JPWO2014083631A1 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

取得した周囲の情報に基づいて車両が今後走行する走行路を設定し、その走行路に沿って車両を走行させる通常の走行制御を行い（Ｓ３００）、周囲の情報を正常に取得することができなくなったときには、設定済の走行路に沿って車両を走行させる暫定の走行制御を実行する（Ｓ５００）。暫定の走行制御を開始してから車両が設定済の走行路に沿う走行を完了するまでの暫定の走行時間を推定し、暫定の走行時間が短いときには暫定の走行時間が長いときに比して目標減速度が高くなるよう、目標減速度を可変設定し、車両の減速度が目標減速度になるよう車両を減速させる（Ｓ６００）。

Description

本発明は、車両の走行制御装置に係り、更に詳細には操舵輪の舵角を制御する自動操舵制御を行うことにより車両を走行路に沿って走行させる車両の走行制御装置に係る。

自動車等の車両の走行制御装置として、車両が目標軌跡に沿って走行するよう走行軌跡を制御する走行軌跡制御装置や、車線に対する車両の横ずれ量を判定し車両が車線より逸脱することを防止する車線維持装置が知られている。これらの走行制御装置に於いては、運転者の操舵操作の有無に関係なく操舵輪が舵角可変装置によって自動的に操舵される自動操舵制御が行われる。

走行制御装置の自動操舵制御に於いては、ＣＣＤカメラの如き撮像装置により車両前方の情報が取得され、取得された画像情報に基づいて車両が走行する走行路が設定され、設定された走行路に沿って車両が走行するよう操舵輪の舵角が制御される。この場合、走行路の設定は、取得された画像情報を電子的に処理し、白線、ガードレール、中央分離帯、路肩等の走行路の境界を判定することによって行われる。

車両の走行状況によっては、例えば、霧などの視界不良や撮像装置の異常の如く、撮像装置が予め設定された距離範囲までの情報を取得することができなくなることがある。そのような状況になると適正な走行制御を行うことができないので、例えば、特開平１０−７６９６５号公報に記載されている如く、走行制御が中止される旨の警報が発せられて走行制御が中止され、操舵モードが自動操舵モードより手動操舵モードへ移行する。

また、例えば、特開２００１−２２４４４号公報に記載されている如く、撮像装置が一時的に車両前方の情報を適正に取得できなくなって走行制御を中止する必要が生じたときには、走行制御が断続的にならないよう、車両を減速させることも既に知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕
走行制御装置に於いて、例えば、上記特開平１０−７６９６５号公報に記載されている如く、車両を減速させることなく走行制御が中止されると、運転者が自動操舵モードより手動操舵モードへの移行に良好に対処できないことがある。

また、上記特開２００１−２２４４４号公報に記載されている如く、走行制御が断続的になることを防止するために車両を減速させるのではなく、走行制御が中止される際に運転者が操舵モードの移行に対処し易くするために車両を減速させることが考えられる。しかし、運転者が操舵モードの移行に対処し易くすべく、車両の減速度が高く設定されると、車両の乗員が減速に起因する違和感を覚え易くなる。逆に、車両の乗員が違和感を覚え難くすべく、車両の減速度が低く設定されると、車速の低下が不十分になり、運転者が操舵モードの移行に良好に対処することができないだけでなく、操舵モードが移行する際に車両の走行挙動に急激な変化が生じる虞れが高くなる。

また、撮像装置が車両前方の情報を適正に取得することができなくなっても、それまでに取得された情報に基づいて暫くの間暫定的な走行制御を継続すると共に車両を減速させることが考えられる。しかし、車両の減速度が低く設定されると、暫定的な走行制御中に車両が走行する距離が短い場合や車速が高い場合には、車速の低下が不足して暫定的な走行制御の継続時間が短くなり、運転者が操舵モードの移行に良好に対処することができなくなる。逆に、車両の減速度が高く設定されると、車速が速く低下するので、暫定的な走行制御中に車両が走行する距離が長い場合や車速が低い場合には、暫定的な走行制御の継続時間が長くなり過ぎる。

本発明は、従来の走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、減速に起因する違和感や車両の走行挙動の急激な変化を抑制しつつ運転者が操舵モードの移行に良好に対処できるよう、暫定的な走行制御の継続時間を適正な長さにすることである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

上述の主要な課題は、本発明によれば、車両の周囲の情報を取得し、取得した周囲の情報に基づいて車両が今後走行する走行路を設定し、設定した走行路に沿って車両を走行させる走行制御を行い、周囲の情報を正常に取得することができなくなったときには、設定済の走行路に沿って車両を走行させる暫定の走行制御を実行しつつ車速を低下させる車両の走行制御装置に於いて、暫定の走行制御を開始してから車両が設定済の走行路の走行を完了するまでの暫定の走行時間を推定し、暫定の走行時間が短いときには暫定の走行時間が長いときに比して目標減速度が高くなるよう、暫定の走行時間に応じて目標減速度を可変設定し、車両の減速度が目標減速度になるよう車両を減速させることを特徴とする車両の走行制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、暫定の走行制御を開始してから車両が設定済の走行路の走行を完了するまでの暫定の走行時間が推定される。そして、暫定の走行時間が短いときには暫定の走行時間が長いときに比して目標減速度が高くなるよう、暫定の走行時間に応じて目標減速度が可変設定される。

従って、設定済の走行路の距離が短い場合や車速が高い場合には、車両の減速度を高くし、これにより暫定の走行制御の継続時間が過剰に短くなることを防止し、運転者が操舵モードの移行に良好に対処することができるようにすることができる。また、車速が高い状況にて暫定の走行制御が終了し、運転者による操舵モードが開始することに起因して車両の走行挙動が急変する虞れを低減することができる。逆に、設定済の走行路の距離が長い場合や車速が低い場合には、目標減速度を低くし、車速が過剰に低下して暫定の走行制御の継続時間が過剰に長くなることを防止することができる。また、車両の減速度が高いことに起因して車両の乗員が異和感を覚える虞れを低減することができる。

また、上記の構成に於いて、走行制御装置は、暫定の走行制御を開始する際の車速を基準車速として、基準車速が高いときには基準車速が低いときに比して目標減速度が低くなるよう、基準車速に応じて目標減速度を可変設定するようになっていてよい。

一般に、車両が自動的に減速されることに起因して車両の乗員が覚える異和感は、車速が低い状況に於けるによりも車速が高い状況に於いて顕著である。上記の構成によれば、基準車速が高いときには基準車速が低いときに比して減速度が低くなる。従って、設定済の走行路の距離は短いが基準車速が低い状況に於いて、車両の減速度が不必要に低くなることを防止しつ、設定済の走行路の距離は長いが基準車速が高い状況に於いて、乗員が異和感を覚える虞れを効果的に低減することができる。

