WO2011048772A1 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

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WO2011048772A1
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control mode
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島田　裕一
稲葉　和彦
拓 夏目
征也 草谷
高木　雅則
敏晴 明石
中村　幸司
秋男 上野
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本田技研工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/007—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits adjustable by the driver, e.g. sport mode

Definitions

  • the present invention relates to an electric power steering apparatus in which a plurality of control modes having different steering characteristics are prepared and the control modes can be switched during traveling.
  • the steering characteristic can be changed by adjusting the auxiliary steering force generated by the motor to reduce the driver's steering force, and the normal mode is set to the standard steering characteristic.
  • a technique is known in which the auxiliary steering force generated by the motor can be reduced to switch between a sport mode set to obtain a heavy steering feeling (see Patent Document 1).
  • the control mode can be switched even during traveling according to the driver's preference.
  • the control value is switched from the control value according to the control mode before switching. It will gradually shift to the control value by the later control mode, but if the switching period for gradually changing the control value at this time is long, the driver can not feel clearly that the control mode has been switched, There is a problem that the effect of making the difference in the steering characteristics for each control mode stand out, and on the other hand, if the switching period is short, there is an inconvenience that the driver feels uncomfortable in some cases.
  • the present invention has been devised based on such knowledge of the inventor, and its main purpose is that the driver can clearly experience that the control mode has been switched, and the driver feels uncomfortable.
  • An object of the present invention is to provide an electric power steering apparatus configured so as not to be given.
  • such a problem includes a motor (9) that generates an auxiliary steering force that reduces the steering force of the driver, and a control unit (steering control unit 21) that determines a control value of the motor.
  • the control unit is an electric power steering device (1) that determines a control value by properly using a map indicating a correlation between a state quantity of a vehicle and a control value for each of a plurality of control modes, wherein the control unit includes: When switching the control mode, the control value based on the map corresponding to the previous control mode is gradually shifted to the control value based on the map corresponding to the new control mode, and the control value at this time is gradually changed.
  • the driver since the switching period differs according to the control mode before and after switching, the driver can clearly experience that the control mode has been switched, and it can be avoided that the driver feels uncomfortable. .
  • At least a first control mode (normal mode) set to a standard steering characteristic is compared to the first mode.
  • a switching period for switching from the second control mode to the first control mode is set from the first control mode. It is set to be longer than the switching period for switching to the second control mode.
  • the control unit includes a base control value according to the steering force and vehicle speed of the driver, an inertia correction value related to the inertia of the steering system, and a damper correction value related to the viscosity of the steering system.
  • Each of the calculation units base current calculation unit 31, inertia correction current calculation unit 32, damper correction current calculation unit 33) for calculating the control value is determined based on the calculation result of each calculation unit.
  • the map is selectively used for each of the plurality of control modes.
  • the driver since the switching period is changed according to the control mode before and after switching, the driver can clearly experience that the control mode has been switched, and the driver can feel uncomfortable. Can be avoided.
  • FIG. 2 is a timing chart showing an operation state of the steering control device shown in FIG. 1.
  • an electric power steering apparatus 1 to which the present invention is applied includes a pinion 4 connected to a steering handle 2 via a steering shaft 3, and meshes with the pinion 4 to reciprocate in the vehicle width direction.
  • a rack and pinion mechanism having a rack shaft 5 movably provided, and both ends of the rack shaft 5 are connected to left and right front wheels 7 as steering wheels via tie rods 6, and the steering handle 2 The left and right front wheels 7 are steered according to the rotation operation.
  • the electric power steering apparatus 1 is provided with a motor 9 that generates an auxiliary steering force for reducing the steering force applied to the steering handle 2 by the driver.
  • the driving force of the motor 9 is contained in the gear box 11. It is input to the steering shaft 3 through the worm gear mechanism 10 accommodated together with the pinion 4.
  • a steering torque sensor 12 for detecting a steering torque acting on the pinion 4 is provided in the gear box 11.
  • a vehicle speed sensor 13 for detecting the vehicle speed is provided at an appropriate position of the vehicle body.
  • the motor 9 is provided with a resolver 14 that detects a motor rotation angle.
  • the output signals of the steering torque sensor 12, the vehicle speed sensor 13, and the resolver 14 are input to a steering control device (EPS-ECU) 21 that comprehensively controls the operation of the electric power steering device 1.
  • EPS-ECU steering control device
  • the steering control device 21 includes a microcomputer, ROM, RAM, peripheral circuit, input / output interface, various drivers, and the like, and a target current for driving and controlling the motor 9 based on the output signals of the sensors 12 to 14.
  • a value (control value) is determined and input to the drive circuit 22 of the motor 9.
  • the drive circuit 22 includes an FET bridge circuit and the like, and supplies power to the motor 9 based on the target current value determined by the steering control device 21, thereby controlling the output torque of the motor 9.
  • the steering control device 21 has functions of fail-safe, self-diagnosis, motor output restriction, and external diagnostic communication.
