WO2014162769A1 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

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WO2014162769A1
WO2014162769A1 PCT/JP2014/052495 JP2014052495W WO2014162769A1 WO 2014162769 A1 WO2014162769 A1 WO 2014162769A1 JP 2014052495 W JP2014052495 W JP 2014052495W WO 2014162769 A1 WO2014162769 A1 WO 2014162769A1
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WO
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unit
steering
control
steering angle
motor
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PCT/JP2014/052495
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English (en)
French (fr)
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貴弘 椿
徹也 北爪
吉田　圭太
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日本精工株式会社
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Publication date
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Priority to US14/418,372 priority patent/US9637166B2/en
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Priority to JP2015509935A priority patent/JP6245258B2/ja
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    • B62D6/10—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque characterised by means for sensing or determining torque

Definitions

  • the present invention relates to an electric power steering apparatus that has functions of automatic steering control (parking support mode) and manual steering control and applies an assist force by a motor to a steering system of a vehicle, and in particular, driving during automatic steering control.
  • automatic steering control parking support mode
  • manual steering control applies an assist force by a motor to a steering system of a vehicle, and in particular, driving during automatic steering control.
  • the present invention relates to an electric power steering apparatus in which steering performance is improved by providing a limiter capable of changing (changing) a limit value while giving a gradual change gain to a speed command value.
  • An electric power steering apparatus which applies a steering assist force (assist force) to a steering mechanism of a vehicle by a rotational force of a motor is a steering shaft or a rack shaft by a transmission mechanism such as a gear or a belt via a reduction gear.
  • the steering assist power is given to the Such a conventional electric power steering apparatus (EPS) performs feedback control of motor current in order to generate torque of steering assist force accurately.
  • the feedback control is to adjust the motor applied voltage so that the difference between the steering assist command value (current command value) and the motor current detection value becomes smaller, and the motor applied voltage is generally adjusted by PWM (pulse width It is performed by adjusting the duty of modulation) control.
  • the column shaft (steering shaft) 2 of the steering wheel 1 passes through the reduction gear 3, the universal joints 4a and 4b, the pinion rack mechanism 5, and the tie rods 6a and 6b. Further, they are connected to steering wheels 8L and 8R via hub units 7a and 7b.
  • the column shaft 2 is provided with a torque sensor 10 for detecting the steering torque of the steering wheel 1, and a motor 20 for assisting the steering force of the steering wheel 1 is connected to the column shaft 2 via the reduction gear 3.
  • Electric power is supplied from the battery 13 to the control unit (ECU) 100 that controls the electric power steering apparatus, and an ignition key signal is input through the ignition key 11.
  • ECU control unit
  • the control unit 100 calculates the steering assist command value of the assist (steering assist) command on the basis of the steering torque Th detected by the torque sensor 10 and the vehicle speed Vel detected by the vehicle speed sensor 12 to obtain a steering assist command value.
  • the current supplied to the motor 20 is controlled by the current control value E subjected to the compensation or the like.
  • the vehicle speed Vel can also be received from a CAN (Controller Area Network) or the like.
  • control unit 100 is configured as disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2002-369565.
  • the motor 20 for generating the auxiliary steering force of the steering apparatus is driven by the motor drive unit 21, the motor drive unit 21 is controlled by the control unit 100 shown by a two-dot chain line, and the control unit 100 is controlled by a torque sensor.
  • the steering torque Th and the vehicle speed Vel from the vehicle speed detection system are input.
  • a voltage Vm between motor terminals and a motor current value i are measured and output.
  • the control unit 100 includes a torque system control unit 110 shown by a broken line which performs control using a steering torque Th, and a motor system control unit 120 shown by a dot-and-dash line which performs control related to driving of the motor 20.
  • the torque system control unit 110 includes an assist amount calculation unit 111, a differentiation control unit 112, a yaw rate convergence control unit 113, a robust stabilization compensation unit 114, and a self aligning torque (SAT) estimation feedback unit 115.
  • a subtraction unit 116C is provided.
  • motor system control unit 120 includes compensation unit 121, disturbance estimation unit 122, motor angular velocity calculation unit 123, motor angular acceleration calculation unit 124, and motor characteristic compensation unit 125, and includes addition units 126A and 126B.
  • the steering torque Th is input to the assist amount calculation unit 111, the differential control unit 112, the yaw rate convergence control unit 113, and the SAT estimation feedback unit 115, and all use the vehicle speed Vel as a parameter input.
  • the assist amount calculation unit 111 calculates the assist torque amount based on the steering torque Th, and the yaw rate convergence control unit 113 receives the steering torque Th and the motor angular velocity ⁇ as input to improve the yaw convergence of the vehicle.
  • the brakes are applied to the swinging motion.
  • the differential control unit 112 improves the response of control near the neutral point of steering to realize smooth and smooth steering
  • the SAT estimation feedback unit 115 calculates the steering torque Th and the assist amount calculation unit 111.
  • a signal obtained by adding the output of the differential control unit 112 to the output of the differential control unit 112 by the addition unit 116A, the angular velocity ⁇ calculated by the motor angular velocity calculation unit 123, and the angular acceleration ⁇ from the motor angular acceleration calculation unit 124 are input
  • the estimated and estimated SAT is subjected to signal processing using a feedback filter, and appropriate road surface information is given as a reaction force to the steering wheel.
  • the signal obtained by adding the output of the yaw rate convergence control unit 113 by the addition unit 116B7 to the signal obtained by adding the output of the differentiation control unit 112 by the addition unit 116A to the output of the assist amount calculation unit 111 is robust stabilization as the assist amount AQ. It is input to the compensation unit 114.
  • the robust stabilization compensation unit 114 is a compensation unit disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 8-290778, and removes a peak value at a resonant frequency of a resonant system including an inertial element and a spring element included in a detected torque to perform control. It compensates for the phase shift of the resonance frequency which impairs the responsiveness and stability of the system.
  • an assist amount Ia can be obtained which can transmit road surface information as a reaction force to the steering wheel.
  • the motor angular velocity calculation unit 123 calculates the motor angular velocity ⁇ based on the voltage Vm between the motor terminals and the motor current value i.
  • the motor angular velocity ⁇ corresponds to the motor angular acceleration calculation unit 124, the yaw rate convergence control unit 113 and SAT.
  • the information is input to the estimation feedback unit 115.
  • the motor angular acceleration calculation unit 124 calculates the motor angular acceleration ⁇ based on the input motor angular velocity ⁇ , and the calculated motor angular acceleration ⁇ is input to the motor characteristic compensation unit 125.
  • the assist amount Ia obtained by subtracting the output of the SAT estimation feedback unit 115 from the output of the robust stabilization compensation unit 114 is added by the adding unit 126A to the output Ic of the motor characteristic compensation unit 125, and the added signal is differentiated as the current command value Ir.
  • the signal is input to a compensation unit 121 including a compensation unit and the like.
  • a signal obtained by adding the output of the disturbance estimation unit 122 by the addition unit 126 B to the current command value Ira compensated by the compensation unit 121 is input to the motor drive unit 21 and the disturbance estimation unit 122.
  • the disturbance estimation unit 122 is a device as disclosed in JP-A-8-310417 and is a signal obtained by adding the output of the disturbance estimation unit 122 to the current command value Ira compensated by the compensation unit 121 which is a control target of the motor output. Based on the motor current value i, the desired motor control characteristic in the output reference of the control system can be maintained, and the stability of the control system is not lost.
  • the target steering angle is set based on data of a camera (image), a distance sensor, etc., and the actual steering angle is made to follow the target steering angle.
  • an actuator (motor) is controlled based on a relationship between a moving distance of a vehicle and a steering angle stored in advance. Therefore, back parking and parallel parking are performed automatically.
  • the conventional steering control device calculates the motor current command value so as to make the actual steering angle coincide with the target steering angle set according to the vehicle, thereby realizing automatic steering control.
  • the automatic steering apparatus disclosed in Japanese Patent No. 4057955 Patent Document 1
  • control switching is performed by changing the fade transition time according to the assist torque amount. It is reducing the discomfort at the time.
  • the target steering angle target steering angle
  • Patent Document 2 the target steering angle (target steering angle) is corrected so that the target position can be reached when the steering torque is large.
  • Patent 4057955 gazette Patent No. 4110040 Patent No. 3912279 gazette
  • Automatic steering control performs control so that the actual steering angle matches the target steering angle, but when the driver operates the steering mechanism to apply the steering torque, the actual steering angle is separated from the target steering angle . Therefore, the automatic steering control outputs a motor current command value in the opposite direction to the steering torque so as to oppose the steering torque so that the actual steering angle coincides with the target steering angle.
  • the assist control outputs the steering torque in an auxiliary manner, so that the motor current command value in the same direction as the steering torque is output. Therefore, when switching from automatic steering control to manual steering control when steering torque is applied, the respective outputs are in opposite directions, so that the driver temporarily applies steering torque after the steering torque is applied. After the assist in the direction opposite to the steering torque is made, the manual steering control is gradually switched by fade processing. That is, assistance in the same direction as the steering torque is performed. This gives the driver a sense of getting stuck when switching from automatic steering control to manual steering control, which makes the driver feel uncomfortable.
  • the steering angle control command value is limited by the gradual change gain during switching, and is output to the current command value, so the output becomes smaller by the amount that the current command value is limited relative to the steering angle control command value. turn into.