尚、車両が自動的に減速されることに起因して車両の乗員が覚える異和感は、暫定の走行制御を開始する際の目標減速度の増大率が低いほど軽微になる。従って、暫定の走行制御を開始する際の目標減速度の増大率も、基準車速が高いときには基準車速が低いときに比して低くなるよう、基準車速に応じて可変設定されてもよい。

また、上記の構成に於いて、走行制御装置は、車輪の舵角を変化させる舵角可変装置を含み、走行制御装置は、設定した走行路に沿って車両を走行させるための車両の目標状態量を演算し、目標状態量に基づいて車輪の目標舵角を演算し、車輪の舵角が目標舵角になるよう舵角可変装置を制御することにより走行制御及び暫定の走行制御を行い、走行制御中には目標状態量に対する車輪の目標舵角のゲインを車速に応じて可変設定するが、暫定の走行制御中にはゲインを車速に応じて可変設定しないようになっていてよい。

上記の構成によれば、目標状態量に対する車輪の目標舵角のゲインは、走行制御中には車速に応じて変化するが、暫定の走行制御中には車速に応じて変化しない。よって、走行制御中には車速に応じたゲインにて車輪の舵角を制御することができると共に、暫定の走行制御中には減速制御により車速が低下されることに伴ってゲインが変化すること及びこれに起因して車両の走行挙動が悪化する虞れを低減することができる。

また、上記の構成に於いて、走行制御装置は、車両が設定済の走行路に沿う走行を完了するときには、暫定の走行制御及び車両の減速を終了させるようになっていてよい。

上記の構成によれば、暫定の走行制御が終了しているにも拘わらず車両の減速が不必要に継続されて車速が不必要に低下されることを確実に防止することができる。

また、上記の構成に於いて、走行制御装置は、暫定の走行制御の実行中に運転者により操舵操作、減速操作、加速操作の何れかが行われたときには、暫定の走行制御及び車両の減速を終了させるようになっていてよい。

上記の構成によれば、運転者により操舵操作、減速操作、加速操作の何れかが行われると、暫定の走行制御及び車両の減速が終了する。従って、運転者は、暫定の走行制御が実行されていても、操舵操作、減速操作、加速操作の何れかを行うことにより、暫定の走行制御を終了させて操舵モードを手動操舵モードに移行させると共に、車両の減速を終了させることができる。換言すれば、暫定の走行制御よりも運転者の運転意思を優先させることができる。

また、上記の構成に於いて、走行制御装置は、暫定の走行制御中に車両の周囲の情報を正常に取得することができるようになったときには、暫定の走行制御及び車速の低下を終了させて走行制御を再開するようになっていてよい。

上記の構成によれば、暫定の走行制御中に車両の周囲の情報を正常に取得することができるようになると、暫定の走行制御及び車速の低下が終了され、走行制御が再開される。従って、車両の周囲の情報を正常に取得することができるようになっているにも拘わらず、暫定の走行制御及び車速の低下が不必要に継続することを確実に防止することができると共に、走行制御を確実に再開させることができる。

本発明の一つの好ましい態様によれば、走行制御装置は、暫定の走行制御を開始する際の車速を基準車速として、設定済の走行路の距離を基準車速にて除算することにより暫定の走行時間を推定するようになっていてよい。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、走行制御装置は、基準車速が高いときには基準車速が低いときに比して低くなるよう、暫定の走行制御を開始する際の目標減速度の増大率を基準車速に応じて可変設定するようになっていてよい。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、設定した走行路に沿って車両を走行させるための車両の目標状態量は、車両の目標横加速度、車両の目標ヨーレート、車両の目標ヨーモーメント、車両の目標横力の何れかであってよい。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、走行制御中には目標状態量に対する車輪の目標舵角のゲインは、車速が低いほど車両の旋回を促進する側へ変化するよう可変設定されてよい。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、走行制御装置は、運転者により操舵操作、が行われたときには、暫定の走行制御及び車両の減速を同時に終了させるが、運転者により減速操作又は加速操作が行われたときには、車両の減速を終了させ、しかる後暫定の走行制御を終了させるようになっていてよい。

前輪用の舵角可変装置及び後輪操舵装置が搭載された車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。 実施形態に於ける走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２のステップ３００に於いて実行される通常の軌跡制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２のステップ５００に於いて実行される暫定の軌跡制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２のステップ６００に於いて実行される車両の制動制御ルーチンを示すフローチャートである。 車両の目標横加速度Ｇytに基づいて通常の軌跡制御のための前輪の基本目標舵角θlkafbを演算するためのマップである。 車両の目標横加速度Ｇytに基づいて通常の軌跡制御のための後輪の基本目標舵角θlkarbを演算するためのマップである。 車速Ｖに基づいて前輪の目標舵角δlkafのための定常ゲインＫsfを演算するためのマップである。 車速Ｖに基づいて前輪の目標舵角δlkafのための微分ゲインＫdfを演算するためのマップである。 車速Ｖに基づいて後輪の目標舵角δlkarのための定常ゲインＫsrを演算するためのマップである。 車速Ｖに基づいて後輪の目標舵角δlkarのための微分ゲインＫdrを演算するためのマップである。 暫定の走行時間Ｔp及び車速Ｖに基づいて暫定の軌跡制御に於ける車両の目標減速度Ｇxbtを演算するためのマップである。 定速走行での通常の軌跡制御中に車両の前方の情報を正常に取得することができなくなった場合について、軌跡制御、減速制御及び車速Ｖの変化の一例を示す図である。 暫定の軌跡制御中に減速制御が行われない走行制御装置に於いて、定速走行での通常の軌跡制御中に車両の前方の情報を正常に取得することができなくなった場合について、軌跡制御、減速制御及び車速Ｖの変化の一例を示す図である。 車両が暫定の目標軌跡の終点まで走行する前に、運転者により操舵操作、減速操作、加速操作の少なくとも何れかが行われた場合について、軌跡制御、減速制御及び車速Ｖの変化の一例を示す図である。 修正例に於いて、車両が暫定の目標軌跡の終点まで走行する前に、運転者により加速操作が行われた場合について、軌跡制御、減速制御及び車速Ｖの変化の一例を示す図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

図１は前輪用の舵角可変装置及び後輪操舵装置が搭載された車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。

図１に於いて、本発明による走行制御装置１０は車両１２に搭載され、舵角可変装置１４及びこれを制御する電子制御装置１６を含んでいる。また図１に於いて、１８FL及び１８FRはそれぞれ車両１２の左右の前輪を示し、１８RL及び１８RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１８FL及び１８FRは運転者によるステアリングホイール２０の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置２２によりラックバー２４及びタイロッド２６L及び２６Rを介して転舵される。

操舵入力装置であるステアリングホイール２０はアッパステアリングシャフト２８、舵角可変装置１４、ロアステアリングシャフト３０、ユニバーサルジョイント３２を介してパワーステアリング装置２２のピニオンシャフト３４に駆動接続されている。舵角可変装置１４はハウジング１４Ａの側にてアッパステアリングシャフト２８の下端に連結され、回転子１４Ｂの側にて図には示されていない減速機構を介してロアステアリングシャフト３０の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機３６を含んでいる。

