JP5446500B2 - 駐車支援装置及び駐車支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駐車動作を支援する駐車支援装置及び駐車支援方法に関し、特に、目標駐車位置に向かって後退開始位置から後退で駐車する駐車時に目標駐車位置周辺の回避ポイントを避けるように駐車支援を行う駐車支援装置及び駐車支援方法に関する。

従来、目標駐車位置の周辺に設定される回避ポイントを避けて自車を目標駐車位置へと誘導する誘導経路を算出する駐車支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この特許文献１に記載の駐車支援装置では、回避ポイントの位置を実際の障害物の位置などに応じて車両乗員が変更できるようにすることで、駐車支援が可能となるシーン、つまり、目標駐車位置に対して有効な誘導経路が算出できる範囲を拡大するようにしている。

特開２００５−２７１８６６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の駐車支援装置では、誘導経路の経路パターンを一定のパターン（直進後退区間、切り増し区間、定常円旋回区間、切り戻し区間、直進後退区間からなる経路パターン）に定めており、この経路パターンの誘導経路が車両乗員により設定された回避ポイントに干渉する場合には、有効な誘導経路が算出できないとして目標駐車位置の変更や駐車開始位置の変更を車両乗員に促していた。このため、誘導経路の経路パターンを変更すれば目標駐車位置への誘導が可能となる状況であっても駐車支援を行えない場合があり、駐車支援が可能なシーンが制限されるという問題があった。

本発明は、以上のような従来技術の問題点に鑑みて創案されたものであって、駐車支援が可能なシーンを大幅に拡大することが可能な駐車支援装置及び駐車支援方法を提供することを目的としている。

本発明は、後退開始位置から回避ポイントを避けて目標駐車位置に向かう誘導経路として第１の経路パターンの第１誘導経路を計算したときに、当該第１誘導経路上で自車の向きが目標駐車位置と同じ向きとなる中間位置が目標駐車位置に対して車幅方向にずれる場合に、自車を中間位置から目標駐車位置まで後退しながら誘導する経路を追加した第２の経路パターンの第２誘導経路を算出して、当該第２誘導経路に沿って自車を目標駐車位置へと誘導することにより、上述した課題を解決する。

本発明によれば、第１の経路パターンでは回避ポイントを避けて目標駐車位置に正しく駐車できる誘導経路が算出できない場合に、回避ポイントを避けて目標駐車位置に正しく駐車できる第２の経路パターンの第２誘導経路を算出して、この第２誘導経路に沿って自車を目標駐車位置へと誘導するので、駐車支援が可能なシーンを大幅に拡大することができる。

本発明を適用した駐車支援装置の構成を示す構成図である。 車載カメラの自車に対する取り付け位置を説明する図である。 ディスプレイに表示される俯瞰映像の映像例を示す図である。 車庫入れ駐車を行う場合の典型的な車両挙動を示す図である。 後退開始位置から目標駐車位置まで自車を自動操舵制御により誘導する場合の標準経路を示す図である。 図５に示した標準経路に沿って自車を目標駐車位置に誘導する際の自車のステアリング回転角の変化を示すＬ−ωグラフである。 図５に示した標準経路が回避ポイントに干渉する様子を示す図である。 直進後退区間を延長して回避ポイントを避ける例を説明する図である。 図７に示した標準経路と図８に示した標準経路のそれぞれに対応するＬ−ωグラフを対比して示す図であり、（ａ）は図７に示した標準経路に対応するＬ−ωグラフ、（ｂ）は図８に示した標準経路に対応するＬ−ωグラフである。 障害物回避経路を説明する図であり、中間位置から傾斜位置を経て平行位置に至る経路を示す図である。 図１０に示した中間位置から平行位置までの経路を追加した障害物回避経路に対応するＬ−ωグラフである。 後退開始位置から目標駐車位置まで自車を誘導する際に駐車支援コントローラにより実行される一連の処理の流れを示したフローチャートである。 障害物回避経路上の傾斜位置付近を拡大して示した図である。 障害物回避経路上の平行位置が目標駐車位置を超えた位置となる場合を説明する図である。 切り返し駐車経路の一例を示す図である。 第２の実施形態の駐車支援装置において、後退開始位置から目標駐車位置まで自車を誘導する際に駐車支援コントローラにより実行される一連の処理の流れを示したフローチャートである。 自車のステアリング操作をドライバが行うことを前提とした場合の後退開始位置から目標駐車位置までの標準経路を示す図である。 図１７に示した標準経路に沿って自車を目標駐車位置に誘導する際の自車のステアリング回転角の変化を示すＬ−ωグラフである。 障害物回避経路を説明する図であり、中間位置から傾斜位置を経て平行位置に至る経路を示す図である。 図１９に示した中間位置から平行位置までの経路を追加した障害物回避経路に対応するＬ−ωグラフである。

以下、本発明の具体的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

［第１の実施形態］
図１は、本発明を適用した駐車支援装置の構成を示す構成図である。この駐車支援装置は、自車を目標駐車位置へと誘導するための誘導経路を算出して、当該誘導経路に沿って自車が目標駐車位置へと移動するように自車の操舵を自動制御するものであり、図１に示すように、本装置の中核をなす駐車支援コントローラ１０に対して、自車周囲の映像を撮影する４つの車載カメラ１ａ〜１ｄと、自車周囲の俯瞰映像を表示するディスプレイ２と、ガイド音声を出力するスピーカ３と、自車のステアリングを駆動するステアリングアクチュエータ４と、自車ドライバによる操作入力を受け付ける操作入力デバイス５と、自車の舵角を検出する舵角センサ６と、自車の車速を検出する車速センサ７とが接続されて構成される。

車載カメラ１ａ〜１ｄは、例えば１８０度程度の画角を有する広角のＣＣＤカメラ或いはＣＭＯＳカメラよりなり、これら４つの車載カメラ１ａ〜１ｄで自車周囲を囲む全ての領域の映像を撮影できるように、自車の適所に搭載されている。具体的には、例えば図２に示すように、車載カメラ１ａは自車のフロントグリル、車載カメラ１ｂは左ドアミラー、車載カメラ１ｃはリアフィニッシャ、車載カメラ１ｄは右ドアミラーに各々取り付けられ、それぞれ自車周囲の所定範囲の領域の映像を路面に対して斜めに見下ろす方向で撮影する。

ディスプレイ２は、自車の車室内に設置された液晶表示器などの表示装置であり、駐車支援コントローラ１０により生成された自車周囲の俯瞰映像や駐車支援のための各種情報を表示する。また、スピーカ３としては、車両に一般的に搭載されているオーディオ用のスピーカなどが用いられ、駐車支援のための各種ガイド音声を出力する。

ステアリングアクチュエータ４は、駐車支援コントローラ１０により動作制御され、自車のステアリングを駆動する。このステアリングアクチュエータ４としては、例えば、ドライバによるステアリング操作を電気的にアシストする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）のステアリング駆動用モータなどが用いられる。

