JP6103049B2 - 駐車支援装置および駐車支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、駐車支援装置および駐車支援方法に関するものである。
本出願は、２０１３年５月２２日に出願された日本国特許出願の特願２０１３−１０７８１１に基づく優先権を主張するものであり、文献の参照による組み込みが認められる指定国については、上記の出願に記載された内容を参照により本出願に組み込み、本出願の記載の一部とする。

従来より、車両を駐車目標位置に誘導するために必要な目標操舵角を算出し、操舵機構の操舵角を目標操舵角に自動で変化させることで、車両を駐車目標位置まで誘導する駐車支援装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００７−３３１４７９号公報

しかしながら、従来技術では、操舵機構の操舵角を目標操舵角に自動で変化させる際に、運転者の意図に反して、操舵機構の操舵角が短時間で大きく変化してしまい、運転者に違和感を与えてしまう場合があった。

本発明の課題は、駐車支援制御において運転者の違和感を軽減することが可能な駐車支援装置を提供することである。

本発明は、ステアリングの操舵角に応じて車輪を操舵する操舵機構と、前記操舵機構に操舵動力を付与する駆動手段と、運転者による操舵を支援するために、前記運転者の操舵入力に応じた電流指令値を第１電流指令値として算出する第１演算手段と、車両を目標駐車位置に誘導する駐車支援に必要な操舵角を算出し、前記必要な操舵角を達成する前記駆動手段に供給する電流指令値を第２電流指令値として算出する第２演算手段と、前記駐車支援時に、前記第１電流指令値および前記第２電流指令値に基づいて、前記駆動手段に供給する電流の指令値を第３電流指令値として算出し、前記駐車支援制御の開始時に、前記駆動手段に前記第３電流指令値に応じた電流を供給することで、前記操舵機構に自動で操舵動力を付与する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記駐車支援制御の開始された時点から、第１時間をかけて、前記第３電流指令値の値を、前記第１電流指令値の値から前記第２電流指令値の値に徐々に変化させるとともに、前記第１時間終了後の前記駐車支援の間は、前記第３電流指令値の値を、前記第２電流指令値の値として前記操舵機構に前記操舵動力を付与することで、上記課題を解決する。

本発明によれば、駐車支援制御が開始された場合、または、駐車支援制御が停止された場合に、操舵機構に供給する電流の値を目標とする電流指令値に徐々に変化させることができるため、操舵機構の操舵角が目標操舵角に短時間で大きく変化してしまうことを有効に防止することができ、その結果、運転者の違和感を軽減することができる。

本実施形態に係る駐車支援システムを示す構成図である。 駐車支援制御が開始された場面における、モータ電流指令値Ｉｍの算出方法を説明するための図である。 駐車支援制御が停止された場面における、モータ電流指令値Ｉｍの算出方法を説明するための図である。 本実施形態に係る駐車支援処理を示すフローチャートである。 本実施形態に係る駐車支援装置の効果を説明するための図である。 駐車支援制御が開始された場面における、モータ電流指令値Ｉｍの算出方法の他の例を説明するための図である。 駐車支援制御が停止された場面における、モータ電流指令値Ｉｍの算出方法の他の例を説明するための図である。

以下、図面に基づいて、本発明の実施形態について説明する。なお、以下においては、車両に搭載され、車両を目標駐車位置まで誘導することが可能な駐車支援システムを例示して、本発明を説明する。

図１は、本実施形態に係る駐車支援システム１００を示す構成図である。本実施形態に係る駐車支援システム１００は、図１に示すように、ステアリング装置１０と、操舵支援制御装置２０と、駐車支援制御装置３０と、電動モータ４０とを備える。

ステアリング装置１０は、電動パワーステアリング機能を備え、運転者によりステアリングホイール１１が操作された場合に、ステアリングホイール１１の操舵角に応じて、車輪（たとえば左右前輪）１５を操舵する。

