範囲を越えたら異常と判断し、ステップＳ
６２においてフラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝１にセットす
る。その他の場合は正常と判断し、ステップＳ６３にお
いてフラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝０にリセットし、終了
する。
【００６９】前記ステップＳ４において異常と判断され
た場合は、自動運転を中止すべく図３のステップＳ７へ
移行するが、ステップＳ７では装置全体の作動を中止し
てよいか、すなわち運転者の操舵意思を考慮し、運転者
が意識的に運転操作をしているか否かによって自動運転
中止可否を判断する。即ち、ステップＳ４は自動運転中
止手段ＣＬ５を構成し、ステップＳ７は、後述するステ
ップＳ１０と共に判断手段ＣＬ６を構成している。
た場合は、自動運転を中止すべく図３のステップＳ７へ
移行するが、ステップＳ７では装置全体の作動を中止し
てよいか、すなわち運転者の操舵意思を考慮し、運転者
が意識的に運転操作をしているか否かによって自動運転
中止可否を判断する。即ち、ステップＳ４は自動運転中
止手段ＣＬ５を構成し、ステップＳ７は、後述するステ
ップＳ１０と共に判断手段ＣＬ６を構成している。
【００７０】ステップＳ７において、自動運転を中止し
て良い場合には、フラグｆｌａｇ−ＯＫ＝１であり、ス
テップＳ８へ移行し、電源ＯＦＦとなる。即ち、図１に
おいてコントローラ１からリレー３７ａ，３７ｂ，３７
ｃへ信号が送られ、全てのアクチュエータ１７，１９，
２１への電源供給が遮断される。従って、乗員はステア
リング操作などの通常の手動運転を行なうことになる。
て良い場合には、フラグｆｌａｇ−ＯＫ＝１であり、ス
テップＳ８へ移行し、電源ＯＦＦとなる。即ち、図１に
おいてコントローラ１からリレー３７ａ，３７ｂ，３７
ｃへ信号が送られ、全てのアクチュエータ１７，１９，
２１への電源供給が遮断される。従って、乗員はステア
リング操作などの通常の手動運転を行なうことになる。
【００７１】ステップＳ７において自動運転の作動を中
止できないと判断された場合には、ステップＳ９へ移行
し、ステアリング装置の保舵が行なわれる。この保舵
は、コントローラ１からステアリングアクチュエータ１
７のモータ２５へ信号を出力し、前記中止できないと判
断されたときの操舵角センサ２７の出力する操舵角を維
持するように制御する。従って、自動操舵手段ＣＬ３の
自動操舵による車両走行に保舵による規制を加えなが
ら、自動運転の継続を行なうことができ、ステップＳ
７，ステップＳ９は判断手段ＣＬ６が自動運転中止不可
と判断してから自動運転中止可能と判断するまで、自動
運転中止手段ＣＬ５に優先して操舵角決定手段ＣＬ２に
代えた保舵手段ＣＬ９により自動操舵手段ＣＬ３に規制
を加えながら、自動運転の継続を行なう継続手段ＣＬ７
を構成し、ステップＳ９は保舵手段ＣＬ９を構成してい
る。
止できないと判断された場合には、ステップＳ９へ移行
し、ステアリング装置の保舵が行なわれる。この保舵
は、コントローラ１からステアリングアクチュエータ１
７のモータ２５へ信号を出力し、前記中止できないと判
断されたときの操舵角センサ２７の出力する操舵角を維
持するように制御する。従って、自動操舵手段ＣＬ３の
自動操舵による車両走行に保舵による規制を加えなが
ら、自動運転の継続を行なうことができ、ステップＳ
７，ステップＳ９は判断手段ＣＬ６が自動運転中止不可
と判断してから自動運転中止可能と判断するまで、自動
運転中止手段ＣＬ５に優先して操舵角決定手段ＣＬ２に
代えた保舵手段ＣＬ９により自動操舵手段ＣＬ３に規制
を加えながら、自動運転の継続を行なう継続手段ＣＬ７
を構成し、ステップＳ９は保舵手段ＣＬ９を構成してい
る。
【００７２】次いで、ステップＳ１０においては、装置
の作動中止ＯＫの判断、即ち自動運転中止手段ＣＬ５に
よる遮断可否の判断が行なわれる。即ち、ステップＳ１
０１において運転者がステアリングホイールを握ってい
るか否かの判断が行なわれる。この判断は、図１の操舵
トルクセンサ１５の出力Ｔrqθが所定値以上か否かによ
って判断し、所定値以上であって運転者がハンドルを握
っていると判断されれば、ステップＳ１０２へ移行し
て、フラグｆｌａｇ−ＯＫ＝１とし、ステアリングホイ
ールを握っていないと判断されれば、ステップＳ１０３
へ移行して、フラグｆｌａｇ−ＯＫ＝０にリセットされ
る。従って、ステップＳ１０が、判断手段ＣＬ６として
機能することにより、運転者が自らの意思によって手動
操舵に入ったか否かを考慮することができる。
の作動中止ＯＫの判断、即ち自動運転中止手段ＣＬ５に
よる遮断可否の判断が行なわれる。即ち、ステップＳ１
０１において運転者がステアリングホイールを握ってい
るか否かの判断が行なわれる。この判断は、図１の操舵
トルクセンサ１５の出力Ｔrqθが所定値以上か否かによ
って判断し、所定値以上であって運転者がハンドルを握
っていると判断されれば、ステップＳ１０２へ移行し
て、フラグｆｌａｇ−ＯＫ＝１とし、ステアリングホイ