かくして舵角可変装置１４はアッパステアリングシャフト２８に対し相対的にロアステアリングシャフト３０を回転駆動することにより、左右の前輪１８FL及び１８FRをステアリングホイール２０に対し相対的に補助転舵駆動する。よって、舵角可変装置１４は、ステアリングギヤ比（操舵伝達比の逆数）を増減変化させるステアリングギヤ比可変装置（ＶＧＲＳ）として機能する。また、舵角可変装置１４は、運転者の操舵操作の有無に関係なく左右の前輪の舵角を変化させることにより、ステアリングホイール２０の回転位置と前輪の舵角との関係を変更する前輪用舵角可変装置としても機能する。後に詳細に説明する如く、舵角可変装置１４は電子制御装置１６の舵角制御部により制御される。

左右の後輪１８RL及び１８RRは左右の前輪１８FL及び１８FRの操舵とは独立に、後輪操舵装置４２の電動式のパワーステアリング装置４４によりタイロッド４６L及び４６Rを介して操舵される。よって、後輪操舵装置４２は、運転者の操舵操作に依存せず左右の後輪の舵角を変化させる後輪用舵角可変装置として機能し、後述の如く電子制御装置１６の舵角制御部により制御される。

図示の後輪操舵装置４２は周知の構成の電動式補助ステアリング装置であり、電動機４８Ａと、電動機４８Ａの回転をリレーロッド４８Ｂの往復運動に変換する例えばねじ式の運動変換機構４８Ｃとを有する。リレーロッド４８Ｂはタイロッド４６L、４６R及び図には示されていないナックルアームと共働してリレーロッド４８Ｂの往復運動により左右の後輪１８RL及び１８RRを転舵駆動する転舵機構を構成している。

図には詳細に示されていないが、変換機構４８Ｃは電動機４８Ａの回転をリレーロッド４８Ｂの往復運動に変換するが、左右の後輪１８RL及び１８RRが路面より受けリレーロッド４８Ｂに伝達された力を電動機４８Ａへ伝達せず、従ってリレーロッド４８Ｂに伝達された力によって電動機４８Ａが回転駆動されることがないよう構成されている。

図示の実施形態に於いては、電動式パワーステアリング装置２２はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電動機５０と、電動機５０の回転トルクをラックバー２４の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構５２とを有する。電動式パワーステアリング装置２２は電子制御装置１６の電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御部によって制御される。電動式パワーステアリング装置２２はハウジング５４に対し相対的にラックバー２４を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減するすると共に舵角可変装置１４の作動を補助する操舵アシスト力発生装置として機能する。

尚、舵角可変装置１４及び後輪操舵装置４２は、運転者の操舵操作によらずそれぞれ前輪及び後輪の舵角を変化させることができる限り、任意の構成のものであってよい。また、操舵アシスト力発生装置も補助操舵力を発生することができる限り任意の構成のものであってよい。更に、操舵入力装置はステアリングホイール２０であるが、操舵入力装置はジョイスティック型の操舵レバーであってもよい。

各車輪の制動力は制動装置６０の油圧回路６２によりホイールシリンダ６４FL、６４FR、６４RL、６４RR内の圧力、即ち制動圧が制御されることによって制御される。図１には示されていないが、油圧回路６２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル６６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ６８により制御される。また各ホイールシリンダの制動圧は必要に応じて油圧回路６２が電子制御装置１６の制動力制御部によって制御されることにより個別に制御される。かくして制動装置６０は運転者の制動操作とは無関係に各車輪の制動力を個別に制御可能である。

図示の実施形態に於いては、アッパステアリングシャフト２８には、該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角ＭＡとして検出する操舵角センサ７０が設けられている。ピニオンシャフト３４には、操舵トルクＭＴを検出する操舵トルクセンサ７２が設けられている。舵角可変装置１４には、その相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト２８に対するロアステアリングシャフト３０の相対回転角度を検出する回転角度センサ７４が設けられている。

操舵角ＭＡを示す信号、操舵トルクＭＴを示す信号、相対回転角度θreを示す信号は、車速センサ７６により検出された車速Ｖを示す信号と共に、電子制御装置１６の舵角制御部及びＥＰＳ制御部へ入力される。尚、ロアステアリングシャフト３０の回転角度が検出され、相対回転角度θreは、操舵角θとロアステアリングシャフト３０の回転角度との差として求められてもよい。

また、車両１２には車両の前方を撮影するＣＣＤカメラ７８及び車両の乗員により操作され車両を走行路に沿って走行させる軌跡制御（「ＬＫＡ（レーンキープアシスト）制御」とも呼ばれる）を行うか否かを選択するための選択スイッチ８０が設けられている。ＣＣＤカメラ７８により撮影された車両の前方の画像情報を示す信号及び選択スイッチ８０の位置を示す信号は電子制御装置１６の走行制御部へ入力される。尚、車両の前方の画像情報や走行路の情報はＣＣＤカメラ以外の手段により取得されてもよい。また、軌跡制御を実行するための車両の周囲の情報には、車両の前方の情報に加えて例えば車両の側方の如く前方の以外の情報が含まれていてもよい。

電子制御装置１６の各制御部はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。また操舵角センサ７０、操舵トルクセンサ７２、回転角度センサ７４は、それぞれ車両の左旋回方向への操舵又は転舵の場合を正として操舵角ＭＡ、操舵トルクＭＴ、相対回転角度θreを検出する。

後に詳細に説明する如く、電子制御装置１６は、選択スイッチ８０がオンであるときには、図２等に示されたフローチャートに従って舵角可変装置１４を制御することにより、車両を走行路に沿って走行させる通常の軌跡制御又は暫定の軌跡制御を行う。通常の軌跡制御及び暫定の軌跡制御に於いては、前輪及び後輪が運転者の操舵操作に依存せずに舵角可変装置１４等により自動操舵モードにて操舵される。

特に、電子制御装置１６は、ＣＣＤカメラ７８による車両の前方の撮影により車両の前方の情報を正常に取得することができるときには、図３に示されたフローチャートに従って通常の軌跡制御を行う。即ち、電子制御装置１６は、撮影情報の解析により今後走行する走行路を設定し、車両を走行路に沿って走行させるための目標軌跡を設定し、車両が目標軌跡に沿って走行するよう前輪及び後輪の舵角を制御する。

これに対し、電子制御装置１６は、ＣＣＤカメラ７８による車両の前方の撮影により車両の前方の情報を正常に取得することができないときには、図４に示されたフローチャートに従って暫定の軌跡制御を行う。即ち、電子制御装置１６は、通常の軌跡制御中に設定された走行路に沿って走行させるための目標軌跡を暫定の目標軌跡として、車両が暫定の目標軌跡に沿って走行するよう前輪及び後輪の舵角を制御する。