具体的には、ステアリング装置１０において、ステアリングホイール１１と車輪１５との間の操舵系は、機械的に連結されており、ステアリングシャフト１２と、ラックアンドピニオン式ギヤ機構１３と、タイロッド１４とを主体に構成されている。ステアリングシャフト１２の上端には、ステアリングホイール１１が取り付けられており、その下端には、ラックアンドピニオン式ギヤ機構１３が接続されている。ステアリングシャフト１２と接続するピニオンシャフトの下端には、ピニオン１３ａが取り付けられており、このピニオン１３ａは、車幅方向に延在して設けられたラック１３ｂに噛合している。このラックアンドピニオン式ギヤ機構１３により、ステアリングホイール１１（ステアリングシャフト１２）の回転運動が、ラック１３ｂの直進運動（並進運動）へと変換される。ラック１３ｂの両端には、タイロッド１４を介して車輪１５に設けられたナックルアーム（図示せず）が接続されており、ラック１３ｂが直進運動（並進運動）することにより車輪１５が操舵される。

トルクセンサ１６は、運転者による操舵入力であるステアリングトルクを検出する。トルクセンサ１６により検出されたステアリングトルクは、操舵支援制御装置２０および駐車支援制御装置３０に出力される。

操舵角センサ１７は、ステアリングシャフト１２に設けられており、ステアリングシャフト１２の回転角を操舵角として検出する。操舵角センサ１７により検出された操舵角は、運転者が操作するステアリングホイール１１の操舵角に相当するものであり、本実施形態においては、ステアリングホイール１１の中立位置を「０」として、右操舵時の操舵角を正の値、左操舵時の操舵角を負の値として出力する。なお、操舵角センサ１７により検出された操舵角は、駐車支援制御装置３０に出力される。

車速センサ１８は、車輪１５の回転状態を検出することにより、車輪１５の回転状態に応じた車速パルスを出力する。たとえば、車速センサ１８は、車輪の中心に取り付けられた歯車の回転を磁気センサ（不図示）によって検出することで、車速パルスを出力することができる。車速センサ１８により出力された車速パルスは、操舵支援制御装置２０および駐車支援制御装置３０に出力される。

電動モータ４０は、車載バッテリ（不図示）から供給された電力をトルクに変換する。また、電動モータ４０に供給される電流の大きさは、後述する操舵支援制御装置２０または駐車支援制御装置３０により決定され、操舵支援制御装置２０または駐車支援制御装置３０により決定された電流値にて、車載バッテリから電動モータ４０に電力が供給される。電動モータ４０は、車載バッテリから供給された電流値の大きさに応じたトルクを発生し、電動モータ４０で発生したトルクを減速機１９に伝達する。そして、減速機１９に伝達されたトルクは、ステアリングシャフト１２の回転トルクに変換され、これにより、ステアリング装置１０に操舵動力が付与されることなる。

操舵支援制御装置２０は、ステアリング装置１０の操舵操作を支援するための装置であり、図１に示すように、操舵支援制御ユニット２１と、モードスイッチ２２と、モード制御ユニット２３とを備える。

操舵支援制御ユニット２１は、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを備え、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って電動モータ４０の駆動を制御することで、運転者の操舵力を支援する操舵支援制御を行う。

具体的には、操舵支援制御ユニット２１は、ステアリングトルクと、車速と、第１電流指令値との対応関係が予め定められた操舵支援特性に基づいて、電動モータ４０に供給する電流の目標値である第１電流指令値を算出する。そして、操舵支援制御ユニット２１は、車載バッテリに、第１電流指令値に応じた電流を電動モータ４０に供給させる。このように、操舵支援制御ユニット２１は、電動モータ４０に供給される電流の値を第１電流指令値として算出し、算出した第１電流指令値の電流を電動モータ４０に供給させることで、運転者の操舵操作を支援するための操舵動力を、ステアリング装置１０に付与する。

なお、本実施形態において、ステアリングトルクと、車速と、第１電流指令値との対応関係が予め定められた操舵支援特性は、マップまたは演算式の形式で、操舵支援制御ユニット２１のＲＯＭに予め格納されている。また、本実施形態においては、ステアリングトルクの絶対値が大きいほど第１電流指令の絶対値が大きくなり、また、車速が大きくほど第１電流指令値の絶対値が小さくなるように、操舵支援特性が設定されている。また、第１電流指令値の正負は、操舵角および操舵角速度に応じて、一方方向への操舵操作のときは正の第１電流指令値、他方方向への操舵操作のときは負の第１電流指令値となるように決定されている。