操作入力デバイス５は、自車のドライバによる各種操作入力を受け付けるものであり、例えば方向キーやタッチパネルなどからなる。この操作入力デバイス５は、ドライバによる操作がなされると、その操作入力に応じた操作信号を駐車支援コントローラ１０に入力する。また、舵角センサ６及び車速センサ７は、自車の舵角及び車速の情報を駐車支援コントローラ１０に随時入力する。

駐車支援コントローラ１０は、例えば、所定の処理プログラムに従って動作するマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）からなり、マイクロコンピュータのＣＰＵで処理プログラムが実行されることによって、駐車支援のための各種機能を実現する。

具体的には、駐車支援コントローラ１０は、４つの車載カメラ１ａ〜１ｄで撮影された映像を入力し、これらの映像を所定の座標変換アルゴリズムに従って自車上方の仮想視点から見た映像にそれぞれ視点変換するとともに繋ぎ合せて、自車周囲を自車上方から見下ろした俯瞰映像を生成し、生成した自車周囲の俯瞰映像をディスプレイ２に表示させる。

ディスプレイ２に表示される自車周囲の俯瞰映像の一例を図３に示す。この図３の映像例において、領域Ａ１はフロントグリルに取り付けられた車載カメラ１ａで撮影された映像を視点変換した映像であり、領域Ａ２は左ドアミラーに取り付けられた車載カメラ１ｂで撮影された映像を視点変換した映像である。また、領域Ａ３はリアフィニッシャに取り付けられた車載カメラ１ｃで撮影された映像を視点変換した映像であり、領域Ａ４は右ドアミラーに取り付けられた車載カメラ１ｄで撮影された映像を視点変換した映像である。なお、俯瞰映像の中心は自車位置を表す自車位置マークであり、コンピュータグラフィックス画像が重畳されている。この図３の映像例のように、ディスプレイ２に表示される俯瞰映像は、自車を中心としてその周囲３６０度の状況を自車上方から見下ろすかたちで確認できる映像となっている。

また、駐車支援コントローラ１０は、例えば、自車のドライバが操作入力デバイス５を用いてディスプレイ２に表示されている俯瞰映像上の任意の位置を目標駐車位置として指定する操作入力を行ったときに、その指定された位置を自車の目標駐車位置として設定する処理を行う。具体的には、駐車支援コントローラ１０は、ディスプレイ２に表示される俯瞰映像上に自車に対応した大きさの枠図形（駐車枠）を移動可能に描画する。そして、ドライバが操作入力デバイス５を用いて俯瞰映像上の所望の位置に駐車枠を動かすことで、ドライバの意図する任意の位置に目標駐車位置を設定できるようにする。また、駐車支援コントローラ１０は、ドライバが俯瞰映像上で目標駐車位置を指定する際に、駐車枠とともに例えばＬ字型の枠図形（Ｌ字枠）を俯瞰映像上に移動可能に描画する。そして、ドライバが操作入力デバイス５を用いて俯瞰映像上の所望の位置にＬ字枠を動かすことで、例えば目標駐車位置に隣接して駐車されている他の駐車車両の角など、駐車動作の過程で干渉を避けるべき位置である回避ポイントを設定できるようにする。

なお、本実施形態の駐車支援装置では、４つの車載カメラ１ａ〜１ｄの映像を用いて生成した自車周囲の俯瞰映像をディスプレイ２に表示する構成であるが、１つの車載カメラで自車後方の映像を撮影し、その映像をディスプレイ２に表示するようにしてもよい。この場合には、ディスプレイ２に表示される自車後方の映像に駐車枠やＬ字枠を移動可能に描画すればよい。また、目標駐車位置の設定は、自車ドライバの操作入力によらずに、例えば、ディスプレイ２に表示する俯瞰映像に対して白線認識などの映像解析処理を行うことで、自車の駐車が可能な駐車可能スペースを検出して当該駐車可能スペースを目標駐車位置として自動設定するといった手法で行うようにしてもよい。さらに、回避ポイントの設定は、ソナーなどの障害物検知装置を搭載して、その障害物検知装置により検知された障害物の目標駐車位置に近い角部を回避ポイントとして自動設定するといった手法で行うようにしてもよい。

また、駐車支援コントローラ１０は、ドライバの操作によって目標駐車位置や回避ポイントが指定されると、回避ポイントを避けて自車を目標駐車位置へと誘導するための誘導経路を算出する。そして、自車を目標駐車位置へと誘導するための誘導経路を算出すると、この算出した誘導経路に沿って自車が目標駐車位置へと移動するように、自車の操舵を自動制御する。具体的には、駐車支援コントローラ１０は、誘導経路を算出した後に自車が移動を開始すると、舵角センサ６及び車速センサ７の検出値を随時モニタリングして自車の位置及び姿勢をデッドレコニングしながら、算出した誘導経路に沿って自車を移動させるための目標舵角を随時算出する。そして、この目標舵角と舵角センサ６により検出される実舵角との偏差をゼロにするようにステアリングアクチュエータ４の動作を制御することで、自車を目標駐車位置へと誘導する。また、このような自動操舵制御を行う間、駐車支援コントローラ１０は、ディスプレイ２には上述した俯瞰映像を表示させることで自車の動きをドライバに客観的に把握させ、また、スピーカ３からガイド音声を出力することでブレーキのタイミングなどをドライバに認識させる。

以下、具体的な駐車シーンを想定しながら、本実施形態の駐車支援コントローラ１０における特徴的な処理内容について、さらに詳しく説明する。

図４は、車庫入れ駐車を行う場合の典型的な車両挙動を示している。車庫入れ駐車を行う場合、自車は駐車初期位置Ｐ１から後退開始位置Ｐ３まで前進し、後退開始位置Ｐ３にて停止してギアをリバースに入れた後に、ステアリング操作しながら後退して目標駐車位置Ｐ２に到達するのが一般的である。本実施形態の駐車支援装置は、以上のような一連の駐車動作の中で、特に後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２まで自車が後退しながら駐車する駐車時の支援に特徴がある。

図５は、後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２まで自車を自動操舵制御により誘導する場合の誘導経路の一例を示している。ここでは、後退開始位置Ｐ３及び目標駐車位置Ｐ２での自車の舵角はゼロ（ステアリング中立状態）であり、駐車動作の過程で自車の舵角が左側一杯の状態（以下、この状態を「左フル転舵状態」と呼ぶ。）で後退するように自車の操舵が自動制御されるものとする。なお、以下では、目標駐車位置Ｐ２における自車の後輪車軸中心を原点とし、車幅方向をＸ軸、全長方向をＹ軸と定義した座標軸を用いて説明する。