ールを握っていないと判断されれば、ステップＳ１０３
へ移行して、フラグｆｌａｇ−ＯＫ＝０にリセットされ
る。従って、ステップＳ１０が、判断手段ＣＬ６として
機能することにより、運転者が自らの意思によって手動
操舵に入ったか否かを考慮することができる。
【００７３】尚、前記図２のステップＳ５の通常の自動
運転は、図４のフローチャートに基づいて行なわれる。
即ち、ステップＳ１１において車体前方ＬS ｍ先での横
ずれ量Ｙｌと現在の車速Ｖとから目標操舵角θS ＊を算
出する。即ち、ステップＳ１１は白線検出センサ３及び
車速センサ７の出力信号に基づいて操舵角を決定する操
舵角決定手段ＣＬ２を構成している。
運転は、図４のフローチャートに基づいて行なわれる。
即ち、ステップＳ１１において車体前方ＬS ｍ先での横
ずれ量Ｙｌと現在の車速Ｖとから目標操舵角θS ＊を算
出する。即ち、ステップＳ１１は白線検出センサ３及び
車速センサ７の出力信号に基づいて操舵角を決定する操
舵角決定手段ＣＬ２を構成している。
【００７４】ステップＳ１２では、車間距離Ｌと車速Ｖ
とから目標スロットル開度Ａth ＊、目標ブレーキ圧Ｐ＊
を算出する。
とから目標スロットル開度Ａth ＊、目標ブレーキ圧Ｐ＊
を算出する。
【００７５】ステップＳ１３では、操舵角センサ２７に
よって検出される操舵角θS が目標操舵角θS ＊となる
ように操舵アクチュエータ、即ちステアリングアクチュ
エータ１７のモータ２５に信号が出力され、ステップＳ
１３は自動操舵手段ＣＬ３を構成している。
よって検出される操舵角θS が目標操舵角θS ＊となる
ように操舵アクチュエータ、即ちステアリングアクチュ
エータ１７のモータ２５に信号が出力され、ステップＳ
１３は自動操舵手段ＣＬ３を構成している。
【００７６】ステップＳ１４では、スロットル開度セン
サ３１によって検出されるスロットル開度Ａthが目標ス
ロットル開度Ａth ＊となるようにスロットルアクチュエ
ータ１９のモータ２９に駆動信号が出力される。更に、
ステップＳ１５において検出されるブレーキ圧Ｐが目標
ブレーキ圧Ｐ＊となるように、ブレーキアクチュエータ
２１の電磁弁３３，３５に駆動信号が出力される。これ
によって、車両は運転者の意思にかかわらず、自動操舵
及び自動速度制御により自動運転が行なわれる。従っ
て、ステップＳ１１からステップＳ１５は自動運転手段
ＣＬ８を構成している。
サ３１によって検出されるスロットル開度Ａthが目標ス
ロットル開度Ａth ＊となるようにスロットルアクチュエ
ータ１９のモータ２９に駆動信号が出力される。更に、
ステップＳ１５において検出されるブレーキ圧Ｐが目標
ブレーキ圧Ｐ＊となるように、ブレーキアクチュエータ
２１の電磁弁３３，３５に駆動信号が出力される。これ
によって、車両は運転者の意思にかかわらず、自動操舵
及び自動速度制御により自動運転が行なわれる。従っ
て、ステップＳ１１からステップＳ１５は自動運転手段
ＣＬ８を構成している。
【００７７】このように、自動操舵及び自動速度制御に
よる自動運転中に何らかの理由で白線検出センサ３が正
常に作動しなくなった場合には、装置全体の電源を直ち
に切って通常の運転状態に戻すのではなく、運転者が手
動操舵のためにステアリングホイールを握ったことを検
出するまではステアリングホイールを保舵し、途中で運
転者がステアリングホイールを握ったことを検出した場
合には、その時点で通常の運転状態に戻すようにしたた
め、自動運転状態から運転者が自らの意思によって運転
操作を行なう通常の運転状態への移行が極めて円滑であ
り、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
よる自動運転中に何らかの理由で白線検出センサ３が正
常に作動しなくなった場合には、装置全体の電源を直ち
に切って通常の運転状態に戻すのではなく、運転者が手
動操舵のためにステアリングホイールを握ったことを検
出するまではステアリングホイールを保舵し、途中で運
転者がステアリングホイールを握ったことを検出した場
合には、その時点で通常の運転状態に戻すようにしたた
め、自動運転状態から運転者が自らの意思によって運転
操作を行なう通常の運転状態への移行が極めて円滑であ
り、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
【００７８】尚、白線検出センサ３に異常があったとき
は、警報ブザー２３へ出力が行なわれ、警報によって運
転者に異常を知らせることができる。運転者は警報を聞
いたときに自動操舵キャンセルスイッチ１３を操作する
ことによって、ステアリングアクチュエータ１７への電
源を切ることができ、自らの意思によっても円滑に操作
することができる。
は、警報ブザー２３へ出力が行なわれ、警報によって運
転者に異常を知らせることができる。運転者は警報を聞
いたときに自動操舵キャンセルスイッチ１３を操作する
ことによって、ステアリングアクチュエータ１７への電
源を切ることができ、自らの意思によっても円滑に操作
することができる。
【００７９】また、前記ステップＳ１０において、判断
手段ＣＬ６として運転者の操舵意思を考慮する場合、運
