CN105339239B - 停车辅助装置及停车辅助方法 - Google Patents

Abstract

一种停车辅助装置，其特征在于，具备：计算与驾驶员的操舵输入相对应的第一电流指令值的第一运算单元(30)、计算与为了将车辆引导至目标停车位置所需要的操舵动力相对应的第二电流指令值的第二运算单元(30)、基于第一电流指令值及第二电流指令值而计算第三电流指令值，向驱动单元(40)供给与第三电流指令值相对应的电流，从而对驱动单元(40)施加驱动力的控制单元(20)，控制单元(20)在开始停车辅助控制的情况下，花费第一时间使第三电流指令值的值从第一电流指令值的值逐渐变化为第二电流指令值的值，并且，在停止停车辅助控制的情况下，花费与第一时间不同的第二时间，使第三电流指令值的值从第二电流指令值的值逐渐变化为所述第一电流指令值的值。

Description

停车辅助装置及停车辅助方法

技术领域

本发明涉及一种停车辅助装置及停车辅助方法。

本申请基于2013年5月22日申请的日本专利申请的特愿2013－107811主张优先权，对于文献的参照的编入被认可的指定国，通过参照将上述申请中所记载的内容编入到本申请中，作为本申请的记载的一部分。

背景技术

目前，公知有通过计算出为了将车辆引导至停车目标位置所需要的目标转向角，并使操舵机构的转向角自动地向目标转向角变化，而将车辆引导至停车目标位置的停车辅助装置(例如，参照专利文献1)。

先行技术文献

专利文献

专利文献1:(日本)特开2007－331479号公报

发明所要解决的课题

但是，在现有技术中，在使操舵机构的转向角自动向目标转向角变化时，有时违反驾驶员的意图，操舵机构的转向角在短时间内大幅变化，给驾驶员带来不适感。

发明内容

本发明的课题在于提供一种在停车辅助控制中能减轻驾驶员的不适感的停车辅助装置。

本发明计算出与驾驶员的操舵输入相对应的第一电流指令值和与为了将车辆引导至目标停车位置所需要的操舵动力相对应的第二电流指令值，基于第一电流指令值及第二电流指令值，计算出用于操作操舵机构的电流指令值并作为第三电流指令值。而且，在开始停车辅助控制的情况下，利用第一时间使第三电流指令值的值从第一电流指令值的值逐渐变化为第二电流指令值的值，并且，在停止停车辅助控制的情况下，利用与第一时间不同的第二时间，使第三电流指令值的值从第二电流指令值的值逐渐变化为第一电流指令值的值，由此，解决上述课题。

根据本发明，在开始停车辅助控制的情况、或停止停车辅助控制的情况下，能够使向操舵机构供给的电流的值逐渐变化为作为目标的电流指令值，因此，能够有效地防止操舵机构的转向角在短时间内向目标转向角大幅变化的情况，其结果是，能够减轻驾驶员的不适感。

附图说明

图1是表示本实施方式的停车辅助系统的构成图；

图2是用于说明开始停车辅助控制的场景中的、电动机电流指令值Im的计算方法的图；

图3是用于说明停止停车辅助控制的场景中的、电动机电流指令值Im的计算方法的图；

图4是表示本实施方式的停车辅助处理的流程图；

图5是用于说明本实施方式的停车辅助装置的效果的图；

图6是用于说明开始停车辅助控制的场景中的、电动机电流指令值Im的计算方法的另一例的图；

图7是用于说明停止停车辅助控制的场景中的、电动机电流指令值Im的计算方法的另一例的图。

具体实施方式

下面，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。另外，以下，以搭载于车辆并可将车辆引导至目标停车位置的停车辅助系统为例，说明本发明。

图1是表示本实施方式的停车辅助系统100构成图。如图1所示，本实施方式的停车辅助系统100具备转向装置10、操舵辅助控制装置20、停车辅助控制装置30和电动机40。