  • the actual motor speed is lower than the motor speed command value, so that a deviation occurs between the motor speed command value and the actual speed, and the integrated value of I control in the speed control is accumulated. From the speed control, a larger steering angle control command value is output.
  • Patent Document 3 As a technique for multiplying the gradual change gain, for example, there is a steering control device shown in Japanese Patent No. 3912279 (Patent Document 3). In the device of Patent Document 3, there is proposed a method of performing control to gradually increase the steering angular velocity at the start of steering angle control, and to reduce a sense of discomfort to the driver due to a sudden change in steering wheel at the start.
  • the present invention has been made under the circumstances as described above, and a first object of the present invention is to enable the driver to switch steering smoothly when the driver steers the steering wheel during automatic steering control.
  • An object of the present invention is to provide a high-performance electric power steering device which does not give a sense of discomfort.
  • a second object of the present invention is to suppress the steering behavior and vehicle behavior accompanied by a rapid change when starting steering of automatic steering control in a vehicle having automatic steering control (parking assistance mode) and manual steering control.
  • An object of the present invention is to provide a high-performance electric power steering device capable of automatic control such that a driver or a passenger does not feel surprise or discomfort.
  • the present invention calculates the motor current command value 1 based on the steering torque and the vehicle speed, drives the motor based on the motor current command value 1 to assist control of the steering system, and performs automatic steering control and manual steering control
  • the object of the present invention is to provide a target steering angle correction unit that outputs a target steering angle correction value with respect to the steering torque, and a target steering angle according to the target steering angle correction value.
  • a correction output unit for correcting and outputting, a steering angle control unit for calculating a motor current command value 2 based on a correction target steering angle from the correction output unit, an actual steering angle and a motor angular velocity of the motor, and the motor current
  • a switching unit configured to receive a command value 1 and a motor current command value 2 and switch the switching unit, and the switching unit is switched according to a switching command of the automatic steering control and the manual steering control; On the basis of the motor current command value 2 during serial automatic steering control is achieved by controlling the driving of the said motor.
  • the present invention relates to an electric power steering apparatus having a function of driving a motor based on a motor current command value to assist control of a steering system and performing automatic steering control and manual steering control.
  • a torque control unit that calculates the current command value 1 in the manual steering control based on the steering torque and the vehicle speed, and an actual steering angle to the target steering angle set based on the movement target position of the vehicle during the automatic steering control.
  • a steering angle control unit that calculates a current command value 2 so as to be close to each other, a gain adjustment unit that generates a steering angle control gradual change gain and an assist control gradual change gain during automatic steering control, and the current command value 1
  • the assist control gradual change gain is multiplied, the current command value 2 is multiplied by the steering angle control gradual change gain, and the multiplication results are added to obtain the motor current command value. It is achieved by and a that output section.
  • steering angle control of the steering wheel is performed at the time of automatic steering control such as parking assistance and automatic traveling, but the target is obtained when steering torque is applied by the driver.
  • the steering angle is corrected in the same direction as the direction in which the steering torque is applied, and steering angle control is performed so as to match the target steering angle.
  • the rapid target steering angle is controlled to be smooth, the driver does not feel uneasy even in automatic driving.
  • the motor speed command value calculated in the steering angle control unit is multiplied by the gradual change gain and gradually changed, and the output upper and lower limit values While limiting with the limiter, the limit value of the limiter is changed (variable) according to the gradual change gain. Therefore, the steering angle control command value is limited at the time of switching between manual steering control (assist control) and automatic steering control (steering angle control), and excessive integration of I control in speed control can be prevented. it can. As a result, it is possible to suppress unintended steering wheel behavior and to reduce the discomfort of the driver.
  • FIG. 8 is a block diagram showing another configuration of the target steering angle correction unit or a configuration example in which a phase compensation unit is provided at a stage subsequent to the target steering angle correction unit. It is a block diagram which shows the structural example (2nd Example) of this invention. It is a block diagram showing an example of composition of a steering angle control part. It is a characteristic view showing the characteristic of a limiter. It is a flowchart which shows the operation example of this invention. It is a flowchart which shows the operation example of the gradual change process in the steering angle control part. It is a time chart which shows an example of gradual change processing. It is a time chart which shows another example of gradual change processing.
  • the steering angle control of the steering wheel is performed at the time of automatic steering control such as parking assistance and automatic traveling, but when the steering torque is applied by the driver's steering wheel operation, the target steering angle is corrected in the same direction as the steering torque is applied.
  • the steering angle control is performed to match the target steering angle.
  • FIG. 3 shows a configuration example (first embodiment) of the present invention.
  • a rotation sensor 151 such as a resolver for detecting a motor rotation angle ⁇ s is connected to the motor 150, and the motor 150 is on the vehicle side.
  • the driving is controlled via the ECU 130 and the ECU 140 on the side of the EPS (electric power steering apparatus).
  • the ECU 130 on the vehicle side outputs a switching command unit 131 for outputting a switching command SW of automatic steering control or manual steering control based on a button, switch or the like indicating the driver's intention, and a signal from a camera (image) or distance sensor And a target steering angle generation unit 132 that generates a target steering angle ⁇ t based on Further, the actual steering angle ⁇ r detected by the steering angle sensor 152 provided on the column shaft (steering shaft) passes through the ECU 130 and is input to the steering angle control unit 200 in the ECU 140 on the EPS side.
  • the steering angle sensor 152 may be a column axis (including intermediate and pinion shafts), rack displacement of a rack and pinion, and a steering angle estimated value by wheel speed.
  • the switching command unit 131 is based on a signal identifying that automatic steering control is to be entered, for example, a signal of a vehicle state by a button or switch provided around the dashboard or steering wheel or a parking mode provided at a shift.
  • the switching command SW is output to the switching unit 142 in the ECU 140 on the EPS side.
  • the target steering angle generation unit 132 generates a target steering angle ⁇ t by a known method based on data of a camera (image), a distance sensor, etc., and generates the target steering angle ⁇ t as a rudder in the ECU 140 on the EPS side. Input to the angle control unit 200.
  • the ECU 140 on the EPS side outputs a torque control unit 141 that outputs the motor current command value Itref calculated as described above based on the steering torque Th and the vehicle speed Vel, and a dead zone for inputting the steering torque Th and performing target steering angle correction.
  • a correction output unit 145 that corrects and outputs the target steering angle ⁇ t with the target steering angle correction value ⁇ ha from the target steering angle correction unit 230, and a corrected output unit 145
  • a steering angle control unit 200 that calculates and outputs a motor current command value Imref for automatic steering angle control based on a target steering angle ⁇ t0, an actual steering angle ⁇ r, and a motor angular velocity ⁇ , and a motor current command value Itref according to a switching command SW.
  • the switching unit 142 switches the torque control mode (manual steering control) by the torque control unit 141 and the automatic steering control by the steering angle control unit 200 based on the switching command SW from the switching command unit 131 of the ECU 130 to perform manual steering.
  • the motor current command value Itref is output in the control mode, and the motor current command value Imref is output in the automatic steering control.
  • the current control / drive unit 143 is configured by a PI current control unit, a PWM control unit, an inverter, and the like.
  • the target steering angle correction unit 230 outputs the target steering angle correction value ⁇ ha at the time of sudden steering such as when an abnormality occurs, particularly when the steering torque is large, but has a dead zone (-Th1 to + Th1) as shown in FIG.
  • a target steering angle correction value ⁇ ha corresponding to a steering torque Th of ⁇ Th1 or more is output.
  • the target steering angle correction value ⁇ ha is input to the adding unit 145 and added to the target steering angle ⁇ t to be corrected, and the corrected target steering angle ⁇ ta is input to the steering angle control unit 200.
  • the characteristics in FIG. 4 do not necessarily have to be straight, and may be smooth curves, or a map may be used.
  • the configuration of the steering angle control unit 200 is configured as shown in FIG. 5, and smoothing is performed when the corrected target steering angle ⁇ t0 from the adding unit 145 changes rapidly, that is, smooth within a predetermined time change rate range.
  • the correction target steering angle ⁇ t0 is input to the rate limiter 211 which changes to the above, and the target steering angle ⁇ ta that has passed through the LPF 212 that removes high frequency disturbance is added to the subtraction unit 213A.
  • the actual steering angle ⁇ r is subtracted and input to the subtracting unit 213A, the angular deviation from the smoothed target steering angle ⁇ ta is multiplied by the gain Kpp by the proportional gain (Kpp) unit 214, and added to the subtracting unit 213B as the motor speed command value ⁇ e. It is input.
  • the motor angular velocity ⁇ is subtracted from the motor angular velocity calculation unit 144 into the subtraction unit 213B, and the calculated speed deviation Df is passed through the integration unit 216A, multiplied by the gain Kvi by the integration gain (Kvi) unit 216B, and added to the subtraction unit 213C.
  • the speed deviation Df is multiplied by the gain Kvp by the proportional gain (Kvp) unit 216C and subtracted and input to the subtraction unit 213C.
  • the motor current command value Ib which is the subtraction result of the subtracting unit 213C, is output as the motor current command value Imref through the limiter 217 that limits the upper and lower limit values.
  • the rate limiter 211 smooths and outputs the correction target steering angle ⁇ t0 when the correction target steering angle ⁇ t0 changes rapidly, and has a configuration as shown in FIG. 6, for example. That is, the correction target steering angle ⁇ t0 is additionally input to the subtraction unit 211-1, and the steering angle ⁇ t1 which is the subtraction result with the past value is set by the change setting unit 211-2 as the change amount setting unit 211-2.
