JP6439479B2 - 運転支援制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援制御装置に関する。

車両の操舵機構にモータの動力を付与することにより、運転者のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が知られている。特許文献１に記載のステアリング装置は、操舵角に基づき目標操舵トルクを定める第１のモデルと、操舵トルクに基づき目標転舵角を定める第２のモデルを備えている。制御装置は、これら両モデル（理想モデル）に基づいてモータを制御する。

ところで、近年のＥＰＳでは、ＡＤＡＳ（Advanced Driving Assistant System：先進運転支援システム）やＬＫＡ（Lane Keeping Assist：レーンキーピングアシスト）などの運転者の運転を支援するシステムが搭載されている。このような電動パワーステアリング装置では、運転者の操舵感の向上や精度の高い運転支援を行うために、運転者の操舵による制御量と運転支援による制御量の和に基づいてモータを制御するものがある。

特開２０１４−４０１７８号公報

運転者の操舵による制御量と運転支援による制御量の和に基づいてモータを制御する電動パワーステアリング装置では、運転者の操舵および運転支援により、車両に横加速度が作用する。この横加速度は、運転者の操舵フィーリングを悪化させてしまう。この横加速度を低減するためには、モータの制御量を低減することが考えられる。しかし、単純にモータの制御量を低減するだけでは、運転支援による制御量だけでなく、運転者の操舵による制御量までをも低減することとなってしまうため、運転者のステアリング操作を十分に補助することができない。

本発明の目的は、より的確に横加速度を低減することができる運転支援制御装置を提供することである。

上記目的を達成しうる運転支援制御装置は、操舵機構の回転軸の回転角度の目標値となる第１の角度指令値および第２の角度指令値の総和に応じて、車両の操舵を制御する運転支援制御装置において、運転支援のための前記第１の角度指令値を演算する第１の演算部と、操舵トルクに基づき前記第２の角度指令値を演算する第２の演算部と、前記第１の角度指令値および前記第２の角度指令値の総和における前記第１の角度指令値の占める割合である分配比を演算する分配比演算部と、車両の横加速度と分配比を乗算することにより前記第１の角度指令値分の横加速度を演算して、前記第１の角度指令値分の横加速度を減らす必要があるか否かを判定する判定部と、前記判定部の判定結果に応じて、前記第１の角度指令値を漸減して補正する補正部と、を備えている。前記補正部は、前記判定結果が前記第１の角度指令値分の横加速度を減らす必要がある旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を補正する一方、前記判定結果が前記第１の角度指令値分の横加速度を減らす必要がない旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を補正しない。

この構成によれば、第１の角度指令値分の横加速度を減らす必要がある旨の判定をしたとき、補正部が第１の角度指令値を補正することができる。このため、運転者が操舵したことによって生じる第２の角度指令値を減らすことなしに、第１の角度指令値を補正することができる。このため、より的確に運転支援の角度指令値を補正することができる。

上記の運転支援制御装置において、前記判定部は、前記第１の角度指令値分の横加速度が閾値より大きいときに前記第１の角度指令値を減らす必要がある旨を判定し、前記第１の角度指令値分の横加速度が閾値より小さいときに前記第１の角度指令値を減らす必要がない旨の判定をすることが好ましい。

この構成によれば、第１の角度指令値分の横加速度が閾値よりも大きいか否かを判定するだけで、第１の角度指令値を補正することができる。
上記の運転支援制御装置において、前記補正部は、前記第１の角度指令値を漸減させるローパスフィルタを有していることが好ましい。

この構成によれば、判定部が第１の角度指令値分の横加速度を減らす必要がある旨の判定をしたとき、角度指令値補正部のローパスフィルタを通すことで、第１の角度指令値を漸減させることができる。このため、第１の角度指令値分の横加速度を減衰できる。

上記の運転支援制御装置において、前記分配比演算部は、前記第１の角度指令値および前記第２の角度指令値の絶対値を使用して前記分配比を演算することが好ましい。
この構成によれば、第１の角度指令値および第２の角度指令値の絶対値を使用して分配比を求めることにより、より正確な分配比を求めることができる。