この図５に示す誘導経路は、ステアリング中立状態を維持して自車が後退する直進後退区間Ｓ１と、ステアリングを中立状態から左フル転舵状態へと変更しながら自車が後退する切り増し区間Ｓ２と、左フル転舵状態を維持して自車が後退する定常円旋回区間Ｓ３と、ステアリングを左フル転舵状態から中立状態へと戻しながら自車が後退する切り戻し区間Ｓ４と、ステアリング中立状態を維持して自車が後退する直進後退区間Ｓ５とからなる経路パターンの誘導経路である（以下、このような経路パターンを「標準パターン」と呼び、標準パターンの誘導経路を「標準経路」と呼ぶ。）。

この標準経路に沿って移動する自車の挙動は、以下のようになる。まず、後退開始位置Ｐ３からステアリング中立状態で直進後退区間Ｓ１を後退で移動した後、切り増し区間Ｓ２を後退で移動する間にステアリングが左に回されて、ステアリング中立状態から左フル転舵状態へと舵角が変更される。舵角が左フル転舵状態へと変更されると、左フル転舵状態を維持したまま定常円旋回区間Ｓ３を後退で移動する。その後、切り戻し区間Ｓ４を後退で移動する間にステアリングが右に回されて、左フル転舵状態からステアリング中立状態へと舵角が変更される。切り戻し区間Ｓ４が終了する位置では自車の後輪車軸中心のＸ座標が略ゼロとなっており、且つ、目標駐車位置Ｐ２に対して自車の向きが平行でステアリング中立状態となっているので、ステアリング中立状態のまま直進後退区間Ｓ５を後退で移動すれば、目標駐車位置Ｐ２に正確に駐車することができる。

図６は、図５に示した標準経路に沿って自車を目標駐車位置Ｐ２に誘導する際の自車のステアリング回転角（舵角）の変化を、横軸に自車の移動距離Ｌ、縦軸にステアリングの回転角ωをとってグラフ化したものである。（以下、このグラフを「Ｌ−ωグラフ」と呼ぶ。）。なお、ステアリング回転角ωは左転舵時が正、右転舵時が負の値になるものとする。

自車の移動距離Ｌに対するステアリングの状態は、以下の通りである。
Ｌ０〜Ｌ１：ステアリング中立状態を維持（図５の直進後退区間Ｓ１に相当）
Ｌ１〜Ｌ２：中立状態から左フル転舵状態へと変化（図５の切り増し区間Ｓ２に相当）
Ｌ２〜Ｌ３：左フル転舵状態を維持（図５の定常円旋回区間Ｓ３に相当）
Ｌ３〜Ｌ４：左フル転舵状態から中立状態へと変化（図５の切り戻し区間Ｓ４に相当）
Ｌ４〜Ｌ５：ステアリング中立状態を維持（図５の直進後退区間Ｓ５に相当）
この図６に示すＬ−ωグラフにおいて、自車がＬ１からＬ４まで移動する間のステアリング回転角ωの総和を表す台形の面積をＳとすると、Ｓは後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２までの自車の回転角（図５におけるθ１）に比例する。つまり、比例係数をｋとすると、台形面積Ｓと自車回転角θ１との間には、下記式（１）の関係が成り立つ。
Ｓ＝ｋ・θ１ ・・・（１）

次に、目標駐車位置Ｐ２の周辺に設定された回避ポイントを避けて自車を目標駐車位置Ｐ２に誘導するための誘導経路について説明する。

目標駐車位置Ｐ２の周辺に回避ポイントＡＰ１が設定されている場合には、図７に示すように、標準経路に沿って自車が目標駐車位置Ｐ２へと移動する過程で回避ポイントＡＰ１に干渉する場合がある。このような場合には、回避ポイントＡＰ１を避ける新たな誘導経路を再計算する必要がある。

上述した標準経路パターンを用いて回避ポイントＡＰ１を回避することを考えた場合、図８に示すように、直進後退区間Ｓ１を延長することによって、回避ポイントＡＰ１に干渉しないようにしながら自車を目標駐車位置Ｐ２に近づけることができる。また、定常円旋回区間Ｓ３のステアリング転舵角をフル転舵状態よりも小さい角度とすることによっても、回避ポイントＡＰ１を避けることが可能となる。ここでは、図８に示すように直進後退区間Ｓ１を延長して新たな直進後退区間Ｓ１’とする方法で説明する。

図９は、図７に示した標準経路と図８に示した標準経路のそれぞれに対応するＬ−ωグラフを対比して示す図であり、図９（ａ）が図７に示した標準経路に対応するＬ−ωグラフ、図９（ｂ）が図８に示した標準経路に対応するＬ−ωグラフである。

図９（ａ）のＬ−ωグラフは、図６に示したＬ−ωグラフと同じであり、Ｌ０〜Ｌ１が直進後退区間Ｓ１に相当し、Ｌ１〜Ｌ２が切り増し区間Ｓ２に相当し、Ｌ２〜Ｌ３が定常円旋回区間Ｓ３に相当し、Ｌ３〜Ｌ４が切り戻し区間Ｓ４に相当し、Ｌ４〜Ｌ５が直進後退区間Ｓ５に相当する。

これに対して、図９（ｂ）のＬ−ωグラフでは、直進後退区間Ｓ１が延長されて新たな直進後退区間Ｓ１’となったことにより、各区間の切り替えポイントの移動距離が図中の右方向にシフトしており、Ｌ０〜Ｌ１１が直進後退区間Ｓ１’、Ｌ１１〜Ｌ１２が切り増し区間Ｓ２、Ｌ１２〜Ｌ１３が定常円旋回区間Ｓ３、Ｌ１３〜Ｌ１４が切り戻し区間Ｓ４、Ｌ１４〜Ｌ１５が直進後退区間Ｓ５となっている。ここで、切り戻し区間Ｓ４と直進後退区間Ｓ５との切り替えポイントとなる移動距離Ｌ１４の位置は、図８に示した標準経路上で自車の向きが目標駐車位置Ｐ２の向きと同じになる位置である。この位置を中間位置Ｐ４とすると、この中間位置Ｐ４のＸ座標は目標駐車位置Ｐ２と一致しておらず、目標駐車位置Ｐ２に対してＸ軸方向（車幅方向）にずれた位置となっている。したがって、この中間位置Ｐ４からステアリング中立状態のまま直進区間Ｓ５を後退で移動しても、目標駐車位置Ｐ２に正確に駐車することはできない。

そこで、以上のように中間位置Ｐ４が目標駐車位置Ｐ２に対してＸ軸方向にずれた位置となる場合には、誘導経路の経路パターンを変更し、中間位置Ｐ４から目標駐車位置Ｐ２に誘導するための経路を標準経路に追加した新たな誘導経路を再計算する。

