JP2014144745A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が走行路を逸脱する虞れがある場合、自動的に修正操舵を行う走行制御装置で、運転者がが煩わしさを感じることを防止すると共に走行路逸脱の不安を感じることを防止する。
【解決手段】車両が走行路を逸脱する虞れの指標値として軌跡偏差量αを求め（Ｓ１００）、軌跡偏差量αがしきい値αlimを越えると（Ｓ２７０）、前輪の舵角を修正して車両に修正運動をさせることにより（Ｓ２９０、Ｓ３００）上記虞れを低下させる走行制御を行うもので、運転者により上記虞れを低下させる方向の操舵操作が行われると（Ｓ２００、Ｓ２１０）、上記虞れを低下させる方向の操舵操作が行われない場合に比して、しきい値αlimを低減し（Ｓ２４０）、修正運動をさせるための車両の目標ヨーモーメントＭtを増大させる（Ｓ２８０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の走行制御装置に係り、更に詳細には車両が走行路を逸脱することを防止する車両の走行制御装置に係る。

自動車等の車両の走行制御装置として、車両が走行路を逸脱する虞れがあるときには、その虞れが低下するよう自動的な修正操舵や左右輪の制駆動力差の制御を行って車両に修正運動をさせる車両の走行制御装置が知られている。例えば、下記の特許文献１には、車線維持性能と操舵フィーリングとの両立を図るべく、道路情報、道路に対する車両の偏向状態、車両状態に基づいて車両の外乱を判定し、外乱の度合に基づいて車線維持のための操舵量を制御する走行制御装置が記載されている。

特開２００７−１５５７５号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上記公開公報に記載されている如き従来の走行制御装置においては、車両が走行路を逸脱する虞れの指標値が求められ、指標値がしきい値を越えると、その虞れが低下するよう自動的に修正操舵や左右輪の制駆動力差の制御が行われる。しきい値は一定であるため、しきい値が低い値に設定されると、車両が走行路を逸脱する虞れが低くても修正運動の制御が行われてしまい、車両の乗員が煩わしさを感じることがある。逆に、しきい値が高い値に設定されると、車両が走行路を逸脱する虞れが高くなっても修正運動の制御が行われないため、車両の乗員が走行路逸脱の不安を感じることがある。

本発明は、従来の走行制御装置における上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、車両が走行路を逸脱する虞れを低下させるための修正運動の制御の開始や制御量を適宜に可変設定することにより、車両の乗員が煩わしさを感じることを防止すると共に走行路逸脱の不安を感じることを防止することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

上述の主要な課題は、本発明によれば、車両が走行路を逸脱する虞れの指標値を求め、前記指標値がしきい値を越えると、車両に修正運動をさせることにより前記虞れを低下させる走行制御を行う車両の走行制御装置に於いて、運転者により前記虞れを低下させる方向の操舵操作が行われると、運転者により前記虞れを低下させる方向の操舵操作が行われない場合に比して、車両の修正運動の制御量を増大させることを特徴とする車両の走行制御装置（請求項１の構成）によって達成される。

走行制御装置が作動している状況に於いて、車両の乗員が車両の走行路逸脱の不安を感じなければ、運転者はその不安を低下させる方向への操舵操作を行わない。しかし、車両の乗員が車両の走行路逸脱の不安を感じると、運転者はその不安を低下させる方向へ操舵操作を行う。よって、運転者により車両の走行路逸脱の虞れを低下させる方向の操舵操作が行われる場合には、車両の修正運動の効果が増大されることが好ましい。

上記の構成によれば、運転者により車両の走行路逸脱の虞れを低下させる方向の操舵操作が行われると、運転者によりその虞れを低下させる方向の操舵操作が行われない場合に比して、車両の修正運動の制御量が増大される。よって、車両の乗員が車両の走行路逸脱の不安を感じ、運転者により車両の走行路逸脱の虞れを低下させる方向の操舵操作が行われると、車両の修正運動の制御量を増大させて修正運動の効果を増大させることができる。また、運転者により車両の走行路逸脱の虞れを低下させる方向の操舵操作が行われない場合には、車両の修正運動の制御量は増大されないので、修正運動の制御が過剰に行われることに起因して車両の乗員が煩わしさを感じることを回避することができる。

また、本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成において、前記しきい値を小さくすることにより前記修正運動の制御量を増大させるよう構成される。

車両が走行路を逸脱する虞れの指標値の大小を判定するためのしきい値が小さくされると、指標値が早期にしきい値を越えるようになる。よって、上記の構成によれば、しきい値を小さくすることによって修正運動の制御量が増大されるので、車両の修正運動の制御量を増大させること及び修正運動の制御の開始を早くすることの両方によって、修正運動の効果を増大させることができる。

また、本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成において、前記しきい値を変更することなく前記修正運動の制御量を増大させるよう構成される。

上記の構成によれば、しきい値が変更されることなく修正運動の制御量が増大されるので、修正運動の制御の開始が早くなることはない。よって、修正運動の制御が早期に開始されることに起因して車両の乗員が煩わしさを感じることを回避しつつ、車両の乗員が車両の走行路逸脱の不安を感じる虞れを低下させることができる。

また、本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成において、前記走行制御装置は、車両の乗員によって操作されることにより前記しきい値を可変設定するしきい値設定装置を備えているよう構成される。

上記の構成によれば、しきい値設定装置の操作により、しきい値を可変設定することができる。よって、車両の乗員は、煩わしさを感じることを防止すると共に走行路逸脱の不安を感じることを防止することができるよう、しきい値を設定することができる。特に、運転者により車両の走行路逸脱の虞れを低下させる方向の操舵操作が行われることにより、しきい値が小さくなり過ぎた場合にも、車両の乗員は、しきい値設定装置を操作することにより、しきい値を確実に希望する値に大きくすることができる。

また、本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成において、前記走行制御装置は、前記走行制御の開始時には前記しきい値を前記しきい値設定装置により設定された値に設定するよう構成される。