转向装置10具备电动动力转向装置功能，在由驾驶员操作了方向盘11的情况下，根据方向盘11的转向角而操舵车轮(例如左右前轮)15。

具体地说，在转向装置10中，方向盘11和车轮15之间的操舵系统机械连结，以转向轴12、齿轮齿条副式齿轮机构13、联杆14为主体而构成。在转向轴12的上端安装有方向盘11，在其下端连接有齿轮齿条副式齿轮机构13。在与转向轴12连接的小齿轮轴的下端安装有小齿轮13a，该小齿轮13a与沿车宽方向延伸设置的齿条13b啮合。通过该齿轮齿条副式齿轮机构13，方向盘11(转向轴12)的旋转运动转换为齿条13b的直行运动(平移运动)。在齿条13b的两端经由联杆14连接设于车轮15的关节臂(未图示)，通过齿条13b进行直行运动(平移运动)来操舵车轮15。

扭矩传感器16检测驾驶员的操舵输入即转向扭矩。由扭矩传感器16检测出的转向扭矩向操舵辅助控制装置20及停车辅助控制装置30输出。

转向角传感器17设于转向轴12，检测转向轴12的旋转角并作为转向角。由转向角传感器17检测出的转向角相当于驾驶员操作的方向盘11的转向角，在本实施方式中，将方向盘11的中立位置设为“0”，将右操舵时的转向角设为正的值、将左操舵时的转向角设为负的值而输出。另外，由转向角传感器17检测出的转向角向停车辅助控制装置30输出。

车速传感器18通过检测车轮15的旋转状态而检测与车轮15的旋转状态相对应的车速脉冲。例如，车速传感器18可以通过磁传感器(无图示)检测安装在车轮的中心的齿轮的旋转，从而输出车速脉冲。由车速传感器18输出的车速脉冲向操舵辅助控制装置20及停车辅助控制装置30输出。

电动机40将从车载蓄电池(无图示)供给的电力转换成扭矩。另外，向电动机40供给的电流的大小由后述的操舵辅助控制装置20或停车辅助控制装置30来决定，以由操舵辅助控制装置20或停车辅助控制装置30决定的电流值，从车载蓄电池向电动机40供给电力。电动机40产生与从车载蓄电池供给的电流值的大小相对应的扭矩，将电动机40产生的扭矩传递至减速器19。然后，传递到减速器19的扭矩被转换成转向轴12的旋转扭矩，由此，对转向装置10施加操舵动力。

操舵辅助控制装置20是用于辅助转向装置10的操舵操作的装置，如图1所示，具备操舵辅助控制单元21、模式开关22、模式控制单元23。

操舵辅助控制单元21例如具备以CPU、ROM、RAM、I/O接口为主体构成的微型计算机，通过根据储存在ROM的控制程序控制电动机40的驱动，进行辅助驾驶员的操舵力的操舵辅助控制。

具体地说，操舵辅助控制单元21基于预先决定了转向扭矩、车速、第一电流指令值的对应关系的操舵辅助特性，计算出向电动机40供给的电流的目标值即第一电流指令值。然后，操舵辅助控制单元21使车载蓄电池向电动机40供给与第一电流指令值相对应的电流。这样，操舵辅助控制单元21计算出向电动机40供给的电流的值作为第一电流指令值，通过向电动机40供给所算出的第一电流指令值的电流，由此，对转向装置10施加用于辅助驾驶员的操舵操作的操舵动力。

另外，在本实施方式中，预先决定了转向扭矩、车速、第一电流指令值的对应关系的操舵辅助特性，以图或运算式的形式预先储存于操舵辅助控制单元21的ROM中。另外，在本实施方式中，按照转向扭矩的绝对值越大，第一电流指令的绝对值越变大，或者，车速越大第一电流指令值的绝对值越变小的方式来设定操舵辅助特性。另外，第一电流指令值的正负根据转向角及转向角速度来决定，使得向一方向进行操舵操作时成为正的第一电流指令值、向另一方向进行操舵操作时成为负的第一电流指令值。

模式控制单元23通过控制模式开关12而进行辅助驾驶员的操舵的操舵辅助控制模式和辅助车辆的停车的停车辅助控制模式的切换。具体地说，模式控制单元23从停车辅助控制装置30取得了停车辅助控制的开始信号时，控制模式开关12，使停车辅助控制装置30和电动机40电连接，从而将现在的控制模式切换为辅助车辆的停车的停车辅助控制模式。由此，向电动机40供给与由后述的停车辅助控制装置30决定的电流指令值(后述的第三电流指令值)相对应的电流，进行停车辅助控制装置30的停车辅助。