モード制御ユニット２３は、モードスイッチ１２を制御することで、運転者の操舵を支援する操舵支援制御モードと、車両の駐車を支援する駐車支援制御モードとの切り替えを行う。具体的には、モード制御ユニット２３は、駐車支援制御の開始信号を駐車支援制御装置３０から取得した場合に、駐車支援制御装置３０と電動モータ４０とが電気的に接続するように、モードスイッチ１２を制御することで、現在の制御モードを、車両の駐車を支援する駐車支援制御モードに切り替える。これにより、後述する駐車支援制御装置３０により決定された電流指令値（後述する第３電流指令値）に応じた電流が電動モータ４０に供給され、駐車支援制御装置３０による駐車支援が行われることとなる。

また、モード制御ユニット２３は、駐車支援制御の停止信号を駐車支援制御装置３０から取得した場合に、操舵支援制御ユニット２１と電動モータ４０とが電気的に接続するように、モードスイッチ１２を制御することで、現在の制御モードを、運転者による操舵操作を支援する操舵支援制御モードに切り替える。これにより、操舵支援制御ユニット２１により決定された第１電流指令値に応じた電流が電動モータ４０に供給され、操舵支援制御ユニット２１による操舵支援が行われることとなる。

駐車支援制御スイッチ３１は、運転者により操作され、駐車支援制御装置３０による駐車支援制御の開始および停止を制御する。具体的には、駐車支援制御スイッチ３１が運転者によりオンにされた場合には、駐車支援制御装置３０を介して、駐車支援制御の開始信号がモード制御ユニット２３に出力され、駐車支援制御装置３０と電動モータ４０とが電気的に接続される。これにより、駐車支援制御装置３０により決定された電流指令値に応じた電流が電動モータ４０に供給され、駐車支援制御装置３０による駐車支援が行われることとなる。一方、駐車支援制御スイッチ３１が運転者によりオフにされた場合には、駐車支援制御装置３０を介して、駐車支援制御の停止信号がモード制御ユニット２３に出力され、駐車支援制御装置３０と電動モータ４０とが電気的に切断される。これにより、駐車支援制御装置３０により決定された電流指令値に応じた電流が電動モータ４０に供給されなくなり、駐車支援制御装置３０による駐車支援が停止されることとなる。

なお、本実施形態では、駐車支援制御の実行中に、運転者が意図的にステアリングホイール１１を操作して、駐車支援制御に操作介入した場合にも、駐車支援制御装置３０により、駐車支援制御の停止信号がモード制御ユニット２３に出力され、その結果、駐車支援制御装置３０による駐車支援が停止されることとなる。

次に、駐車支援制御装置３０について説明する。駐車支援制御装置３０は、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースから構成されたマイクロコンピュータを備え、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って電動モータ４０の駆動を制御することで、車両の駐車を支援するための駐車支援制御を行う。

具体的には、駐車支援制御装置３０は、電動モータ４０の駆動を制御するためのモータ電流指令値Ｉｍを算出し、算出したモータ電流指令値Ｉｍを操舵支援制御装置２０に出力する。操舵支援制御装置２０は、駐車支援制御装置３０からモータ電流指令値Ｉｍを受信すると、車載バッテリを介して、受信したモータ電流指令値Ｉｍの電流を電動モータ４０に供給する。これにより、車両を目標駐車位置まで誘導するために必要な操舵動力をステアリング装置１０に付与することができる。その結果、運転者は、ステアリング操作を行うことなく、アクセル操作およびブレーキ操作による、車速の調節と停止位置の調節とを行うことだけで、車両を目標駐車位置まで移動させることが可能となる。

ここで、駐車支援制御装置３０によるモータ電流指令値Ｉｍの算出方法について説明する。本実施形態において、駐車支援制御装置３０は、運転者による操舵入力に応じた第１電流指令値Ｉ１と、目標駐車位置まで車両を移動させるための操舵動力に応じた第２電流指令値Ｉ２とを算出し、算出した第１電流指令値Ｉ１と第２電流指令値Ｉ２とに基づいて、モータ電流指令値Ｉｍを算出する。以下に、各電流指令値の算出方法の詳細を説明する。