上記の運転支援制御装置において、前記運転支援は、外部検出手段によって認識される道路の白線の情報に従って、車両の走行を支援するレーンキープアシストであって、前記第１の演算部は、前記白線の情報と操舵方向に基づき、前記第１の角度指令値を演算してもよい。

本発明の運転支援制御装置によれば、より的確に運転支援の角度指令値を補正することができる。

本実施形態の電動パワーステアリング装置について、その制御装置の概略構成を示すブロック図。 本実施形態の電動パワーステアリング装置について、そのマイクロコンピュータの概略構成を示すブロック図。 本実施形態の電動パワーステアリング装置について、ＬＫＡ角度指令値の補正の手順を示すフローチャート。

以下、運転支援制御装置を車両の電動パワーステアリング装置に適用した一実施形態について説明する。
図１に示すように、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１は、操舵機構（図示しない）にアシスト力を付与するモータ１０、および車両に搭載される各種のセンサの検出結果に基づいてモータ１０を制御するＥＣＵ２０を有している。また、各種のセンサとしては、操舵機構に加えられる操舵トルクＴｈを検出するトルクセンサ１１と、車速Ｖを検出する車速センサ１２と、車両に作用する横加速度ＬＡを検出する横加速度センサ１３と、モータ１０の回転角θｍを検出する回転角センサ１４と、モータ１０へ供給される実電流値Ｉを検出する電流センサ１５が用いられる。ＥＣＵ２０は、各種のセンサを通じて検出される車両の状態量（Ｔｈ，Ｖ，ＬＡ，θｍ）に基づいて、操舵機構に付与すべき目標アシスト力を決定し、当該目標アシスト力を発生させるための駆動電力をモータ１０に供給する。

ＥＣＵ２０は、モータ制御信号を生成するマイクロコンピュータ（マイコン）３０と、そのモータ制御信号に基づいてモータ１０に駆動電力を供給する駆動回路４０とを備えている。

図２に示すように、マイコン３０は、アシスト指令値演算部３１と、電流指令値演算部３２と、モータ制御信号生成部３３とを有している。
アシスト指令値演算部３１は、トルクセンサ１１、車速センサ１２、および横加速度センサ１３を通じて取得される操舵トルクＴｈ、車速Ｖ、および横加速度ＬＡに基づき、アシスト指令値Ｔａ＊を演算する。

電流指令値演算部３２は、アシスト指令値Ｔａ＊に基づいて電流指令値Ｉ＊を演算する。
モータ制御信号生成部３３は、電流指令値Ｉ＊、実電流値Ｉ、およびモータ１０の回転角θｍを取り込む。モータ制御信号生成部３３は、モータ１０の回転角θｍを用いて実電流値Ｉの相を変換し、電流指令値Ｉ＊と実電流値Ｉの偏差に応じてフィードバック制御を行うことにより、モータ制御信号を生成する。

つぎに、アシスト指令値演算部３１の構成を詳しく説明する。図２に示すように、アシスト指令値演算部３１は、基本アシスト成分演算部５０、目標ピニオン角度演算部５１、分配比演算部５２、ＬＫＡ角度指令値演算部５３、ＬＡ判定部５４、ＬＫＡ角度指令値補正部５５、加算器５６、ピニオン角度演算部５７、角度フィードバック制御部５８、および加算器５９を有している。

基本アシスト成分演算部５０は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づいてアシスト指令値Ｔａ＊の基本成分である基本アシスト成分Ｔａ１＊を演算する。基本アシスト成分演算部５０は、操舵トルクＴｈの絶対値が大きくなるほど、また車速Ｖが小さくなるほど、基本アシスト成分Ｔａ１＊の絶対値をより大きい値に設定する。