また、電子制御装置１６は、暫定の軌跡制御を行うときには、図５に示されたフローチャートに従って車両の減速制御を行い、これにより車速を低下させる。そして、電子制御装置１６は、暫定の軌跡制御を完了するときには、減速制御を終了させると共に、操舵モードを自動操舵モードから手動操舵モードへ移行させる。これに対し、電子制御装置１６は、通常の軌跡制御へ復帰することが可能になったときには、暫定の軌跡制御及び減速制御を終了させると共に、走行制御を通常の軌跡制御に復帰させる。

更に、電子制御装置１６は、操舵トルクＭＴ等に基づいて電動式パワーステアリング装置２２を制御し、運転者の操舵負担を軽減すると共に、舵角可変装置１４が左右前輪の舵角を通常の軌跡制御又は暫定の軌跡制御の目標舵角に制御することを補助する。

＜走行制御ルーチン＞
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施形態に於ける走行制御ルーチンについて説明する。尚、図２に示されたフローチャートによる制御は、選択スイッチ８０がオフからオンへ切り替えられたときに開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ５０に於いては、操舵角センサ７０により検出された操舵角ＭＡを示す信号等の読み込みが行われる。

ステップ１００に於いては、ＣＣＤカメラ７８による車両の前方の撮影により車両の前方の情報を正常に取得することができるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ３５０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於いては、暫定の軌跡制御中であるか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ８５０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２００へ進む。

ステップ２００に於いては、通常の軌跡制御が実行されていることを示す表示が、図１の表示装置８２に表示され、或いはその表示が継続される。

ステップ３００に於いては、図３に示されたフローチャートに従って、後述の如く通常の軌跡制御が実行され、これにより車両が目標軌跡に沿って走行するよう前輪及び後輪の舵角が制御される。

ステップ３５０に於いては、暫定の軌跡制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ７００へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ４００へ進む。

尚、この場合、下記の何れかが判定されたときに軌跡制御の終了条件が成立したと判定されてよい。
ａ１：後述のステップ５００に於いて設定された暫定の目標軌跡に沿う走行が完了した。
ａ２：運転者により操舵操作、減速操作、加速操作の少なくとも何れかが行われた。

ステップ４００に於いては、暫定の軌跡制御が実行されていることを示す表示が表示装置８２に表示され、或いはその表示が継続される。

ステップ５００に於いては、図４に示されたフローチャートに従って、後述の如く暫定の軌跡制御が実行され、これにより車両が暫定の目標軌跡に沿って走行するよう前輪及び後輪の舵角が制御される。

ステップ６００に於いては、図５に示されたフローチャートに従って、後述の如く車両の減速制御が実行され、これにより車両の減速速度が目標減速度になるよう、図には示されていないエンジンの出力が０に制御されると共に車輪の制動力が制御される。

ステップ７００に於いては、暫定の軌跡制御が終了して操舵モードが自動操舵モードより手動操舵モードへ移行する旨を示す視覚及び／又は聴覚による告知情報が、表示装置８２により車両の乗員に発せられる。

ステップ７５０に於いては、暫定の軌跡制御が終了せしめられ、これにより操舵モードが自動操舵モードより手動操舵モードへ移行する。

ステップ８００に於いては、車両の目標減速度が漸次０まで低減されることにより、目標減速度に基づく車両の減速制御が終了せしめられ、車速の低下が終了する。

ステップ８５０に於いては、暫定の軌跡制御が終了して軌跡制御が通常の軌跡制御に復帰する旨を示す視覚及び／又は聴覚による告知情報が、表示装置８２により車両の乗員に発せられる。

ステップ９００に於いては、暫定の軌跡制御が終了せしめられ、軌跡制御が通常の軌跡制御に復帰する。

ステップ９５０に於いては、ステップ８００の場合と同様に、目標減速度に基づく車両の減速制御が終了せしめられ、これにより車速の低下が終了する。

＜通常の軌跡制御ルーチン＞
図３に示された通常の軌跡制御ルーチンのステップ３１０に於いては、ＣＣＤカメラ７８により撮影された車両の前方の画像情報の解析等により、車両が今後走行する走行路が設定されると共に、該走行路に沿う通常の目標軌跡が設定される。尚、車両の目標軌跡の設定は、画像情報の解析と図には示されていなナビゲーション装置よりの情報との組合せに基づいて行われてもよい。

ステップ３２０に於いては、通常の目標軌跡の曲率Ｒ（半径の逆数）、目標軌跡に対する車両の横方向の偏差Ｙ及びヨー角の偏差φが演算される。尚、目標軌跡の曲率Ｒ等は、車両を通常の目標軌跡に沿って走行させる軌跡制御を行うために必要なパラメータであるが、それらの演算要領は本発明の要旨をなすものではないので、これらのパラメータは任意の要領にて演算されてよい。このことは、後述の暫定の目標軌跡の曲率Ｒ等についても同様である。

ステップ３３０に於いては、上記軌跡制御のパラメータに基づいて車両を通常の目標軌跡に沿って走行させるために必要な車両の目標状態量として目標横加速度Ｇytが演算される。尚、目標横加速度Ｇytは上記軌跡制御用パラメータの関数により演算されてよく、また、上記軌跡制御用パラメータと目標横加速度Ｇytとの関係を示すマップが設定され、上記軌跡制御用パラメータに基づいてマップより目標横加速度Ｇytが演算されてもよい。このことは、後述の暫定の目標軌跡の曲率Ｒ等に基づく車両の目標横加速度Ｇytについても同様である。

ステップ３４０に於いては、車両の目標横加速度Ｇytに基づいて図６に示されたマップより通常の軌跡制御のための前輪の基本目標舵角δlkafbが演算される。

ステップ３５０に於いては、車両の目標横加速度Ｇytに基づいて図７に示されたマップより通常の軌跡制御のための後輪の基本目標舵角δlkarbが演算される。

ステップ３６０に於いては、車速Ｖに基づいて図８及び図９に示されたマップよりそれぞれ前輪の目標舵角δlkafのための定常ゲインＫsf及び微分ゲインＫdfが演算される。また、車速Ｖに基づいて図１０及び図１１に示されたマップよりそれぞれ後輪の目標舵角δlkarのための定常ゲインＫsr及び微分ゲインＫdrが演算される。

図８に示されている如く、前輪の目標舵角δlkafのための定常ゲインＫsfは、車速Ｖが低いほど大きくなるよう演算される。また、図１０に示されている如く、後輪の目標舵角δlkarのための定常ゲインＫsrは、中高速域に於いては車速Ｖが低いほど前輪に対する同相度合が低くなるよう演算され、低速域に於いては車速Ｖが低いほど前輪に対する逆相度合が高くなるよう演算される。よって、通常の軌跡制御に於ける目標横加速度Ｇytに対する前輪及び後輪の舵角のゲインは、車速Ｖが低いほど車両の旋回を促進する側へ高くなるよう、車速Ｖに応じて可変設定される。