駐車支援制御装置３０による第１電流指令値Ｉ１の算出は、上述した操舵支援制御装置２０による第１電流指令値Ｉ１の算出と同様の方法で行うことができる。すなわち、駐車支援制御装置３０は、ステアリングトルクと、車速と、第１電流指令値との対応関係が予め定められた操舵支援特性を参照し、現在のステアリングトルクと現在の車速とに基づいて、第１電流指令値を算出することができる。また、駐車支援制御装置３０は、操舵支援制御装置２０により算出された第１電流指令値を、操舵支援制御装置２０から直接取得する構成としてもよい。

次いで、第２電流指令値Ｉ２の算出方法について説明する。たとえば、駐車支援制御スイッチ３１により駐車支援制御が開始された場合、カメラにより撮像された映像が、インストルメントパネルに配設されたディスプレイ３２の画面に表示される。運転者は、ディスプレイ３２の画面に表示された映像を参照し、ディスプレイ３２が備えるタッチパネルを操作することで、目標駐車位置を設定することができる。運転者により目標駐車位置が設定されると、駐車支援制御装置３０は、現在の車両位置と目標駐車位置との位置関係を演算し、目標駐車位置に駐車するための目標駐車経路を演算する。そして、駐車支援制御装置３０は、目標駐車経路と現在の車両位置とに基づいて、必要な操舵角を演算し、この操舵角を達成するために必要な電動モータ４０に供給する電流の値を、第２電流指令値Ｉ２として算出する。

続いて、図２および図３を参照して、モータ電流指令値Ｉｍの算出方法について説明する。図２は、駐車支援制御が開始された場面のモータ電流指令値Ｉｍの算出方法を説明するための図であり、図３は、駐車支援制御が停止された場面のモータ電流指令値Ｉｍの算出方法を説明するための図である。

図２（Ａ）に示すグラフは、駐車支援制御が開始された場面における、第１電流指令値Ｉ１、第２電流指令値Ｉ２、および、モータ電流指令値Ｉｍの一例を示しており、第１電流指令値Ｉ１を一点鎖線で、第２電流指令値Ｉ２を破線で、モータ電流指令値Ｉｍを実線でそれぞれ表示している。また、図２（Ｂ）に示すグラフは、モータ電流指令値Ｉｍのゲインを表示しており、図２（Ｃ）に示すグラフは、駐車支援制御のオン／オフを表示している。

本実施形態において、駐車支援制御装置３０は、駐車支援制御がオフからオンに切り替わり、駐車支援制御が開始された場合には、図２（Ａ）に示すように、時間Ｔａをかけて、モータ電流指令値Ｉｍの値を、第１電流指令値Ｉ１の値から第２電流指令値Ｉ２の値に変化させる。なお、時間Ｔａは、たとえば、２００〜５００ミリ秒とすることができ、車種やチューニングなどにより適宜変更することができる。

具体的には、駐車支援制御装置３０は、図２（Ｃ）に示すように、駐車支援制御がオフの場合には、図２（Ａ）に示すように、第１電流指令値Ｉ１の値を、モータ電流指令値Ｉｍの値として算出する。

そして、駐車支援制御装置３０は、図２（Ｃ）に示すように、時刻ｔ１において、駐車支援制御がオフからオンに切り替わり、駐車支援制御が開始された場合には、図２（Ｂ）に示すように、モータ電流指令値Ｉｍのゲインを変化させていき、モータ電流指令値Ｉｍの値が、第２電流指令値Ｉ２の値となるまで、モータ電流指令値Ｉｍのゲインを変化させる。これにより、駐車支援制御装置３０は、モータ電流指令値Ｉｍの値を、第１電流指令値Ｉ１の値から第２電流指令値Ｉ２の値に変化させる。

さらに、本実施形態において、駐車支援制御装置３０は、図２（Ａ）に示すように、時間Ｔａをかけて、モータ電流指令値Ｉｍの値を徐々に変化させる。これにより、本実施形態では、駐車支援制御において、操舵角が短時間で大きく変化してしまうことを有効に防止することができ、運転者の意図に反して操舵角が大きく変化してしまうことによる、運転者の違和感を軽減することができる。