目標ピニオン角度演算部５１は、基本アシスト成分演算部５０により演算される基本アシスト成分Ｔａ１＊およびトルクセンサ１１により検出される操舵トルクＴｈを用いて、運転者の操舵に応じたピニオン角度指令値θｐを理想モデルに基づいて演算する。ピニオン角度指令値θｐは、操舵に応じて転舵輪を転舵させるラックアンドピニオン機構におけるピニオンシャフト（図示しない）の回転角であるピニオン角θの目標値である。ピニオン角θは、モータ１０の回転角θｍ等から求められる。理想モデルは、基本アシスト成分Ｔａ１＊および操舵トルクＴｈに対応して、車両が取るべき理想的なピニオン角度指令値θｐを予め実験などによりモデル化したものである。

ＬＫＡ角度指令値演算部５３は、運転支援制御の一例として、レーンキーピングアシスト（ＬＫＡ）制御を行う。ＬＫＡ角度指令値演算部５３は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づいてＬＫＡ角度指令値θＬＫを演算する。ＬＫＡ制御では、たとえばカメラ等の外部検出手段５３ａで認識した道路の白線に沿って車両が走行するように、モータ１０を制御する。

分配比演算部５２は、目標ピニオン角度演算部５１で演算されるピニオン角度指令値θｐおよびＬＫＡ角度指令値演算部５３で演算されるＬＫＡ角度指令値θＬＫに基づいて、次式を用いて分配比Ｄを演算する。

分配比Ｄ＝｜ＬＫＡ角度指令値θＬＫ｜／（｜ＬＫＡ角度指令値θＬＫ｜＋｜ピニオン角度指令値θｐ｜） …（１）
分配比Ｄは、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐの総和のうち、ＬＫＡ角度指令値θＬＫの占める割合を示す。ここで、式（１）の右辺において、分母および分子に絶対値が用いられるのは、分配比Ｄが過大に大きく見積もられることを抑制するためである。すなわち、ＬＫＡ角度指令値θＬＫとピニオン角度指令値θｐの符号が逆である場合、式（１）の分母において、ＬＫＡ角度指令値θＬＫとピニオン角度指令値θｐが打ち消しあってしまうため、式（１）の分母の絶対値は小さくなる。式（１）の分母が０に近づくと、分配比Ｄは本来の値に比べて過大に大きくなってしまう。このため、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐを絶対値にする処理を行った後に分配比Ｄを求めることにより、分配比Ｄをより正確に演算することが可能となる。

ＬＡ判定部５４は、入力された分配比Ｄ、横加速度ＬＡ、および横加速度閾値（ＬＡ閾値）Ｔに基づいてＬＡ判定フラグを生成する。すなわち、ＬＡ判定部５４は、次式（２）に基づき演算されるＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の横加速度ＬＡ’とメモリ（図示しない）などに格納されたＬＡ閾値Ｔを比較することにより、ＬＡ判定フラグを生成する。なお、横加速度ＬＡ’は、横加速度ＬＡにおけるＬＫＡ制御によって生じた横加速度である。ＬＡ閾値Ｔは、マッピングや経験則から設定される値であって、たとえば、運転者が不快と感じない横加速度ＬＡの限界値に設定される。

横加速度ＬＡ’＝横加速度ＬＡ×分配比Ｄ …（２）
ところで、横加速度ＬＡが大きくなると、運転者の不快感などが増すおそれがあるために、横加速度ＬＡを減らすことが好ましい。しかし、単純に横加速度ＬＡを減らしてしまうと、ＬＫＡ制御によって生じた横加速度ＬＡ’だけでなく、運転者が操舵したことによって生じた横加速度まで減らしてしまう。すなわち、運転者が操舵したことによって生じるピニオン角度指令値θｐを減衰させることにより横加速度を減衰させるので、運転者の要求するアシスト力が得られないおそれがある。このため、単純に横加速度ＬＡを減衰させるのではなく、運転者が操舵したことによって生じる横加速度は減衰させず、ＬＫＡ制御によって生じる横加速度ＬＡ’を減衰したい。すなわち、運転者が操舵したことによって生じるピニオン角度指令値θｐを減衰させることなしに、ＬＫＡ制御によって生じるＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰する。