転者がステアリングホイールを握っているか否かを判断
したが、運転者が自動運転キャンセルスイッチ１１を操
作したか否か、自動操舵キャンセルスイッチ１３を操作
したか否か、更には警報ブザー２３による警報からタイ
マカウンタにより設定時間が経過したか否かによってそ
れぞれ運転者の操舵意思を考慮することもできる。自動
運転キャンセルスイッチ１１の場合は、運転者の手動操
舵意思をより的確に反映させることができる。自動操舵
キャンセルスイッチ１３の場合は、自動運転キャンセル
スイッチ１１の場合と同様に、運転者の操舵意思を適切
に反映させることができると共に、自動操舵のみのキャ
ンセルであるから車間距離制御型の車速制御による自動
運転を継続できるという利点がある。警報ブザー２３の
作動後、所定時間が経過したか否かを判断する場合は、
車両の動作が運転者に分かり易いという利点がある。
手段ＣＬ６として運転者の操舵意思を考慮する場合、運
転者がステアリングホイールを握っているか否かを判断
したが、運転者が自動運転キャンセルスイッチ１１を操
作したか否か、自動操舵キャンセルスイッチ１３を操作
したか否か、更には警報ブザー２３による警報からタイ
マカウンタにより設定時間が経過したか否かによってそ
れぞれ運転者の操舵意思を考慮することもできる。自動
運転キャンセルスイッチ１１の場合は、運転者の手動操
舵意思をより的確に反映させることができる。自動操舵
キャンセルスイッチ１３の場合は、自動運転キャンセル
スイッチ１１の場合と同様に、運転者の操舵意思を適切
に反映させることができると共に、自動操舵のみのキャ
ンセルであるから車間距離制御型の車速制御による自動
運転を継続できるという利点がある。警報ブザー２３の
作動後、所定時間が経過したか否かを判断する場合は、
車両の動作が運転者に分かり易いという利点がある。
【００８０】（第２実施形態）上記第１実施形態では、
自動運転中止不可と判断された場合には、ステップＳ９
においてステアリング装置の保舵を行なうように制御し
たが、図５のようにヨーレイトフィードバック制御とす
ることもできる。尚、第２実施形態において、全体的な
ブロック構成図は図１が用いられ、また全体的なフロー
チャートはステップＳ９を除いて図２〜図４が用いられ
る。
自動運転中止不可と判断された場合には、ステップＳ９
においてステアリング装置の保舵を行なうように制御し
たが、図５のようにヨーレイトフィードバック制御とす
ることもできる。尚、第２実施形態において、全体的な
ブロック構成図は図１が用いられ、また全体的なフロー
チャートはステップＳ９を除いて図２〜図４が用いられ
る。
【００８１】この第２実施形態では、図３のステップＳ
７において装置の作動中止ＯＫか否か、即ち自動運転中
止可能か否かの判断において自動運転中止不可と判断さ
れた場合にはステップＳ９において図５のフローチャー
トが実行される。この実行によりステップＳ５１では目
標操舵角θS ＊＝−ＫS ＊φが算出される。尚、ＫSは
ゲインである。この目標操舵角θS ＊は本実施形態にお
いてヨーレイトが零となるように算出される。即ち、発
生ヨーレイトが車両の右方向なら目標操舵角θS ＊は左
方向、同左方向なら目標操舵角θS ＊は右方向となるよ
うに算出される。従って、ステップＳ５１は本実施形態
においてヨーレイト決定手段ＣＬ１０を構成している。
７において装置の作動中止ＯＫか否か、即ち自動運転中
止可能か否かの判断において自動運転中止不可と判断さ
れた場合にはステップＳ９において図５のフローチャー
トが実行される。この実行によりステップＳ５１では目
標操舵角θS ＊＝−ＫS ＊φが算出される。尚、ＫSは
ゲインである。この目標操舵角θS ＊は本実施形態にお
いてヨーレイトが零となるように算出される。即ち、発
生ヨーレイトが車両の右方向なら目標操舵角θS ＊は左
方向、同左方向なら目標操舵角θS ＊は右方向となるよ
うに算出される。従って、ステップＳ５１は本実施形態
においてヨーレイト決定手段ＣＬ１０を構成している。
【００８２】ステップＳ５２では操舵角θS が目標操舵
角θS ＊となるように操舵アクチュエータのモータが駆
動される。即ち、操舵角センサ２７によって検出される
操舵角が目標操舵角θS ＊となるようにコントローラ１
はモータ２５に信号を出力し、ヨーレイトが零となるよ
うに維持される。
角θS ＊となるように操舵アクチュエータのモータが駆
動される。即ち、操舵角センサ２７によって検出される
操舵角が目標操舵角θS ＊となるようにコントローラ１
はモータ２５に信号を出力し、ヨーレイトが零となるよ
うに維持される。
【００８３】そして、本実施形態では、操舵角決定手段
ＣＬ２に代えた手段としてヨーレイト決定手段ＣＬ１０
を用いることにより、自動操舵手段ＣＬ３に規制を加え
てヨーレイト零を維持することにより自動運転の継続を
行なうことができる。
ＣＬ２に代えた手段としてヨーレイト決定手段ＣＬ１０
を用いることにより、自動操舵手段ＣＬ３に規制を加え
てヨーレイト零を維持することにより自動運転の継続を
行なうことができる。
【００８４】従って、第２実施形態においても、第１実