上記の構成によれば、しきい値は走行制御の開始時にはしきい値設定装置により設定された値に設定される。よって、走行制御の開始時にはしきい値が予め設定された初期値に設定される場合に比して、走行制御の開始当初から車両の乗員にとって適した値にしきい値を設定することができる。また、車両の乗員は、走行制御の開始前に必要に応じてしきい値設定装置を操作することにより、走行制御の開始当初から車両の乗員が希望する値にしきい値を設定することができる。

また、本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成において、前記走行制御装置は、前記走行制御の終了時に前記しきい値を記憶する記憶装置を有し、前記走行制御の開始時には前記しきい値を前記記憶装置に記憶されている値に設定するよう構成される。

上記の構成によれば、しきい値は走行制御の開始時には記憶装置に記憶されている値に設定される。よって、走行制御の開始時に、前回の走行時に最適化され記憶装置に記憶されている値にしきい値を初期化することができる。従って、走行制御の開始時にはしきい値が予め設定された初期値に設定される場合に比して、走行制御の開始当初から車両の乗員にとって適した値にしきい値を設定することができる。

また、本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成において、前記走行制御装置は、車両の乗員によって操作されることにより前記修正運動の制御量の増大量を可変設定する増大量設定装置を備えているよう構成される。

上記の構成によれば、増大量設定装置の操作により、修正運動の制御量の増大量を可変設定することができる。よって、車両の乗員は、煩わしさを感じることなく走行路逸脱の不安を感じることを防止することができるよう、修正運動の制御量を設定することができる。特に、運転者により車両の走行路逸脱の虞れを低下させる方向の操舵操作が行われることにより、修正運動の制御量が大きくなり過ぎた場合にも、車両の乗員は、増大量設定装置を操作することにより、修正運動の制御量を確実に希望する値に小さくすることができる。

また、本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成において、前記走行制御装置は、前記走行制御の開始時には前記修正運動の制御量の増大量を前記増大量設定装置により設定された値に設定するよう構成される。

上記の構成によれば、修正運動の制御量の増大量は走行制御の開始時には増大量設定装置により設定された値に設定される。よって、走行制御の開始時には修正運動の制御量の増大量が予め設定された初期値に設定される場合に比して、走行制御の開始当初から車両の乗員にとって適した値に増大量を設定することができる。また、車両の乗員は、走行制御の開始前に必要に応じて増大量設定装置を操作することにより、走行制御の開始当初から車両の乗員が希望する値に修正運動の制御量の増大量を設定することができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記の構成において、修正運動の制御量は車両にヨーモーメントを付与するための前輪の舵角の修正量及び又は左右輪の制駆動力差の修正量であるよう構成される。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記の構成において、修正運動の制御量は車両を少なくとも横移動させるための前輪及び後輪の同相の舵角の修正量であるよう構成される。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記の構成において、しきい値は走行制御の開始時には予め設定された初期値に設定されるよう構成される。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記の構成において、走行制御中にしきい値設定装置が操作されたときには、しきい値はしきい値設定装置により設定された値に設定されるよう構成される。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記の構成において、修正運動の制御量の増大量は走行制御の開始時には予め設定された初期値に設定されるよう構成される。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記の構成において、走行制御装置は、走行制御の終了時に修正運動の制御量の増大量を記憶する記憶装置を有し、走行制御の開始時には修正運動の制御量の増大量を記憶装置に記憶されている値に設定するよう構成される。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記の構成において、走行制御中に増大量設定装置が操作されたときには、修正運動の制御量の増大量は増大量設定装置により設定された値に設定されるよう構成される。

前輪の舵角が制御される車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 第一の実施形態における軌跡制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ１００において実行される車両の軌跡偏差量αの演算ルーチンを示すフローチャートである。 前輪の舵角が制御される車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。 第二の実施形態における軌跡制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。 前輪の舵角が制御される車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の第三の実施形態における軌跡制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 車両の軌跡偏差量αに基づいて車両の目標ヨーモーメントＭtを演算するためのマップである。 目標ヨーモーメントＭt及び車速Ｖに基づいて前輪の目標舵角δftを演算するためのマップである。 車両のヨー角偏差Δφに基づいて車両の横偏差Ｄに対する補正係数Ｋを演算するためのマップである。 第二の実施形態における軌跡制御のしきい値αlimの変化の一例を示すタイムチャートである。 第二の実施形態における車両の目標ヨーモーメントＭtの変化を示す図である。 車速Ｖ及び制動操作量に基づいて軌跡制御のしきい値αlimの低減補正量Δαを演算するためのマップである。 第二の実施形態の変形例における車両の目標ヨーモーメントＭtの変化を示す図である。 車両の横偏差Ｄ、車両のヨー角φ及び目標軌跡の半径Ｒなどを説明するための図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１は前輪の舵角が制御される車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。

図１に於いて、本発明による走行制御装置１０は車両１２に搭載され、舵角可変装置１４及びこれを制御する電子制御装置１６を含んでいる。また図１に於いて、１８FL及び１８FRはそれぞれ車両１２の左右の前輪を示し、１８RL及び１８RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１８FL及び１８FRは運転者によるステアリングホイール２０の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置２２によりラックバー２４及びタイロッド２６L及び２６Rを介して転舵される。

操舵入力装置であるステアリングホイール２０はアッパステアリングシャフト２８、舵角可変装置１４、ロアステアリングシャフト３０、ユニバーサルジョイント３２を介してパワーステアリング装置２２のピニオンシャフト３４に駆動接続されている。舵角可変装置１４はハウジング１４Ａの側にてアッパステアリングシャフト２８の下端に連結され、回転子１４Ｂの側にて図には示されていない減速機構を介してロアステアリングシャフト３０の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機３６を含んでいる。