另外，模式控制单元23从停车辅助控制装置30取得了停车辅助控制的停止信号时，则控制模式开关12，使操舵辅助控制单元21和电动机40电连接，从而将现在的控制模式切换为辅助驾驶员进行操舵操作的操舵辅助控制模式。由此，向电动机40供给与由操舵辅助控制单元21决定的第一电流指令值相对应的电流，进行操舵辅助控制单元21的操舵辅助。

停车辅助控制开关31由驾驶员来操作，控制停车辅助控制装置30的停车辅助控制的开始及停止。具体地说，在停车辅助控制开关31被驾驶员操作为接通的情况下，经由停车辅助控制装置30向模式控制单元23输出停车辅助控制的开始信号，停车辅助控制装置30和电动机40电连接。由此，向电动机40供给与由停车辅助控制装置30决定的电流指令值相对应的电流，进行停车辅助控制装置30的停车辅助。另一方面，在停车辅助控制开关31被驾驶员操作为切断的情况下，经由停车辅助控制装置30向模式控制单元23输出停车辅助控制的停止信号，停车辅助控制装置30和电动机40被电切断。由此，不向电动机40供给与由停车辅助控制装置30决定的电流指令值相对应的电流，停车辅助控制装置30进行的停车辅助被停止。

另外，在本实施方式中，在停车辅助控制的执行中，驾驶员有意图地操作方向盘11，操作介入到停车辅助控制中的情况下，也通过停车辅助控制装置30向模式控制单元23输出停车辅助控制的停止信号，其结果是，停车辅助控制装置30进行的停车辅助被停止。

接着，对停车辅助控制装置30进行说明。停车辅助控制装置30例如具备由CPU、ROM、RAM、I/O接口构成的微型计算机，通过根据储存在ROM中的控制程序控制电动机40的驱动，由此，进行用于辅助车辆的停车的停车辅助控制。

具体地说，停车辅助控制装置30计算出用于控制电动机40的驱动的电动机电流指令值Im，将计算出的电动机电流指令值Im向操舵辅助控制装置20输出。操舵辅助控制装置20从停车辅助控制装置30接收电动机电流指令值Im时，则经由车载蓄电池向电动机40供给所接收的电动机电流指令值Im的电流。由此，能够对转向装置10施加为了将车辆引导至目标停车位置所需要的操舵动力。其结果是，驾驶员不进行转向操作，只进行加速操作及制动操作实现的、车速的调节和停止位置的调节，就可以使车辆移动到目标停车位置。

在此，对停车辅助控制装置30的电动机电流指令值Im的计算方法进行说明。在本实施方式中，停车辅助控制装置30计算出与驾驶员的操舵输入相对应的第一电流指令值I1、与用于使车辆移动到目标停车位置的操舵动力相对应的第二电流指令值I2，基于所计算出的第一电流指令值I1和第二电流指令值I2，计算出电动机电流指令值Im。以下，详细说明各电流指令值的计算方法。

停车辅助控制装置30进行的第一电流指令值I1的计算，可以用和上述操舵辅助控制装置20进行的第一电流指令值I1的计算同样的方法进行。即，停车辅助控制装置30可以参照预先决定了转向扭矩、车速、第一电流指令值的对应关系的操舵辅助特性，基于现在的转向扭矩和现在的车速，计算出第一电流指令值。另外，停车辅助控制装置30也可以采用从操舵辅助控制装置20直接取得由操舵辅助控制装置20计算出的第一电流指令值的构成。

接着，对第二电流指令值I2的计算方法进行说明。例如，通过停车辅助控制开关31开始停车辅助控制时，用摄像机拍摄的图像显示在配设于仪表盘上的显示器32的画面中。驾驶员可以参照显示器32的画面中显示的图像、通过操作显示器32所配备的触摸面板而设定目标停车位置。当由驾驶员设定目标停车位置时，停车辅助控制装置30则运算现在的车辆位置和目标停车位置的位置关系，运算用于停在目标停车位置的目标停车路径。然后，停车辅助控制装置30基于目标停车路径和现在的车辆位置，运算必要的转向角，计算为了实现该转向角所需要的向电动机40供给的电流的值，并作为第二电流指令值I2。