  • the change setting unit 211-2 sets the difference ⁇ t1 between the past value from the holding unit (Z -1 ) 211-4 and the input ( ⁇ t0), and the change unit ⁇ t2 in the addition unit 211-3 and the past value
  • the addition result is output as a new target steering angle ⁇ t3.
  • the change amount setting unit 211-2 is for making the change amount not exceed the set upper limit and lower limit, and its characteristic is to obtain the difference with the input (target steering angle) ⁇ t0 every operation cycle T, and change If the difference is out of the range between the upper limit and the lower limit of the minute setting unit 211-2, the output ⁇ t3 is changed stepwise as shown in FIG. 7 by repeatedly adding the difference to the past value. The output ⁇ t3 is made equal to the target steering angle ⁇ t0.
  • step S1 When the operation of the steering system starts, the torque control by the torque control unit 141 is performed (step S1), and the motor 150 is driven by the current control / drive unit 143 using the motor current command value Itref (step S2). The above operation is repeated until the switching command SW is output from the switching command unit 131 (step S3).
  • Automatic steering control is performed, and when the switching command SW is output from the switching command unit 131, the target steering angle ⁇ t is input from the target steering angle generation unit 132 (step S4), and the actual steering angle ⁇ r is input from the steering angle sensor 152 (Step S5)
  • the steering torque Th is input from the torque sensor 154 (Step S6), and the adding unit 145 as the correction output unit corrects the target steering angle ⁇ t with the steering torque Th (Step S7).
  • the steering angle ⁇ t0 is input (step S8).
  • the motor angular velocity ⁇ is input from the motor angular velocity calculation unit 144 (step S9), and the motor current command value Imref is generated by the steering angle control unit 200 (step S100).
  • the input order of the target steering angle ⁇ t, the actual steering angle ⁇ r, the steering torque Th, and the motor angular velocity ⁇ can be changed as appropriate.
  • switching unit 142 is switched by switching command SW from switching command unit 131 (step S10), and motor 150 is driven by current control / drive unit 143 using motor current command value Imref from steering angle control unit 200. (Step S11) The process returns to step S3. The drive control based on the motor current command value Imref is repeated until the switching command SW is changed from the switching command unit 131.
  • the corrected target steering angle ⁇ t0 from the adding unit 145 is input to the rate limiter 211 (step S110), the rate limiting operation as described above is performed by the rate limiter 211 (step S111), and the LPF processing is performed by the LPF 212 (step In step S112, the target steering angle ⁇ ta that has undergone these processes is input to the subtraction unit 213A. Further, the actual steering angle ⁇ r is input from the steering angle sensor 152 (step S113), and subtraction of “ ⁇ ta ⁇ r” is performed by the subtraction unit 213A (step S114). The gain is multiplied by Kpp and added to the subtraction unit 213B (step S115).
  • the motor angular velocity ⁇ is subtracted and input to the subtracting unit 213B (step S116), and the velocity deviation Df between the angular velocity ⁇ e multiplied by the gain Kpp and the motor angular velocity ⁇ is obtained (step S117).
  • the speed deviation Df obtained by the subtracting unit 213B is integrated and multiplied by the gain Kvi by the integrating unit 216A and the integral gain unit 216B and added to the subtracting unit 213C (step S120), and the proportional gain Kvp is calculated by the proportional gain unit 216C.
  • the result is multiplied and input to the subtraction unit 213C (step S121), and is subtracted by the subtraction unit 213C to output the motor current command value Ib (step S122).
  • the motor current command value Ib has its upper and lower limits limited by the limiter 217 (step S123), and is output as the motor current command value Ifref (step S124).
  • phase compensation is performed on the target steering angle correction value ⁇ ta.
  • FIG. 10 shows an example of the configuration, and a phase compensation unit 230A is provided downstream of the target steering angle correction unit 230. That is, the target steering angle correction value ⁇ ha obtained by subjecting the target steering angle correction value ⁇ ha ′ from the target steering angle correction unit 230 to phase lead compensation by the phase compensation unit 230A is output.
  • a phase compensation unit that performs phase lead compensation may be provided in the target steering angle correction unit 230, and the target steering angle correction value ⁇ ha that is phase compensated may be output from the target steering angle correction unit 230.
  • the target steering angle correction value may be compensated with an LPF, a derivative, an integral, a proportional term or the like.
  • the motor speed command value in the steering angle control unit is multiplied by the steering angle control deviation gain, and a limiter is provided for limiting the upper and lower limit values to the motor speed command value after the gradual change gain multiplication.
  • This limiter is capable of changing the limit value according to the steering angle control variation gain, and reduces the limit value when the steering angle control gradual change gain is less than the threshold, and increases the motor speed command value by exceeding the threshold.
  • the steering angle control is limited according to the gradual change gain. Since the change of the limiter's limit value is also performed gradually, the driver does not feel uncomfortable.
  • FIG. 11 shows a configuration example (second embodiment) of the present invention in correspondence with FIG. 3 of the first embodiment, and from the first embodiment, the torque sensor 154, the speed control unit 230, the switching unit 142 and the addition Part 145 has been deleted. Instead, the configuration of the steering angle control unit 200A is changed, and a gain adjusting unit 148, multiplying units 145 and 146, and an adding unit 147 are newly added.
  • the ECU 140 on the EPS side calculates and outputs a current command value Imref1 for automatic steering control based on the torque control unit 141 described above, the target steering angle ⁇ t, the actual steering angle ⁇ r, and the motor angular velocity ⁇ .
  • the assist control gradual change gain GC1 in which the current control value Iterf1 for assist control is gradually changed by the multiplication unit 145 when the automatic steering control (ON) is made by the control switching command SW and the current from the steering angle control unit 200A.
  • Gain adjustment unit 148 that outputs steering angle control gradual change gain GC2 that gradually changes command value Imref1 in multiplication unit 146, current command value Itref2 that is gradually changed from multiplication unit 145, and gradual change from multiplication unit 146
  • the adder 147 adds the current command value Imref2 and outputs the motor current command value Iref, the aforementioned current control / drive unit 143, and It has and a motor angular velocity calculating unit 144.
  • the assist control gradual change gain GC1 and the steering angle control gradual change gain GC2 have a correlation, and when the steering angle control gradual change gain GC2 changes in the increasing direction, the assist control gradual change gain GC1 changes in the decreasing direction ing. Further, an output unit is configured by the multiplication units 145 and 146 and the addition unit 147.
  • the steering angle control unit 200A is configured as shown in FIG. 12, and the subtraction unit 242 in the position control unit 240 determines the target steering angle ⁇ t and the deviation angle ⁇ e of the actual steering angle ⁇ r, and the deviation angle ⁇ e is a gain
  • the gain is multiplied by the gain Kpp in the unit 241, is input to the multiplication unit 251 as the motor speed command value ⁇ m, and is gradually changed by the steering angle control gradual change gain GC2 from the gain adjustment unit 148.
  • the gradually changed motor speed command value ⁇ ma is input to a limiter 252 having positive and negative limit values 1 and 2 as shown in FIG.
  • the subtraction unit 261 in the speed control unit 260 additionally inputs.
  • the motor angular velocity ⁇ from the motor angular velocity calculation unit 144 is subtracted and input to the subtraction unit 261, and the calculated velocity deviation Df is integrated with the gain Kv times in the integration unit 262 and added to the subtraction unit 264 as the current command value Ir1.
  • Ru The motor angular velocity ⁇ is input to the gain unit 263 in the speed control unit 260, and the current command value Ir2 multiplied by the gain Kvp is subtracted and input to the subtraction unit 264.
  • the result of subtraction of current command values Ir1 and Ir2 in subtraction unit 264 is output from speed control unit 260 as current command value Imref1 and is input to multiplication unit 146.
  • the steering angle control gradual change gain GC2 is input to the multiplication unit 146, and the gradually changed current command value Imref2 is input to the addition unit 147.
  • the target steering angle ⁇ t is input from the target steering angle generation unit 132 (step S23)
  • the actual steering angle ⁇ r is input from the steering angle sensor 152 (step S24)
  • the motor angular velocity ⁇ is input from the motor angular velocity calculation unit 144 (step S25)
  • the assist control gradual change gain GC1 and the steering angle control are corrected by the gain adjustment unit 148.
  • the variable gain GC2 is set (step S26). The input order of the target steering angle ⁇ t, the actual steering angle ⁇ r, and the motor angular velocity ⁇ can be changed as appropriate.
  • the steering angle control unit 200A calculates and outputs the current command value Imref1, and the torque control unit 141 calculates and outputs the current command value Itref1 (step S27), and the set steering angle control gradual change gain GC2 And the gradual change is performed with the assist control gradual change gain GC1 (step S200). That is, in the multiplication unit 145, the current control value Itref1 is multiplied by the assist control gradual change gain GC1, and the current control value Itref2 is output. In the multiplication unit 146, the current command value Imref1 is multiplied by the steering angle control gradual change gain GC2. As a result, the current command value Imref2 is output.
  • step S30 The current command values Imref2 and Itref2 thus subjected to gradual change processing are added by the adding unit 147 to generate a motor current command value Iref (step S30), and the motor 150 is driven by the current control / drive unit 143 (step S31). ), Return to the above step S22.
  • the current command value Ir1 that has been multiplied by Kvi and calculated is added to the subtraction unit 264 and input.