かくして舵角可変装置１４はアッパステアリングシャフト２８に対し相対的にロアステアリングシャフト３０を回転駆動することにより、左右の前輪１８FL及び１８FRをステアリングホイール２０に対し相対的に補助転舵駆動する。よって、舵角可変装置１４は、ステアリングギヤ比（操舵伝達比の逆数）を増減変化させるステアリングギヤ比可変装置（ＶＧＲＳ）として機能する。また、舵角可変装置１４は、運転者の操舵操作の有無に関係なく左右の前輪の舵角を変化させることにより、ステアリングホイール２０の回転位置と前輪の舵角との関係を変更する前輪用舵角可変装置としても機能する。後に詳細に説明する如く、舵角可変装置１４は電子制御装置１６の舵角制御部により制御される。

図示の実施形態に於いては、電動式パワーステアリング装置２２はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電動機４０と、電動機４０の回転トルクをラックバー２４の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構４２とを有する。電動式パワーステアリング装置２２は電子制御装置１６の電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御部によって制御される。電動式パワーステアリング装置２２はハウジング４４に対し相対的にラックバー２４を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減するすると共に舵角可変装置１４の作動を補助する操舵アシスト力発生装置として機能する。

尚、舵角可変装置１４は、運転者の操舵操作によらず左右前輪の舵角を変化させたり、ステアリングホイール２０の回転角度を変化させたりすることができる限り、任意の構成のものであってよい。また、操舵アシスト力発生装置も補助操舵力を発生することができる限り任意の構成のものであってよい。更に、操舵入力装置はステアリングホイール２０であり、その操作位置は回転角度であるが、操舵入力装置はジョイスティック型の操舵レバーであってもよく、その場合の操作位置は往復操作位置であってよい。

図１には示されていないが、各車輪の制動力は制動装置の油圧回路によりホイールシリンダ内の圧力、即ち制動圧が制御されることによって制御される。各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダにより制御される。また各ホイールシリンダの制動圧は必要に応じて油圧回路が電子制御装置１６の制動力制御部によって制御されることにより個別に制御される。

図示の実施形態に於いては、アッパステアリングシャフト２８には、該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角ＭＡとして検出する操舵角センサ６０が設けられている。ピニオンシャフト３４には、操舵トルクＭＴを検出する操舵トルクセンサ６２が設けられている。舵角可変装置１４には、その相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト２８に対するロアステアリングシャフト３０の相対回転角度を検出する回転角度センサ６４が設けられている。

操舵角ＭＡを示す信号、操舵トルクＭＴを示す信号、相対回転角度θreを示す信号は、車速センサ６６により検出された車速Ｖを示す信号と共に、電子制御装置１６の舵角制御部及びＥＰＳ制御部へ入力される。尚、ロアステアリングシャフト３０の回転角度が検出され、相対回転角度θreは、操舵角θとロアステアリングシャフト３０の回転角度との差として求められてもよい。

また、車両１２には車両の前方を撮影するＣＣＤカメラ６８及び車両の乗員により操作され車両を目標軌跡に沿って走行させる軌跡制御（「ＬＫＡ（レーンキープアシスト）制御」とも呼ばれる）を行うか否かを選択するための選択スイッチ７０が設けられている。ＣＣＤカメラ６８により撮影された車両の前方の画像情報を示す信号及び選択スイッチ７０の位置を示す信号は電子制御装置１６の走行制御部へ入力される。なお、車両の前方の画像情報や走行路の情報はＣＣＤカメラ以外の手段により取得されてもよい。

電子制御装置１６の各制御部は、それぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。また操舵角センサ６０、操舵トルクセンサ６２、回転角度センサ６４は、それぞれ車両の左旋回方向への操舵又は転舵の場合を正として操舵角ＭＡ、操舵トルクＭＴ、相対回転角度θreを検出する。

後に詳細に説明する如く、電子制御装置１６は、選択スイッチ７０がオンであるときには、図２等に示されたフローチャートに従って舵角可変装置１４を制御することにより、車両を走行路に沿って走行させる走行制御としての軌跡制御を行う。軌跡制御に於いては、左右の前輪１８FL及び１８FRが運転者の操舵操作に依存せずに舵角可変装置１４等により自動操舵モードにて操舵される。そして、軌跡制御が実行されていることを示す表示が表示装置７２に表示される。

また、電子制御装置１６は、操舵トルクＭＴ等に基づいて電動式パワーステアリング装置２２を制御することにより、運転者の操舵負担を軽減すると共に、舵角可変装置１４が左右前輪の舵角を軌跡制御に必要な舵角に制御することを補助する。

特に、電子制御装置１６の走行制御部は、車両が走行路を逸脱する虞れの指標値として軌跡偏差量αを演算し、軌跡偏差量αが軌跡制御のしきい値αlimを越えているか否かを判定する。そして、軌跡偏差量αがしきい値αlimを越えているときには、車両を目標軌跡に沿って走行させるための前輪の目標修正舵角Δδftを演算し、目標修正舵角Δδftに基づいて舵角可変装置１４により前輪の舵角を修正する。

しきい値αlimは、軌跡制御の開始時に予め設定された値に設定される。そして、電子制御装置１６の走行制御部は、運転者により操舵操作が行われ、操舵の方向が車両の軌跡を目標軌跡に近づける方向であり、かつ、操舵操作量が軌跡制御終了の判定しきい値未満であるときには、しきい値αlimを低減する。これに対し、走行制御部は、運転者により操舵操作が行われても、操舵の方向が車両の軌跡を目標軌跡に近づける方向とは逆の方向であり、かつ、操舵操作量が軌跡制御終了の判定しきい値未満であるときには、しきい値αlimを低減しない。なお、走行制御部は、運転者により操舵操作が行われ、かつ、操舵操作量が軌跡制御終了の判定しきい値以上であるときには、軌跡制御を終了する。

また、電子制御装置１６の走行制御部は、選択スイッチ７０がオンよりオフへ切り替えられると、軌跡制御を終了させて終了制御を行う。即ち、電子制御装置１６は、軌跡制御を終了させる際に操舵角ＭＡと左右の前輪の舵角δfに対応する操舵角ＭＡsとの関係が標準の関係にない（Ｎずれがある）ときには、それらの関係を標準の関係にする（Ｎずれを低減してなくす）ための終了制御を行う。