接着，参照图2及图3，对电动机电流指令值Im的计算方法进行说明。图2是用于说明开始停车辅助控制的场景的电动机电流指令值Im的计算方法的图，图3是用于说明停止停车辅助控制的场景的电动机电流指令值Im的计算方法的图。

图2(A)所示的图表示开始了停车辅助控制的场景中的、第一电流指令值I1、第二电流指令值I2、及电动机电流指令值Im的一个例子，分别用单点划线表示第一电流指令值I1、用虚线表示第二电流指令值I2、用实线表示电动机电流指令值Im。另外，图2(B)所示的图表示电动机电流指令值Im的增益，图2(C)所示的图表示停车辅助控制的工作/非工作(ON/OFF)。

在本实施方式中，停车辅助控制装置30在停车辅助控制从非工作(OFF)切换为工作(ON)并开始停车辅助控制的情况下，如图2(A)所示，花费时间Ta使电动机电流指令值Im的值从第一电流指令值I1的值变化为第二电流指令值I2的值。此外，时间Ta例如，可以设定为200～500毫秒，可以根据车型或调整作业等适当变更。

具体地说，如图2(C)所示，在停车辅助控制非工作(OFF)的情况下，如图2(A)所示，停车辅助控制装置30计算出第一电流指令值I1的值作为电动机电流指令值Im的值。

而且，如图2(C)所示，在时刻t1，停车辅助控制从非工作(OFF)切换为工作(ON)，开始停车辅助控制的情况下，如图2(B)所示，停车辅助控制装置30改变电动机电流指令值Im的增益，直到电动机电流指令值Im的值成为第二电流指令值I2的值。由此，停车辅助控制装置30使电动机电流指令值Im的值从第一电流指令值I1的值变化为第二电流指令值I2的值。

另外，在本实施方式中，如图2(A)所示，停车辅助控制装置30花费时间Ta使电动机电流指令值Im的值逐渐变化。由此，本实施方式中，能够有效地防止在停车辅助控制中转向角在短时间内大幅变化的情况，能够减轻违反驾驶员的意图而使转向角大幅变化造成的驾驶员的不适感。

另外，图3(A)所示的图表示停止停车辅助控制的场景中的、第一电流指令值I1、第二电流指令值I2、及电动机电流指令值Im的一个例子，分别用单点划线表示第一电流指令值I1、用虚线表示第二电流指令值I2、用实线表示电动机电流指令值Im。另外，图3(B)所示的图表示电动机电流指令值Im的增益，图3(C)所示的图表示停车辅助控制的工作/非工作(ON/OFF)。

在本实施方式中，在停车辅助控制从工作(ON)切换为非工作(OFF)，停止停车辅助控制的情况下，如图3(A)所示，停车辅助控制装置30花费时间Tb使电动机电流指令值Im的值从第二电流指令值I2的值变化为第一电流指令值I1的值。此外，时间Tb是比时间Ta短的时间，且为大于0的时间，例如，可以设定为50～100毫秒。另外，时间Tb和时间Ta同样，可以根据车型或调整作业等适当变更。

如上所述，在执行停车辅助控制的情况下，如图3(B)所示，以使电动机电流指令值Im的值成为第二电流指令值I2的值的方式，控制电动机电流指令值Im的增益，由此，如图3(A)所示，电动机电流指令值Im的值成为第二电流指令值I2的值。

与之相对，如图3(C)所示，在时刻t3，停车辅助控制从工作(ON)切换为非工作(OFF)，停止停车辅助控制的情况下，如图3(B)所示，停车辅助控制装置30改变电动机电流指令值Im的增益，使电动机电流指令值Im的值从第二电流指令值I2的值变为第一电流指令值I1的值。由此，停车辅助控制装置30使电动机电流指令值Im的值从第二电流指令值I2的值变化为第一电流指令值I1的值。