  • the motor angular velocity ⁇ is input to the gain unit 263, and a current command value Ir2 multiplied by the gain Kvp is subtracted and input to the subtraction unit 264.
  • step S201 When automatic steering control (ON) is performed by the control switching command SW, first, the motor speed command value ⁇ m for steering angle control is gradually increased by the steering angle control gradual change gain GC2 (step S201). Is limited by the limit value 1 (step S202). The above operation is repeated until the steering angle control gradual change gain GC2 becomes a threshold 1 or more (step S203), and when the steering angle control gradual change gain GC2 becomes a threshold 1 or more, the limit value 1 of the limiter 252 is set to the limit value 2 (> limit) The value is gradually changed to the value 1) (step S204), and thereafter, the motor speed command value ⁇ mb is limited by the limit value 2 (step S205).
  • FIG. 16 is a time chart showing an example of the relationship between motor speed command value ⁇ mb, steering angle control gradual change gain GC2, assist control gradual change gain GC1, limit value of limiter 202 and automatic steering ON / OFF (SW) in time course is there.
  • the threshold 1 of the steering angle control gradual change gain GC2 is described as 100%, but in the example of FIG. 17, the threshold 1 is x%.
  • threshold 1 x% (for example, 50%)
  • the limit value of limiter 252 starts from limit value 1 at time t11. It gradually increases and shifts to limit value 2 at time t13. According to this example, the responsiveness can be improved while preventing excessive accumulation of the integral term.
  • the gradual change of the gradual change gain and the limit value is performed linearly, it may be non-linear.
  • the steering angle control gradual change gain and the gradual change gain used for the motor speed command value are the same as described above, they may be independent and different characteristics.
  • the steering angle control gradual change gain and the assist control gradual change gain may be able to arbitrarily change the gradual change time and the gradual change timing.
  • the target is speed control in the above description, it is effective for a control method having a structure that stores inputs such as a required steering angle and uses it for output such as a current command value. As long as the structure is incorporated, any other structure is effective.

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Abstract

【課題】自動操舵制御中に運転者がハンドルを操舵した時に、自動制御の操舵方向とハンドル操舵の方向が異なったときに円滑に操舵を切り換えることができる電動パワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】操舵トルクに対して目標操舵角補正値を出力する目標操舵角補正部と、目標操舵角を目標操舵角補正値で補正して出力する補正出力部と、補正出力部からの補正目標操舵角、実操舵角及びモータ角速度に基づいてモータ電流指令値２を算出する舵角制御部と、モータ電流指令値１及び２を入力して切り換える切換部とを具備し、自動操舵制御及び手動操舵制御の切換指令に応じて切換部が切り換えられ、自動操舵制御時にモータ電流指令値２に基づいてモータを駆動制御する。

Description

電動パワーステアリング装置
　本発明は、自動操舵制御（駐車支援モード）と手動操舵制御の機能を有し、車両の操舵系にモータによるアシスト力を付与するようにした電動パワーステアリング装置に関し、特に自動操舵制御中に運転者がハンドルを操舵した時に、自動制御の操舵方向とハンドル操舵の方向が異なったときに、運転者の操舵を優先して切り換えることによって、安全性を一層向上すると共に、自動操舵制御時のモータ速度指令値に対して徐変ゲインを与えると共に、制限値を変更（可変）できるリミッタを設け、操舵性能を向上した電動パワーステアリング装置に関する。
　車両のステアリング機構にモータの回転力で操舵補助力（アシスト力）を付与する電動パワーステアリング装置は、モータの駆動力を減速機を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸に操舵補助力を付与するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、操舵補助力のトルクを正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、操舵補助指令値（電流指令値）とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデューティの調整で行っている。
　電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１に示して説明すると、ハンドル１のコラム軸（ステアリングシャフト）２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａ及び４ｂ、ピニオンラック機構５、タイロッド６ａ，６ｂを経て、更にハブユニット７ａ，７ｂを介して操向車輪８Ｌ，８Ｒに連結されている。また、コラム軸２には、ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０が設けられており、ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）１００には、バッテリ１３から電力が供給されると共に、イグニションキー１１を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット１００は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｈと車速センサ１２で検出された車速Ｖｅｌとに基づいてアシスト（操舵補助）指令の操舵補助指令値の演算を行い、操舵補助指令値に補償等を施した電流制御値Ｅによってモータ２０に供給する電流を制御する。なお、車速ＶｅｌはＣＡＮ（Controller Area Network）等から受信することも可能である。
　このような電動パワーステアリング装置において、コントロールユニット１００は、例えば特開２００２－３６９５６５号公報に開示されているような構成となっている。
　図２では、ステアリング装置の補助操舵力を発生するモータ２０はモータ駆動部２１によって駆動され、モータ駆動部２１は二点鎖線で示すコントロールユニット１００で制御され、コントロールユニット１００にはトルクセンサからの操舵トルクＴｈ及び車速検出系からの車速Ｖｅｌが入力される。モータ２０では、モータ端子間電圧Ｖｍ及びモータ電流値ｉが計測されて出力される。