具体的には、図１０に示すように、自車の向きが目標駐車位置Ｐ２の向きと一致する中間位置Ｐ４から、自車の向きが目標駐車位置Ｐ２対してθ２だけ傾いた位置（以下、傾斜位置Ｐ５と呼ぶ。）、自車の向きが目標駐車位置Ｐ２の向きに再度一致する位置（以下、平行位置Ｐ６と呼ぶ。）を経て目標駐車位置Ｐ２に到達する経路を追加した新たな誘導経路を計算する（以下、このような中間位置Ｐ４から目標駐車位置Ｐ２までの経路を追加した経路パターンを「障害物回避パターン」と呼び、障害物回避パターンの誘導経路を「障害物回避経路」と呼ぶ。）。

この障害物回避経路では、中間位置Ｐ４でステアリングが中立状態とはならず、傾斜位置Ｐ５にてステアリングが中立状態となる。その後、ステアリングが右方向に所定量切り増しされて直ぐに切り戻しされることで自車の姿勢の立て直しが図られ、平行位置Ｐ６にて再度ステアリングが中立状態となる。この平行位置Ｐ６は自車の後輪車軸中心のＸ座標が略ゼロとなっており、且つ、目標駐車位置Ｐ２に対して自車の向きが平行でステアリング中立状態となっているので、平行位置Ｐ６からそのまま後退で移動すれば、目標駐車位置Ｐ２に正確に駐車することができる。

図１１は、図１０に示した中間位置Ｐ４から平行位置Ｐ６までの経路を追加した障害物回避経路に対応するＬ−ωグラフである。

障害物回避経路の場合、標準経路と比べて定常円旋回区間Ｓ３が延長されており、移動距離Ｌ２１の位置で定常円旋回区間Ｓ３から切り戻し区間Ｓ４に切り替わる。そして、移動距離Ｌ２３の位置でステアリングが中立状態となるが、この移動距離Ｌ２３の位置が、目標駐車位置Ｐ２に対して自車の向きがθ２傾いた傾斜位置Ｐ５となる。その後、ステアリングを右側に切り増ししながら後退し、移動距離Ｌ２４を境にステアリングを左側に切り戻して、移動距離Ｌ２５の位置でステアリングが再度中立状態となる。この移動距離Ｌ２５の位置が平行位置Ｐ６である。なお、移動距離Ｌ２２の位置は、目標駐車位置Ｐ２の向きに自車の向きが最初に一致する中間位置Ｐ４である。

ここで、以上の障害物回避経路における定常円旋回区間Ｓ３の追加部分を自車が移動する間のステアリング回転角ωの総和を表す長方形の面積Ｓａは、傾斜位置Ｐ５における自車回転角θ２に比例する（Ｓａ＝ｋ・θ２）。したがって、定常円旋回区間Ｓ３の追加部分の長さ（Ｌ２１−Ｌ１３）は、下記式（２）で表される。
（Ｌ２１−Ｌ１３）・ωｍａｘ＝ｋ・θ２
→ （Ｌ２１−Ｌ１３）＝ｋ・θ２／ωｍａｘ ・・・（２）

また、自車の向きが目標駐車位置Ｐ２に一致する中間位置Ｐ４が移動距離Ｌ２２の位置であり、自車が目標駐車位置Ｐ２に対してθ２傾いた傾斜位置Ｐ５が移動距離Ｌ２３の位置であるから、自車が中間位置Ｐ４から傾斜位置Ｐ５に移動する間のステアリング回転角ωの総和を表す三角形の面積Ｓｂは、傾斜位置Ｐ５における自車回転角θ２に比例し（Ｓｂ＝ｋ・θ２）、中間位置Ｐ４から傾斜位置Ｐ５までの長さ（Ｌ２３−Ｌ２１）は、ステアリング回転角の傾きをｄとしたとき、下記式（３）で表される。
０．５・ｄ・（Ｌ２３−Ｌ２２）^２＝ｋ・θ２
→ （Ｌ２３−Ｌ２２）＝（（２・ｋ・θ２）／ｄ）^１／２ ・・・（３）
ただし、ｄ＝ωｍａｘ／（Ｌ１２−Ｌ１１）であり、どの程度の移動距離でフル転舵にするかは予め決めておく。

また、ステアリング回転角ωが負の値となる区間、つまり傾斜位置Ｐ５から平行位置Ｐ６までの区間の長さ（Ｌ２５−Ｌ２３）は、自車が傾斜位置Ｐ５から平行位置Ｐ６に移動する間のステアリング回転角ωの総和を表す三角形の面積Ｓｃが傾斜位置Ｐ５における自車回転角θ２に比例する（Ｓｃ＝ｋ・θ２）ことから、下記式（４）で表される。

ｄ・（Ｌ２５−Ｌ２３）^２＝ｋ・θ２
→ （Ｌ２５−Ｌ２３）＝（ｋ・θ２／ｄ）^１／２ ・・・（４）

上記の式（２）乃至式（４）より、傾斜位置Ｐ５における自車回転角θ２を決めればそれぞれの移動距離が決まるので、θ２を決めることにより、上述した障害物回避経路を算出することができる。なお、θ２は中間位置Ｐ４から目標駐車位置Ｐ２までの間の制御規則で自車をどれだけＸ軸方向に移動できるかによって決めることができる。つまり、自車の回転角θに対するＸ軸方向の移動距離Δｘを求めておき、中間位置Ｐ４におけるＸ座標のずれ量に応じた回転角θ２を求めるようにすればよい。

図１２は、後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２まで自車を誘導する際に駐車支援コントローラ１０により実行される一連の処理の流れを示したフローチャートである。この図１２のフローチャートで示す一連の処理は、自車が後退開始位置Ｐ３に停車した状態で駐車支援の開始を指示するドライバの操作入力がなされることによって開始される。

図１２のフローが開始されると、駐車支援コントローラ１０は、まずステップＳＴ１０１において、目標駐車位置Ｐ２及び回避ポイントＡＰ１を設定する。この目標駐車位置Ｐ２及び回避ポイントＡＰ１は、上述したように、ディスプレイ２に表示した俯瞰映像上でドライバが駐車枠及びＬ字枠を動かした位置に設定される。

次に、駐車支援コントローラ１０は、ステップＳＴ１０２において、デフォルトの経路パターンとして標準パターンを選択し、自車の現在位置（後退開始位置Ｐ３）からステップＳＴ１０１で設定した回避ポイントＡＰ１を避けて目標駐車位置Ｐ２に向かう標準経路を計算する。

次に、駐車支援コントローラ１０は、ステップＳＴ１０３において、ステップＳＴ１０２で算出した標準経路上で自車の向きが目標駐車位置Ｐ２の向きと一致する中間位置Ｐ４を求めてそのＸ座標を調べ、中間位置Ｐ４のＸ座標が目標駐車位置Ｐ２と一致するか否かを判定する。その結果、中間位置Ｐ４のＸ座標が目標駐車位置Ｐ２と一致すればステップＳＴ１０４に進み、中間位置Ｐ４のＸ座標が目標駐車位置Ｐ２と一致しない、つまり中間位置Ｐ４が目標駐車位置Ｐ２に対してＸ軸方向（車幅方向）にずれた位置となっている場合にはステップＳＴ１０５に進む。