  • the steering control device 21 includes a base current calculation unit 31, an inertia correction current calculation unit 32, a damper correction current calculation unit 33, an adder 34, and a subtracter 35. .
  • each part of this steering control device 21 is implement
  • the base current calculation unit 31 calculates a base current value Ia that is the basis of the target current value It, and obtains the base current value Ia based on the steering torque by the steering torque sensor 12 and the vehicle speed by the vehicle speed sensor 13.
  • the inertia correction current calculation unit 32 compensates for the influence of the inertia of the steering system, and calculates the inertia correction current value Ib based on the time differential value of the steering torque by the steering torque sensor 12 and the vehicle speed by the vehicle speed sensor 13. .
  • the inertia correction current value Ib is added to the base current value Ia by the adder 34, thereby improving the response delay of the steering due to the inertia of the steering system and obtaining a clean steering feeling.
  • the damper correction current calculation unit 33 compensates for the influence of the viscosity of the steering system and corrects the damper based on the motor rotation speed obtained from the rotation angle of the motor 9 detected by the resolver 14 and the vehicle speed by the vehicle speed sensor 13.
  • the current value Ic is calculated.
  • This damper correction current value Ic is subtracted from the base current value Ia by the subtractor 35, thereby limiting the rotation of the motor 9 to obtain a stable steering feeling and improving the stability of the vehicle. .
  • the steering angle of the steering handle 2 detected by the steering angle sensor is obtained by time differentiation instead of the motor rotation speed.
  • Steering angular velocity may be used.
  • a map indicating the correlation between the vehicle state quantity and the current value (control value) is selectively used for each of the plurality of control modes.
  • a current value is determined.
  • a normal mode first control mode set to a standard steering characteristic
  • a sports mode second control mode set to a steering characteristic that provides a heavier steering feeling than the normal mode are obtained.
  • the normal map is selected in the normal mode
  • the sports map is selected in the sports mode.
  • the mode switch 15 is arranged near the driver's seat, for example, a steering handle or a shift lever so that the driver can operate the vehicle while traveling.
  • the control mode may be switched in conjunction with the operation of another operating element, for example, a shift lever for selecting the shift position of the automatic transmission.
  • the control mode normal mode and sport mode
  • the current based on the map corresponding to the new control mode is changed from the current value based on the map corresponding to the previous control mode.
  • the length of the switching period for gradually changing the current value at this time is set to be different depending on the control mode before and after switching.
  • the switching period (for example, 1.5 s) for switching from the sports mode to the normal mode is set to be longer than the switching period (for example, 0.5 s) for switching from the normal mode to the sports mode.
  • the normal gradual change coefficient G1 and the sport gradual change coefficient G2 (corresponding to the weighting coefficient in the weighted average are respectively obtained for the normal current value and the sport current value obtained by referring to the normal map and the sport map, respectively.
  • 0 ⁇ G1 ⁇ 1, 0 ⁇ G2 ⁇ 1, G1 + G2 1), and the value obtained thereby is added to calculate the current value.
  • the normal gradual change coefficient G1 gradually decreases, while in the switching period in which the sport gradual change coefficient G2 is gradually increased and the sport mode is switched to the normal mode, the normal gradual change coefficient While G1 gradually increases, the sport gradual change coefficient G2 gradually decreases.
  • FIG. 3 shows only the base current value obtained by the base current calculation unit 31, but the inertia correction current value obtained by the inertia correction current calculation unit 32 and the damper obtained by the damper correction current calculation unit 33.
  • the correction current value is the same as this.
  • control should be started in normal mode.
  • the switching of the control mode in the steering control device 21 is preferably performed in conjunction with fuel injection and transmission control in the engine / transmission control device (FI / AT-ECU) to change the vehicle characteristics as a whole. In this case, it is preferable not to update the control mode information shared by the control devices until the switching is completed.
  • the normal map and the sports map are used to obtain control values (current values) from vehicle state quantities (steering torque, vehicle speed, etc.). Although it is held in a required form such as an equation, it may be changed as appropriate by the correction gain.
  • the configuration can be switched between the two control modes of the normal mode and the sport mode.
  • three or more control modes can be set.
  • a super sports mode that is set to a steering characteristic that provides a heavier steering feeling than the sports mode, or an eco mode that does not add auxiliary steering force by stopping the motor to reduce power consumption. It is good to set.
  • the base current calculation unit 31, the inertia correction current calculation unit 32, and the damper correction current calculation unit 33 are configured to use different maps for each control mode.
  • the map may be selectively used by at least one of the base current calculation unit 31, the inertia correction current calculation unit 32, and the damper correction current calculation unit 33.
  • only the base current calculation unit 31 may be used.
  • the steering control device 21 includes the base current calculation unit 31, the inertia correction current calculation unit 32, and the damper correction current calculation unit 33.
  • the inertia correction current calculation unit 32 and the damper has a configuration that does not have any of the correction current calculation unit 33, and another correction current calculation unit, for example, a unit that calculates a correction current by feedforward control related to steering torque, and here, a map for each of a plurality of control modes. Different control may be performed.