　コントロールユニット１００は操舵トルクＴｈを用いて制御を行う破線で示すトルク系制御部１１０と、モータ２０の駆動に関連した制御を行う一点鎖線で示すモータ系制御部１２０とで構成されている。トルク系制御部１１０はアシスト量演算部１１１、微分制御部１１２、ヨーレート収れん性制御部１１３、ロバスト安定化補償部１１４及びセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）推定フィードバック部１１５によって構成され、加算部１１６Ａ及び１１６Ｂ、減算部１１６Ｃを具備している。また、モータ系制御部１２０は補償部１２１、外乱推定部１２２、モータ角速度演算部１２３、モータ角加速度演算部１２４及びモータ特性補償部１２５で構成され、加算部１２６Ａ及び１２６Ｂを具備している。
　操舵トルクＴｈはアシスト量演算部１１１、微分制御部１１２、ヨーレート収れん性制御部１１３及びＳＡＴ推定フィードバック部１１５に入力され、いずれも車速Ｖｅｌをパラメータ入力としている。アシスト量演算部１１１は操舵トルクＴｈに基づいてアシストトルク量を演算し、ヨーレート収れん性制御部１１３は操舵トルクＴｈ及びモータ角速度ωを入力とし、車両のヨーの収れん性を改善するために、ハンドルが振れ回る動作に対してブレーキをかけるようになっている。また、微分制御部１１２はステアリングの中立点付近の制御の応答性を高め、滑らかでスムーズな操舵を実現するようになっており、ＳＡＴ推定フィードバック部１１５は操舵トルクＴｈと、アシスト量演算部１１１の出力に微分制御部１１２の出力を加算部１１６Ａで加算した信号と、モータ角速度演算部１２３で演算された角速度ωと、モータ角加速度演算部１２４からの角加速度αとを入力してＳＡＴを推定し、推定したＳＡＴをフィードバックフィルタを用いて信号処理し、ハンドルに適切な路面情報を反力として与えるようになっている。
　また、アシスト量演算部１１１の出力に微分制御部１１２の出力を加算部１１６Ａで加算した信号に、ヨーレート収れん性制御部１１３の出力を加算部１１６Ｂ７で加算した信号をアシスト量ＡＱとしてロバスト安定化補償部１１４に入力している。ロバスト安定化補償部１１４は例えば特開平８－２９０７７８号公報に示されている補償部であり、検出トルクに含まれる慣性要素とばね要素で成る共振系の共振周波数におけるピーク値を除去し、制御系の応答性と安定性を阻害する共振周波数の位相のズレを補償するものである。ロバスト安定化補償部１１４の出力からＳＡＴ推定フィードバック部１１５の出力を減算部１１６Ｃで減算することで、路面情報を反力としてハンドルに伝えることができるアシスト量Ｉａが得られる。
　更に、モータ角速度演算部１２３はモータ端子間電圧Ｖｍ及びモータ電流値ｉに基づいてモータ角速度ωを演算するものであり、モータ角速度ωはモータ角加速度演算部１２４、ヨーレート収れん性制御部１１３及びＳＡＴ推定フィードバック部１１５に入力される。モータ角加速度演算部１２４では、入力されたモータ角速度ωに基づいてモータ角加速度αを演算し、演算したモータ角加速度αはモータ特性補償部１２５に入力される。モータ特性補償部１２５の出力Ｉｃに、ロバスト安定化補償部１１４の出力からＳＡＴ推定フィードバック部１１５の出力を減算したアシスト量Ｉａが加算部１２６Ａで加算され、その加算信号が電流指令値Ｉｒとして微分補償部等で成る補償部１２１に入力される。補償部１２１で補償された電流指令値Ｉｒａに外乱推定部１２２の出力を加算部１２６Ｂで加算した信号がモータ駆動部２１及び外乱推定部１２２に入力される。外乱推定部１２２は特開平８－３１０４１７号公報で示されるような装置であり、モータ出力の制御目標である補償部１２１で補償された電流指令値Ｉｒａに外乱推定部１２２の出力を加算した信号と、モータ電流値ｉとに基づいて、制御系の出力基準における希望するモータ制御特性を維持することができ、制御系の安定性を失うことがないようにしている。
　このような電動パワーステアリング装置において、近年駐車支援機能（パーキングアシスト）を搭載し、自動操舵制御と手動操舵制御とを切り換える車両が出現して来ており、駐車支援機能を搭載した車両にあってはカメラ（画像）や距離センサなどのデータを基に目標操舵角を設定し、目標操舵角に実操舵角を追従させる自動操舵制御が行われる。
　従来周知の自動操舵制御（駐車支援モード）と手動操舵制御の機能を有する電動パワーステアリング装置では、予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関係に基づいてアクチュエータ（モータ）を制御することにより、バック駐車や縦列駐車を自動で行うようになっている。
　そして、従来の操舵制御装置は、実操舵角を車両に応じて設定される目標操舵角に一致するように、モータ電流指令値を演算し、自動操舵制御を実現している。例えば特許第４０５７９５５号公報（特許文献１）に示される自動操舵装置では、舵角制御からトルクアシスト制御への切り換えの際に、フェード移行時間をアシストトルク量に応じて変更することにより、制御切り換え時の違和感を減少させている。また、特許第４１１００４０号公報（特許文献２）に示される自動操舵装置では、操舵トルクが大きいときには目標位置に到達可能なように、目標舵角（目標操舵角）を補正している。
特許第４０５７９５５号公報 特許第４１１００４０号公報 特許第３９１２２７９号公報
　目標操舵角に実操舵角を追従させる自動操舵を行う電動パワーステアリング装置の自動操舵制御中に、運転者がハンドルを操舵したと判定した場合には自動制御を中止し、手動操舵制御のアシスト制御に円滑に切り換わることが望ましい。
　自動操舵制御は目標操舵角に対して実操舵角が一致するように制御を行うが、運転者がステアリング機構を操作して操舵トルクを加えた場合、実操舵角が目標操舵角から離れてしまう。そのため、自動操舵制御は実操舵角が目標操舵角に一致するように、操舵トルクに対して対抗するように、操舵トルクとは逆方向のモータ電流指令値を出力する。
　一方で、アシスト制御は操舵トルクを補助するように出力するため、操舵トルクとは同方向のモータ電流指令値を出力する。従って、操舵トルクが加えられた場合の自動操舵制御から手動操舵制御への切り換え時には、それぞれの出力が逆方向となるため、運転者としては操舵トルクが加えられてから、自動操舵制御により一時的に操舵トルクとは逆方向のアシストがなされた後に、フェード処理により徐々に手動操舵制御に切り換わる。つまり、操舵トルクと同方向のアシストがなされることになる。これは、運転者としては、自動操舵制御から手動操舵制御に切り換わる際に引っ掛かった感覚となり、違和感となる。
　電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）において自動操舵を実現する場合、自動操舵制御の舵角制御と手動操舵制御のアシスト制御（トルク制御）を独立して保有し、これらの出力を切り換える構成が一般的である。舵角制御には、応答性や外乱抑圧性で優れた性能を持つ位置速度制御が用いられており、位置制御はＰ制御、速度制御はＰＩ制御等で構成される。出力の切り換え時にスイッチなどにより急に切り換えてしまうと電流指令値が急変動し、ハンドル挙動が不自然になるため、運転者に違和感を与える。このため、舵角制御指令値とアシスト制御指令値に徐変ゲインを乗じ、徐々に切り換えることによって、電流指令値の急変動を抑制する手法が用いられる。
　しかしこの手法では、切り換え中は舵角制御指令値が徐変ゲインで制限され、電流指令値へ出力されるため、舵角制御指令値に対し電流指令値が、制限された分だけ出力が小さくなってしまう。この制限により、モータ速度指令値に対し、モータの実速度が遅くなるため、モータ速度指令値と実速度に偏差が発生し、速度制御内のＩ制御の積分値が蓄積してしまうことで、速度制御から更に大きな舵角制御指令値が出力されてしまう。この結果、徐変ゲインが徐々に大きくなっていく状態では、徐変ゲインによる制限が緩和されていくため、徐変ゲインが大きくなるに従って舵角制御指令値が過剰な値となり、ハンドルがモータ速度指令値に対して過剰に応答し、運転者へ違和感を与えてしまう。
　徐変ゲインを乗じる技術としては、例えば特許第３９１２２７９号公報（特許文献３）に示される操舵制御装置がある。特許文献３の装置では、舵角制御開始時に徐々に舵角速度を増加させるよう制御し、開始時のハンドル急変動による運転者への違和感を低減する手法が提案されている。
　しかしながら、特許文献３の手法では、徐変が始まると上限値に達するまで増加し続けるため、Ｉ制御の積分値が過剰に蓄積してしまう問題がある。
　本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の第１の目的は、自動操舵制御中に運転者がハンドルを操舵した時に、円滑に操舵を切り換えることができ、運転者に違和感を与えないようにした高性能な電動パワーステアリング装置を提供することにある。本発明の第２の目的は、自動操舵制御（駐車支援モード）と手動操舵制御を有する車両において、自動操舵制御の操舵を開始するときに急激な変化を伴う操舵挙動や車両挙動を抑制して、運転者や同乗者が驚きや不快感を覚えないような自動制御を可能とした高性能な電動パワーステアリング装置を提供することにある。
本発明は、操舵トルク及び車速に基づいてモータ電流指令値１を演算し、前記モータ電流指令値１に基づいてモータを駆動して操舵系をアシスト制御すると共に、自動操舵制御と手動操舵制御とを切り換える機能を有する電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、前記操舵トルクに対して目標操舵角補正値を出力する目標操舵角補正部と、目標操舵角を前記目標操舵角補正値で補正して出力する補正出力部と、前記補正出力部からの補正目標操舵角、実操舵角及び前記モータのモータ角速度に基づいてモータ電流指令値２を算出する舵角制御部と、前記モータ電流指令値１及びモータ電流指令値２を入力して切り換える切換部とを具備し、前記自動操舵制御及び手動操舵制御の切換指令に応じて前記切換部が切り換えられ、前記自動操舵制御時に前記モータ電流指令値２に基づいて前記モータを駆動制御することにより達成される。