このため、本実施形態では、式（２）により演算した横加速度ＬＡ’とＬＡ閾値Ｔを比較することにより、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを補正する。すなわち、ＬＡ判定部５４は、ＬＡ閾値Ｔよりも横加速度ＬＡ’が大きい場合には、横加速度ＬＡ’を減衰させる旨のＬＡ判定フラグを生成する。これに対し、ＬＡ判定部５４は、ＬＡ閾値Ｔよりも横加速度ＬＡ’が小さい場合には、横加速度ＬＡ’を減衰させない旨のＬＡ判定フラグを生成する。

ＬＫＡ角度指令値補正部５５は、ＬＡ判定フラグに応じて、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを補正する。すなわち、ＬＫＡ角度指令値補正部５５は、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを漸減するローパスフィルタ５５ａを備えている。ＬＡ判定フラグが、横加速度ＬＡ’を減衰させる旨を示すものである場合、ＬＫＡ角度指令値補正部５５は、ローパスフィルタ５５ａによってＬＫＡ角度指令値θＬＫを漸減させることにより、フィルタ後ＬＫＡ角度指令値θＬＫ’を生成する。これに対して、ＬＡ判定フラグが横加速度ＬＡ’を減衰させない旨を示すものである場合、ＬＫＡ角度指令値補正部５５は、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを補正しない。換言すれば、ローパスフィルタ５５ａによりＬＫＡ角度指令値θＬＫは減衰されない。

加算器５６は、目標ピニオン角度演算部５１で演算されるピニオン角度指令値θｐおよびＬＫＡ角度指令値補正部５５で演算されるフィルタ後ＬＫＡ角度指令値θＬＫ’またはＬＫＡ角度指令値θＬＫの総和を演算して、角度指令値θ＊を演算する。

ピニオン角度演算部５７は、モータ１０の回転角θｍに基づいてピニオン角θを演算する。
角度フィードバック制御部５８は、ピニオン角θを角度指令値θ＊に一致させるべく、これらの偏差に基づくフィードバック制御を行い、補正アシスト成分Ｔａ２＊を演算する。

加算器５９は、基本アシスト成分Ｔａ１＊に補正アシスト成分Ｔａ２＊を加算することで、アシスト指令値Ｔａ＊を演算する。
つぎに、アシスト指令値演算部３１で行われるＬＫＡ角度指令値θＬＫの補正処理の手順を、フローチャートを用いて説明する。

図３に示すように、まず、ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の横加速度ＬＡ’を演算する（ステップＳ１）。
つぎに、ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の横加速度ＬＡ’がＬＡ閾値Ｔより大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。

ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の横加速度ＬＡ’がＬＡ閾値Ｔより大きい場合（ステップＳ２でＹＥＳ）には、ローパスフィルタ５５ａによりＬＫＡ角度指令値θＬＫを漸減させるローパスフィルタ（ＬＰＦ）処理を行うことにより（ステップＳ３）、フィルタ後ＬＫＡ角度指令値θＬＫ’を生成し（ステップＳ４）、処理を終了する。

ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の横加速度ＬＡ’がＬＡ閾値Ｔより小さい場合（ステップＳ２でＮＯ）には、ＬＫＡ角度指令値θＬＫの補正を行わずに、そのままＬＫＡ角度指令値θＬＫを採用し（ステップＳ５）、処理を終了する。

以上のフローにより、横加速度ＬＡのうち、運転者の操舵に対応するピニオン角度指令値θｐは減衰させることなしに、ＬＫＡ制御に対応するＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させることができる。このため、より的確に横加速度ＬＡ’を減衰できる。