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Abstract

【課題】制御モードを切り替えたことをドライバが明確に体感することができると共に、ドライバに違和感を与えることがないようにする。 【解決手段】ドライバの操舵力を軽減する補助操舵力を発生するモータと、このモータの制御値を決定する制御装置とを備え、この制御装置が、車両の状態量と制御値との相関関係を示すマップを、複数の制御モードごとに使い分けて制御値を決定する電動パワーステアリング装置において、制御装置が、制御モード（ノーマルモード及びスポーツモード）を切り替える際に、以前の制御モードに対応するマップに基づく制御値から、新たな制御モードに対応するマップに基づく制御値に徐々に移行するものとし、このときの制御値を徐変させる切替期間が、切替前後の制御モードに応じて異なるように設定されたものとする。

Description

電動パワーステアリング装置
　本発明は、操舵特性が異なる複数の制御モードが用意され、走行中に制御モードを切り替えることができるようにした電動パワーステアリング装置に関するものである。
　自動車の電動パワーステアリング装置においては、ドライバの操舵力を軽減するためにモータが発生する補助操舵力を調整することで操舵特性を変化させることができ、標準的な操舵特性に設定されたノーマルモードと、モータが発生する補助操舵力を小さくして重い操舵感が得られるように設定されたスポーツモードとで切り替えることができるようにした技術が知られている（特許文献１参照）。
特開平１１－２０７２７号公報
　しかるに、このような制御モードの切替が可能なシステムでは、ドライバの嗜好などに応じて、走行中でも制御モードを切り替えることができるようにすると良く、この場合、切替前の制御モードによる制御値から切替後の制御モードによる制御値に徐々に移行させることになるが、このときの制御値を徐変させる切替期間が長いと、制御モードを切り替えたことをドライバが明確に体感することができず、制御モードごとの操舵特性の違いを際立たせる演出効果が乏しくなるという難点があり、一方、切替期間が短いと、場合によってはドライバに違和感を与えるという不都合が生じる。
　本発明は、このような発明者の知見に基づいて案出されたものであり、その主な目的は、制御モードを切り替えたことをドライバが明確に体感することができると共に、ドライバに違和感を与えることがないように構成された電動パワーステアリング装置を提供することにある。
　本発明によれば、このような課題は、ドライバの操舵力を軽減する補助操舵力を発生するモータ（９）と、このモータの制御値を決定する制御ユニット（ステアリング制御ユニット２１）とを備え、この制御ユニットが、車両の状態量と制御値との相関関係を示すマップを、複数の制御モードごとに使い分けて制御値を決定する電動パワーステアリング装置（１）であって、前記制御ユニットは、制御モードを切り替える際に、以前の制御モードに対応するマップに基づく制御値から、新たな制御モードに対応するマップに基づく制御値に徐々に移行するものとし、このときの制御値を徐変させる切替期間が、切替前後の制御モードに応じて異なるように設定された電動パワーステアリング装置を提供することにより解決される。
　これによると、切替前後の制御モードに応じて切替期間が異なるようにしたため、制御モードを切り替えたことをドライバが明確に体感することができ、また、ドライバに違和感を与えることを避けることができる。
　また、本発明の第２の側面によれば、前記複数の制御モードとして、少なくとも、標準的な操舵特性に設定された第１の制御モード（ノーマルモード）と、この第１のモードに比較して重い操舵感が得られる操舵特性に設定された第２の制御モード（スポーツモード）とを有し、第２の制御モードから第１の制御モードに切り替える切替期間が、第１の制御モードから第２の制御モードに切り替える切替期間より長くなるように設定され。
　これによると、第１の制御モードから第２の制御モードに切り替える場合には、切替期間が短いため、操舵感の変化が素早く現れるので、制御モードを切り替えたことをドライバが明確に体感することができ、またこの場合、操舵感が重くなる方向に変化するため、操舵感の変化が急に現れても、ドライバに違和感を与えることはない。一方、第２の制御モードから第１の制御モードに切り替える場合には、切替期間が長いため、操舵感が急に軽くなることを避けることができるので、ドライバの違和感を抑制することができる。
　本発明の第３の側面によれば、前記制御ユニットは、ドライバの操舵力と車速に応じたベース制御値と、ステアリング系の慣性に関するイナーシャ補正値と、ステアリング系の粘性に関するダンパ補正値とをそれぞれ算出する算出部（ベース電流算出部３１、イナーシャ補正電流算出部３２、ダンパ補正電流算出部３３）を備え、各算出部の算出結果に基づいて制御値を決定するものであり、前記算出部の少なくともいずれかにおいて、前記複数の制御モードごとに前記マップを使い分けるようにした。
　これによると、ベース制御値をイナーシャ補正値で補正することにより、ステアリング系の慣性による操舵の応答遅れを改善してすっきりした操舵感を得ることができ、また、ベース制御値をダンパ補正値で補正することにより、モータの回転を制限して安定した操舵感を得ると共に車両の安定性を向上させることができる。