　また、本発明は、モータ電流指令値に基づいてモータを駆動して操舵系をアシスト制御すると共に、自動操舵制御と手動操舵制御を行う機能を有する電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、操舵トルク及び車速に基づいて前記手動操舵制御における電流指令値１を算出するトルク制御部と、前記自動操舵制御時に、車両の移動目標位置に基づいて設定される目標操舵角に実操舵角を近づけるように電流指令値２を算出する舵角制御部と、前記自動操舵制御時に、舵角制御徐変ゲイン及びアシスト制御徐変ゲインを生成するゲイン調整部と、前記電流指令値１に対して前記アシスト制御徐変ゲインを乗算し、前記電流指令値２に対して前記舵角制御徐変ゲインを乗算し、前記各乗算結果を加算して前記モータ電流指令値とする出力部とを具備することにより達成される。
本発明に係る電動パワーステアリング装置（第１実施例）によれば、駐車支援、自動走行等の自動操舵制御時にはハンドルの舵角制御を行うが、運転者により操舵トルクが加わった際に、目標操舵角を操舵トルクが加わった方向と同方向に補正し、その目標操舵角に一致するように舵角制御を実施する。これにより、補正した目標操舵角に対しての舵角制御と操舵トルクによるアシスト制御の出力を互いにある割合で足し合わせて制御する場合、自動操舵制御と手動操舵制御の出力の方向を一致させることができ、互いの制御出力が干渉し難くなるため、切り換え時に発生する運転者への違和感を減少させることができる。運転者に対する安全性の向上にも繋がる。
　また、本発明では、急激な目標操舵角については円滑化して制御しているので、自動運転においても運転者に不安感を与えることもない。
　本発明に係る電動パワーステアリング装置（第２実施例）によれば、舵角制御部内で算出されるモータ速度指令値に対して徐変ゲインを乗じて徐変し、その出力の上下限値をリミッタで制限すると共に、リミッタの制限値を徐変ゲインに応じて変更（可変）するようにしている。そのため、手動操舵制御（アシスト制御）と自動操舵制御（舵角制御）の切り換え時に舵角制御指令値が制限され、速度制御内のＩ制御の積分値が過剰に蓄積することを防止することができる。これにより、意図しないハンドル挙動を抑制することができると共に、運転者への違和感を低減することができる。
電動パワーステアリング装置の概要を示す構成図である。 電動パワーステアリング装置の制御系の構成例を示すブロック図である。 本発明の構成例（第１実施例）を示すブロック図である。 目標操舵角補正部の構成例を示すブロック図である。 舵角制御部の構成例を示すブロック図である。 レートリミッタの一例を示すブロック構成図である。 変化分設定部の構成例を示すブロック図である。 本発明の動作例を示すフローチャートである。 舵角制御部の動作例を示すフローチャートである。 目標操舵角補正部の他の構成若しくは目標操舵角補正部の後段に位相補償部を設けた構成例を示すブロック図である。 本発明の構成例（第２実施例）を示すブロック図である。 舵角制御部の構成例を示すブロック図である。 リミッタの特性を示す特性図である。 本発明の動作例を示すフローチャートである。 舵角制御部での徐変処理の動作例を示すフローチャートである。 徐変処理の一例を示すタイムチャートである。 徐変処理の他の例を示すタイムチャートである。
　駐車支援、自動走行等の自動操舵制御時にはハンドルの舵角制御を行うが、運転者によるハンドル操作で操舵トルクが加わった際に、目標操舵角を操舵トルクが加わった方向と同方向に補正し、その目標操舵角に一致するように舵角制御を実施する。これにより、補正した目標操舵角に対しての舵角制御と操舵トルクによるアシスト制御の出力を互いにある割合で足し合わせて制御する場合、自動操舵制御と手動操舵制御の出力方向を一致させることができ、互いの制御出力が干渉し難くなる。このため、操舵モード切り換え時に発生する運転者への違和感を減少させることができる。
　以下に、本発明の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
　図３は本発明の構成例（第１実施例）を示しており、モータ１５０にはモータ回転角θｓを検出するためのレゾルバ等の回転センサ１５１が接続されており、モータ１５０は車両側のＥＣＵ１３０及びＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）側のＥＣＵ１４０を介して駆動制御される。
　車両側のＥＣＵ１３０は、運転者の意思を示すボタン、スイッチ等に基づいて、自動操舵制御又は手動操舵制御の切換指令ＳＷを出力する切換指令部１３１と、カメラ（画像）や距離センサなどの信号に基づいて目標操舵角θｔを生成する目標操舵角生成部１３２とを具備している。また、コラム軸（ステアリングシャフト）に設けられた舵角センサ１５２で検出された実操舵角θｒは、ＥＣＵ１３０を経てＥＰＳ側のＥＣＵ１４０内の舵角制御部２００に入力される。舵角センサ１５２はコラム軸（インターミディエイト、ピニオン軸を含む）、ラックアンドピニオンのラックの変位、車輪速度による舵角推定値であっても良い。
　切換指令部１３１は、自動操舵制御に入ることを識別する信号、例えば運転者の意思をダッシュボードやハンドル周辺に設けたボタンやスイッチ、或いはシフトに設けた駐車モードなどによる車両状態の信号を基に切換指令ＳＷを出力し、切換指令ＳＷをＥＰＳ側のＥＣＵ１４０内の切換部１４２に入力する。また、目標操舵角生成部１３２は、カメラ（画像）、距離センサなどのデータを基に公知の手法で目標操舵角θｔを生成し、生成された目標操舵角θｔをＥＰＳ側のＥＣＵ１４０内の舵角制御部２００に入力する。
　ＥＰＳ側のＥＣＵ１４０は、操舵トルクＴｈ及び車速Ｖｅｌに基づいて前述のように演算されたモータ電流指令値Ｉｔｒｅｆを出力するトルク制御部１４１と、操舵トルクＴｈを入力して目標操舵角補正を行う不感帯を有する目標操舵角補正部２３０と、目標操舵角θｔを目標操舵角補正部２３０からの目標操舵角補正値θｈａで補正して出力する補正出力部１４５と、補正出力部１４５からの補正された目標操舵角θｔ０、実操舵角θｒ、モータ角速度ωに基づいて舵角自動制御のためのモータ電流指令値Ｉｍｒｅｆを演算して出力する舵角制御部２００と、切換指令ＳＷによってモータ電流指令値Ｉｔｒｅｆ及びＩｍｒｅｆを切り換える切換部１４２と、切換部１４２からのモータ電流指令値（Ｉｔｒｅｆ又はＩｍｒｅｆ）に基づいてモータ１５０を駆動制御する電流制御／駆動部１４３と、回転センサ１５１からのモータ回転角θｓに基づいてモータ角速度ωを演算するモータ角速度演算部１４４とを具備している。切換部１４２は、ＥＣＵ１３０の切換指令部１３１からの切換指令ＳＷに基づいて、トルク制御部１４１によるトルク制御モード（手動操舵制御）と、舵角制御部２００による自動操舵制御とを切り換え、手動操舵制御モードではモータ電流指令値Ｉｔｒｅｆを出力し、自動操舵制御ではモータ電流指令値Ｉｍｒｅｆを出力する。また、電流制御／駆動部１４３は、ＰＩ電流制御部、ＰＷＭ制御部、インバータ等で構成されている。
　目標操舵角補正部２３０は、異常発生時などの急操舵、特に操舵トルクの大きい時に、目標操舵角補正値θｈａを出力するが、図４に示すように不感帯（－Ｔｈ１～＋Ｔｈ１）を有し、±Ｔｈ１以上の操舵トルクＴｈに応じた目標操舵角補正値θｈａを出力するようになっている。目標操舵角補正値θｈａは加算部１４５に入力され、目標操舵角θｔと加算されて補正され、補正された目標操舵角θｔａが舵角制御部２００に入力される。
　なお、図４の特性は必ずしも直線である必要はなく、滑らかな曲線であっても良く、また、マップを用いても良い。
　舵角制御部２００の構成は図５に示すような構成となっており、加算部１４５からの補正目標操舵角θｔ０が急激に変化した場合の平滑化、つまり所定時間変化率の範囲内で円滑に変化するようにするレートリミッタ２１１に補正目標操舵角θｔ０が入力され、高周波の外乱を除去するＬＰＦ２１２を経た目標操舵角θｔａが減算部２１３Ａに加算入力される。実操舵角θｒは減算部２１３Ａに減算入力され、平滑化された目標操舵角θｔａとの角度偏差が比例ゲイン（Ｋｐｐ）部２１４でゲインＫｐｐ倍され、モータ速度指令値ωｅとして減算部２１３Ｂに加算入力される。減算部２１３Ｂにはモータ角速度演算部１４４からモータ角速度ωが減算入力され、演算された速度偏差Ｄｆが積分部２１６Ａを経て積分ゲイン（Ｋｖｉ）部２１６ＢでゲインＫｖｉ倍されて減算部２１３Ｃに加算入力されると共に、速度偏差Ｄｆは比例ゲイン（Ｋｖｐ）部２１６ＣでゲインＫｖｐ倍されて減算部２１３Ｃに減算入力される。減算部２１３Ｃでの減算結果であるモータ電流指令値Ｉｂは、上下限値を制限するリミッタ２１７を経てモータ電流指令値Ｉｍｒｅｆとして出力される。