本実施形態の効果を説明する。
（１）ＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させることにより、より的確にＬＫＡ制御によって生じる横加速度ＬＡ’を減衰させることができる。すなわち、ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の横加速度ＬＡ’がＬＡ閾値Ｔより大きい場合に、ローパスフィルタ５５ａにＬＫＡ角度指令値θＬＫを通過させることで、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させることができる。このため、運転者の操舵に対応するピニオン角度指令値θｐを減衰させることなしに、ＬＫＡ制御に対応するＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させることができる。言い換えれば、横加速度ＬＡ’が減衰することにより、運転者の要求するアシスト力を確保しつつ、横加速度ＬＡを減衰できる。

（２）運転者が操舵したことによって生じるピニオン角度指令値θｐとＬＫＡ制御によって生じるＬＫＡ角度指令値θＬＫの分配比Ｄを用いて、横加速度ＬＡ’がＬＡ閾値Ｔよりも大きいか否かを判定するだけで、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰して横加速度ＬＡを補正するべきか否かを判定することができる。すなわち、横加速度ＬＡ’がＬＡ閾値Ｔよりも大きいか否かという単純な判定によって、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させるか否かを判定することができる。

（３）ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐを絶対値にする処理をしてから分配比Ｄを求めることにより、より正確な分配比Ｄを求めることができる。すなわち、絶対値処理をしない場合には、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐの符号が反対のとき、分配比Ｄの分母が小さく見積もられるために、分配比Ｄが過大に大きく見積もられる場合がある。本実施形態では、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐの絶対値処理をしてから分配比Ｄを求めることにより、より正確な分配比Ｄを求めることができる。

なお、本実施形態は次のように変更してもよい。
・本実施形態では、ＬＫＡ角度指令値補正部５５は判定フラグにより、ＬＫＡ角度指令値θＬＫをローパスフィルタ５５ａに通過させるか否かを決定したが、これに限らない。たとえば、横加速度ＬＡ’を減衰させない旨のＬＡ判定フラグが入力された場合には、ＬＫＡ角度指令値補正部５５への給電を停止し、ＬＫＡ角度指令値演算部５３がＬＫＡ角度指令値θＬＫを加算器５６へ出力するようにしてもよい。そして、加算器５６でピニオン角度指令値θｐとＬＫＡ角度指令値θＬＫを足し合わせることにより演算された角度指令値θ＊を用いて、角度フィードバック制御部５８は、ピニオン角θを角度指令値θ＊に一致させるべく、フィードバック制御を行う。

・本実施形態において、分配比Ｄの求め方は式（１）に限らない。たとえば、実験による経験則などから、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐの重み付けを行ってもよい。

・本実施形態では、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐを絶対値にする処理をしてから分配比Ｄを求めたが、絶対値処理は行われなくてよい。この場合、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐの符号が反対のとき、分配比Ｄは過大に大きく見積もられるが、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐの符号が同じ場合には、正確な分配比Ｄを求めることができる。

・本実施形態では、ＬＡ閾値Ｔは一定の値であったが、車速Ｖに応じて変化するようにしてもよい。すなわち、車速Ｖによって運転者が不快に感じる横加速度ＬＡは変化するからある。また、ＬＡ閾値Ｔを設けずに、横加速度ＬＡに応じて、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを漸減させる演算処理を行うようにしてもよい。

・本実施形態では、ＬＫＡ角度指令値補正部５５にローパスフィルタ５５ａが１つ設けられたが、複数のフィルタが設けられてもよい。たとえば、これらのフィルタが横加速度ＬＡに応じて選択されるようにしてもよい。

・本実施形態では、ピニオン角θが用いられたが、これに限らない。たとえば、操舵角であってもよい。
・本実施形態では、運転支援制御の一例として、レーンキーピングアシスト制御が用いられたが、これに限らない。たとえば、駐車支援や車線変更支援などの先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）を用いてもよい。

・本実施形態では、ＬＫＡ角度指令値演算部５３は、ＥＰＳ１の制御を行うＥＣＵ２０に設けられたが、たとえば車体のＥＣＵに設けられてもよい。
・本実施形態では、電動パワーステアリング装置と運転支援制御装置を組み合わせたが、これに限らない。たとえば、ステアバイワイヤと運転支援制御装置を組み合わせてもよい。