また、図３（Ａ）に示すグラフは、駐車支援制御が停止された場面における、第１電流指令値Ｉ１、第２電流指令値Ｉ２、および、モータ電流指令値Ｉｍの一例を示しており、第１電流指令値Ｉ１を一点鎖線で、第２電流指令値Ｉ２を破線で、モータ電流指令値Ｉｍを実線でそれぞれ表示している。また、図３（Ｂ）に示すグラフは、モータ電流指令値Ｉｍのゲインを表示しており、図３（Ｃ）に示すグラフは、駐車支援制御のオン／オフを表示している。

本実施形態において、駐車支援制御装置３０は、駐車支援制御がオンからオフに切り替わり、駐車支援制御が停止された場合に、図３（Ａ）に示すように、時間Ｔｂをかけて、モータ電流指令値Ｉｍの値を、第２電流指令値Ｉ２の値から第１電流指令値Ｉ１の値に変化させる。なお、時間Ｔｂは、時間Ｔａよりも短い時間であり、かつ、０よりも大きい時間、たとえば、５０〜１００ミリ秒とすることができる。また、時間Ｔｂは、時間Ｔａと同様に、車種やチューニングなどにより適宜変更することができる。

上述したように、駐車支援制御が実行されている場合には、図３（Ｂ）に示すように、モータ電流指令値Ｉｍの値が第２電流指令値Ｉ２の値となるように、モータ電流指令値Ｉｍのゲインが制御されており、これにより、図３（Ａ）に示すように、モータ電流指令値Ｉｍの値が第２電流指令値Ｉ２の値となっている。

これに対して、図３（Ｃ）に示すように、時刻ｔ３において、駐車支援制御がオンからオフに切り替わり、駐車支援制御が停止された場合には、駐車支援制御装置３０は、図３（Ｂ）に示すように、モータ電流指令値Ｉｍの値が、第２電流指令値Ｉ２の値から第１電流指令値Ｉ１の値となるように、モータ電流指令値Ｉｍのゲインを変化させる。これにより、駐車支援制御装置３０は、モータ電流指令値Ｉｍの値を、第２電流指令値Ｉ２の値から第１電流指令値Ｉ１の値に変化させる。

また、本実施形態において、駐車支援制御装置３０は、図３（Ａ）に示すように、時間Ｔｂをかけて、モータ電流指令値Ｉｍの値を徐々に変化させる。これにより、本実施形態では、運転者が駐車支援制御をキャンセルした際に、モータ電流指令値Ｉｍの値が瞬時に第２電流指令値Ｉ２の値から第１電流指令値Ｉ１の値に変化してしまうことで、運転者に違和感を与えてしまうことを有効に防止することができる。

次に、本実施形態に係る駐車支援処理について説明する。図４は、本実施形態に係る駐車支援処理を説明するための図である。なお、以下に説明する駐車支援処理は、駐車支援装置３０により実行される。

まず、ステップＳ１０１では、駐車支援制御がオフからオンに切り替わった否かの判断が行われる。駐車支援制御がオフからオンに切り替わり、駐車支援制御が開始された場合には、ステップＳ１０２に進む。一方、駐車支援制御がオフからオンに切り替わっていない場合には、ステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０２では、図２（Ｂ）に示すように、モータ電流指令値Ｉｍの値が第２電流指令値Ｉ２の値となるように、モータ電流指令値Ｉｍのゲインが変更される。具体的には、駐車支援制御装置３０は、所定時間Ｔａをかけて、モータ電流指令値Ｉｍの値が、第１電流指令値Ｉ１の値から第２電流指令値Ｉ２の値に変化するように、モータ電流指令値Ｉｍのゲインを変更する。

そして、ステップＳ１０３では、図２（Ａ）に示すように、ステップＳ１０２で変更されたゲインに基づいて、モータ電流指令値Ｉｍが出力され、操舵支援制御装置２０に送信される。これにより、操舵支援制御装置２０を介して、モータ電流指令値Ｉｍの電流が、車載バッテリからモータ４０に供給され、モータ４０において、モータ電流指令値Ｉｍに応じたトルクが発生する。そして、モータ４０で発生したトルクは、モータ電流指令値Ｉｍに応じた回転トルクに変換され、ステアリング装置１０に付与されることとなる。