另外，在本实施方式中，如图3(A)所示，停车辅助控制装置30花费时间Tb使电动机电流指令值Im的值逐渐变化。由此，本实施方式中，驾驶员解除停车辅助控制时，电动机电流指令值Im的值瞬时从第二电流指令值I2的值变化为第一电流指令值I1的值，从而能够有效地防止给驾驶员带来的不适感。

接着，对本实施方式的停车辅助处理进行说明。图4是用于说明本实施方式的停车辅助处理的图。此外，以下说明的停车辅助处理通过停车辅助装置30来执行。

首先，在步骤S101中，进行停车辅助控制是否从非工作(OFF)切换为工作(ON)的判断。在停车辅助控制从非工作(OFF)切换为工作(ON)、开始停车辅助控制的情况下，进入步骤S102。而在停车辅助控制没有从非工作(OFF)切换为工作(ON)的情况下，进入步骤S109。

在步骤S102中，如图2(B)所示，以电动机电流指令值Im的值变为第二电流指令值I2的值的方式，变更电动机电流指令值Im的增益。具体地说，停车辅助控制装置30花费规定时间Ta，变更电动机电流指令值Im的增益，使电动机电流指令值Im的值从第一电流指令值I1的值变化为第二电流指令值I2的值。

然后，在步骤S103中，如图2(A)所示，基于在步骤S102中被变更的增益，输出电动机电流指令值Im，发送到操舵辅助控制装置20。由此，经由操舵辅助控制装置20，电动机电流指令值Im的电流从车载蓄电池供给到电动机40，在电动机40中，产生与电动机电流指令值Im相对应的扭矩。而且，电动机40中产生的扭矩被转换为与电动机电流指令值Im相对应的旋转扭矩，施加到转向装置10。

在步骤S104中，进行电动机电流指令值Im的值是否从第一电流指令值I1的值变化为第二电流指令值I2的值的判断。在电动机电流指令值Im的值还没有变为第二电流指令值I2的值的情况下，返回步骤S102，一边使电动机电流指令值Im逐渐向第二电流指令值I2变化，一边以变化后的电动机电流指令值Im进行电动机40的驱动。而在电动机电流指令值Im的值变为第二电流指令值I2的值的情况下，进入步骤S105。

在步骤S105中，停止电动机电流指令值Im的增益的变更，紧接着在步骤S106中，利用成为第二电流指令值I2的值的电动机电流指令值Im进行电动机40的驱动。由此，如图2(A)所示，电动机电流指令值Im的值变为第二电流指令值I2的值之后，以第二电流指令值I2的值进行停车辅助控制。

另一方面，在步骤S101中，在没有判断为停车辅助控制从非工作(OFF)切换为工作(ON)的情况下，进入步骤S107。在步骤S107中，进行停车辅助控制是否停止、即，停车辅助控制是否从工作(ON)切换为非工作(OFF)的判断。在停车辅助控制从工作(ON)切换为非工作(OFF)的情况下，进入步骤S108，而在停车辅助控制没有从工作(ON)切换为非工作(OFF)的情况下，不进行停车辅助控制，结束图4所示的停车辅助控制处理。即，在图4所示的停车辅助控制处理中，停车辅助控制成为非工作后，直到停车辅助控制从非工作(OFF)切换为工作(ON)为止，不执行停车辅助控制。

在步骤S108中，如图3(B)所示，变更电动机电流指令Im的增益，使电动机电流指令Im的值变为第一电流指令值I1的值。具体地说，停车辅助控制装置30花费规定时间Tb变更电动机电流指令值Im的增益，使电动机电流指令值Im的值从第二电流指令值I2的值变化为第一电流指令值I1的值。

而且，在步骤S109中，基于在步骤S108中被变更的增益，输出电动机电流指令值Im，发送到操舵辅助控制装置20。由此，和步骤S103同样，转向装置10被施加与电动机电流指令值Im相对应的旋转扭矩。

在步骤S110中，进行电动机电流指令值Im的值是否从第二电流指令值I2的值变化为第一电流指令值I1的值的判断。在电动机电流指令值Im的值还没有变为第一电流指令值I1的值的情况下，返回步骤S108，一边使电动机电流指令值Im的增益逐渐向第一电流指令值I1的值变化，一边利用变化后的电动机电流指令值Im进行电动机40的驱动。另一方面，在电动机电流指令值Im的值变为第一电流指令值I1的值的情况下，结束图4所示的停车辅助控制。此外，在这种情况下，进行操舵辅助控制装置20的操舵辅助控制。