施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、
ヨーレイトを零とするようにして自動運転を継続するよ
うにしているため、センサの異常が検出されてから運転
者の意識的な運転操作に移るまでの間、車両挙動の急変
をより一層防止することができる。
施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、
ヨーレイトを零とするようにして自動運転を継続するよ
うにしているため、センサの異常が検出されてから運転
者の意識的な運転操作に移るまでの間、車両挙動の急変
をより一層防止することができる。
【００８５】尚、第２実施形態では、ヨーレイトが零と
なるように制御したが、異常が検出されたときのヨーレ
イトを維持するように制御することもできる。
なるように制御したが、異常が検出されたときのヨーレ
イトを維持するように制御することもできる。
【００８６】（第３実施形態）図６，図７は第３実施形
態に係る要部のフローチャートを示しており、図６は第
１実施形態の図２のステップＳ５において実行するもの
であり、図７のフローチャートは第１実施形態の図３の
ステップＳ９に代えて実行するものである。尚、第３実
施形態において、全体的なブロック構成図は図１が用い
られ、また全体的なフローチャートはステップＳ５，ス
テップＳ９を除いて図２〜図４が用いられる。
態に係る要部のフローチャートを示しており、図６は第
１実施形態の図２のステップＳ５において実行するもの
であり、図７のフローチャートは第１実施形態の図３の
ステップＳ９に代えて実行するものである。尚、第３実
施形態において、全体的なブロック構成図は図１が用い
られ、また全体的なフローチャートはステップＳ５，ス
テップＳ９を除いて図２〜図４が用いられる。
【００８７】本実施形態では異常検出手段ＣＬ４が異常
を検出したとき、その異常を検出する前に記憶した道路
環境情報により操舵角を決定し、該操舵角を維持するよ
うに制御し、車両挙動の急変を防止するだけでなく、車
線維持能力もある程度持たせるものである。
を検出したとき、その異常を検出する前に記憶した道路
環境情報により操舵角を決定し、該操舵角を維持するよ
うに制御し、車両挙動の急変を防止するだけでなく、車
線維持能力もある程度持たせるものである。
【００８８】一方、第３実施形態では、図２のステップ
Ｓ５において前記図４のフローチャートに代えて図６の
フローチャートが実行される。図６において、ステップ
Ｓ１１〜Ｓ１５までは図４のものと同一であり、ステッ
プＳ１６が付加されている。ステップＳ１６では白線検
出センサ３を構成するＣＣＤカメラによって道路形状を
前方Ｌt （ｍ）先まで認識し、コントローラ１において
記憶している。即ち、ステップＳ１６において記憶され
た道路形状を異常検出手段ＣＬ４が異常を検出する前に
記憶した道路環境情報としている。ＣＣＤカメラ等では
前方の道路状況まで認識可能であり、刻々と前方の道路
状況まで記憶しておけば白線検出センサ３が異常となっ
てもしばらくの間は異常となる直前などに記憶している
道路状況に従って操舵が可能となる。
Ｓ５において前記図４のフローチャートに代えて図６の
フローチャートが実行される。図６において、ステップ
Ｓ１１〜Ｓ１５までは図４のものと同一であり、ステッ
プＳ１６が付加されている。ステップＳ１６では白線検
出センサ３を構成するＣＣＤカメラによって道路形状を
前方Ｌt （ｍ）先まで認識し、コントローラ１において
記憶している。即ち、ステップＳ１６において記憶され
た道路形状を異常検出手段ＣＬ４が異常を検出する前に
記憶した道路環境情報としている。ＣＣＤカメラ等では
前方の道路状況まで認識可能であり、刻々と前方の道路
状況まで記憶しておけば白線検出センサ３が異常となっ
てもしばらくの間は異常となる直前などに記憶している
道路状況に従って操舵が可能となる。
【００８９】前記図３のステップＳ９に代えて実行する
図７のフローチャートでは、図３のステップＳ７におい
て装置の作動中止ＯＫか否か、即ち自動運転中止可能か
否かの判断において自動運転中止不可と判断された場合
に、ステップＳ７１において前記ステップＳ１６にて記
憶された道路形状に従ってＬt （ｍ）までの目標操舵角
θS ＊を決定する。すなわち、前方Ｌt （ｍ）の先は検
出不能であるため、Ｌt （ｍ）までの値に目標操舵角θ
S ＊を固定する。
図７のフローチャートでは、図３のステップＳ７におい
て装置の作動中止ＯＫか否か、即ち自動運転中止可能か
否かの判断において自動運転中止不可と判断された場合
に、ステップＳ７１において前記ステップＳ１６にて記
憶された道路形状に従ってＬt （ｍ）までの目標操舵角
θS ＊を決定する。すなわち、前方Ｌt （ｍ）の先は検
出不能であるため、Ｌt （ｍ）までの値に目標操舵角θ
S ＊を固定する。
【００９０】従って、この第３実施形態において、白線
検出センサ３及びコントローラ１、ステップＳ７１は、
自動操舵手段ＣＬ３に規制を加えて維持する操舵角を異
常検出手段ＣＬ４が異常を検出する前に記憶した道路環