ステップＳ１０４では、モータ電流指令値Ｉｍの値が、第１電流指令値Ｉ１の値から第２電流指令値Ｉ２の値に変化したか否かの判断が行われる。モータ電流指令値Ｉｍの値がまだ第２電流指令値Ｉ２の値となっていない場合には、ステップＳ１０２に戻り、モータ電流指令値Ｉｍを第２電流指令値Ｉ２に徐々に変化させながら、変化させたモータ電流指令値Ｉｍで、モータ４０の駆動が行われる。一方、モータ電流指令値Ｉｍの値が第２電流指令値Ｉ２の値となった場合には、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５では、モータ電流指令値Ｉｍのゲインの変更が停止され、続くステップＳ１０６では、第２電流指令値Ｉ２の値となったモータ電流指令値Ｉｍにより、モータ４０の駆動が行われる。これにより、図２（Ａ）に示すように、モータ電流指令値Ｉｍの値が第２電流指令値Ｉ２の値となった後は、第２電流指令値Ｉ２の値で、駐車支援制御が行われることとなる。

一方、ステップＳ１０１で、駐車支援制御がオフからオンに切り替わったと判断されなかった場合には、ステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７では、駐車支援制御が停止されたか否か、すなわち、駐車支援制御がオンからオフに切り替わったか否かの判断が行われる。駐車支援制御がオンからオフに切り替わった場合には、ステップＳ１０８に進み、一方、駐車支援制御がオンからオフに切り替わっていない場合には、駐車支援制御を行わずに、図４に示す駐車支援制御処理を終了する。すなわち、図４に示す駐車支援制御処理では、駐車支援制御がオフとなった後は、駐車支援制御がオフからオンに切り替わるまで、駐車支援制御は実行されないこととなる。

ステップＳ１０８では、図３（Ｂ）に示すように、モータ電流指令Ｉｍの値が第１電流指令値Ｉ１の値となるように、モータ電流指令Ｉｍのゲインが変更される。具体的には、駐車支援制御装置３０は、所定時間Ｔｂをかけて、モータ電流指令値Ｉｍの値が、第２電流指令値Ｉ２の値から第１電流指令値Ｉ１の値に変化するように、モータ電流指令値Ｉｍのゲインを変更する。

そして、ステップＳ１０９では、ステップＳ１０８で変更されたゲインに基づいて、モータ電流指令値Ｉｍが出力され、操舵支援制御装置２０に送信される。これにより、ステップＳ１０３と同様に、モータ電流指令値Ｉｍに応じた回転トルクが、ステアリング装置１０に付与されることとなる。

ステップＳ１１０では、モータ電流指令値Ｉｍの値が、第２電流指令値Ｉ２の値から第１電流指令値Ｉ１の値に変化したか否かの判断が行われる。モータ電流指令値Ｉｍの値がまだ第１電流指令値Ｉ１の値となっていない場合には、ステップＳ１０８に戻り、モータ電流指令値Ｉｍのゲインを第１電流指令値Ｉ１の値に徐々に変化させながら、変化させたモータ電流指令値Ｉｍによりモータ４０の駆動が行われる。一方、モータ電流指令値Ｉｍの値が第１電流指令値Ｉ１の値となった場合には、図４に示す駐車支援制御を終了する。なお、この場合には、操舵支援制御装置２０による操舵支援制御が行われることとなる。

以上のように、本実施形態では、駐車支援制御がオフからオンに切り替わり、駐車支援制御が開始された場合には、第１時間Ｔａをかけて、モータ電流指令値Ｉｍの値を、第１電流指令値Ｉ１の値から第２電流指令値Ｉ２の値に徐々に変化させる。これにより、駐車支援制御において、操舵角が短時間で大きく変化してしまいことを有効に防止することができる。その結果、駐車支援制御において、運転者の意図に反して操舵角が大きく変化してしまうことによる、運転者の違和感を軽減することができる。

また、本実施形態では、駐車支援制御がオンからオフに切り替わり、駐車支援制御が停止された場合には、ゼロではない第２時間Ｔｂをかけて、モータ電流指令値Ｉｍの値を、第２電流指令値Ｉ２の値から第１電流指令値Ｉ１の値に徐々に変化させる。これにより、本実施形態では、駐車支援制御を運転者がキャンセルした場合に、運転者の意図に反して、モータ電流指令値Ｉｍの値が瞬時に第２電流指令値Ｉ２の値から第１電流指令値Ｉ１の値に変化してしまうことで、運転者に違和感を与えてしまうことを有効に防止することができる。