　このように本発明によれば、切替前後の制御モードに応じて切替期間が異なるようにしたため、制御モードを切り替えたことをドライバが明確に体感することができ、また、ドライバに違和感を与えることを避けることができる。
本発明が適用される電動パワーステアリング装置を示す模式図である。 図１に示したステアリング制御装置の概略構成を示す機能ブロック図である。 図１に示したステアリング制御装置の動作状況を示すタイミング図である。
　以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。
　図１に示すように、本発明が適用される電動パワーステアリング装置１は、操向ハンドル２にステアリング軸３を介して連結されたピニオン４と、このピニオン４に噛合して車幅方向に往復動可能に設けられたラック軸５とを有するラック・アンド・ピニオン機構を備え、ラック軸５の両端がタイロッド６を介して操向車輪としての左右の前輪７に連結されて、操向ハンドル２の回転操作に応じて左右の前輪７が転舵されるようになっている。
　この電動パワーステアリング装置１には、ドライバが操向ハンドル２に加える操舵力を軽減するための補助操舵力を発生するモータ９が設けられており、モータ９の駆動力は、ギアボックス１１内にピニオン４と共に収容されたウォームギヤ機構１０を介してステアリング軸３に入力される。
　ギアボックス１１内には、ピニオン４に作用する操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１２が設けられている。車体の適所には、車速を検出する車速センサ１３が設けられている。モータ９には、モータ回転角を検出するレゾルバ１４が設けられている。これらの操舵トルクセンサ１２、車速センサ１３、及びレゾルバ１４の各出力信号は、電動パワーステアリング装置１の動作を統括的に制御するステアリング制御装置（ＥＰＳ－ＥＣＵ）２１に入力される。
　ステアリング制御装置２１は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、各センサ１２～１４の出力信号に基づき、モータ９を駆動制御するための目標電流値（制御値）を決定し、モータ９の駆動回路２２に入力する。駆動回路２２は、ＦＥＴのブリッジ回路等から構成されており、ステアリング制御装置２１が決定した目標電流値に基づきモータ９に電力を供給し、これによりモータ９の出力トルクが制御される。
　なお、ステアリング制御装置２１は、この他に、フェールセーフ、セルフダイアグノーシス、モータ出力制限、及び外部診断通信の各機能を備えている。
　図２に示すように、ステアリング制御装置２１は、ベース電流算出部３１と、イナーシャ補正電流算出部３２と、ダンパ補正電流算出部３３と、加算器３４と、減算器３５とを有している。なお、このステアリング制御装置２１の各部は、メモリに格納されたプログラムをＣＰＵで実行することにより実現される。
　ベース電流算出部３１は、目標電流値Ｉｔの元になるベース電流値Ｉａを算出するものであり、操舵トルクセンサ１２による操舵トルク、及び車速センサ１３による車速に基づいてベース電流値Ｉａを求める。
　イナーシャ補正電流算出部３２は、ステアリング系の慣性による影響を補償するものであり、操舵トルクセンサ１２による操舵トルクの時間微分値、及び車速センサ１３による車速に基づいてイナーシャ補正電流値Ｉｂを算出する。このイナーシャ補正電流値Ｉｂは、加算器３４にてベース電流値Ｉａに対して加算され、これによりステアリング系の慣性による操舵の応答遅れを改善してすっきりした操舵感を得ることができる。
　ダンパ補正電流算出部３３は、ステアリング系の粘性による影響を補償するものであり、レゾルバ１４で検出されたモータ９の回転角から求められるモータ回転速度、及び車速センサ１３による車速に基づいてダンパ補正電流値Ｉｃを算出する。このダンパ補正電流値Ｉｃは、減算器３５にてベース電流値Ｉａに対して減算され、これによりモータ９の回転を制限して安定した操舵感を得ると共に車両の安定性を向上させることができる。
　なお、操向ハンドル２の操舵回転速度がモータ９の回転速度に比例することから、モータ回転速度に代えて、操舵角センサで検出される操向ハンドル２の操舵角を時間微分して得られる操舵角速度を用いるようにしても良い。
　ベース電流算出部３１、イナーシャ補正電流算出部３２、及びダンパ補正電流算出部３３では、車両の状態量と電流値（制御値）との相関関係を示すマップを、複数の制御モードごとに使い分けて電流値が決定される。ここでは、標準的な操舵特性に設定されたノーマルモード（第１の制御モード）と、このノーマルモードに比較して重い操舵感が得られる操舵特性に設定されたスポーツモード（第２の制御モード）との２つの制御モード間で切替ができるようになっており、ノーマルモードではノーマルマップが選択され、スポーツモードではスポーツマップが選択される。