また、電子制御装置１６の走行制御部は、選択スイッチ７０がオフであるときには、車速Ｖが高いほどステアリングギヤ比が高くなるよう舵角可変装置１４を制御することにより、車速Ｖに応じたステアリングギヤ比の制御を行う。

次に、図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における軌跡制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、選択スイッチ７０及び図には示されていないイグニッションスイッチの一方がオンの状態にて他方がオンになったときに開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。このことは、後述の第二の実施形態においても同様である。

まず、ステップ１００に先立って、種々の信号の読み込みが行われ、ステップ１００においては、図３に示されたフローチャートに従って、後述の如く車両の軌跡偏差量αが演算される。

ステップ２００においては、運転者により操舵が行われているか否かの判別、即ち、前輪の舵角が軌跡制御による舵角とは異なる舵角に変更される操作が行われているか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２１０へ進む。

ステップ２１０においては、運転者による操舵の方向が車両を車線より逸脱させる方向であるか否かの判別、即ち、車両の横偏差Ｄの大きさが増大する方向であるか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ２５０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２３０へ進む。

なお、車両の横偏差Ｄとは、図１４に示されている如く、目標軌跡１００と車両１０２の重心１０４との間の車両横方向の距離である。そして、目標軌跡１００に対し車線１０６の右側縁１０６Ｒの側への偏差が正であり、目標軌跡１００に対し車線１０６の左側縁１０６Ｌの側への偏差が負である。

ステップ２３０においては、運転者による操舵の大きさが大きいか否かの判別が行われる。例えば、現サイクルの操舵角ＭＡと数サイクル前の操舵角ＭＡとの差ΔＭＡが運転者による操舵量として演算され、操舵量ΔＭＡが第一のしきい値ΔＭＡ1（正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ２６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２４０へ進む。

ステップ２４０においては、前サイクルの軌跡制御のしきい値をαlimfとし、Δαを正の一定の低減補正量として、軌跡制御のしきい値をαlimがαlimf−Δαに設定されることにより、軌跡制御のしきい値αlimが低減される。

ステップ２５０においては、上記ステップ２３０の場合と同様に、運転者による操舵の大きさが大きいか否かの判別が行われる。例えば、運転者による操舵量ΔＭＡが第二のしきい値ΔＭＡ2（正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。なお、第二のしきい値ΔＭＡ2は第一のしきい値ΔＭＡ1と同一であってもよいが、第一のしきい値ΔＭＡ1よりも大きい値であることが好ましい。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２６０へ進む。

ステップ２３０又は２５０において肯定判別が行われるのは、運転者が目標軌跡に沿う車両の走行を希望しない場合であると考えられる。よって、ステップ２６０においては、軌跡制御が中止され、車速Ｖに応じたステアリングギヤ比の制御が行われる。この場合、選択スイッチ７０が自動的にオフに切り替えられることが好ましい。

ステップ２７０においては、車両の軌跡偏差量αの絶対値が軌跡制御のしきい値αlimよりも大きいか否かの判別、即ち、車両が車線を逸脱する虞れが高いか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには図２に示されたフローチャートによる制御が一旦終了し、肯定判別が行われたときには制御はステップ２８０へ進む。

ステップ２８０においては、車両の軌跡偏差量αに基づいて図７に示されたマップより軌跡偏差量αの大きさを小さくして車両が車線を逸脱する虞れを低減するための車両の目標ヨーモーメントＭtが演算される。なお、図７には示されていないが、目標ヨーモーメントＭtは、目標軌跡の半径Ｒが小さいほど絶対値が大きくなるよう、車両の軌跡偏差量α及び目標軌跡の半径Ｒに基づいて演算される。

ステップ２９０においては、目標ヨーモーメントＭt及び車速Ｖに基づいて図８に示されたマップより前輪の目標舵角δftが演算される。なお、図１４に示されている如く、目標軌跡１００に対し車両１０２の前後方向がなす角度を車両のヨー角φとして、目標ヨーモーメントＭtは、車両の横偏差Ｄ、車両のヨー角φ及び目標軌跡の半径Ｒに基づいて演算されてもよい。

ステップ３００においては、前輪の目標舵角δfがその目標舵角δftになるよう、舵角可変装置１４が制御される。

上記ステップ１００において実行される車両の軌跡偏差量αの演算ルーチン（図３）のステップ１１０においては、軌跡制御のしきい値αlimの初期化が完了しているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１２０へ進む。

ステップ１２０においては、軌跡制御のしきい値αlimが予め設定されている初期値（゛フォルト値）αlimi(正の定数)に設定されることにより、しきい値αlimの初期化が行われる。

ステップ１３０においては、ＣＣＤカメラ６８により撮影された車両の前方の画像情報の解析等により、走行路が特定されると共に、走行路に沿って車両を走行させるための目標軌跡が演算される。

ステップ１４０においては、日標軌跡に対する車両の横方向の相対位置が推定されることにより、車両の横偏差Ｄが演算されると共に、日標軌跡とその円弧の中心との距離として目標軌跡の半径Ｒが演算される。

ステップ１５０においては、図１４に示されている如く、走行車線１０６の幅をＷrとし、車両１０２の幅をＷvとし、ＤOを安全マージン(正の定数)として、例えば下記の式（１)に従って、軌跡制御における車両の最大許容横偏差Ｄmaxが演算される。
Ｄmax=（Ｗr― Ｗv）／２−ＤO …（１）

ステップ１６０においては、車両のヨー角φと車両の目標ヨー角φtとの偏差として車両のヨー角偏差Δφが演算される。なお、目標ヨー角φtは、車両の旋回時に生じるヨー角の目標値であり、目標軌跡の半径Ｒ及び車速Ｖに基づいて演算されてよく、また、０であってもよい。更に、ヨー角偏差Δφは、車両の横偏差Ｄの大きさが増大する方向が正である。

ステップ１７０においては、車両のヨー角偏差Δφに基づいて図９において実線にて示されたマップより車両の横偏差Ｄに対する補正係数Ｋが演算される。図９に示されている如く、補正係数Ｋは、ヨー角偏差Δφが正で大きくなるほど１よりも大きくなり、ヨー角偏差Δφが負で大きさが大きくなるほど１よりも小さくなるよう、演算される。