如以上所述，在本实施方式中，在停车辅助控制从非工作(OFF)切换为工作(ON)、开始停车辅助控制的情况下，花费第一时间Ta使电动机电流指令值Im的值从第一电流指令值I1的值逐渐变化为第二电流指令值I2的值。由此，在停车辅助控制中，能够有效地防止转向角在短时间内大幅变化的情况。其结果是，在停车辅助控制中，能够减轻违反驾驶员的意图使转向角大幅变化造成的驾驶员的不适感。

另外，本实施方式中，在停车辅助控制从工作(ON)切换为非工作(OFF)、停止停车辅助控制的情况下，花费非零的第二时间Tb，使电动机电流指令值Im的值从第二电流指令值I2的值逐渐变化为第一电流指令值I1的值。由此，在本实施方式中，能够有效地防止在驾驶员解除停车辅助控制后，违反驾驶员的意图，电动机电流指令值Im的值瞬时从第二电流指令值I2的值变化为第一电流指令值I1的值，而给驾驶员带来不适感的情况。

另外，在本实施方式中，将停止停车辅助控制时的第二时间Tb的长度设定为比开始停车辅助控制时的第一时间Ta的长度短。由此，即使驾驶员为了紧急回避而解除停车辅助控制的情况，也能够使停车辅助控制迅速停止。

另外，在本实施方式中，由于能够使停车辅助控制中的电动机电流指令值Im的变化平缓地进行，因此，还可以获得以下的效果。在此，图5是用于说明本实施方式的效果的图。

例如，在停车辅助控制系统1具备用于防止向电动机40输出异常电流的机构的情况下，停车辅助控制装置30例如以100μ秒单位监视流过电动机40的电流。该情况下，例如，如图5(A)所示，在时刻t1，在电动机40中流过异常电流的情况下，停车辅助控制装置30抑制向电动机40流动的电流。但是，在该情况下，如图5(A)所示，电动机40的电流值暂时性地增大，因此，电动机40往往会根据异常电流的电流值而暂时地动作，有时会给驾驶员带来不适感。与之相对，在本实施方式中，通过使电动机电流指令值Im的变化平滑地进行，如图5(B)所示，也能够抑制流过电动机40的异常电流的值的大小，因此，能够减轻驾驶员的不适感。

以上说明的实施方式是为了使本发明的更容易理解而记载的实施方式，而不是为了限定本发明而记载的实施方式。因此，宗旨是，上述实施方式中所公开的各要素，也包含属于本发明的技术性范围的所有设计变更或均等物。

例如，在上述实施方式中，举例说明了通过变更电动机电流指令值Im自身的增益，使电动机电流指令值Im的值从第一电流指令值I1的值向第二电流指令值I2的值变化的构成，但不限定于该构成，例如，也可以采用以下构成，即，变更第一电流指令值I1的增益和第二电流指令值的增益，基于乘上了增益的第一电流指令值I1和第二电流指令值，计算出电动机电流指令值Im，从而使电动机电流指令值Im的值从第一电流指令值I1的值向第二电流指令值I2的值变化。

在此，图6是用于说明开始停车辅助控制的场景中的、电动机电流指令值Im的计算方法的另一例的图，图7是用于说明停止停车辅助控制的场景中的、电动机电流指令值Im的计算方法的另一例的图。

例如，如图6(D)所示，在时刻t1，在停车辅助控制从非工作(OFF)切换为工作(ON)、开始停车辅助控制的情况下，如图6(B)所示，停车辅助控制装置30花费时间Ta，使第一电流指令值I1的增益从100％逐渐减少至0％，并且，如图6(C)所示，花费时间Ta，使第二电流指令值I2的增益从0％逐渐增加至100％。而且，停车辅助控制装置30在从时刻t1到时刻t2的各时刻，计算出第一电流指令值I1乘上第一电流指令值I1的增益后的电流指令值I1’和第二电流指令值I2乘上第二电流指令值I2的增益后的电流指令值I2’的合计值，将所计算出的合计值作为电动机电流指令值Im。由此，如图6(A)所示，能够使电动机电流指令值Im的值从第一电流指令值I1的值逐渐变化为第二电流指令值I2的值。