　ノーマルモード及びスポーツモードの切替は、ドライバがモード切替スイッチ１５を操作することで行われる。このモード切替スイッチ１５は、走行中にドライバが操作可能なように運転席の近傍、例えば操向ハンドルやシフトレバーに配置される。なお、モード切替スイッチ１５を設けずに、他の操作子、例えば自動変速装置のシフトポジションを選択するシフトレバーの操作に連動させて制御モードを切り替えるようにしても良い。
　特にここでは、図３に示すように、制御モード（ノーマルモード及びスポーツモード）を切り替える際に、以前の制御モードに対応するマップに基づく電流値から、新たな制御モードに対応するマップに基づく電流値に徐々に移行するものとし、このときの電流値を徐変させる切替期間の長さが、切替前後の制御モードに応じて異なるように設定されている。
　すなわち、スポーツモードからノーマルモードに切り替える切替期間（例えば１．５ｓ）が、ノーマルモードからスポーツモードに切り替える切替期間（例えば０．５ｓ）より長くなるように設定されている。
　またここでは、切替期間において、ノーマルマップ及びスポーツマップをそれぞれ参照して求められるノーマル電流値及びスポーツ電流値にそれぞれ、加重平均における重み付け係数に相当するノーマル徐変係数Ｇ１及びスポーツ徐変係数Ｇ２（０≦Ｇ１≦１、０≦Ｇ２≦１、Ｇ１＋Ｇ２＝１）を乗じ、これで得られた値を加算して電流値が算出される。
　ノーマルモードからスポーツモードに切り替わる切替期間では、ノーマル徐変係数Ｇ１が徐々に小さくなる一方で、スポーツ徐変係数Ｇ２が徐々に大きくなり、スポーツモードからノーマルモードに切り替わる切替期間では、ノーマル徐変係数Ｇ１が徐々に大きくなる一方で、スポーツ徐変係数Ｇ２が徐々に小さくなる。
　なお、図３には、ベース電流算出部３１で求められるベース電流値のみを示しているが、イナーシャ補正電流算出部３２で求められるイナーシャ補正電流値や、ダンパ補正電流算出部３３で求められるダンパ補正電流値も、これと同様である。
　また、イグニションスイッチをオンとした際に、制御がノーマルモードで開始されるようにすると良い。また、ステアリング制御装置２１での制御モードの切替は、エンジン・トランスミッション制御装置（ＦＩ／ＡＴ－ＥＣＵ）における燃料噴射や変速機の制御と連動させ、車両特性を総括的に変化させるようにすると良く、この場合、各制御装置で共有する制御モード情報は、切替が完了するまで更新しないようにすると良い。
　また、ノーマルマップ及びスポーツマップは、車両の状態量（操舵トルクや車速など）から制御値（電流値）を求めるものであり、これに関する情報は、ステアリング制御装置２１内の記憶装置にテーブルや計算式などの所要の形態で保持されているが、適宜に補正ゲインにより変更することができるようにしても良い。
　以上のように、ノーマルモードからスポーツモードに切り替える場合には、切替期間を短く設定したため、操舵感の変化が素早く現れるので、制御モードを切り替えたことをドライバが明確に体感することができ、またこの場合、操舵感が重くなる方向に変化するため、操舵感の変化が急に現れても、ドライバに違和感を与えることはない。一方、スポーツモードからノーマルモードに切り替える場合には、切替期間を長く設定したため、操舵感が急に軽くなることを避けることができるので、ドライバの違和感を抑制することができる。
　なお、前記の例では、ノーマルモードとスポーツモードとの２つの制御モード間で切替ができる構成としたが、制御モードを３つ以上設定することも可能である。この場合、例えば、スポーツモードよりさらに重い操舵感が得られる操舵特性に設定されたスーパースポーツモードや、消費電力を削減するためにモータを停止して補助操舵力を付加しないようにしたエコモードを設定すると良い。
　また、前記の例では、ベース電流算出部３１、イナーシャ補正電流算出部３２、及びダンパ補正電流算出部３３の各部で、マップを制御モードごとに使い分ける構成としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、ベース電流算出部３１、イナーシャ補正電流算出部３２、及びダンパ補正電流算出部３３の少なくともいずれかでマップを使い分ける、例えばベース電流算出部３１のみでマップを使い分ける構成としても良い。
　また、前記の例では、ステアリング制御装置２１が、ベース電流算出部３１と、イナーシャ補正電流算出部３２と、ダンパ補正電流算出部３３とを有する構成としたが、イナーシャ補正電流算出部３２及びダンパ補正電流算出部３３のいずれかを有しない構成や、他の補正電流算出部、例えば操舵トルクに関するフィードフォワード制御による補正電流を算出する手段を有し、ここで、複数の制御モードごとにマップを使い分ける制御が行われるようにしても良い。
　以上で具体的実施形態の説明を終えるが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明は上記実施形態や変形例に限定されることなく幅広く変形実施することができる。本出願のパリ条約に基づく優先権主張の基礎出願の全内容及び本出願中で引用された従来技術の全内容は、それに言及したことをもって本願明細書の一部とする。
１　電動パワーステアリング装置
２　操向ハンドル
３　ステアリングシャフト
９　モータ
１５　モード切替スイッチ
２１　ステアリング制御部
３１　ベース電流算出部
３２　イナーシャ補正電流算出部
３３　ダンパ補正電流算出部
３４　加算器
３５　減算器