ステップＳＴ１０４では、駐車支援コントローラ１０は、ステップＳＴ１０２で算出した標準経路に沿って自車が目標駐車位置Ｐに移動するように、自車のステアリングを自動制御する。

一方、ステップＳＴ１０５では、駐車支援コントローラ１０は、経路パターンをデフォルトの標準パターンから障害物回避パターンに変更し、中間位置Ｐ４から傾斜位置Ｐ５及び平行位置Ｐ６を経て目標駐車位置Ｐ２に至る障害物回避経路を計算する。そして、ステップＳＴ１０６において、ステップＳＴ１０５で算出した障害物回避経路に沿って自車が目標駐車位置Ｐ２に移動するように、自車のステアリングを自動制御する。

以上、具体的な例を挙げながら詳細に説明したように、本実施形態の駐車支援装置では、駐車支援コントローラ１０が、自車を後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２へと誘導するための誘導経路として、一般的な経路パターンである標準パターンの標準経路のほかに、回避ポイントＡＰ１を回避しつつ目標駐車位置Ｐ２に正確に駐車させる障害物回避経路を計算する機能を持ち、回避ポイントＡＰ１を避けて目標駐車位置Ｐ２に正確に駐車できる標準経路が算出できない場合には、誘導経路の経路パターンを標準パターンから障害物回避パターンに変更して障害物回避経路を算出し、この障害物回避経路に沿って自車を目標駐車位置Ｐ２へと誘導するようにしている。したがって、本実施形態の駐車支援装置によれば、これまで有効な誘導経路が算出できないとして駐車支援を行うことができなかった駐車シーンにおいても駐車支援が可能となり、駐車支援が可能なシーンを大幅に拡大することができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態の駐車支援装置は、第１の実施形態で説明した障害物回避経路に沿って自車を誘導すると、自車が他の回避ポイントに干渉する虞がある場合や、最終的に自車の向きが目標駐車位置Ｐ２と同じ向きとなる平行位置Ｐ６が目標駐車位置Ｐ２を超えた位置となってしまう場合に、経路の途中で一旦前進する切り返し経路を含む経路パターンの誘導経路を算出して、この誘導経路に沿って自車を目標駐車位置Ｐ２に誘導するようにしたものである。以下、第１の実施形態との相違点についてのみ説明する。

図１３は、第１の実施形態で説明した障害物回避経路上の傾斜位置Ｐ５付近を拡大して示した図である。第１の実施形態では、回避ポイントとして定常円旋回区間Ｓ３の旋回内周側にのみ回避ポイントＡＰ１が設定されていたが、ここでは、旋回外周側にも回避ポイントＡＰ２が設定されているものとする。この場合、後退開始位置Ｐ３と回避ポイントＡＰ１，ＡＰ２の位置関係によっては、自車が障害物回避経路に沿って中間位置Ｐ４から傾斜位置Ｐ５に移動する過程で、図１３に示すように、自車の右前の角が回避ポイントＡＰ２に干渉する可能性がある。このような場合には、後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２まで後退で移動する過程で一旦前進して切り返しを行う経路パターンの誘導経路（以下、このような経路パターンを「切り返し駐車パターン」と呼び、切り返し駐車パターンの誘導経路を「切り返し駐車経路」と呼ぶ。）を算出して、この切り返し駐車経路に沿って自車を目標駐車位置Ｐ２に誘導する。

具体的には、自車が障害物回避経路に沿って中間位置Ｐ４から傾斜位置Ｐ５に移動する間の自車右前の角が通る軌跡のＸ座標をプロットして、その最大値Ｘｃを回避ポイントＡＰ２のＸ座標Ｘｏと比較する。そして、Ｘｃ≧Ｘｏが成立した場合に、自車が障害物回避経路に沿って移動する過程で回避ポイントＡＰ２に干渉すると判断する。この場合には、誘導経路の経路パターンを障害物回避パターンから切り返し駐車パターンに変更し、前進切り返しの経路を含む切り返し駐車経路を算出して、算出した切り返し駐車経路に沿って自車を目標駐車位置Ｐ２へと誘導する。

図１４は、障害物回避経路上で自車の向きが最終的に目標駐車位置Ｐ２と同じ向きとなる平行位置Ｐ６が目標駐車位置Ｐ２を超えた位置となる場合を説明する図である。障害物回避経路上の中間位置Ｐ４のＹ座標が目標駐車位置Ｐ２に近い場合、この中間位置Ｐ４から自車を回転させて傾斜位置Ｐ５に到達した後、自車の向きを立て直して平行位置Ｐ６に到達するまでの制御区間でＹ軸方向のスペースが不足し、図１４に示すように、平行位置Ｐ６が目標駐車位置Ｐ２を超えた位置となって、例えば目標駐車位置Ｐ２の奥に存在する壁や他車両などの障害物に干渉する虞がある。そこで、このような場合にも、前進切り返しの経路を含む切り返し駐車経路を算出して、この切り返し駐車経路に沿って自車を目標駐車位置Ｐ２に誘導する。

具体的には障害物回避経路における平行位置Ｐ６のＹ座標Ｙｃの値を求め、Ｙｃ＜０が成立した場合に、平行位置Ｐ６が目標駐車位置Ｐ２を超えた位置となると判断して、誘導経路の経路パターンを障害物回避パターンから切り返し駐車パターンに変更し、前進切り返しの経路を含む切り返し駐車経路を算出して、算出した切り返し駐車経路に沿って自車を目標駐車位置Ｐ２へと誘導する。

図１５は、切り返し駐車経路の一例を示す図である。切り返し駐車経路の場合、定常円旋回区間Ｓ３を短縮することによって、自車が中間位置Ｐ４の手前の途中位置Ｐ７に到達したときにステアリングが中立状態となるようにする。そして、この途中位置Ｐ７にて一旦停車してギアをドライブに変更することを促し、途中位置Ｐ７から切り返し位置Ｐ８まで自車を前進させる。その後、切り返し位置Ｐ８にて一旦停車してギアをリバースに戻すことを促し、切り返し位置Ｐ８から目標駐車位置Ｐ２まで標準パターンの経路で自車を後退させて目標駐車位置Ｐ２正しく到達させる。

図１６は、本実施形態の駐車支援装置において、後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２まで自車を誘導する際に駐車支援コントローラ１０により実行される一連の処理の流れを示したフローチャートである。この図１６のフローチャートにおけるステップＳＴ２０１〜ステップＳＴ２０５までの処理は、基本的には第１の実施形態で説明した図１２のフローチャートにおけるステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０５までの処理と同様である。ただし、図１２のフローチャートにおけるステップＳＴ１０１では、回避ポイントとして定常円旋回区間Ｓ３の旋回内周側の回避ポイントＡＰ１のみを設定していたが、図１６のフローチャートにおけるステップＳＴ２０１では、旋回内周側の回避ポイントＡＰ１と旋回外周側の回避ポイントＡＰ２の２つの回避ポイントを設定している。