また、本実施形態では、駐車支援制御が停止した場合の第２時間Ｔｂの長さを、駐車支援制御が開始した場合の第１時間Ｔａの長さよりも短くする。これにより、運転者が緊急回避のために駐車支援制御をキャンセルした場合でも、駐車支援制御を迅速に停止させることができる。

また、本実施形態では、駐車支援制御におけるモータ電流指令値Ｉｍの変化を緩やかにすることができるため、以下の効果を奏することもできる。ここで、図５は、本実施形態の効果を説明するための図である。

たとえば、駐車支援制御システム１が、電動モータ４０への異常電流を防止するための機構を備えている場合には、駐車支援制御装置３０は、たとえば、１００μ秒単位で、電動モータ４０に流れる電流を監視する。この場合、たとえば、図５（Ａ）に示すように、時刻ｔ１で、電動モータ４０に異常電流が流れた場合には、駐車支援制御装置３０は、電動モータ４０に流れる電流を抑制する。しかし、この場合でも、図５（Ａ）に示すように、一時的には、電動モータ４０の電流値は大きくなるため、異常電流の電流値に応じて電動モータ４０が一時的に動作してしまい、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。これに対して、本実施形態では、モータ電流指令値Ｉｍの変化を緩やかにすることで、図５（Ｂ）に示すように、電動モータ４０に流れる異常電流の値の大きさを抑えることができるため、運転者の違和感を軽減することができる。

以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

たとえば、上述した実施形態では、モータ電流指令値Ｉｍ自体のゲインを変更することで、モータ電流指令値Ｉｍの値を、第１電流指令値Ｉ１の値から第２電流指令値Ｉ２の値に変化させる構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、第１電流指令値Ｉ１のゲインと、第２電流指令値のゲインとを変更し、ゲインをかけた第１電流指令値Ｉ１と第２電流指令値とに基づいて、モータ電流指令値Ｉｍを算出することで、モータ電流指令値Ｉｍの値を、第１電流指令値Ｉ１の値から第２電流指令値Ｉ２の値に変化させる構成としてもよい。

ここで、図６は、駐車支援制御が開始された場面における、モータ電流指令値Ｉｍの算出方法の他の例を説明するための図であり、図７は、駐車支援制御が停止された場面における、モータ電流指令値Ｉｍの算出方法の他の例を説明するための図である。

たとえば、図６（Ｄ）に示すように、時刻ｔ１において、駐車支援制御がオフからオンに切り替わり、駐車支援制御が開始された場合には、駐車支援制御装置３０は、図６（Ｂ）に示すように、時間Ｔａをかけて、第１電流指令値Ｉ１のゲインを１００％から０％に徐々に減少させるとともに、図６（Ｃ）に示すように、時間Ｔａをかけて、第２電流指令値Ｉ２のゲインを０％から１００％に徐々に増加させる。そして、駐車支援制御装置３０は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの各タイミングにおいて、第１電流指令値Ｉ１に第１電流指令値Ｉ１のゲインをかけた電流指令値Ｉ１’と、第２電流指令値Ｉ２に第２電流指令値Ｉ２のゲインをかけた電流指令値Ｉ２’との合計値を算出し、算出した合計値をモータ電流指令値Ｉｍとして算出する。これにより、図６（Ａ）に示すように、モータ電流指令値Ｉｍの値を、第１電流指令値Ｉ１の値から第２電流指令値Ｉ２の値に徐々に変化させることができる。