・本実施形態の運転支援制御装置はどのような電動パワーステアリング装置に具体化してもよい。たとえば、コラム型の電動パワーステアリング装置であってもよいし、ラックパラレル型の電動パワーステアリング装置であってもよい。

１…ＥＰＳ、１０…モータ、１１…トルクセンサ、１２…車速センサ、１３…横加速度センサ、１４…回転角センサ、１５…電流センサ、２０…ＥＣＵ、３０…マイコンピュータ、３１…アシスト指令値演算部、３２…電流指令値演算部、３３…モータ制御信号生成部、４０…駆動回路、５０…基本アシスト成分演算部、５１…目標ピニオン角度演算部（第２の演算部）、５２…分配比演算部、５３…ＬＫＡ角度指令値演算部（第１の演算部）、５３ａ…外部検出手段、５４…ＬＡ判定部（判定部）、５５…ＬＫＡ角度指令値補正部（補正部）、５５ａ…ローパスフィルタ、５６…加算器、５７…ピニオン角度演算部、５８…角度フィードバック制御部、５９…加算器、Ｔｈ…操舵トルク、Ｔａ１＊…基本アシスト成分、Ｔａ２＊…補正アシスト成分、Ｔａ＊…アシスト指令値、Ｉａ＊…電流指令値、Ｖ…車速、Ｉ…実電流値、θｍ…回転角、θ…ピニオン角、θＬＫ…ＬＫＡ角度指令値（第１の角度指令値）、θＬＫ’…フィルタ後ＬＫＡ角度指令値、θｐ…ピニオン角度指令値（第２の角度指令値）、θ＊…角度指令値、Ｄ…分配比、ＬＡ…横加速度、ＬＡ’…横加速度（第１の角度指令値分の横加速度）、Ｔ…ＬＡ閾値（閾値）。

Claims (5)

1. 操舵機構の回転軸の回転角度の目標値となる第１の角度指令値および第２の角度指令値の総和に応じて、車両の操舵を制御する運転支援制御装置において、
   運転支援のための前記第１の角度指令値を演算する第１の演算部と、
   操舵トルクに基づき前記第２の角度指令値を演算する第２の演算部と、
   前記第１の角度指令値および前記第２の角度指令値の総和における前記第１の角度指令値の占める割合である分配比を演算する分配比演算部と、
   車両の横加速度と分配比を乗算することにより前記第１の角度指令値分の横加速度を演算して、前記第１の角度指令値分の横加速度を減らす必要があるか否かを判定する判定部と、
   前記判定部の判定結果に応じて、前記第１の角度指令値を漸減して補正する補正部と、を備え、
   前記補正部は、前記判定結果が前記第１の角度指令値分の横加速度を減らす必要がある旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を補正する一方、
   前記判定結果が前記第１の角度指令値分の横加速度を減らす必要がない旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を補正しない運転支援制御装置。
2. 請求項１に記載の運転支援制御装置において、
   前記判定部は、前記第１の角度指令値分の横加速度が閾値より大きいときに前記第１の角度指令値を減らす必要がある旨を判定し、
   前記第１の角度指令値分の横加速度が閾値より小さいときに前記第１の角度指令値を減らす必要がない旨の判定をする運転支援制御装置。
3. 請求項１または２に記載の運転支援制御装置において、
   前記補正部は、前記第１の角度指令値を漸減させるローパスフィルタを有する運転支援制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援制御装置において、
   前記分配比演算部は、前記第１の角度指令値および前記第２の角度指令値の絶対値を使用して前記分配比を演算する運転支援制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の運転支援制御装置において、
   前記運転支援は、外部検出手段によって認識される道路の白線の情報に従って、車両の走行を支援するレーンキープアシストであって、
   前記第１の演算部は、前記白線の情報と操舵方向に基づき、前記第１の角度指令値を演算する運転支援制御装置。