境情報により決定する道路情報操舵角決定手段ＣＬ１１
を構成している。
検出センサ３及びコントローラ１、ステップＳ７１は、
自動操舵手段ＣＬ３に規制を加えて維持する操舵角を異
常検出手段ＣＬ４が異常を検出する前に記憶した道路環
境情報により決定する道路情報操舵角決定手段ＣＬ１１
を構成している。
【００９１】次いで、ステップＳ７２において、操舵角
センサ２７で検出された操舵角θSが目標操舵角θS ＊
となるようにコントローラ１がモータ２５に出力する。
これによって道路情報操舵角決定手段ＣＬ１１によって
決定された操舵角を維持するようにステアリングアクチ
ュエータ１７が駆動され、自動運転の継続を行なうこと
ができる。
センサ２７で検出された操舵角θSが目標操舵角θS ＊
となるようにコントローラ１がモータ２５に出力する。
これによって道路情報操舵角決定手段ＣＬ１１によって
決定された操舵角を維持するようにステアリングアクチ
ュエータ１７が駆動され、自動運転の継続を行なうこと
ができる。
【００９２】従って、第３実施形態においても第１実施
形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、異
常が検出される前に記憶した道路形状に従って操舵角を
決定するため、車両挙動の急変を防止するだけでなく、
記憶した道路形状に応じて車線維持能力もある程度持た
せることができ、異常検出から運転者の意識的な運転操
作に至るまでより違和感のない制御を行なうことができ
る。
形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、異
常が検出される前に記憶した道路形状に従って操舵角を
決定するため、車両挙動の急変を防止するだけでなく、
記憶した道路形状に応じて車線維持能力もある程度持た
せることができ、異常検出から運転者の意識的な運転操
作に至るまでより違和感のない制御を行なうことができ
る。
【００９３】（第４実施形態）図８は第４実施形態に係
る要部のフローチャートを示し、第１実施形態の図３の
フローチャートに代えて実行するものである。尚、第４
実施形態において全体的な構成等は図１，図２，図４が
用いられる。また、図８のフローチャートは、図３のス
テップＳ９の内容を代えたものである。
る要部のフローチャートを示し、第１実施形態の図３の
フローチャートに代えて実行するものである。尚、第４
実施形態において全体的な構成等は図１，図２，図４が
用いられる。また、図８のフローチャートは、図３のス
テップＳ９の内容を代えたものである。
【００９４】この第４実施形態では、車両挙動の急変を
防止するだけでなく、車線維持能力もある程度持たせる
ものであり、図８のステップＳ７において自動運転中止
不可と判断された場合にはステップＳ９において予め記
憶された地図情報により目標操舵角を算出し、目標の操
舵角となるようにモータ２５を駆動する。自動運転の継
続を行なうことができる。
防止するだけでなく、車線維持能力もある程度持たせる
ものであり、図８のステップＳ７において自動運転中止
不可と判断された場合にはステップＳ９において予め記
憶された地図情報により目標操舵角を算出し、目標の操
舵角となるようにモータ２５を駆動する。自動運転の継
続を行なうことができる。
【００９５】第４実施形態において、コントローラ１及
びステップＳ９は地図情報操舵角決定手段ＣＬ１２を構
成している。
びステップＳ９は地図情報操舵角決定手段ＣＬ１２を構
成している。
【００９６】従って、第４実施形態においても第１実施
形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、本
実施形態では予め記憶された地図情報に基づいて操舵角
を決定し、自動運転を継続するものであるため、車両挙
動の急変を防止するだけでなく、車線維持能力もある程
度持たせることができる。
形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、本
実施形態では予め記憶された地図情報に基づいて操舵角
を決定し、自動運転を継続するものであるため、車両挙
動の急変を防止するだけでなく、車線維持能力もある程
度持たせることができる。
【００９７】（第５実施形態）図９は本発明の第５実施
形態に係る要部のフローチャートを示し、第１実施形態
の図３のフローチャートに代えて実行するものである。
尚、第５実施形態において全体的な構成等は図１，図
２，図４が用いられる。
形態に係る要部のフローチャートを示し、第１実施形態
の図３のフローチャートに代えて実行するものである。
尚、第５実施形態において全体的な構成等は図１，図
２，図４が用いられる。
【００９８】本実施形態では異常と判断されたとき、ス
テアリング装置の保舵を行なうと共に車両の減速、又は
停止を行なうことにより車両挙動を安定させるようにし
たものである。
テアリング装置の保舵を行なうと共に車両の減速、又は
停止を行なうことにより車両挙動を安定させるようにし
たものである。
【００９９】即ち、図９のフローチャートは図３のフロ
ーチャートのステップＳ９の内容を代えたものであり、