また、図７（Ｄ）に示すように、時刻ｔ３において、駐車支援制御がオンからオフに切り替わり、駐車支援制御が停止された場合には、駐車支援制御装置３０は、図７（Ｂ）に示すように、時間Ｔｂをかけて、第１電流指令値Ｉ１のゲインを０％から１００％に徐々に増加させるとともに、図７（Ｃ）に示すように、時間Ｔｂをかけて、第２電流指令値Ｉ２のゲインを１００％から０％に徐々に減少させる。そして、駐車支援制御装置３０は、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの各タイミングにおいて、第１電流指令値Ｉ１に、第１電流指令値Ｉ１のゲインをかけた電流指令値Ｉ１’と、第２電流指令値Ｉ２に、第２電流指令値Ｉ２のゲインをかけた電流指令値Ｉ２’との合計値を算出し、算出した合計値をモータ電流指令値Ｉｍとして算出する。これにより、図７（Ａ）に示すように、モータ電流指令値Ｉｍの値を、第２電流指令値Ｉ２の値から第１電流指令値Ｉ１の値に徐々に変化させることができる。なお、この場合においても、時間Ｔｂは時間Ｔａよりも短い時間に設定される。

なお、上述した実施形態のステアリング装置１０は本発明の操舵機構に、電動モータ４０は本発明の駆動手段に、駐車支援制御装置３０は本発明の第１演算手段、第２演算手段、および制御手段にそれぞれ相当する。

１００…駐車支援制御システム
１０…ステアリング装置
２０…操舵支援制御装置
２１…操舵支援制御ユニット
２２…モードスイッチ
２３…モード制御ユニット
３０…駐車支援制御装置
３１…駐車支援制御スイッチ
３２…ディスプレイ
４０…電動モータ

Claims (4)

1. ステアリングの操舵角に応じて車輪を操舵する操舵機構と、
   前記操舵機構に操舵動力を付与する駆動手段と、
   運転者による操舵を支援するために、前記運転者の操舵入力に応じた電流指令値を第１電流指令値として算出する第１演算手段と、
   車両を目標駐車位置に誘導する駐車支援に必要な操舵角を算出し、前記必要な操舵角を達成する前記駆動手段に供給する電流指令値を第２電流指令値として算出する第２演算手段と、
   前記駐車支援時に、前記第１電流指令値および前記第２電流指令値に基づいて、前記駆動手段に供給する電流の指令値を第３電流指令値として算出し、前記駐車支援制御の開始時に、前記駆動手段に前記第３電流指令値に応じた電流を供給することで、前記操舵機構に自動で操舵動力を付与する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記駐車支援制御の開始された時点から、第１時間をかけて、前記第３電流指令値の値を、前記第１電流指令値の値から前記第２電流指令値の値に徐々に変化させるとともに、前記第１時間終了後の前記駐車支援の間は、前記第３電流指令値の値を、前記第２電流指令値の値として前記操舵機構に前記操舵動力を付与することを特徴とする駐車支援装置。
2. 請求項１に記載の駐車支援装置において、
   前記制御手段は、前記駐車支援制御が停止された場合には、前記第１時間よりも短い第２時間をかけて、前記第３電流指令値の値を、前記第２電流指令値の値から前記第１電流指令値の値に徐々に変化させることを特徴とする駐車支援装置。
3. 請求項１または２に記載の駐車支援装置において、
   前記制御手段は、運転者により前記操舵機構の操舵が行われている際に、前記駐車支援制御が開始された時には、第１時間をかけて、前記第３電流指令値の値を、前記第１電流指令値の値から前記第２電流指令値の値に徐々に変化させるとともに、前記第１時間終了後の前記駐車支援の間は、前記第３電流指令値の値を、前記第２電流指令値の値として前記操舵機構に前記操舵動力を付与することを特徴とする駐車支援装置。
4. 車両を目標駐車位置まで誘導する駐車支援制御が実行可能な駐車支援方法において、
   運転者の操舵入力に応じた第１電流指令値と、車両を前記目標駐車位置に誘導するために必要な操舵角を算出し、前記必要な操舵角を達成する、操舵機構の駆動手段に供給する第２電流指令値とを算出し、前記第１電流指令値および前記第２電流指令値に基づいて、前記駆動手段に供給する電流の指令値を第３電流指令値として算出し、前記駐車支援制御の開始された時点から、第１時間をかけて、前記第３電流指令値の値を、前記第１電流指令値の値から前記第２電流指令値の値に徐々に変化させながら、前記操舵機構に自動で前記操舵動力を付与し、前記第１時間終了後の前記駐車支援の間は、前記第３電流指令値の値を、前記第２電流指令値の値として前記操舵機構に前記操舵動力を付与することを特徴とする駐車支援方法。

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