ステップ１８０においては、車両の横偏差Ｄと補正係数Ｋとの積として車両の軌跡偏差量αが演算され、しかる後制御はステップ２００へ進む。

次に、運転者による操舵の有無及び操舵量ΔＭＡの大小について場合分けして、第一の実施形態の作動について説明する。

（Ａ１）運転者による操舵がない場合
車両の乗員が軌跡制御による自動操舵に満足している場合には、運転者による操舵が行われない。この場合には、ステップ２００において否定判別が行なわれ、ステップ２１０〜２６０は実行されない。よって、軌跡制御のしきい値αlimは、ステップ１２０において設定された初期値αlimiに維持される。

そして、車両の軌跡偏差量αの絶対値が軌跡制御のしきい値αlimよりも大きいときには、ステップ２７０において肯定判別が行われる。よって、ステップ２８０〜３００が実行されることにより、車両の軌跡が目標軌跡に近づいて車両が車線を逸脱する虞れが低減されるよう、前輪１８FL及び１８FRの舵角が自動的に制御される。

（Ａ２）車両の軌跡が目標軌跡に近づく方向へ小さい操舵量にて操舵される場合
車両の乗員が軌跡制御による自動操舵では車両が車線を逸脱する不安を感じると、運転者は車両の軌跡が目標軌跡に近づく方向、即ち、車両が車線を逸脱する方向とは逆の方向へ操舵する。そして、操舵量は、車両の進行方向を大きく変化させるような場合に比して小さい。

この場合には、ステップ２００において肯定判別が行われ、ステップ２１０において否定判別が行われる。そして、操舵量ΔＭＡの大きさが小さいので、ステップ２３０において否定判別が行われ、ステップ２４０において軌跡制御のしきい値αlimが低減補正量Δα低減される。

よって、ステップ２７０において肯定判別が行われ易くなるので、しきい値αlimが低減補正されない場合に比して、車両の軌跡を目標軌跡に近づける方向への軌跡制御による前輪の自動操舵が早期に行われるようになる。また、車両の軌跡偏差量αが同一である場合について見て、しきい値αlimが小さくなるほど、車両の目標ヨーモーメントＭtの大きさが大きくなるので、車両が車線を逸脱する虞れを低減するための制御量も大きくなる。従って、しきい値αlimが一定である場合に比して、車両の乗員が車両の車線逸脱の不安を感じる虞れを低減することができる。

（Ａ３）車両の軌跡が目標軌跡に近づく方向へ大きい操舵量にて操舵される場合
車両の軌跡が目標軌跡に近づく方向へ操舵されていても、操舵量が大きい場合は、車両が目標軌跡より逸れるよう車両を走行させようとしている場合であると考えられる。例えば、車線逸脱の虞れがある側とは反対の側の路肩に車両を寄せたり、現在の走行車線より逸れて車線逸脱の虞れがある側とは反対の側の他の車線や走行路へ進路を変更するような場合である。

この場合には、上記Ａ２の場合と同様に、ステップ２００において肯定判別が行われ、ステップ２１０において否定判別が行われる。しかし、操舵量ΔＭＡの大きさが大きいので、ステップ２３０において肯定判別が行われ、ステップ２６０において軌跡制御が中止される。

よって、車両の乗員に車両を路肩に寄せたり、現在の走行車線より逸れて進路を変更するような要求がある場合に、軌跡制御が不必要に継続することを防止し、乗員の要求を充足させることができる。また、軌跡制御が自動的に中止されるので、車両の乗員は選択スイッチ７０を操作してオフにする必要がない。

（Ａ４）車両の軌跡が目標軌跡より離れる方向へ小さい操舵量にて操舵される場合
車両の乗員が軌跡制御による自動操舵に満足していても、運転者が意図せずに操舵することがある。その場合の操舵量は、車両の進行方向を大きく変化させるような場合に比して小さい。

この場合には、ステップ２００及び２１０において肯定判別が行われる。そして、操舵量ΔＭＡの大きさが小さいので、ステップ２５０において否定判別が行われ、ステップ２４０及び２６０は実行されない。よって、軌跡制御のしきい値αlimは変更されることなく、前回値に維持される。

（Ａ５）車両の軌跡が目標軌跡より離れる方向へ大きい操舵量にて操舵される場合
車両の軌跡が目標軌跡より離れる方向へ操舵され、操舵量が大きい場合は、運転者が目標軌跡より逸れるよう車両を走行させようとしている場合であると考えられる。例えば、車線逸脱の虞れがある側と同一の側の路肩に車両を寄せたり、現在の走行車線より逸れて車線逸脱の虞れがある側と同一の側の他の車線や走行路へ進路を変更するような場合である。

この場合には、上記Ａ４の場合と同様に、ステップ２００及び２１０において肯定判別が行われる。しかし、操舵量ΔＭＡの大きさが大きいので、ステップ２５０において肯定判別が行われ、ステップ２６０において軌跡制御が中止される。

よって、上記Ａ３の場合と同様に、車両の乗員に車両を路肩に寄せたり、現在の走行車線より逸れて進路を変更するような要求がある場合に、軌跡制御が不必要に継続することを防止し、乗員の要求を充足させることができる。また、軌跡制御が自動的に中止されるので、車両の乗員は選択スイッチ７０を操作してオフにする必要がない。

特に、第一の実施形態によれば、車両の軌跡が目標軌跡に近づく方向へ小さい操舵量にて操舵されると、軌跡制御のしきい値αlimが低減される。そして、軌跡制御のしきい値αlimが低減されると、車両が車線を逸脱する虞れを低減するための制御量が大きくなるだけでなく、軌跡制御による前輪の自動操舵が早期に行われるようになる。従って、後述の第三の実施形態の如く、軌跡制御のしきい値αlimが低減されることなく、車両が車線を逸脱する虞れを低減するための制御量が大きくされる場合に比して、車両の乗員が車両の車線逸脱の不安を感じる虞れを効果的に低減することができる。