ステップＳ７において自動運転中止不可と判断された場
合にステアリングアクチュエータ１７のモータ２５に信
号が出力されると共に、ブレーキアクチュエータ２１の
左右電磁弁３３，３５に信号が出力され、ステアリング
装置の保舵が行なわれると共に、車両の減速、又は停止
が行なわれる。即ち、コントローラ１及びステップＳ９
は、本実施形態において、保舵手段ＣＬ９、及び制動制
御手段ＣＬ１３を構成している。
ーチャートのステップＳ９の内容を代えたものであり、
ステップＳ７において自動運転中止不可と判断された場
合にステアリングアクチュエータ１７のモータ２５に信
号が出力されると共に、ブレーキアクチュエータ２１の
左右電磁弁３３，３５に信号が出力され、ステアリング
装置の保舵が行なわれると共に、車両の減速、又は停止
が行なわれる。即ち、コントローラ１及びステップＳ９
は、本実施形態において、保舵手段ＣＬ９、及び制動制
御手段ＣＬ１３を構成している。
【０１００】従って、第５実施形態においても第１実施
形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、セ
ンサ異常と判断されたときに車両挙動の急変を防止する
だけでなく、車両挙動をより安定させることができる。
形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、セ
ンサ異常と判断されたときに車両挙動の急変を防止する
だけでなく、車両挙動をより安定させることができる。
【０１０１】尚、センサ異常と判断されたときに制動を
行なう制御は第２〜第４実施形態のステップＳ９におい
て行なうこともできる。
行なう制御は第２〜第４実施形態のステップＳ９におい
て行なうこともできる。
【０１０２】（第６実施形態）図１０は第６実施形態に
係る要部のフローチャートを示し、第１実施形態の図３
のフローチャートに代えて実行するものである。従っ
て、全体的な構成などは図１，図２，図４が用いられ
る。
係る要部のフローチャートを示し、第１実施形態の図３
のフローチャートに代えて実行するものである。従っ
て、全体的な構成などは図１，図２，図４が用いられ
る。
【０１０３】一方、本実施形態ではセンサ異常と判断さ
れたときに、車両挙動の急変を防止するだけでなく、前
方車両との車間距離を考慮しながら車両を減速、又は停
止させることにより不必要な急減速を防止して前方車両
との車間距離を不必要に縮めないようにしたものであ
る。従って、ステップＳ７において自動運転中止不可と
判断された場合には、ステップＳ９においてヨーレイト
フィードバック制御に加え、車間距離に応じた制動制御
が行なわれる。
れたときに、車両挙動の急変を防止するだけでなく、前
方車両との車間距離を考慮しながら車両を減速、又は停
止させることにより不必要な急減速を防止して前方車両
との車間距離を不必要に縮めないようにしたものであ
る。従って、ステップＳ７において自動運転中止不可と
判断された場合には、ステップＳ９においてヨーレイト
フィードバック制御に加え、車間距離に応じた制動制御
が行なわれる。
【０１０４】ステップＳ９が実行されると、図１１のス
テップＳ１１１において目標操舵角θS ＊がθS ＊＝−
ＫS ＊φ（ＫS はゲイン）によって算出される。
テップＳ１１１において目標操舵角θS ＊がθS ＊＝−
ＫS ＊φ（ＫS はゲイン）によって算出される。
【０１０５】ステップＳ１１２では車間距離Ｌに応じて
目標ブレーキ圧Ｐ＊が決定される。この決定は前車との
車間距離Ｌが所定以下のときは目標ブレーキ圧Ｐ＊を一
定とし、車間距離Ｌはこれを上回るときは目標ブレーキ
圧Ｐ＊を直線的に減少させるようにしている。
目標ブレーキ圧Ｐ＊が決定される。この決定は前車との
車間距離Ｌが所定以下のときは目標ブレーキ圧Ｐ＊を一
定とし、車間距離Ｌはこれを上回るときは目標ブレーキ
圧Ｐ＊を直線的に減少させるようにしている。
【０１０６】ステップＳ１１３では操舵角センサ２７に
よって検出される操舵角θS が目標操舵角θS ＊となる
ようにモータ２５に信号が出力される。
よって検出される操舵角θS が目標操舵角θS ＊となる
ようにモータ２５に信号が出力される。
【０１０７】又、ステップＳ１１４ではブレーキ圧が目
標のブレーキ圧Ｐ＊となるように左右電磁弁３３，３５
に信号が出力される。
標のブレーキ圧Ｐ＊となるように左右電磁弁３３，３５
に信号が出力される。
【０１０８】これにより白線検出センサ３が異常と判断
されたとき、ステアリングアクチュエータ１７のモータ
２５に出力が行なわれると共に、ブレーキアクチュエー
タ２１の左右電磁弁３３，３５に出力が行なわれ、図５
と同様なヨーレイトフィードバック制御が行なわれると
共に、一定の車間距離を維持するように左右輪が制動制
御され、自動運転の継続を行なうことができる。
されたとき、ステアリングアクチュエータ１７のモータ
２５に出力が行なわれると共に、ブレーキアクチュエー
タ２１の左右電磁弁３３，３５に出力が行なわれ、図５
と同様なヨーレイトフィードバック制御が行なわれると
共に、一定の車間距離を維持するように左右輪が制動制
