JP7343837B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が発生したと推定される場合に、ドライバーに対して警告を行う運転支援装置に関する。

従来から、ドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作によって、車両が急発進してしまうことを防止する技術が知られている。例えば、特許文献１に提案されている車両用運転制御装置は、ドライバーの誤踏み操作を検出して車両の駆動力を制限する。これにより、車両の急発進が抑制される。

この車両用運転制御装置は、ドライバーの誤踏み操作を検出したときに、車両の駆動力の制限を開始するとともに、警告ブザーを作動させてドライバーに対して注意喚起する。

特開２００３－２５４１１１号公報

しかしながら、警告ブザーによる注意喚起では、ドライバーに対して適切なペダル操作を誘導することができないおそれがある。例えば、誤踏み操作によって車両が急発進した場合、ドライバーがアクセルペダルを踏み続けてしまうことがある。

例えば、誤踏み操作が検出された場合に、図９に示すように、ディスプレイに、ブレーキペダルを踏むように指示する表示を行う装置も知られている。この装置では、ブレーキペダルを踏むように指示する図柄ｉの表示とあわせて「アクセルが踏まれています。ブレーキを踏んでください。」という文字によるメッセージｍが表示される。

誤踏み操作が行われた場合、ドライバーは、ブレーキペダルを踏んでいるつもりでいる。一方、上記の図柄ｉは、ブレーキペダルを踏むことを指示するものである。また、図柄ｉは、ブレーキペダルに足を載せている状況を表している。このため、上記の図柄ｉが表示されても、ドライバーが今の状況を理解していないため、ドライバーに対して、自分が誤ってアクセルペダルを踏んでいるということを伝えにくい。また、図柄ｉと合わせてメッセージｍも表示されるが、ドライバーがメッセージｍの文字文章を読み且つ自身が誤踏み操作を行っていることを理解するまでには相当の時間を要する。

誤踏み操作が行われた場合、重要なことは、ドライバーに対して、早期に、アクセルペダルから足を離させて車両を減速させることである。これに対して、上記の表示は、ドライバーに対して、ブレーキペダルを踏むことを指示しているため、ドライバーは、自分が誤ってアクセルペダルを踏んでいるという現状を認識しにくい。この結果、誤踏み操作が行われた場合に、早期に車両を減速させることができないおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、誤踏み操作が行われた場合に、車両を減速させる操作をドライバーが早期に行えるように誘導することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の運転支援装置の特徴は、
車両のドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が発生したと推定される場合に成立する所定の誤踏み判定条件が成立するか否かを判定する判定手段（Ｓ１１）と、
前記判定手段によって前記誤踏み判定条件が成立したと判定された場合、前記ドライバーに対して警告を行う警告手段（Ｓ１２）と、
を備えた運転支援装置において、
前記警告手段は、
前記ドライバーに対して現時点において踏み込んでいるペダルを戻すことを直接的に指示する表示及び音声の少なくとも一方を前記警告として発生するように構成されたことにある。

本発明の運転支援装置は、判定手段と警告手段とを備えている。判定手段は、車両のドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が発生したと推定される場合に成立する所定の誤踏み判定条件が成立するか否かを判定する。

警告手段は、判定手段によって誤踏み判定条件が成立したと判定された場合、ドライバーに対して警告（注意喚起）を行う。

誤踏み操作が行われた場合には、できるだけ速やかに、誤踏み操作を解除させる必要がある。そこで、本発明における警告手段は、ドライバーに対して現時点において踏み込んでいるペダルを戻すことを直接的に指示する表示及び音声の少なくとも一方を警告として発生する。

ドライバーは、警告手段により、現時点において踏み込んでいるペダルを戻すように直接的に指示される。この「直接的」とは、例えば、ブレーキペダルを踏むことを指示する態様のように、間接的にアクセルペダルの戻し操作が誘導されるものを含まないことを意味する。従って、ドライバーは、自身が踏んでいるペダルを素早く戻すことができる。この時点で、車両の急加速が抑制される。また、この指示によって、ドライバーは、自身が誤ってアクセルペダルを踏んでいたという現状を早期に認識しやすい。これにより、ドライバーは、早期に、アクセルペダルからブレーキペダルに踏み変えることができる。