　レートリミッタ２１１は、補正目標操舵角θｔ０が急激に変化した場合に円滑化して出力するものであり、例えば図６に示すような構成となっている。即ち、補正目標操舵角θｔ０は減算部２１１－１に加算入力され、過去値との減算結果である操舵角θｔ１が変化分設定部２１１－２で変化分θｔ２の設定をされる。変化分設定部２１１－２は、保持部（Ｚ－１）２１１－４からの過去値と入力（θｔ０）の差分θｔ１を設定し、加算部２１１－３での変化分θｔ２と過去値との加算結果を新たな目標操舵角θｔ３として出力する。変化分設定部２１１－２は、変化分が設定された上限及び下限を超えないようにするものであり、その特性は演算周期Ｔ毎に入力（目標操舵角）θｔ０との差分を求め、変化分設定部２１１－２の上限及び下限の範囲外の場合には、差分を過去値に加算することを繰返し行うことにより、図７に示すような階段状に出力θｔ３を変化させて、最終的に出力θｔ３を目標操舵角θｔ０に一致させる。また、入力（目標操舵角）θｔ０との差分が変化分設定部２１１－２の上限及び下限の範囲内の場合には、変化分θｔ２＝差分θｔ１を出力し、過去値に加算するので、その結果出力θｔ３と入力（目標操舵角）θｔ０は一致する。これらの結果、目標操舵角θｔ０が急激に変化しても、急激に変化する目標操舵角θｔ０を滑らかに変化させることができ、急激な電流変化（＝急激な操舵）を防止し、運転者に自動運転の不安感を減少させる機能を果たしている。
　このような構成において、全体の動作例を図８のフローチャートを参照して説明する。
　操舵系の動作がスタートすると、トルク制御部１４１によるトルク制御が実施され（ステップＳ１）、モータ電流指令値Ｉｔｒｅｆを用いて電流制御/駆動部１４３によりモータ１５０が駆動される（ステップＳ２）。上記動作は切換指令部１３１より切換指令ＳＷが出力されるまで繰り返される（ステップＳ３）。
　自動操舵制御となり、切換指令部１３１より切換指令ＳＷが出力されると、目標操舵角生成部１３２から目標操舵角θｔが入力され（ステップＳ４）、舵角センサ１５２から実操舵角θｒが入力され（ステップＳ５）、トルクセンサ１５４から操舵トルクＴｈが入力され（ステップＳ６）、補正出力部としての加算部１４５で目標操舵角θｔに対して操舵トルクＴｈによる補正がされ（ステップＳ７）、補正目標操舵角θｔ０が入力される（ステップＳ８）。更に、モータ角速度演算部１４４からモータ角速度ωが入力され（ステップＳ９）、舵角制御部２００でモータ電流指令値Ｉｍｒｅｆが生成される（ステップＳ１００）。なお、目標操舵角θｔ、実操舵角θｒ、操舵トルクＴｈ、モータ角速度ωの入力順番は適宜変更可能である。
　その後、切換部１４２が切換指令部１３１からの切換指令ＳＷにより切り換えられ（ステップＳ１０）、舵角制御部２００からのモータ電流指令値Ｉｍｒｅｆを用いて電流制御／駆動部１４３によりモータ１５０を駆動し（ステップＳ１１）、上記ステップＳ３にリターンする。モータ電流指令値Ｉｍｒｅｆによる駆動制御は、切換指令部１３１から切換指令ＳＷが変更されるまで繰り返される。
　次に、舵角制御部２００の動作例を、図９のフローチャートを参照して説明する。
　加算部１４５からの補正目標操舵角θｔ０がレートリミッタ２１１に入力され（ステップＳ１１０）、レートリミッタ２１１で前述したようなレート制限動作が実行され（ステップＳ１１１）、更にＬＰＦ２１２でＬＰＦ処理をされ（ステップＳ１１２）、これら処理を経た目標操舵角θｔａが減算部２１３Ａに入力される。また、舵角センサ１５２から実操舵角θｒが入力され（ステップＳ１１３）、減算部２１３Ａで“θｔａ－θｒ”の減算が行われ（ステップＳ１１４）、減算値である角度偏差θｄが比例ゲイン部２１４でゲインＫｐｐ倍されて減算部２１３Ｂに加算入力される（ステップＳ１１５）。モータ角速度ωが減算部２１３Ｂに減算入力され（ステップＳ１１６）、ゲインＫｐｐ倍された角速度ωｅとモータ角速度ωとの速度偏差Ｄｆが求められる（ステップＳ１１７）。
　減算部２１３Ｂで得られた速度偏差Ｄｆは、積分部２１６Ａ及び積分ゲイン部２１６Ｂで積分とゲインＫｖｉ倍されて減算部２１３Ｃに加算入力されると共に（ステップＳ１２０）、比例ゲイン部２１６Ｃで比例ゲインＫｖｐ倍されて減算部２１３Ｃに減算入力され（ステップＳ１２１）、減算部２１３Ｃで減算されてモータ電流指令値Ｉｂが出力される（ステップＳ１２２）。モータ電流指令値Ｉｂはリミッタ２１７で上下限値を制限され（ステップＳ１２３）、モータ電流指令値Ｉｆｒｅｆとして出力される（ステップＳ１２４）。
　自動操舵制御から手動操舵制御に切り換わる際、自動操舵制御は、手動操舵制御による舵角の差を修正しようとする。これが引っ掛かり感としてハンドルに現れる。これを軽減するために、目標操舵角補正値θｔａに対して位相補償（位相進み補償）を行う。図１０はその構成例を示しており、目標操舵角補正部２３０の後段に位相補償部２３０Ａを設けている。即ち、目標操舵角補正部２３０からの目標操舵角補正値θｈａ’を位相補償部２３０Ａで位相進み補償した目標操舵角補正値θｈａを出力する。また、目標操舵角補正部２３０内に位相進み補償を行う位相補償部を設け、目標操舵角補正部２３０から位相補償された目標操舵角補正値θｈａを出力するようにしても良い。
　なお、目標操舵角補正値に、位相補償以外にＬＰＦ、微分、積分、比例項などの補償を加えても良い。
　自動操舵制御の操舵を開始するときに、急激な変化を伴う操舵挙動や車両挙動を抑制して、運転者や同乗者が驚きや不快感を覚えないような自動制御を可能にするため、本発明では、舵角制御部内のモータ速度指令値に対し、舵角制御除変ゲインを乗算し、徐変ゲイン乗算後のモータ速度指令値に対し、上下限値を制限するリミッタを設けている。このリミッタは、制限値を舵角制御除変ゲインに応じて変更可能であり、舵角制御徐変ゲインが閾値未満では制限値を小さくし、閾値以上で大きくすることにより、モータ速度指令値が舵角制御徐変ゲインに応じて制限される。リミッタの制限値の変更も徐変で行うようになっているので、運転者に不快感を与えることもない。
　図１１は本発明の構成例（第２実施例）を、第１実施例の図３と対応させて示しており、第１実施例よりトルクセンサ１５４、速度制御部２３０、切換部１４２及び加算部１４５が削除されている。その代わり、舵角制御部２００Ａの構成が変わり、ゲイン調整部１４８、乗算部１４５及び１４６、加算部１４７が新しく付加されている。
　ＥＰＳ側のＥＣＵ１４０は、前述のトルク制御部１４１と、目標操舵角θｔ、実操舵角θｒ、モータ角速度ωに基づいて自動操舵制御のための電流指令値Ｉｍｒｅｆ１を演算して出力する舵角制御部２００Ａと、制御切換指令ＳＷによって自動操舵制御（ＯＮ）となったときに、アシスト制御の電流指令値Ｉｔｅｒｆ１を乗算部１４５で徐変するアシスト制御徐変ゲインＧＣ１及び舵角制御部２００Ａからの電流指令値Ｉｍｒｅｆ１を乗算部１４６で徐変する舵角制御徐変ゲインＧＣ２を出力するゲイン調整部１４８と、乗算部１４５からの徐変された電流指令値Ｉｔｒｅｆ２及び乗算部１４６からの徐変された電流指令値Ｉｍｒｅｆ２を加算してモータ電流指令値Ｉｒｅｆを出力する加算部１４７と、前述の電流制御／駆動部１４３と、前述のモータ角速度演算部１４４とを具備している。
　アシスト制御徐変ゲインＧＣ１と舵角制御徐変ゲインＧＣ２とは相関関係にあり、舵角制御徐変ゲインＧＣ２が増加方向に変化すると、アシスト制御徐変ゲインＧＣ１は減少方向に変化するようになっている。また、乗算部１４５及び１４６と、加算部１４７とで出力部を構成している。
　舵角制御部２００Ａは図１２に示すような構成となっており、位置制御部２４０内の減算部２４２で目標操舵角θｔ及び実操舵角θｒの偏差角θｅが求められ、偏差角θｅがゲイン部２４１でゲインＫｐｐ倍され、モータ速度指令値ωｍとして乗算部２５１に入力され、ゲイン調整部１４８からの舵角制御徐変ゲインＧＣ２で徐変される。徐変されたモータ速度指令値ωｍａは、図１３に示すような正負の制限値１及び制限値２を有するリミッタ２５２に入力され、リミッタ２５２で上下限値を制限されたモータ速度指令値ωｍｂが速度制御部２６０内の減算部２６１に加算入力される。減算部２６１にはモータ角速度演算部１４４からのモータ角速度ωが減算入力され、演算された速度偏差Ｄｆが積分部２６２でゲインＫｖ倍と積分され、電流指令値Ｉｒ１として減算部２６４に加算入力される。また、モータ角速度ωは速度制御部２６０内のゲイン部２６３に入力され、ゲインＫｖｐ倍された電流指令値Ｉｒ２が減算部２６４に減算入力される。減算部２６４における電流指令値Ｉｒ１及びＩｒ２の減算結果が、電流指令値Ｉｍｒｅｆ１として速度制御部２６０から出力され、乗算部１４６に入力される。乗算部１４６には舵角制御徐変ゲインＧＣ２が入力されており、徐変された電流指令値Ｉｍｒｅｆ２が加算部１４７に入力されている。
　このような構成において、全体の動作例を図１４のフローチャートを参照して説明する。
　操舵系の動作（自動操舵制御ＯＦＦ）がスタートすると、トルク制御部１４１によるトルク制御が実施され（ステップＳ２０）、電流指令値Ｉｔｒｅｆ１（＝Ｉｔｒｅｆ２）を用いて電流制御/駆動部１４３によりモータ１５０が駆動される（ステップＳ２１）。上記動作は制御切換部１３１より制御切換指令ＳＷが出力され、自動操舵制御（ＯＮ）となるまで繰り返される（ステップＳ２２）。
　制御切換指令ＳＷが出力されて自動操舵制御（ＯＮ）となり、切換指令部１３１より制御切換指令ＳＷが出力されると、目標操舵角生成部１３２から目標操舵角θｔが入力され（ステップＳ２３）、舵角センサ１５２から実操舵角θｒが入力され（ステップＳ２４）、モータ角速度演算部１４４からモータ角速度ωが入力され（ステップＳ２５）、ゲイン調整部１４８によりアシスト制御徐変ゲインＧＣ１及び舵角制御徐変ゲインＧＣ２が設定される（ステップＳ２６）。なお、目標操舵角θｔ、実操舵角θｒ、モータ角速度ωの入力順番は適宜変更可能である。
　その後、舵角制御部２００Ａからは電流指令値Ｉｍｒｅｆ１が演算されて出力され、トルク制御部１４１では電流指令値Ｉｔｒｅｆ１が演算されて出力され（ステップＳ２７）、設定された舵角制御徐変ゲインＧＣ２及びアシスト制御徐変ゲインＧＣ１で徐変を行う（ステップＳ２００）。即ち、乗算部１４５では、電流指令値Ｉｔｒｅｆ１にアシスト制御徐変ゲインＧＣ１が乗算されて電流指令値Ｉｔｒｅｆ２が出力され、乗算部１４６では、電流指令値Ｉｍｒｅｆ１に舵角制御徐変ゲインＧＣ２が乗算されて電流指令値Ｉｍｒｅｆ２が出力される。このように徐変処理された電流指令値Ｉｍｒｅｆ２及びＩｔｒｅｆ２が加算部１４７で加算され、モータ電流指令値Ｉｒｅｆが生成され（ステップＳ３０）、電流制御／駆動部１４３によりモータ１５０が駆動され（ステップＳ３１）、上記ステップＳ２２にリターンする。