御され、自動運転の継続を行なうことができる。
【０１０９】即ち、コントローラ１及びステップＳ９は
本実施形態においてヨーレイト決定手段ＣＬ１０及び制
動車間制御手段ＣＬ１４を構成している。
本実施形態においてヨーレイト決定手段ＣＬ１０及び制
動車間制御手段ＣＬ１４を構成している。
【０１１０】従って、第６実施形態においても第１実施
形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、ヨ
ーレイトフィードバック制御による車両挙動の急変を防
止するだけでなく、制動制御によって車間距離を考慮し
ながら減速、又は停止をさせることにより不必要な急減
速を防止して後続車との車間距離を不必要に縮めないよ
うにすることができる。
形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、ヨ
ーレイトフィードバック制御による車両挙動の急変を防
止するだけでなく、制動制御によって車間距離を考慮し
ながら減速、又は停止をさせることにより不必要な急減
速を防止して後続車との車間距離を不必要に縮めないよ
うにすることができる。
【０１１１】尚、車間距離に応じた制動制御は第１実施
形態〜第５実施形態のステップＳ９において実行するこ
とも可能である。
形態〜第５実施形態のステップＳ９において実行するこ
とも可能である。
【図１】本発明の第１実施形態に係る制御ブロック図で
ある。
ある。
【図２】第１実施形態に係るフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係るフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係るフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係るフローチャートである。
【図６】第３実施形態に係るフローチャートである。
【図７】第３実施形態に係るフローチャートである。
【図８】第４実施形態に係るフローチャートである。
【図９】第５実施形態に係るフローチャートである。
【図１０】第６実施形態に係るフローチャートである。
【図１１】第６実施形態に係るフローチャートである。
１ コントローラ ３ 白線検出センサ（走行環境検出センサ） ５ 車間距離センサ ７ 車速センサ（走行環境検出センサ） １１ 自動運転キャンセルスイッチ（運転操作検出手
段） １３ 自動操舵キャンセルスイッチ（運転操作検出手
段） １５ 操舵トルクセンサ（運転操作検出手段） １７ ステアリングアクチュエータ（自動操舵手段） ２１ ブレーキアクチュエータ（継続手段） ２３ 警報ブザー（警報手段） ＣＬ１ 進行方向判定手段 ＣＬ２ 操舵角決定手段 ＣＬ３ 自動操舵手段 ＣＬ４ 異常検出手段 ＣＬ５ 自動運転中止手段 ＣＬ６ 判断手段 ＣＬ７ 継続手段 ＣＬ８ 自動運転手段 ＣＬ９ 保舵手段（操舵角決定手段に代えた手段） ＣＬ１０ ヨーレイト決定手段（操舵角決定手段に代え
た手段） ＣＬ１１ 道路情報操舵角決定手段（操舵角決定手段に
代えた手段） ＣＬ１２ 地図情報操舵角決定手段（操舵角決定手段に
代えた手段） ＣＬ１３ 制動制御手段（操舵角決定手段に代えた手
段） ＣＬ１４ 制動車間制御手段（操舵角決定手段に代えた
手段）
段） １３ 自動操舵キャンセルスイッチ（運転操作検出手
段） １５ 操舵トルクセンサ（運転操作検出手段） １７ ステアリングアクチュエータ（自動操舵手段） ２１ ブレーキアクチュエータ（継続手段） ２３ 警報ブザー（警報手段） ＣＬ１ 進行方向判定手段 ＣＬ２ 操舵角決定手段 ＣＬ３ 自動操舵手段 ＣＬ４ 異常検出手段 ＣＬ５ 自動運転中止手段 ＣＬ６ 判断手段 ＣＬ７ 継続手段 ＣＬ８ 自動運転手段 ＣＬ９ 保舵手段（操舵角決定手段に代えた手段） ＣＬ１０ ヨーレイト決定手段（操舵角決定手段に代え
た手段） ＣＬ１１ 道路情報操舵角決定手段（操舵角決定手段に
代えた手段） ＣＬ１２ 地図情報操舵角決定手段（操舵角決定手段に
代えた手段） ＣＬ１３ 制動制御手段（操舵角決定手段に代えた手
段） ＣＬ１４ 制動車間制御手段（操舵角決定手段に代えた
手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (12)
- 【請求項１】 車両の進行方向を判定する進行方向判定
手段と、 該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角
決定手段と、 該操舵角決定手段により決定された操舵角となるように
ステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手
段と、 該自動操舵手段を含む自動運転手段と、 前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段
と、 該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段