この結果、本発明によれば、誤踏み操作が行われた場合に、車両を減速させる操作をドライバーが早期に行えるように誘導することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記警告手段は、
足でペダルを踏んでいる状態を車両の横方向から見た図柄に足をペダルから離す向きの矢印を追加した図柄である注意喚起用図柄（Ａ）を前記ドライバーが視認可能な表示器（５１）に表示させることにより前記警告を行なうように構成されたことにある。

警告（注意喚起）の態様として、一目で内容がわかる図柄（イラスト）を用いることによって、ドライバーに対して、とるべき行動を素早く認識させることができる。そこで、本発明の一側面においては、警告手段は、足でペダルを踏んでいる状態を車両の横方向から見た図柄に足をペダルから離す向きの矢印を追加した図柄である注意喚起用図柄をドライバーが視認可能な表示器に表示させる。

注意喚起用図柄に追加された矢印は、ドライバーに対して、足を動かす方向を直感的に認識させることができる。従って、この注意喚起用図柄は、ドライバーに対して、「踏んでいるペダルを戻せ」という指示を直接的に表している。これにより、ドライバーは、この注意喚起用図柄に誘導されて、素早くアクセルペダルを戻すことができる。また、ドライバーは、こうした図柄による指示から、自身が誤ってアクセルペダルを踏んでいたことを認識しやすい。これにより、ドライバーは、早期に現状を認識することができ、適正なペダル操作を行うことができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記警告手段は、
現時点において踏込み操作しているペダルを戻すことを指示する文言を含む音声メッセージをスピーカから発生させることにより前記警告を行なうように構成された（１０，２６）ことにある。

本発明の一側面によれば、ドライバーは、スピーカから発せられた音声メッセージによって、現時点において踏込み操作しているペダルを戻すことを指示される。例えば、ドライバーは、「ペダルを戻してください」等の音声メッセージによって警告される。例えば、ブレーキペダルを踏むように指示する音声メッセージをスピーカから発生させると、ドライバーはブレーキペダルを踏んでいるつもりでいるため、現状を認識しにくい。そこで、警告手段は、現時点において踏込み操作しているペダルを戻すことを指示する音声メッセージをスピーカから発生させる。これにより、ドライバーは、この音声メッセージに誘導されて、素早くアクセルペダルを戻すことができる。また、ドライバーは、こうした音声メッセージによる指示から、自身が誤ってアクセルペダルを踏んでいたことを認識しやすい。これにより、ドライバーは、早期に現状を認識することができ、適正なペダル操作を行うことができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記警告手段は、
足でペダルを踏んでいる状態を車両の横方向から見た図柄に足をペダルから離す向きの矢印を追加した図柄である注意喚起用図柄を前記ドライバーが視認可能な表示器に表示させるとともに、
現時点において踏込み操作しているペダルを戻すことを指示する文言を含む音声メッセージをスピーカから発生させることにより前記警告を行なうように構成されたことにある。

本発明の一側面によれば、ペダルの戻し操作を直感的に認識させる注意喚起用図柄の表示と、ペダルを戻すことを指示する音声メッセージのアナウンスとの両方が実施される。これにより、ドライバーに対して、一層良好に、適正なペダル操作（アクセルペダルからブレーキペダルに踏み変える操作）を行うように誘導することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記警告手段は、
現時点において踏込み操作しているペダルを戻すことを指示する音声メッセージを発生させる前に、アクセルペダルが踏まれている旨の音声メッセージを前記スピーカから発生させるように構成されたことにある。