ステップ３７０に於いては、前輪の基本目標舵角δlkafbの時間微分値δlkafbdが演算されると共に、下記の式（１）に従って前輪の目標舵角δlkafが演算される。
δlkaf＝Ｋsfδlkafb＋Ｋdfδlkafbd …（１）

ステップ３８０に於いては、後輪の基本目標舵角δlkarbの時間微分値δlkarbdが演算されると共に、下記の式（２）に従って後輪の目標舵角δlkarが演算される。
δlkar＝Ｋsrδlkarb＋Ｋdrδlkarbd …（２）

ステップ３９０に於いては、左右の前輪１８FL及び１８FRの舵角δfが目標舵角δlkafになるよう、舵角可変装置１４が制御される。また、左右の後輪１８RL及び１８RRの舵角δrが目標舵角δlkarになるよう、後輪操舵装置４２が制御される。

＜暫定の軌跡制御ルーチン＞
図４に示された暫定の軌跡制御ルーチンのステップ５０５に於いては、ステップ１００に於いて否定判別が行われる直前に設定された走行路に基づいて暫定の目標軌跡が設定されているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ５２０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ５１０へ進む。

ステップ５１０に於いては、ステップ１００に於いて否定判別が行われる直前に設定された走行路に基づいて暫定の目標軌跡が設定される。尚、暫定の目標軌跡は、ステップ１００に於いて否定判別が行われる直前に設定された通常の目標軌跡に基づいて設定されてもよい。

ステップ５１５に於いては、上述のステップ３６０の場合と同様の要領にて、その時の車速Ｖ（「基準車速」という）に基づいて前輪の目標舵角δlkafのための定常ゲインＫsf及び微分ゲインＫdfが演算される。また、車速Ｖに基づいて後輪の目標舵角δlkarのための定常ゲインＫsr及び微分ゲインＫdrが演される。

ステップ５２０乃至５５０及びステップ５７０乃至５９０は、目標軌跡が通常の目標軌跡ではなく暫定の目標軌跡である点を除き、それぞれ上述のステップ３２０乃至３５０及びステップ３７０乃至３９０と同様に実行される。

＜車両の減速制御ルーチン＞
図５に示された車両の減速制御ルーチンのステップ６１０に於いては、暫定の目標軌跡に於ける車両の目標減速度Ｇxbtが既に設定されているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ６２０へ進む。

ステップ６２０に於いては、暫定の目標軌跡の全長Ｌpが推定される。そして、その時の車速、即ち、暫定の軌跡制御開始時の車速である基準車速をＶpとして、全長Ｌpを基準車速Ｖpにて除算することにより、車両が暫定の目標軌跡を全長に亘り走行するに必要な時間である暫定の走行時間Ｔpが演算される。

ステップ６３０に於いては、暫定の走行時間Ｔp及び車速Ｖに基づいて図１２に示されたマップより暫定の軌跡制御に於ける車両の目標減速度Ｇxbtが演算される。図１２に示されている如く、目標減速度Ｇxbtは、暫定の走行時間Ｔpが短いほど高く、車速Ｖが高いほど低くなるよう演算される。

ステップ６４０に於いては、車両の減速度を目標減速度Ｇxbtにするための車両全体の目標制動力Ｆbtotalが演算される。また、目標制動力Ｆbtotal及び制動力の前後輪配分比に基づいて左右前輪及び左右後輪の目標制動力Ｆbtfl、Ｆbtfr、Ｆbtrl、Ｆbtrrが演算される。

ステップ６５０に於いては、車両の駆動力が０になるよう、図には示されていないエンジンの出力を０に制御する指令信号が図には示されていないエンジン制御装置へ出力される。

ステップ６６０に於いては、左右前輪及び左右後輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力Ｆbtfl、Ｆbtfr、Ｆbtrl、Ｆbtrrになるよう、制御装置６０が制御され、これにより車両の減速度が目標減速度Ｇxbtになるよう車速が低下される。

尚、図には示されていないが、暫定の軌跡制御の開始時には車両の減速度が目標減速度Ｇxbtまで漸次増大され、これにより車速の低下度合が漸次増大される。この場合、目標減速度Ｇxbtの増大率は、基準車速Ｖpが高いほど低くなるよう、基準車速Ｖpに応じて可変設定されることが好ましい。

次に、車両の種々の走行状況について、上述の実施形態に於ける走行制御を詳細に説明する。

＜Ａ．車両の前方の情報を正常に取得することができる場合＞
ステップ１００に於いて肯定判別が行われ、ステップ１５０に於いて否定判別が行われる。そして、ステップ３００に於いて図３に示されたフローチャートに従って通常の軌跡制御が実行される。即ち、車両が通常の目標軌跡に沿って走行するよう前後輪の舵角が制御される。

この場合、ステップ６００による車両の減速制御は行われないので、アンチスキッド制御や車両の走行運動の制御等による場合を除き、車速は運転者の加減速操作に基づいて制御される。また、ステップ２００が実行されるので、表示装置８２には通常の軌跡制御が実行されていることを示す表示が表示される。

＜Ｂ．車両の前方の情報を正常に取得することができなくなった場合＞
ステップ１００及び３５０に於いてそれぞれ否定判別が行われる。そして、ステップ５００に於いて図４に示されたフローチャートに従って暫定の軌跡制御が実行される。即ち、車両が暫定の目標軌跡に沿って走行するよう前後輪の舵角が制御される。

この場合、ステップ６００による車両の減速制御が行われるので、運転者により加減速操作が行われない限り、車両の減速度が目標減速度Ｇxbtになるよう制御され、これにより車速が低下される。また、ステップ４００が実行されるので、表示装置８２には暫定の軌跡制御が実行されていることを示す表示が表示される。

例えば、図１３は定速走行での通常の軌跡制御中に車両の前方の情報を正常に取得することができなくなった場合について、軌跡制御、減速制御及び車速Ｖの変化の一例を示している。図１３に示されている如く、時点ｔ1に於いて車両の前方の情報を正常に取得することができなくなり、時点ｔ4に於いて車両が暫定の目標軌跡の全長に亘る走行を完了するとする。

時点ｔ1に於いて軌跡制御が通常の軌跡制御から暫定の軌跡制御へ移行し、時点ｔ4に於いて暫定の軌跡制御が終了して操舵モードが自動操舵モードから手動操舵モードへ移行する。暫定の軌跡制御及び減速制御は時点ｔ1から時点ｔ4まで、厳密には時点ｔ4より僅かに後の時点まで行われ、これにより車速Ｖは時点ｔ1から時点ｔ4まで漸次低下する。

図１４は暫定の軌跡制御中に減速制御が行われない走行制御装置に於いて、定速走行での通常の軌跡制御中に車両の前方の情報を正常に取得することができなくなった場合について、軌跡制御、減速制御及び車速Ｖの変化の一例を示している。