Claims (3)

  1. 　ドライバの操舵力を軽減する補助操舵力を発生するモータと、このモータの制御値を決定する制御ユニットとを備え、この制御ユニットが、車両の状態量と制御値との相関関係を示すマップを、複数の制御モードごとに使い分けて制御値を決定する電動パワーステアリング装置であって、
    　前記制御ユニットは、制御モードを切り替える際に、以前の制御モードに対応するマップに基づく制御値から、新たな制御モードに対応するマップに基づく制御値に徐々に移行するものとし、このときの制御値を徐変させる切替期間が、切替前後の制御モードに応じて異なるように設定されたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  2. 　前記複数の制御モードとして、少なくとも、標準的な操舵特性に設定された第１の制御モードと、この第１のモードに比較して重い操舵感が得られる操舵特性に設定された第２の制御モードとを有し、第２の制御モードから第１の制御モードに切り替える切替期間が、第１の制御モードから第２の制御モードに切り替える切替期間より長くなるように設定されたことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
  3. 　前記制御ユニットは、ドライバの操舵力と車速に応じたベース制御値と、ステアリング系の慣性に関するイナーシャ補正値と、ステアリング系の粘性に関するダンパ補正値とをそれぞれ算出する算出部を備え、各算出部の算出結果に基づいて制御値を決定するものであり、前記算出部の少なくともいずれかにおいて、前記複数の制御モードごとに前記マップを使い分けるようにしたことを特徴とする請求項１もしくは請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
PCT/JP2010/006056 2009-10-20 2010-10-12 電動パワーステアリング装置 WO2011048772A1 (ja)

Priority Applications (4)

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