另外，如图7(D)所示，在时刻t3，在停车辅助控制从工作(ON)切换为非工作(OFF)、停止停车辅助控制的情况下，如图7(B)所示，停车辅助控制装置30花费时间Tb，使第一电流指令值I1的增益从0％逐渐增加至100％，并且，如图7(C)所示，花费时间Tb，使第二电流指令值I2的增益从100％逐渐减少至0％。而且，停车辅助控制装置30在从时刻t3到时刻t4的各时刻，计算出第一电流指令值I1乘上第一电流指令值I1的增益后的电流指令值I1’和第二电流指令值I2乘上第二电流指令值I2的增益后电流指令值I2’的合计值，将所计算出的合计值作为电动机电流指令值Im。由此，如图7(A)所示，能够使电动机电流指令值Im的值从第二电流指令值I2的值逐渐变化为第一电流指令值I1的值。此外，在这种情况下，时间Tb也被设定为比时间Ta短的时间。

另外，上述的实施方式的转向装置10相当于本发明的操舵机构，电动机40相当于本发明的驱动单元，停车辅助控制装置30相当于本发明的第一运算单元、第二运算单元及控制单元。

符号说明

100：停车辅助控制系统

10：转向装置

20：操舵辅助控制装置

21：操舵辅助控制单元

22：模式开关

23：模式控制单元

30：停车辅助控制装置

31：停车辅助控制开关

32：显示器

40：电动机

Claims (3)

1.一种停车辅助装置，其特征在于，具备：

操舵机构，其根据转向装置的转向角而操舵车轮；

驱动单元，其向所述操舵机构施加操舵动力；

第一运算单元，其计算出为了辅助驾驶员的操舵而与所述驾驶员的操舵输入相对应的电流指令值，并作为第一电流指令值；

第二运算单元，其计算出与将车辆引导至目标停车位置的停车辅助所需要的转向角，并计算出为了实现所述所需要的转向角而供给到所述驱动单元的电流指令值，并作为第二电流指令值；

控制单元，其在所述停车辅助时，基于所述第一电流指令值及所述第二电流指令值，计算出向所述驱动单元供给的电流的指令值并作为第三电流指令值，在开始所述停车辅助控制时，向所述驱动单元供给与所述第三电流指令值相对应的电流，从而自动对所述操舵机构施加操舵动力，

所述控制单元从开始所述停车辅助时刻起，花费第一时间使所述第三电流指令值的值从所述第一电流指令值的值逐渐变化为所述第二电流指令值的值，并且，在所述第一时间结束后的所述停车辅助期间，使所述第三电流指令值的值作为所述第二电流指令值的值对所述操舵机构施加所述操舵动力。

2.如权利要求1所述的停车辅助装置，其特征在于，

所述控制单元在停止所述停车辅助控制的情况下，花费比所述第一时间短的第二时间，使所述第三电流指令值的值从所述第二电流指令值的值逐渐变化为所述第一电流指令值的值。

3.一种停车辅助方法，可执行将车辆引导至目标停车位置的停车辅助控制，其特征在于，

计算出与驾驶员的操舵输入相对应的第一电流指令值和与为了将车辆引导至所述目标停车位置所需要的转向角，并计算出为了实现所述所需要的转向角而供给到操舵机构的驱动单元的的第二电流指令值，基于所述第一电流指令值及所述第二电流指令值，计算出向所述操舵机构的驱动单元供给的电流的指令值并作为第三电流指令值，从开始所述停车辅助控制时刻起，花费第一时间使所述第三电流指令值的值从所述第一电流指令值的值逐渐变化为所述第二电流指令值的值，同时，自动对所述操舵机构施加所述操舵动力，在所述第一时间结束后的所述停车辅助期间，使所述第三电流指令值的值作为所述第二电流指令值的值，对所述操舵机构施加所述操舵动力。