つまり、図１６のフローチャートが開始されると、駐車支援コントローラ１０は、まずステップＳＴ２０１において、目標駐車位置Ｐ２及び回避ポイントＡＰ１，ＡＰ２を設定し、ステップＳＴ２０２において、ステップＳＴ２０１で設定した回避ポイントＡＰ１を避けて目標駐車位置Ｐ２に向かう標準経路を計算する。

次に、駐車支援コントローラ１０は、ステップＳＴ２０３において、ステップＳＴ２０２で算出した標準経路上における中間位置Ｐ４のＸ座標が目標駐車位置Ｐ２と一致するか否かを判定し、中間位置Ｐ４のＸ座標が目標駐車位置Ｐ２と一致すれば、ステップＳＴ２０４において、ステップＳＴ２０２で計算した標準経路に沿って自車が目標駐車位置Ｐに移動するように、自車のステアリングを自動制御する。

一方、ステップＳＴ２０２で算出した標準経路上における中間位置Ｐ４のＸ座標が目標駐車位置Ｐ２と一致しない、つまり中間位置Ｐ４が目標駐車位置Ｐ２に対してＸ軸方向（車幅方向）にずれた位置となっている場合には、ステップＳＴ２０５において、経路パターンをデフォルトの標準パターンから障害物回避パターンに変更し、中間位置Ｐ４から傾斜位置Ｐ５及び平行位置Ｐ６を経て目標駐車位置Ｐ２に至る障害物回避経路を計算する。

次に、駐車支援コントローラ１０は、ステップＳＴ２０６において、ステップＳＴ２０５で算出した障害物回避経路に沿って自車が移動したときの自車右前の角が通る軌跡のＸ座標最大値Ｘｃが回避ポイントＡＰ２のＸ座標Ｘｏよりも大きいか否かにより、自車が障害物回避経路に沿って移動する過程で回避ポイントＡＰ２に干渉するか否かを判定する。その結果、回避ポイントＡＰ２に干渉しないと判定した場合はステップＳＴ２０７に進み、回避ポイントＡＰ２に干渉すると判定した場合にはステップＳＴ２０９に進む。

ステップＳＴ２０７では、駐車支援コントローラ１０は、ステップＳＴ２０５で算出した障害物回避経路における平行位置Ｐ６のＹ座標Ｙｃが負の値となるか否かにより、平行位置Ｐ６が目標駐車位置Ｐ２を超えた位置となるか否かを判定する。その結果、平行位置Ｐ６が目標駐車位置Ｐ２を超えないと判定した場合はステップＳＴ２０８に進み、平行位置Ｐ６が目標駐車位置Ｐ２を超えると判定した場合にはステップＳＴ２０９に進む。

ステップＳＴ２０８では、駐車支援コントローラ１０は、ステップＳＴ２０５で算出した障害物回避経路に沿って自車が目標駐車位置Ｐ２に移動するように、自車のステアリングを自動制御する。

一方、ステップＳＴ２０９では、駐車支援コントローラ１０は、経路パターンを障害物回避パターンから切り返し駐車パターンに変更し、後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２まで後退で移動する過程で一旦前進して切り返しを行った後に再度後退して目標駐車位置Ｐ２に到達する切り返し駐車経路を計算する。そして、ステップＳＴ２１０において、ステップＳＴ２０９で算出した切り返し駐車経路に沿って自車が目標駐車位置Ｐ２に移動するように、自車のステアリングを自動制御する。

以上、具体的な例を挙げながら詳細に説明したように、本実施形態の駐車支援装置では、駐車支援コントローラ１０が、自車を後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２へと誘導するための誘導経路として、一般的な経路パターンである標準パターンの標準経路のほかに、回避ポイントＡＰ１を回避しつつ目標駐車位置Ｐ２に正確に駐車させる障害物回避経路と、後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２まで後退で移動する過程で一旦前進して切り返しを行った後に目標駐車位置Ｐ２に正確に駐車させる切り返し駐車経路とを計算する機能を有する。そして、回避ポイントＡＰ１を避けて目標駐車位置Ｐ２に正確に駐車できる標準経路が算出できない場合には、障害物回避経路を算出してこの障害物回避経路に沿って自車を目標駐車位置Ｐ２へと誘導し、障害物回避経路では他の回避ポイントＡＰ２に干渉する、若しくは平行位置Ｐ６が目標駐車位置Ｐ２を超えた位置となってしまう場合には、切り返し駐車経路を算出してこの切り返し駐車経路に沿って自車を目標駐車位置Ｐ２へと誘導するようにしている。したがって、本実施形態の駐車支援装置によれば、第１の実施形態の駐車支援装置よりも多くの駐車シーンでの駐車支援が可能となり、駐車支援が可能なシーンをさらに大幅に拡大することができる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。本実施形態の駐車支援装置は、駐車支援の方法が第１の実施形態とは異なるものである。すなわち、第１の実施形態の駐車支援装置では、自車の操舵を自動制御することにより自車を目標駐車位置Ｐ２へと誘導しているが、本実施形態の駐車支援装置では、ステアリング操作はドライバが行うことを前提とし、その操舵方法をドライバにガイドすることで自車を目標駐車位置Ｐ２へと誘導するようにしている。以下、第１の実施形態との相違点についてのみ説明する。

図１７は、自車のステアリング操作をドライバが行うことを前提とした場合の後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２までの標準経路を示している。ステアリング操作をドライバ自身が行う場合には、操舵速度の影響で経路が変動しないように自車が停車した状態で舵角変更を行うことが望ましい。このため、ステアリング操作をドライバが行うことを前提とした場合の経路は、図５に示した自動操舵制御の場合の標準経路から切り増し区間Ｓ２と切り戻し区間Ｓ４とを除いた経路となる。本実施形態では、このような経路パターンをデフォルトの標準パターンとし、直進後退区間Ｓ１と定常円旋回区間Ｓ３と直進後退区間Ｓ５とからなる誘導経路を標準経路としている。

図１７に示す標準経路に沿った自車の挙動は、以下のようになる。まず、後退開始位置Ｐ３からステアリング中立状態で直進後退区間Ｓ１を後退で移動した後、舵角変更地点Ｃ１にて停車した状態でステアリングが左に回されて、ステアリング中立状態から左フル転舵状態へと舵角が変更される。舵角が左フル転舵状態へと変更されると、左フル転舵状態を維持したまま定常円旋回区間Ｓ３を後退で移動する。その後、舵角変更地点Ｃ２にて停車した状態でステアリングが右に回されて、左フル転舵状態からステアリング中立状態へと舵角が変更される。この状態では自車の後輪車軸中心のＸ座標が略ゼロとなっており、且つ、目標駐車位置Ｐ２に対して自車の向きが平行でステアリング中立状態となっているので、ステアリング中立状態のまま直進後退区間Ｓ５を後退で移動すれば、目標駐車位置Ｐ２に正確に駐車することができる。