なお、以上のＡ１〜Ａ５の作動及び軌跡制御のしきい値αlimの低減制御は、後述の第二の実施形態においても同様である。よって、上述の作用効果は後述の第二の実施形態においても同様に得られる。

また、第一の実施形態によれば、軌跡制御のしきい値αlimは、軌跡制御の開始時に予め設定されている初期値αlimiに初期化される。よって、例えば、前回の軌跡制御中にしきい値αlimが小さい値にされ、車両の乗員が変化して車両の走行が開始されるような場合にも、しきい値αlimが小さく前輪の舵角制御が頻繁に行われることに起因して乗員が煩わしさを感じる虞れを低減することができる。

また、第一の実施形態によれば、軌跡制御のしきい値αlimの初期化は、予め設定されている初期値αlimiに設定されることにより行われる。よって、後述の第二の実施形態の如く、軌跡制御のしきい値αlimを可変設定するための設定装置や設定されたしきい値を記憶するための記憶装置は不要である。よって、第二の実施形態の場合に比して、走行制御装置を簡単な構造で低廉なものにすることができる。

［第二の実施形態］
図４は前輪の舵角が制御される車両に適用された車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。なお、図４において、図１に示された部材と同一の部材には図１において付された符号と同一の符号が付されている。

この第二の実施形態においては、走行制御装置１０は軌跡制御のしきい値αlimを可変設定するための設定装置７４を有している。設定装置７４は車両１２の車室内に設けられ車両の乗員により操作される限り、ダイヤル式、ボタン式、スライダ式、表示装置７２のモニタを利用するタッチ式など、任意の形式のものであってよい。

設定装置７４により設定されたしきい値αlimの設定値を示す信号は、電子制御装置１６の走行制御部へ入力される。なお、図示の実施形態においては、設定装置７４は、最小値αlimmin、中間値αlimmed、最大値αlimmaxの三段階にしきい値αlimの設定値を設定するようになっているが、無段階に設定値を設定するようになっていてもよい。

図４には示されていないが、この実施形態の電子制御装置１６の走行制御部には、バックアップメモリやＥＥＰＲＯＭの如き不揮発性の記憶装置が設けられている。記憶装置は、軌跡制御のしきい値αlimが更新されるたびに更新された値を記憶し、車両が走行を停止し、イグニッションスイッチがオフになっても記憶を維持する。また、記憶装置は、設定装置７４が操作されるたびにその設定値を記憶し、車両が走行を停止し、イグニッションスイッチがオフになっても記憶を維持する。

次に、図５に示されたフローチャートを参照して第二の実施形態における軌跡制御ルーチンについて説明する。なお、図５に示されたフローチャートは、第二の実施形態における軌跡制御ルーチンの一部であって、第一の実施形態のステップ１２０に対応するしきい値αlimの初期化ルーチンを示している。

まず、ステップ１１０においては、軌跡制御のしきい値αlimの初期化が完了しているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ１２４へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２２において、軌跡制御のしきい値αlimが記憶装置に記憶されている値に設定される。

ステップ１２４においては、記憶装置に記憶されている設定値と設定装置７４の設定値とが比較されることにより、車両の乗員によって設定装置７４が操作され、しきい値αlimの設定値が変化したか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２６において、しきい値αlimが設定装置７４により設定された値に設定され、しかる後制御はステップ１３０へ進む。

図には示されていないが、ステップ１３０〜１８０及びステップ２００以降のステップは、上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。

この実施形態によれば、軌跡制御のしきい値αlimは、ステップ１１０及び１２２により、軌跡制御の開始時に記憶装置に記憶されている値に設定される。よって、上述の第一の実施形態の場合の如く、しきい値αlimが軌跡制御の開始毎に予め設定された値に初期化され、その値から運転者の操舵に基づいて補正されるのではなく、前回の走行時に補正された値に初期化される。従って、運転者が同一であれば、軌跡制御の開始当初からその運転者に適したしきい値αlimの初期値にて軌跡制御を開始させることができる。

また、軌跡制御の開始の前後を問わず、車両の乗員によって設定装置７４が操作されると、ステップ１２４において肯定判別が行われ、ステップ１２６においてしきい値αlimが設定装置７４の設定値に設定される。よって、車両の乗員が軌跡制御のしきい値αlimの変更を希望する場合に、確実にかつすぐにその希望に沿った値にしきい値αlimを設定することができる。

特に、上記Ａ２の制御によりしきい値αlimが低減された状況にて運転者が交代すると、運転者によってはしきい値αlimが小さすぎて、軌跡制御による自動操舵が頻繁に介入することに違和感や苛立ちを覚える場合がある。そのような場合にも、交代した運転者は設定装置７４を操作することにより、しきい値αlimを自分の希望する値に設定し、違和感や苛立ちを覚える虞れを低減することができる。

例えば、図１０は第二の実施形態における軌跡制御のしきい値αlimの変化の一例を示すタイムチャートである。図示の如く、時点ｔ1において運転者Ｘによる車両の走行が終了し、時点ｔ2において同一の運転者Ｘによる車両の走行が再開されたとする。また、時点ｔ3から時点ｔ4まで上記Ａ２の制御によりしきい値αlimが低減され、時点ｔ5において運転者Ｘによる車両の走行が終了したとする。さらに、時点ｔ6において別の運転者Ｙが設定装置７４を操作してしきい値αlimを自分の希望する値に設定し、車両の走行を開始したとする。

しきい値αlimは、時点ｔ2において車両の走行が再開される際に、例えば破線にて示された予め設定された初期値に設定されるのではなく、時点ｔ1において記憶装置に記憶されている値と同一の値に初期化される。よって、運転者Ｘは、車両が車線より逸脱する不安や軌跡制御による自動操舵が頻繁に介入することに違和感や苛立ちを覚えることなく、車両の走行を再開し継続することができる。