図１４に示されている如く、時点ｔ1から時点ｔ5まで暫定の軌跡制御が行われるとすると、時点ｔ1から時点ｔ5までの間にも減速制御は行われないので、車速Ｖは変化しない。よって、車両は実施形態の場合よりも早く暫定の目標軌跡の走行を完了するので、時点ｔ5は実施形態の場合に於ける暫定の軌跡制御の終了時点ｔ4よりも時点ｔ1に近い。従って、暫定の軌跡制御の継続時間Ｔpaは実施形態の場合よりも短い。

尚、図１３及び図１４に於いてハッチングが施された領域の面積は、暫定の軌跡制御中に車両が走行する距離、即ち、暫定の目標軌跡の全長である。従って、これらの面積は互いに等しい。

図１３及び図１４の比較より解る如く、実施形態によれば、暫定の軌跡制御中に減速制御が行われない場合に比して、暫定の軌跡制御の継続時間Ｔpaを長くすることができる。従って、自動操舵モードによる軌跡制御が終了することを運転者に認知させるための時間を長くすることができると共に、運転者は余裕を持って手動操舵モードへの移行に備えることができる。

また、車速Ｖが低下されるので、車速が低下されない場合に比して、操舵モードが自動操舵モードから手動操舵モードへ移行する際に車両の走行挙動が急激に変化する虞れを確実に低減することができる。従って、自動操舵モードによる軌跡制御が終了する際に於ける車両の安定性を従来に比して向上させることができる。

また、暫定の軌跡制御中に減速制御が行われる場合であっても、目標減速度Ｇxbtが一定値であれば、暫定の軌跡制御の継続時間Ｔpaは車速Ｖが高いとほど短くなり、また、暫定の目標軌跡の長さが短いほど短くなる。そのため、車速Ｖが高く暫定の目標軌跡の長さが短い状況に於いては、継続時間Ｔpaを十分に長くすることができない。逆に、車速Ｖが低く暫定の目標軌跡の長さが長い状況に於いては、継続時間Ｔpaが過剰に長くなる。

実施形態によれば、ステップ６２０に於いて暫定の目標軌跡の全長Ｌpが推定され、その時の車速を基準車速Ｖpとして、全長Ｌpを基準車速Ｖpにて除算することにより、車両が暫定の目標軌跡を全長に亘り走行するに必要な時間、即ち、暫定の走行時間Ｔpが演算される。そして、ステップ６３０に於いて、暫定の走行時間Ｔpが短いほど車両の目標減速度Ｇxbtが高くなるよう、暫定の走行時間Ｔp及び車速Ｖに基づいて図１２に示されたマップより目標減速度Ｇxbtが演算される。

従って、車速Ｖが高い状況や暫定の目標軌跡の長さが短い状況に於いて、継続時間Ｔpaを十分に長くすることができ、逆に、車速Ｖが低い状況や暫定の目標軌跡の長さが長い状況に於いて、継続時間Ｔpaが過剰に長くなることを防止することができる。換言すれば、車速Ｖや暫定の目標軌跡の長さの如何に関係なく、継続時間Ｔpaを適正に長くすることができる。

また、図３と図４との比較より解る如く、ゲインＫsf、Ｋdf、Ｋsr及びＫdrは、暫定の軌跡制御が開始される際の車速Ｖ、即ち、基準車速Ｖpに基づいて演算され、その後車速が変化しても更新されない。よって、暫定の軌跡制御中に行われる減速制御によって車速が漸次低下しても、前輪の目標舵角δlkafのための定常ゲインＫsfは大きくならず、また、後輪の目標舵角δlkarのための定常ゲインＫsrの逆相度合も高くならない。

従って、減速制御による車速の低下に伴って暫定の軌跡制御に於ける目標横加速度Ｇytに対する前輪及び後輪の舵角のゲインが車両の旋回を促進する側へ過剰に高くなることを確実に防止することができる。よって、暫定の軌跡制御中にもゲインＫsf、Ｋdf、Ｋsr及びＫdrが車速Ｖに応じて可変設定される場合に比して、目標横加速度Ｇytに対する前輪及び後輪の舵角のゲインが過剰に高くなることに起因して車両の走行挙動が悪化する虞れを確実に低減することができる。

また、暫定の軌跡制御中に行われる減速制御によって車両が自動的に減速されると、車両の乗員が違和感を覚えることがある。そして、違和感は車速Ｖが高く減速度が高いほどど顕著になる。

実施形態によれば、車両の目標減速度Ｇxbtは、ステップ６３０に於いて、車速Ｖが高いほど低くなるよう演算される。従って、車速Ｖが考慮されることなく車両の目標減速度Ｇxbtが暫定の走行時間Ｔpのみに基づいて演算される場合に比して、車速Ｖが高い状況にて暫定の軌跡制御が開始される場合に車両の減速に起因して乗員が覚える違和感を低減することができる。

また、実施形態によれば、減速制御による車両の減速の開始時には、車両の減速度は漸次目標減速度Ｇxbtになるよう増大され、減速制御による車両の減速の終了時には、車両の減速度は漸次低下して０になるよう低減される。従って、減速制御の開始時に車両の減速度が即座に目標減速度Ｇxbtになるよう制御される場合に比して、暫定の軌跡制御が開始される際に車両が減速されることに起因して乗員が覚える違和感を低減することができる。また、減速制御の終了時に車両の減速度が即座に０になるよう制御される場合に比して、暫定の軌跡制御が終了する際に車両の減速が急激に解除されることに起因して乗員が覚える違和感を低減することができる。

特に、基準車速Ｖpが高いほど低くなるよう、目標減速度Ｇxbtの増大率が基準車速Ｖpに応じて可変設定される場合には、目標減速度Ｇxbtの増大率が基準車速Ｖpに関係なく一定である場合に比して、乗員が覚える違和感を一層効果的に低減することができる。

＜Ｃ．暫定の軌跡制御中に終了条件が成立した場合＞
＜Ｃ１．終了条件が暫定の軌跡制御の完了である場合＞
この場合は、車両が暫定の目標軌跡の終点まで走行した場合であり、ステップ１００に於いて否定判別が行われ、ステップ３５０に於いて肯定判別が行われる。そして、ステップ７５０に於いて暫定の軌跡制御が終了して操舵モードが自動操舵モードより手動操舵モードへ移行し、ステップ８００に於いて目標減速度に基づく車両の減速制御が終了することにより車速の低下が終了する。

尚、図１３に示された車両の走行状況に於いて、ステップ１００に於いて否定判別が行われ、ステップ３５０に於いて肯定判別が行われるのは、時点ｔ4である。

＜Ｃ２．終了条件が運転者の運転操作である場合＞
この場合は、車両が暫定の目標軌跡の終点まで走行する前に、運転者により操舵操作、減速操作、加速操作の少なくとも何れかが行われた場合であり、この場合にも、ステップ１００に於いて否定判別が行われ、ステップ３５０に於いて肯定判別が行われる。そして、ステップ７５０に於いて暫定の軌跡制御が終了して操舵モードが自動操舵モードより手動操舵モードへ移行し、ステップ８００に於いて目標減速度に基づく車両の減速制御が終了することにより車速の低下が終了する。