　なお、速度制御部２６０では、減算部２６１でモータ速度指令値ωｍｂとモータ角速度ωとの速度偏差Ｄｆ（＝ωｍｂ－ω）が演算され、速度偏差Ｄｆは積分部２６２に入力されて積分とゲインＫｖｉ倍され、演算された電流指令値Ｉｒ１が減算部２６４に加算入力される。モータ角速度ωはゲイン部２６３に入力され、ゲインＫｖｐ倍された電流指令値Ｉｒ２が減算部２６４に減算入力される。減算部２６４では電流指令値Ｉｒ１及びＩｒ２の偏差（＝Ｉｒ１－Ｉｒ２）が演算され、電流指令値Ｉｍｒｅｆ１として速度制御部２６０から出力される。
　次に、舵角制御部２００Ａの徐変処理例を、図１５のフローチャートを参照して説明する。
　制御切換指令ＳＷにより自動操舵制御（ＯＮ）になると、先ず舵角制御のモータ速度指令値ωｍを舵角制御徐変ゲインＧＣ２により徐々に増加し（ステップＳ２０１）、リミッタ２５２においてモータ速度指令値ωｍｂを制限値１で制限する（ステップＳ２０２）。舵角制御徐変ゲインＧＣ２が閾値１以上となるまで上記動作を繰り返し（ステップＳ２０３）、舵角制御徐変ゲインＧＣ２が閾値１以上になると、リミッタ２５２の制限値１を制限値２（＞制限値１）に徐々に変更し（ステップＳ２０４）、その後は、モータ速度指令値ωｍｂを制限値２で制限する（ステップＳ２０５）。
　図１６は、モータ速度指令値ωｍｂ、舵角制御徐変ゲインＧＣ２、アシスト制御徐変ゲインＧＣ１、リミッタ２０２の制限値及び自動操舵ＯＮ／ＯＦＦ（ＳＷ）の関係例を時間経過で示すタイムチャートである。
　時点ｔ１に自動操舵制御となり、ゲイン調整部１４８から、図１６（Ｂ）に示すような増加する舵角制御徐変ゲインＧＣ２が出力されると共に、図１６（Ｃ）に示すような減少するアシスト制御徐変ゲインＧＣ１が出力される。舵角制御徐変ゲインＧＣ２が閾値１（本例では１００％）に達するまでは、制限値１で制限処理を行う。そのため、モータ速度指令値ωｍｂは図１６（Ａ）に示すように、制限値１で制限された値となっている。そして、舵角制御徐変ゲインＧＣ２が閾値１の１００％に達すると（時点ｔ２）、リミッタ２５２の制限値を制限値１から徐々に増加して時点ｔ３に制限値２に移行し、以後は制限値２で制限処理を行う。図１６（Ｄ）に示すリミッタ２５２の制限値の増加、変更に伴い、リミッタ２５２の出力であるモータ速度指令値ωｍｂは、時点ｔ２以降図１６（Ａ）に示すように変動する。
　そして、時点ｔ４において自動操舵がＯＦＦになると、ゲイン調整部１４８から、図１６（Ｂ）に示すような減少する舵角制御徐変ゲインＧＣ２が出力されると共に、図１６（Ｃ）に示すような増加するアシスト制御徐変ゲインＧＣ１が出力される。以後は、制限値１で制限処理を行う。
　図１６の例では、舵角制御徐変ゲインＧＣ２の閾値１を１００％で説明しているが、図１７の例では閾値１をｘ％としている。時点ｔ１０に自動操舵制御がＯＮとなり、舵角制御徐変ゲインＧＣ２が時点ｔ１１に閾値１（ｘ％（例えば５０％））に達すると、この時点ｔ１１よりリミッタ２５２の制限値は制限値１から徐々に増加して行き、時点ｔ１３において制限値２に移行する。本例によれば、積分項の過剰な蓄積を防ぎながらも即応性を向上させることができる。
　なお、上述では徐変ゲイン及び制限値の徐変を線形で行っているが、非線形であっても良い。また、上述では舵角制御徐変ゲインとモータ速度指令値に用いる徐変ゲインを同一としているが、独立にして異なる特性であっても良い。舵角制御徐変ゲインとアシスト制御徐変ゲインは徐変時間や徐変タイミングを任意に変更可能にしても良い。
　更に、上述では対象を速度制御としているが、要求舵角などの入力を蓄積し、電流指令値などの出力に利用する構造を持つ制御方式に対して有効であり、位置制御及び速度制御にその構造が組み込まれていれば、その他の構造がどのようなものであっても有効である。
１　　　　　　　　　　ハンドル
２　　　　　　　　　　コラム軸（ステアリングシャフト）
１０、１５４　　　　　トルクセンサ
１２、１５３　　　　　車速センサ
１３　　　　　　　　　バッテリ
２０，１５０　　　　　モータ
２１　　　　　　　　　モータ駆動部
１００　　　　　　　　コントロールユニット（ＥＣＵ）
１１０　　　　　　　　トルク系制御部
１２０　　　　　　　　モータ系制御部
１５１　　　　　　　　回転センサ
１５２　　　　　　　　舵角センサ
１３０　　　　　　　　車両側のＥＣＵ
１３１　　　　　　　　切換指令部
１３２　　　　　　　　目標操舵角生成部
１４０　　　　　　　　ＥＰＳ側のＥＣＵ
１４１　　　　　　　　トルク制御部
１４２　　　　　　　　切換部
１４３　　　　　　　　電流制御／駆動部
１４４　　　　　　　　モータ角速度演算部
２００、２００Ａ　　　舵角制御部
２１１　　　　　　　　レートリミッタ
２１１－２　　　　　　変化分設定部
２１１－４　　　　　　保持部
２１４　　　　　　　　比例ゲイン部
２１６Ａ　　　　　　　積分部
２１６Ｂ　　　　　　　積分ゲイン（Ｋｖｉ）部
２１６Ｃ　　　　　　　比例ゲイン（Ｋｖｐ）部
２１７、２５２　　　　リミッタ
２３０　　　　　　　　目標操舵角補正部
２４０　　　　　　　　位置制御部
２６０　　　　　　　　速度制御部
 

Claims (10)

  1. 操舵トルク及び車速に基づいてモータ電流指令値１を演算し、前記モータ電流指令値１に基づいてモータを駆動して操舵系をアシスト制御すると共に、自動操舵制御と手動操舵制御とを切り換える機能を有する電動パワーステアリング装置において、
    前記操舵トルクに対して目標操舵角補正値を出力する目標操舵角補正部と、目標操舵角を前記目標操舵角補正値で補正して出力する補正出力部と、前記補正出力部からの補正目標操舵角、実操舵角及び前記モータのモータ角速度に基づいてモータ電流指令値２を算出する舵角制御部と、前記モータ電流指令値１及びモータ電流指令値２を入力して切り換える切換部とを具備し、
    前記自動操舵制御及び手動操舵制御の切換指令に応じて前記切換部が切り換えられ、前記自動操舵制御時に前記モータ電流指令値２に基づいて前記モータを駆動制御することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  2. 前記目標操舵角補正部が、前記操舵トルクが小さい領域で不感帯を有すると共に、前記操舵トルクの増加方向と同じ方向に増加するように前記目標操舵角補正値を出力し、前記補正出力部が加算部である請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
  3. 前記舵角制御部が、
    前記補正目標操舵角を円滑化するレートリミッタと、前記レートリミッタの出力と前記実操舵角との角度偏差を比例ゲイン倍する第１比例ゲイン部と、前記第１比例ゲイン部からのモータ速度指令値と前記モータ角速度との速度偏差を積分して積分ゲイン倍する積分ゲイン部と、前記速度偏差を比例ゲイン倍する第２比例ゲイン部と、前記積分ゲイン部の出力及び前記第２比例ゲイン部の出力の偏差を求める減算部とで構成され、前記減算部が前記モータ電流指令値２を出力するようになっている請求項１又は２に記載の電動パワーテアリング装置。
  4. 前記レートリミッタの後段にＬＰＦが設けられている請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
  5. 前記目標操舵角補正部が位相補償部を含むか、若しくは前記目標操舵角補正部の後段に位相補償部が設けられ、位相進み補償された前記目標操舵角補正値を出力するようになっている請求項１乃至４のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
  6. モータ電流指令値に基づいてモータを駆動して操舵系をアシスト制御すると共に、自動操舵制御と手動操舵制御を行う機能を有する電動パワーステアリング装置において、
    操舵トルク及び車速に基づいて前記手動操舵制御における電流指令値１を算出するトルク制御部と、
    前記自動操舵制御時に、車両の移動目標位置に基づいて設定される目標操舵角に実操舵角を近づけるように電流指令値２を算出する舵角制御部と、
    前記自動操舵制御時に、舵角制御徐変ゲイン及びアシスト制御徐変ゲインを生成するゲイン調整部と、
    前記電流指令値１に対して前記アシスト制御徐変ゲインを乗算し、前記電流指令値２に対して前記舵角制御徐変ゲインを乗算し、前記各乗算結果を加算して前記モータ電流指令値とする出力部と、
    を具備したことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  7. 前記舵角制御部が、
    前記目標操舵角及び前記実操舵角の偏差１に基づいてモータ速度指令値１を演算する位置制御部と、
    前記位置制御部からのモータ速度指令値１と前記舵角制御徐変ゲインを乗算する乗算部と、
    前記乗算部からのモータ速度指令値２を上下限値で制限するリミッタと、
    前記リミッタからのモータ速度指令値３及びモータ角速度に基づいて前記電流指令値２を演算する速度制御部とで構成されている請求項６に記載の電動パワーステアリング装置。
  8. 前記リミッタが複数の制限値を有し、閾値に対する前記舵角制御徐変ゲインの大きさに応じて前記制限値を変更する請求項７に記載の電動パワーテアリング装置。
  9. 前記制限値の変更を徐変で行うようになっている請求項８に記載の電動パワーステアリング装置。
  10. 前記舵角制御徐変ゲインと前記アシスト制御徐変ゲインとが相関の関係を有している請求項６乃至９のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
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