なお、自車のドライバに対する操舵方法のガイドは、ディスプレイ２の表示及びスピーカ３からの音声出力が中心となる。例えば、自車周囲の俯瞰映像上に誘導経路を表す経路線を重畳してディスプレイ２に表示し、自車が舵角変更地点Ｃ１，Ｃ２に到達したタイミングでスピーカ３から、例えば「車を止めてステアリングを左一杯に回してください。」、「車を止めてステアリングを中立位置に戻してください。」といったガイド音声を出力することにより、ドライバに対して舵角変更地点Ｃ１，Ｃ２でのステアリング操作を促し、自車が誘導経路に沿って目標駐車位置Ｐ２に移動できるように誘導する。

図１８は、図１７に示した標準経路に沿って自車を目標駐車位置Ｐ２に誘導する際の自車のステアリング回転角（舵角）の変化を示すＬ−ωグラフである。この図１８に示すＬ−ωグラフにおいて、Ｌ０からＬ１までの間が図１７の直進後退区間Ｓ１に相当し、Ｌ１の地点が図１７の舵角変更地点Ｃ１に相当する。また、Ｌ１からＬ３１までの間が図１７の定常円旋回区間Ｓ３に相当し、Ｌ３１の地点が図１７の舵角変更地点Ｃ２、Ｌ３１からＬ３３までの間が図１７の直進後退区間Ｓ５に相当する。また、自車がＬ１からＬ３１まで移動する間のステアリング回転角ωの総和を表す長方形の面積Ｓ’は、後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２までの自車の回転角θ１に比例し、Ｓ’＝ｋ・θ１となる。

ここで、目標駐車位置Ｐ２の周辺に回避ポイントＡＰ１が設定されている場合には、第１の実施形態と同様に、上述した標準経路の直進後退区間Ｓ１を延長することによって、回避ポイントＡＰ１に干渉しないようにしながら自車を目標駐車位置Ｐ２に近づけることができる。なお、定常円旋回区間Ｓ３のステアリング転舵角をフル転舵状態よりも小さい角度とすることによっても回避ポイントＡＰ１を避けることが可能となるが、ここでは直進後退区間Ｓ１を延長する方法で説明する。

以上のように標準経路の直進後退区間Ｓ１を延長することで回避ポイントＡＰ１を避けることを考えた場合、標準経路上で自車の向きが目標駐車位置Ｐ２の向きと同じになる中間位置Ｐ４のＸ座標が目標駐車位置Ｐ２と一致せず、目標駐車位置Ｐ２に対してＸ軸方向（車幅方向）にずれた位置となる場合がある。このような場合には、第１の実施形態と同様に、誘導経路の経路パターンを標準パターンから障害物回避パターンに変更し、中間位置Ｐ４から目標駐車位置Ｐ２に誘導するための経路を含む障害物回避経路を計算する。

具体的には、図１９に示すように、自車の向きが目標駐車位置Ｐ２の向きと一致する中間位置Ｐ４から、自車の向きが目標駐車位置Ｐ２対してθ２だけ傾いた傾斜位置Ｐ５、自車の向きが目標駐車位置Ｐ２の向きに再度一致する平行位置Ｐ６を経て目標駐車位置Ｐ２に到達する経路を標準経路に追加した障害物回避経路を計算する。

この障害物回避経路では、中間位置Ｐ４では舵角変更を行わずにステアリングは左フル転舵状態のままで後退を継続し、傾斜位置Ｐ５に到達した段階で自車を停車させて舵角変更を行う。この傾斜位置Ｐ５での舵角変更は、ステアリングを左フル転舵状態から中立状態に戻した後にさらに右側に所定量切り増しする操作となる。その後、ステアリングが右側に転舵された状態で傾斜位置Ｐ５から平行位置Ｐ６まで後退し、平行位置Ｐ６に到達した段階で自車を停車させてステアリングを中立状態に戻す。この平行位置Ｐ６では自車の後輪車軸中心のＸ座標が略ゼロとなっており、且つ、目標駐車位置Ｐ２に対して自車の向きが平行でステアリング中立状態となっているので、平行位置Ｐ６からそのまま後退で移動すれば、目標駐車位置Ｐ２に正確に駐車することができる。

図２０は、図１９に示した中間位置Ｐ４から平行位置Ｐ６までの経路を追加した障害物回避経路に対応するＬ−ωグラフである。

障害物回避経路の場合、標準経路と比べて直進後退区間Ｓ１が延長されており、移動距離Ｌ４１の位置で直進後退区間Ｓ１から定常円旋回区間Ｓ３に切り替わる。また、中間位置Ｐ４では左フル転舵状態が維持されるため、定常円旋回区間Ｓ３もＬ４３の位置まで延長されており、この移動距離Ｌ４３の位置が、目標駐車位置Ｐ２に対して自車の向きがθ２傾いた傾斜位置Ｐ５となる。その後、ステアリングを右転舵状態としながら移動距離Ｌ４４の位置まで後退し、ステアリングを中立状態に戻す。この移動距離Ｌ４４の位置が平行位置Ｐ６である。なお、移動距離Ｌ４２の位置は、目標駐車位置Ｐ２の向きに自車の向きが最初に一致する中間位置Ｐ４である。

ここで、以上の障害物回避経路における定常円旋回区間Ｓ３の追加部分を自車が移動する間のステアリング回転角ωの総和を表す長方形の面積Ｓａ’は、傾斜位置Ｐ５における自車回転角θ２に比例する（Ｓａ’＝ｋ・θ２）ので、定常円旋回区間Ｓ３の追加部分の長さ（Ｌ４３−Ｌ４２）は、下記式（５）で表される。
（Ｌ４３−Ｌ４２）＝ｋ・θ２／ωｍａｘ ・・・（５）

また、傾斜位置Ｐ５から平行位置Ｐ６まで自車が移動する間のステアリング回転角ωの総和を表す長方形の面積Ｓｃ’は、傾斜位置Ｐ５における自車回転角θ２に比例する（Ｓｃ’＝ｋ・θ２）ので、中間位置Ｐ４から傾斜位置Ｐ５までの長さ（Ｌ４４−Ｌ４３）は、この区間でのステアリング回転角ωの値をｎとしたとき、下記式（６）で表される。

（Ｌ４４−Ｌ４３）＝ｋ・θ２／ｎ ・・・（６）
なお、ｎの値は任意であり、予め決めておけばよい。

上記の式（５）及び式（６）より、傾斜位置Ｐ５における自車回転角θ２を決めればそれぞれの移動距離が決まるので、第１の実施形態と同様に、θ２を決めることにより上述した障害物回避経路を算出することができる。