例えば、図１５に示されている如く、車両が暫定の目標軌跡の終点まで走行する時点ｔ4よりも前の時点ｔ2に於いて、暫定の軌跡制御が終了して操舵モードが自動操舵モードより手動操舵モードへ移行すると共に、目標減速度に基づく車両の減速制御が終了する。

従って、暫定の軌跡制御中に運転者により操舵操作、減速操作、加速操作の何れかが行われた場合には、その段階で暫定の軌跡制御を中止し、運転者による運転操作に応じて車両を走行させる状況に移行することができる。換言すれば、暫定の軌跡制御の継続よりも運転者の運転意思を優先させることができる。

尚、上記Ｃ１及びＣ２の何れの場合にも、ステップ７００に於いて暫定の軌跡制御が終了して操舵モードが自動操舵モードより手動操舵モードへ移行する旨を示す告知情報が表示装置８２により車両の乗員に発せられる。よって、乗員は暫定の軌跡制御が終了して操舵モードが自動操舵モードより手動操舵モードへ移行することを認識することができる。

＜Ｄ．車両の前方の情報を正常に取得することができるようになった場合＞
ステップ１００及び１５０に於いてそれぞれ肯定判別が行われる。そして、ステップ９００に於いて暫定の軌跡制御が終了せしめられ、軌跡制御が通常の軌跡制御に復帰する。また、ステップ９５０に於いて目標減速度に基づく車両の減速制御が終了せしめられ、これにより車速の低下が終了する。

従って、暫定の軌跡制御が実行されている状況に於いて、車両の前方の情報を正常に取得することができるようになった場合には、暫定の軌跡制御が不必要に継続されることを防止し、軌跡制御を通常の軌跡制御に復帰させることができる。

尚、この場合にも、ステップ８５０に於いて暫定の軌跡制御が終了して軌跡制御が通常の軌跡制御に復帰する旨を示す告知情報が表示装置８２により車両の乗員に発せられる。よって、乗員は定の軌跡制御が終了して軌跡制御が通常の軌跡制御に復帰することを認識することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態に於いては、目標減速度Ｇxbtは、暫定の走行時間Ｔpが短いほど高く、車速Ｖが高いほど低くなるよう、図１２に示されたマップより演算される。しかし、目標減速度Ｇxbtは、暫定の走行時間Ｔpが短いほど高くなるよう、暫定の走行時間Ｔpのみに基づいて演算されるよう修正されてもよい。

また、上述の実施形態に於いては、暫定の軌跡制御中に運転者により操舵操作、減速操作、加速操作の何れかが行われた場合には、その段階で暫定の軌跡制御が中止され、目標減速度に基づく車両の減速制御が終了するようになっている。しかし、運転者による操作が減速操作又は加速操作である場合には、その段階で車両の減速制御は中止されるが、暫定の軌跡制御はその後も暫くの間、例えば、他の終了条件が成立するまで継続されるよう修正されてもよい。図１６は時点ｔ3に於いて運転者により加速操作が行われ、時点ｔ3に於いて車両の減速制御が終了するが、暫定の軌跡制御は車両が暫定の目標軌跡の終点に到達する時点ｔ4まで継続される場合を示している。

また、上述の実施形態に於いては、暫定の軌跡制御が終了する場合には、終了の要因に関係なく暫定の軌跡制御が終了する時点に於いて暫定の軌跡制御が終了する旨を示す告知情報が表示装置８２により車両の乗員に発せられる。しかし、車両が暫定の目標軌跡の終点に到達することにより暫定の軌跡制御が終了する場合には、暫定の軌跡制御の終了に先立って暫定の軌跡制御が終了する旨を示す告知情報が発せられるよう修正されてもよい。

また、上述の実施形態に於いては、目標軌跡の曲率Ｒ（半径の逆数）、目標軌跡に対する車両の横方向の偏差Ｙ及びヨー角の偏差φが演算され、これらに基づいて前輪及び後輪の目標舵角が演算され、前輪及び後輪の舵角が目標舵角になるよう制御される。しかし、走行制御は操舵輪を操舵することにより車両を走行路に沿って走行させることができればよく、例えば車両が車線より逸脱しないよう操舵輪の舵角を制御する車線逸脱防止の如く任意の要領にて達成されてよい。

また、上述の実施形態に於いては、目標軌跡の曲率Ｒ、目標軌跡に対する車両の横方向の偏差Ｙ及びヨー角の偏差φに基づいて車両の目標状態量として車両の目標横加速度Ｇytが演算され、目標横加速度Ｇytに基づいて前輪及び後輪の目標舵角が演算される。しかし、車両の目標状態量は車両の目標ヨーレート、車両の目標ヨーモーメント又は車両の目標横力であってもよい。

また、上述の実施形態に於いては、前輪及び後輪の舵角が制御されるようになっているが、後輪の舵角の制御は行われなくてもよい。また、前輪の舵角は、舵角可変装置１４によってアッパステアリングシャフト２８に対し相対的にロアステアリングシャフト３０が回転駆動されることにより制御される。しかし、前輪の舵角は、例えばステアバイワイヤ式のステアリング装置の如く、任意の構成の舵角可変装置により制御されてよい。

上述の主要な課題は、本発明によれば、車両の周囲の情報を取得し、取得した周囲の情報に基づいて車両が今後走行する走行路を設定し、設定した走行路に沿って車両を走行させる走行制御を行い、周囲の情報を正常に取得することができなくなったときには、設定済の走行路に沿って車両を走行させる暫定の走行制御を実行しつつ車速を低下させる車両の走行制御装置に於いて、車両が暫定の走行制御を開始した後に走行する設定済の走行路の全長を推定し、該全長をその時の車速にて除算することにより、暫定の走行制御を開始してから車両が設定済の走行路の走行を完了するまでの暫定の走行時間を推定し、暫定の走行時間が短いときには暫定の走行時間が長いときに比して目標減速度が高くなるよう、暫定の走行時間に応じて目標減速度を可変設定し、車両の減速度が目標減速度になるよう車両を減速させることを特徴とする車両の走行制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、車両が暫定の走行制御を開始した後に走行する設定済の走行路の全長を推定し、該全長をその時の車速にて除算することにより、暫定の走行制御を開始してから車両が設定済の走行路の走行を完了するまでの暫定の走行時間が推定される。そして、暫定の走行時間が短いときには暫定の走行時間が長いときに比して目標減速度が高くなるよう、暫定の走行時間に応じて目標減速度が可変設定される。

ステップ１００に於いては、ＣＣＤカメラ７８による車両の前方の撮影により車両の前方の情報を正常に取得することができるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ３０５へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進む。