また、たとえ時点ｔ5において記憶装置に記憶されているしきい値αlimの値が、運転者Ｙにとって小さすぎても、しきい値αlimは時点ｔ5より設定装置７４の操作により設定された値になる。よって、運転者Ｙは、車両が車線より逸脱する不安や軌跡制御による自動操舵が頻繁に介入することに違和感や苛立ちを覚えることなく、車両の走行を開始し継続することができる。

なお、第二の実施形態の軌跡制御自体は上述の第一の実施形態と同一であるので、第二の実施形態によれば、軌跡制御に関し上述の第一の実施形態において得られる作用効果と同一の作用効果を得ることができる。

［第三の実施形態］
図６は前輪の舵角が制御される車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の第三の実施形態における軌跡制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。

この第三の実施形態においては、ステップ２００において否定判別が行われると、ステップ２０５において車両が車線を逸脱する虞れを低減するための車両の目標ヨーモーメントＭtの増大量ΔＭtが０に設定され、しかる後制御はステップ２７０へ進む。

また、ステップ２３０において否定判別が行われると、ステップ２４５において目標ヨーモーメントＭtの増大量ΔＭtが前回の増大量ΔＭtfと予め設定された増大量ΔＭt0(正の定数)との和に設定され、しかる後制御はステップ２７０へ進む。

また、ステップ２５０において否定判別が行われると、ステップ２５５において車両の目標ヨーモーメントＭtの増大量ΔＭtが０に設定され、しかる後制御はステップ２７０へ進む。

更に、ステップ２８０の次にステップ２８５が実行され、ステップ２８５においては目標ヨーモーメントＭtがステップ２８５において演算された値Ｍtと増大量ΔＭtとの和に補正される。

なお、上記のステップ２０５、２４５、２５５及び２８５以外のステップは、上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。ただし、ステップ１００において実行される図３に示されたフローチャートのステップ１１０及び１２０は実行されず、軌跡制御のしきい値αlimは常に一定の初期値に設定される。また、図には示されていないが、この実施形態による軌跡制御の開始時には、目標ヨーモーメントＭtの増大量ΔＭt及びその前回値ΔＭtfは０に初期化される。

次に、運転者による操舵の有無及び操舵量ΔＭＡの大小について場合分けして、第三の実施形態の作動について説明する。なお、下記のＣ１〜Ｃ５は、それぞれ上記第一の実施形態の説明におけるＡ１〜Ａ５に対応している。

（Ｃ１）運転者による操舵がない場合
この場合には、ステップ２００において否定判別が行なわれ、ステップ２１０〜２６０は実行されない。よって、目標ヨーモーメントＭtの増大量ΔＭtは０に設定される。そして、車両の軌跡偏差量αの絶対値が軌跡制御のしきい値αlimよりも大きいときには、第一の実施形態の場合と同様に、車両の軌跡が目標軌跡に近づいて車両が車線を逸脱する虞れが低減されるよう、前輪の舵角が自動的に制御される。

（Ｃ２）車両の軌跡が目標軌跡に近づく方向へ小さい操舵量にて操舵される場合
この場合には、ステップ２００において肯定判別が行われ、ステップ２１０において否定判別が行われる。そして、操舵量ΔＭＡの大きさが小さいので、ステップ２３０において否定判別が行われ、ステップ２４５において増大量ΔＭtが前回の増大量ΔＭtfと予め設定された増大量ΔＭt0との和に増大修正される。

よって、図１１に示されている如く、車両の軌跡偏差量αが同一である場合について見て、車両の目標ヨーモーメントＭtの大きさが大きくなるので、車両が車線を逸脱する虞れを低減するための制御量も大きくなる。従って、増大量ΔＭtが０又は一定である場合に比して、車両の乗員が車両の車線逸脱の不安を感じる虞れを低減することができる。

（Ｃ３）車両の軌跡が目標軌跡に近づく方向へ大きい操舵量にて操舵される場合
この場合には、上記Ｃ２の場合と同様に、ステップ２００において肯定判別が行われ、ステップ２１０において否定判別が行われる。しかし、操舵量ΔＭＡの大きさが大きいので、ステップ２３０において肯定判別が行われ、ステップ２６０において軌跡制御が中止される。

よって、車両の乗員に車両を路肩に寄せたり、現在の走行車線より逸れて進路を変更するような要求がある場合に、軌跡制御が不必要に継続することを防止し、乗員の要求を充足させることができる。また、軌跡制御が自動的に中止されるので、車両の乗員は選択スイッチ７０を操作してオフにする必要がない。

（Ｃ４）車両の軌跡が目標軌跡より離れる方向へ小さい操舵量にて操舵される場合
この場合には、ステップ２００及び２１０において肯定判別が行われる。そして、操舵量ΔＭＡの大きさが小さいので、ステップ２５０において否定判別が行われ、ステップ２５５において増大量ΔＭtが０に設定される。よって、目標ヨーモーメントＭtは増大修正されない。

（Ｃ５）車両の軌跡が目標軌跡より離れる方向へ大きい操舵量にて操舵される場合
この場合には、上記Ｃ４の場合と同様に、ステップ２００及び２１０において肯定判別が行われる。しかし、操舵量ΔＭＡの大きさが大きいので、ステップ２５０において肯定判別が行われ、ステップ２６０において軌跡制御が中止される。

よって、上記Ｃ３の場合と同様に、車両の乗員に車両を路肩に寄せたり、現在の走行車線より逸れて進路を変更するような要求がある場合に、軌跡制御が不必要に継続することを防止し、乗員の要求を充足させることができる。また、軌跡制御が自動的に中止されるので、車両の乗員は選択スイッチ７０を操作してオフにする必要がない。

特に、第三の実施形態によれば、軌跡制御の開始時には、目標ヨーモーメントＭtの増大量ΔＭtは０に初期化される。よって、後述の第二の実施形態の如く、増大量ΔＭtを可変設定するための設定装置や増大量ΔＭtを記憶するための記憶装置は不要である。従って、第二の実施形態の場合に比して、走行制御装置を簡単な構造で低廉なものにすることができる。