以上のように、自車のステアリング操作をドライバが行うことを前提として、その操舵方法をドライバにガイドすることで自車を目標駐車位置Ｐ２へと誘導する場合であっても、回避ポイントＡＰ１を避けて目標駐車位置Ｐ２に正確に駐車できる標準経路が算出できない場合には、障害物回避経路を算出してこの障害物回避経路に沿って自車を目標駐車位置Ｐ２へと誘導することで、自車を目標駐車位置Ｐ２に正しく駐車させることができる。したがって、本実施形態の駐車支援装置によれば、第１の実施形態と同様に、これまで有効な誘導経路が算出できないとして駐車支援を行うことができなかった駐車シーンにおいても駐車支援が可能となり、駐車支援が可能なシーンを大幅に拡大することができる。

なお、本実施形態では、自車のステアリング操作をドライバが行うことを前提とした駐車支援装置で、第１の実施形態と同様の標準経路から障害物回避経路への切り替えを行う点についてのみ説明したが、第２の実施形態と同様に、駐車支援コントローラ１０に切り返し駐車経路を算出する機能も持たせて、障害物回避経路では他の回避ポイントＡＰ２に干渉する、若しくは平行位置Ｐ６が目標駐車位置Ｐ２を超えた位置となってしまう場合に切り返し駐車経路を算出し、この切り返し駐車経路に沿って自車が目標駐車位置Ｐ２に到達するように、操舵方法をドライバにガイドすることも可能である。この場合には、駐車支援が可能なシーンをさらに大幅に拡大することができる。

以下、参考として、上述した各実施形態と特許請求の範囲の記載との対応関係を付記する。上述した第１乃至第３の実施形態の駐車支援装置において、後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２までの誘導経路を算出する駐車支援コントローラ１０の機能が、特許請求の範囲に記載の「経路算出手段」に相当する。また、自動操舵制御若しくは操舵方法のガイドにより自車を目標駐車位置Ｐ２へと誘導する駐車支援コントローラ１０の機能が、特許請求の範囲に記載の「誘導手段」に相当する。また、デフォルトの経路パターンである標準パターンが、特許請求の範囲に記載の「第１の経路パターン」に相当し、標準パターンの誘導経路である標準経路が、特許請求の範囲に記載の「第１誘導経路」に相当する。また、中間位置Ｐ４から目標駐車位置Ｐ２までの経路を追加した経路パターンである障害物回避パターンが、特許請求の範囲に記載の「第２の経路パターン」に相当し、障害物回避パターンの誘導経路である障害物回避経路が、特許請求の範囲に記載の「第２誘導経路」に相当する。また、後退開始位置Ｐ３から目標駐車位置Ｐ２まで後退で移動する過程で一旦前進して切り返しを行う経路パターンである切り返し駐車パターンが、特許請求の範囲に記載の「第３の経路パターン」に相当し、切り返し駐車パターンの誘導経路である切り返し駐車経路が、特許請求の範囲に記載の「第３誘導経路」に相当する。

なお、上述した各実施形態は、本発明の一適用例を例示的に示したものであり、本発明の技術的範囲がこれらの実施形態として開示した内容に限定されることを意図するものではない。つまり、本発明の技術的範囲は、上述した各実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、この開示から容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。

１ａ〜１ｄ 車載カメラ
２ ディスプレイ
３ スピーカ
４ ステアリングアクチュエータ
５ 操作入力デバイス
６ 舵角センサ
７ 車速センサ
１０ 駐車支援コントローラ
Ｐ２ 目標駐車位置
Ｐ３ 後退開始位置
Ｐ４ 中間位置
ＡＰ１，ＡＰ２ 回避ポイント

Claims (6)

1. 指定された目標駐車位置に向かって後退開始位置から後退で駐車する駐車時に、前記目標駐車位置の周辺に設定される回避ポイントを避けるように駐車支援を行う駐車支援装置において、
   前記後退開始位置から前記目標駐車位置までの誘導経路を算出する経路算出手段と、
   前記経路算出手段により算出された誘導経路に沿って自車を前記目標駐車位置に誘導する誘導手段とを備え、
   前記経路算出手段は、第１の経路パターンで前記回避ポイントを避けて前記目標駐車位置に向かう第１誘導経路を計算したときに、当該第１誘導経路上で自車の向きが前記目標駐車位置と同じ向きとなる中間位置が前記目標駐車位置に対して車幅方向にずれる場合に、自車を前記中間位置から前記目標駐車位置まで後退しながら誘導する経路を追加した第２の経路パターンの第２誘導経路を算出し、
   前記誘導手段は、前記経路算出手段により前記第２誘導経路が算出された場合に、当該第２誘導経路に沿って自車を前記目標駐車位置へと誘導することを特徴とする駐車支援装置。
2. 前記経路算出手段は、前記第２誘導経路に沿って自車が移動する過程で前記回避ポイントとは異なる他の回避ポイントに干渉すると判定した場合に、一旦前進する切り返し経路を含む第３の経路パターンの第３誘導経路を算出し、
   前記誘導手段は、前記経路算出手段により前記第３誘導経路が算出された場合に、当該第３誘導経路に沿って自車を前記目標駐車位置へと誘導することを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記経路算出手段は、前記第２誘導経路に沿って自車が移動した場合に最終的に自車の向きが前記目標駐車位置と同じ向きとなる平行位置が前記目標駐車位置を超えた位置になると判定した場合に、一旦前進する切り返し経路を含む第３の経路パターンの第３誘導経路を算出し、
   前記誘導手段は、前記経路算出手段により前記第３誘導経路が算出された場合に、当該第３誘導経路に沿って自車を前記目標駐車位置へと誘導することを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
4. 前記誘導手段は、自車の操舵を自動制御して自車を前記目標駐車位置へと誘導することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の駐車支援装置。
5. 前記誘導手段は、自車の操舵方法を運転者にガイドすることで自車を前記目標駐車位置へと誘導することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の駐車支援装置。
6. 指定された目標駐車位置に向かって後退開始位置から後退で駐車する駐車時に、前記目標駐車位置の周辺に設定される回避ポイントを避けるように駐車支援を行う駐車支援方法であって、
   第１の経路パターンで前記回避ポイントを避けて前記目標駐車位置に向かう第１誘導経路を計算したときに、当該第１誘導経路上で自車の向きが前記目標駐車位置と同じ向きとなる中間位置が前記目標駐車位置に対して車幅方向にずれる場合に、自車を前記中間位置から前記目標駐車位置まで後退しながら誘導する経路を追加した第２の経路パターンの第２誘導経路を算出して、当該第２誘導経路に沿って自車を前記目標駐車位置へと誘導することを特徴とする駐車支援方法。

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