による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、 該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段
と、 前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段
が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と
判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角
決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を
加えながら自動運転の継続を行なう継続手段と、からな
る車両用走行制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用走行制御装置であ
って、 前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるため
に前記ステアリング装置を保舵する保舵手段を前記操舵
角決定手段に代えた手段とすることを特徴とする車両用
走行制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の車両用走行制御装置であ
って、 前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるため
のヨーレイトを決定するヨーレイト決定手段を前記操舵
角決定手段に代えた手段とすることを特徴とする車両用
走行制御装置。 - 【請求項４】 請求項１記載の車両用走行制御装置であ
って、 前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるため
の操舵角を前記異常検出手段が異常を検出する前に記憶
した道路環境情報により決定する道路情報操舵角決定手
段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることを特徴
とする車両用走行制御装置。 - 【請求項５】 請求項１記載の車両用走行制御装置であ
って、 前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるため
の操舵角を予め記憶された地図情報により決定する地図
情報操舵角決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段
とすることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載の車両用
走行制御装置であって、 前記異常検出手段が異常を検出したとき車両を制動制御
する制動制御手段を設けたことを特徴とする車両用走行
制御装置。 - 【請求項７】 請求項１〜５のいずれかに記載の車両用
走行制御装置であって、 前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を設
け、 前記異常検出手段が異常を検出したとき前記車間距離検
出手段が検出する車間距離に応じた制動制御を行なう制
動車間制御手段を設けたことを特徴とする車両用走行制
御装置。 - 【請求項８】 請求項１〜７のいずれかに記載の車両用
走行制御装置であって、 前記進行方向判定手段は、走行環境情報を検出する走行
環境検出センサの検出信号に基づいて前記進行方向を判
定し、 前記自動操舵手段は、決定された操舵角となるようにス
テアリング装置を操舵駆動するステアリングアクチュエ
ータであることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項９】 請求項１〜７のいずれかに記載の車両用
走行制御装置であって、 運転者が運転操作をしていることを検出する運転操作検
出手段を備え、 前記判断手段は、前記運転操作検出手段の検出に基づき
判断することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項１０】 請求項１〜７のいずれかに記載の車両
用走行制御装置であって、 運転者により自動運転をキャンセルする自動運転キャン
セルスイッチを備え、 前記判断手段は、前記自動運転キャンセルスイッチの操
作に基づき判断することを特徴とする車両用走行制御装
置。 - 【請求項１１】 請求項１〜７のいずれかに記載の車両
用走行制御装置であって、 運転者により自動操舵をキャンセルする自動操舵キャン
セルスイッチを備え、 前記判断手段は、前記自動操舵キャンセルスイッチの操
作に基づき判断することを特徴とする車両用走行制御装
置。 - 【請求項１２】 請求項１〜７のいずれかに記載の車両
用走行制御装置であって、 前記異常検出手段が異常を検出したことにより警報を発
する警報手段を備え、 前記判断手段は、前記警報手段による警報後、設定時間
が経過したか否かにより自動運転中止手段による遮断可
否を判断することを特徴とする車両用走行制御装置。
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