ステップ３０５に於いては、暫定の軌跡制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ７００へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ４００へ進む。

尚、この場合、下記の何れかが判定されたときに軌跡制御の終了条件が成立したと判定されてよい。
ａ１：後述のステップ５００に於いて設定された暫定の目標軌跡に沿う走行が完了した（後述のステップ６２０に於いて演算された暫定の走行時間Ｔpが経過した）。
ａ２：運転者により操舵操作、減速操作、加速操作の少なくとも何れかが行われた。

＜Ｂ．車両の前方の情報を正常に取得することができなくなった場合＞
ステップ１００及び３０５に於いてそれぞれ否定判別が行われる。そして、ステップ５００に於いて図４に示されたフローチャートに従って暫定の軌跡制御が実行される。即ち、車両が暫定の目標軌跡に沿って走行するよう前後輪の舵角が制御される。

＜Ｃ．暫定の軌跡制御中に終了条件が成立した場合＞
＜Ｃ１．終了条件が暫定の軌跡制御の完了である場合＞
この場合は、車両が暫定の目標軌跡の終点まで走行した場合であり、ステップ１００に於いて否定判別が行われ、ステップ３０５に於いて肯定判別が行われる。そして、ステップ７５０に於いて暫定の軌跡制御が終了して操舵モードが自動操舵モードより手動操舵モードへ移行し、ステップ８００に於いて目標減速度に基づく車両の減速制御が終了することにより車速の低下が終了する。

尚、図１３に示された車両の走行状況に於いて、ステップ１００に於いて否定判別が行われ、ステップ３０５に於いて肯定判別が行われるのは、時点ｔ4である。

＜Ｃ２．終了条件が運転者の運転操作である場合＞
この場合は、車両が暫定の目標軌跡の終点まで走行する前に、運転者により操舵操作、減速操作、加速操作の少なくとも何れかが行われた場合であり、この場合にも、ステップ１００に於いて否定判別が行われ、ステップ３０５に於いて肯定判別が行われる。そして、ステップ７５０に於いて暫定の軌跡制御が終了して操舵モードが自動操舵モードより手動操舵モードへ移行し、ステップ８００に於いて目標減速度に基づく車両の減速制御が終了することにより車速の低下が終了する。

上述の主要な課題は、本発明によれば、車両の周囲の情報を取得し、取得した周囲の情報に基づいて車両が今後走行する走行路を設定し、設定した走行路に沿って車両を走行させる走行制御を行い、周囲の情報を正常に取得することができなくなったときには、設定済の走行路に沿って車両を走行させる暫定の走行制御を実行しつつ車速を低下させる車両の走行制御装置に於いて、車両が暫定の走行制御を開始した後に走行する設定済の走行路の全長を推定し、該全長をその時の車速にて除算することにより、暫定の走行制御を開始してから車両が設定済の走行路を全長に亘り走行するに必要な時間である暫定の走行時間を推定し、暫定の走行時間が短いときには暫定の走行時間が長いときに比して目標減速度が高くなるよう、暫定の走行時間に応じて目標減速度を可変設定し、車両の減速度が目標減速度になるよう車両を減速させることを特徴とする車両の走行制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、車両が暫定の走行制御を開始した後に走行する設定済の走行路の全長を推定し、該全長をその時の車速にて除算することにより、暫定の走行制御を開始してから車両が設定済の走行路を全長に亘り走行するに必要な時間である暫定の走行時間が推定される。そして、暫定の走行時間が短いときには暫定の走行時間が長いときに比して目標減速度が高くなるよう、暫定の走行時間に応じて目標減速度が可変設定される。

また、上記の構成に於いて、走行制御装置は、車両が設定済の走行路を全長に亘り走行することを完了するときには、暫定の走行制御及び車両の減速を終了させるようになっていてよい。

尚、この場合、下記の何れかが判定されたときに軌跡制御の終了条件が成立したと判定されてよい。
ａ１：後述のステップ５００に於いて設定された暫定の目標軌跡を全長に亘り走行することが完了した（後述のステップ６２０に於いて演算された暫定の走行時間Ｔpが経過した）。
ａ２：運転者により操舵操作、減速操作、加速操作の少なくとも何れかが行われた。

図１４に示されている如く、時点ｔ1から時点ｔ5まで暫定の軌跡制御が行われるとすると、時点ｔ1から時点ｔ5までの間にも減速制御は行われないので、車速Ｖは変化しない。よって、車両は実施形態の場合よりも早く暫定の目標軌跡を全長に亘り走行することを完了するので、時点ｔ5は実施形態の場合に於ける暫定の軌跡制御の終了時点ｔ4よりも時点ｔ1に近い。従って、暫定の軌跡制御の継続時間Ｔpaは実施形態の場合よりも短い。

Claims (6)

1. 車両の周囲の情報を取得し、取得した周囲の情報に基づいて車両が今後走行する走行路を設定し、設定した走行路に沿って車両を走行させる走行制御を行い、周囲の情報を正常に取得することができなくなったときには、設定済の走行路に沿って車両を走行させる暫定の走行制御を実行しつつ車速を低下させる車両の走行制御装置に於いて、前記暫定の走行制御を開始してから車両が前記設定済の走行路に沿う走行を完了するまでの暫定の走行時間を推定し、前記暫定の走行時間が短いときには前記暫定の走行時間が長いときに比して目標減速度が高くなるよう、前記暫定の走行時間に応じて目標減速度を可変設定し、車両の減速度が前記目標減速度になるよう車両を減速させることを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記走行制御装置は、前記暫定の走行制御を開始する際の車速を基準車速として、前記基準車速が高いときには前記基準車速が低いときに比して前記目標減速度が低くなるよう、前記基準車速に応じて前記目標減速度を可変設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記走行制御装置は、車輪の舵角を変化させる舵角可変装置を含み、前記走行制御装置は、設定した走行路に沿って車両を走行させるための車両の目標状態量を演算し、前記目標状態量に基づいて車輪の目標舵角を演算し、車輪の舵角が前記目標舵角になるよう前記舵角可変装置を制御することにより前記走行制御及び前記暫定の走行制御を行い、前記走行制御中には前記目標状態量に対する車輪の目標舵角のゲインを車速に応じて可変設定するが、前記暫定の走行制御中には前記ゲインを車速に応じて可変設定しないことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記走行制御装置は、車両が前記設定済の走行路に沿う走行を完了するときには、前記暫定の走行制御及び車両の減速を終了させることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。
5. 前記走行制御装置は、前記暫定の走行制御の実行中に運転者により操舵操作、減速操作、加速操作の何れかが行われたときには、前記暫定の走行制御及び車両の減速を終了させることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。
6. 前記走行制御装置は、前記暫定の走行制御中に車両の周囲の情報を正常に取得することができるようになったときには、前記暫定の走行制御及び車両の減速を終了させて前記走行制御を再開することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。

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