また、軌跡制御の開始時にける増大量ΔＭtが０ではない場合に比して、車両の軌跡偏差量αが増大してしきい値αlimよりも大きくなる際に、車両が車線より逸脱することを防止する制御量が段差的に発生することを防止することができる。よって、車線逸脱防止の制御量が段差的に発生することに起因して乗員が違和感を覚えることを効果的に防止することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態においては、車両が車線より逸脱しそうになると、前輪が自動的に操舵されることにより、車両の軌跡が制御され、車両の車線逸脱が防止されるようになっている。しかし、本発明の走行制御装置は後輪が操舵される車両に適用されてもよい。

また、上述の各実施形態においては、車両が車線を逸脱する虞れを低減するために必要な車両の目標ヨーモーメントＭtが、車両の軌跡偏差量αに基づいて演算され、目標ヨーモーメントＭtに基づいて前輪の目標舵角δftが演算されるようになっている。しかし、目標ヨーモーメントＭtの少なくとも一部が、左右輪の制駆動力差を制御することにより達成されてもよい。

また、前輪及び後輪の両方が操舵される場合には、車両が車線を逸脱する虞れを低減するために必要な車両の目標横移動量Ｄtが、例えば車両の軌跡偏差量αに基づいて演算されてよい。そして、目標横移動量Ｄtに基づいて車線逸脱の虞れを低減する方向へ車両を横移動させるための前輪及び後輪の目標舵角δft及びδrtが演算され、これらに基づいて前輪及び後輪の舵角が同相に制御されてよい。

更に、車両が車線を逸脱する虞れを低減するために必要な車両の目標ヨーモーメントＭt及び車両の目標横移動量Ｄtの両方が演算され、それらに基づいて前輪及び後輪の目標舵角δft及びδrtや左右輪の目標制駆動力差が演算されてもよい。

また、上述の各実施形態においては、車両の横偏差Ｄに対する補正係数Ｋは、ステップ１７０において車両のヨー角偏差Δφに基づいて図７に示されたマップより演算される。特に、補正係数Ｋは、ヨー角偏差Δφが負であるときには、その大きさが大きくなるほど１よりも小さくなるよう演算される。しかし、図７において破線にて示されている如く、ヨー角偏差Δφが負であるときの補正係数Ｋは、ヨー角偏差Δφの大きさに関係なく１であってもよい。

また、上述の第一の実施形態においては、ステップ２４０において軌跡制御のしきい値αlimの低減に使用される低減補正量Δαは、正の一定の値であるが、可変設定されてもよい。例えば、図１２に示されている如く、低減補正量Δαは、車速Ｖが高いほど大きくなると共に、車両が車線を逸脱する虞れを感じて運転者が行った制動操作の量が高いほど大きくなるよう、車速Ｖや制動量に応じて可変設定されてもよい。

また、上述の第二の実施形態においては、軌跡制御のしきい値αlimは、ステップ１１０及び１２２により、軌跡制御の開始時に記憶装置に記憶されている値に設定される。また、軌跡制御の開始の前後を問わず、車両の乗員によって設定装置７４が操作されると、ステップ１２６においてしきい値αlimが設定装置７４の設定値に設定される。しかし、記憶装置が省略され、軌跡制御の開始時には設定装置７４の設定値に設定されるよう修正されてもよい。また、設定装置７４が省略され、軌跡制御の開始時にはステップ１２２と同様に、記憶装置に記憶されている値に設定されるよう修正されてもよい。

また、上述の第三の実施形態においては、ステップ２４５において増大される目標ヨーモーメントＭtの増大量ΔＭtの増大量ΔＭt0は、正の定数である。しかし、増大量ΔＭt0は、例えば図１３に示されている如く、車両の軌跡偏差量αの絶対値が大きいほど小さくなるよう、車両の軌跡偏差量αに応じて可変設定されてもよい。

更に、上述の第二の実施形態と同様に、走行制御装置１０に車両の目標ヨーモーメントＭtの増大量ΔＭtを可変設定するための設定装置及び増大量ΔＭtを記憶する記憶装置が設けられてもよい。そして、その場合には、軌跡制御の開始時に目標ヨーモーメントＭtの増大量ΔＭtが記憶装置により記憶されている値に設定され、設定装置が操作されたときには、増大量ΔＭtが設定装置により設定された値に設定されてよい。

１０…走行制御装置、１２…車両、１４…舵角可変装置、１６…電子制御装置、６０…操舵角センサ、６６…車速センサ、６８…ＣＣＤカメラ、７０…選択スイッチ、７２…表示装置、７４…設定装置

Claims (8)

1. 車両が走行路を逸脱する虞れの指標値を求め、前記指標値がしきい値を越えると、車両に修正運動をさせることにより前記虞れを低下させる走行制御を行う車両の走行制御装置に於いて、運転者により前記虞れを低下させる方向の操舵操作が行われると、運転者により前記虞れを低下させる方向の操舵操作が行われない場合に比して、車両の修正運動の制御量を増大させることを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記しきい値を小さくすることにより前記修正運動の制御量を増大させることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記しきい値を変更することなく前記修正運動の制御量を増大させることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記走行制御装置は、車両の乗員によって操作されることにより前記しきい値を可変設定するしきい値設定装置を備えていることを特徴とする請求項２に記載の車両の走行制御装置。
5. 前記走行制御装置は、前記走行制御の開始時には前記しきい値を前記しきい値設定装置により設定された値に設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行制御装置。
6. 前記走行制御装置は、前記走行制御の終了時に前記しきい値を記憶する記憶装置を有し、前記走行制御の開始時には前記しきい値を前記記憶装置に記憶されている値に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両の走行制御装置。
7. 前記走行制御装置は、車両の乗員によって操作されることにより前記修正運動の制御量の増大量を可変設定する増大量設定装置を備えていることを特徴とする請求項３に記載の車両の走行制御装置。
8. 前記走行制御装置は、前記走行制御の開始時には前記修正運動の制御量の増大量を前記増大量設定装置により設定された値に設定することを特徴とする請求項７に記載の車両の走行制御装置。

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