本発明の一側面によれば、注意喚起用図柄の表示によって、ドライバーは、自身が踏んでいるペダルを素早く戻す。このとき、アクセルペダルが踏まれている旨の音声メッセージがアナウンスされるため、ドライバーは、この音声メッセージと注意喚起用図柄の表示との両方により、自身が誤ってアクセルペダルを踏んでいたという現状を一層良好に認識することができる。また、音声メッセージは、アクセルペダルが踏まれている旨のメッセージから、現時点において踏み込み操作しているペダルを戻すことを指示するメッセージに移行する。従って、ドライバーに対して、一層良好に、適正なペダル操作（アクセルペダルからブレーキペダルに踏み変える操作）を行うように誘導することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 目標制限加速度マップを表すグラフである。 表示器に表示される注意喚起用図柄の正面図である。 誤踏み急発進抑制支援制御ルーチンを表すフローチャートである。 誤踏み操作が行われた後の車速の推移を表すグラフである。 ドライバーが誤踏み操作を行ってから適正なペダル操作に戻すまでの過程を表す説明図である。 変形例１に係る表示器に表示される注意喚起用図柄の正面図である。 変形例２に係る誤踏み急発進抑制支援制御ルーチンを表すフローチャートである。 従来の注意喚起用図柄の正面図である。

以下、本発明の実施形態に係る運転支援装置について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る運転支援装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と呼ぶこともある。）に適用され、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、駆動力ＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、および、表示ＥＣＵ５０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electronic Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能および受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリおよびインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの運転支援を行う中枢となる制御装置であって、後述する誤踏み急発進抑制支援を実施する。この誤踏み急発進抑制支援が実施されると、ドライバーのペダル操作が監視され、誤踏み操作が行われたと判定された場合に、ドライバーに対して注意喚起が行われる（警告が発せられる）。注意喚起と同時に、自車両の駆動力が制限されて自車両の急加速が抑制される。「誤踏み操作」とは、ドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である。

運転支援ＥＣＵ１０には、支援選択スイッチ２１、アクセルポジションセンサ２２、ブレーキポジションセンサ２３、シフトポジションセンサ２４、車速センサ２５、スピーカ２６、および、ブザー２７が接続されている。尚、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号を受信する。

支援選択スイッチ２１は、誤踏み急発進抑制支援の実施を許可するか許可しないかをドライバーが選択するスイッチである。支援選択スイッチ２１のオン操作によって「誤踏み急発進抑制支援の実施を許可」するモードが選択され、支援選択スイッチ２１のオフ操作によって「誤踏み急発進抑制支援の実施を禁止」するモードが選択される。運転支援ＥＣＵ１０は、支援選択スイッチ２１によってモードの選択操作が行われる都度、そのモードを記憶更新し、記憶更新した最新のモードに従って、誤踏み急発進抑制支援の実施許可あるいは実施禁止を決定する。

アクセルポジションセンサ２２は、車両のアクセルペダル２２ａの操作量（踏み込み量）を検出し、アクセルペダル操作量を表す信号を出力する。以下、アクセルポジションセンサ２２により検出されるアクセルペダル操作量を「アクセル操作量」と呼び、アクセルペダル２２ａを踏み込む操作を「アクセル操作」と呼ぶ。アクセル操作量は、運転者がアクセル操作を行っていないとき（即ち、運転者がアクセルペダル２２ａから足を離しているとき）に「０」になり、アクセルペダル２２ａの踏み込み量が大きいほど大きくなる。

ブレーキポジションセンサ２３は、車両のブレーキペダル２３ａの操作量（踏み込み量）を検出し、ブレーキペダル操作量を表す信号を出力する。以下、ブレーキペダル操作量を「ブレーキ操作量」と呼び、ブレーキペダル２３ａを踏み込む操作は、「ブレーキ操作」と呼ぶ。ブレーキ操作量は、運転者がブレーキ操作（制動操作）を行っていないとき（即ち、運転者がブレーキペダル２３ａから足を離しているとき）に「０」になり、ブレーキペダル２３ａの踏み込み量が大きいほど大きくなる。尚、本実施形態においては、ブレーキポジションセンサ２３は、ブレーキ操作の有無を判定するために用いられる。従って、ブレーキポジションセンサ２３に代えて、ブレーキペダル操作の有無に応じてオンオフ信号を出力するブレーキスイッチを用いることもできる。

シフトポジションセンサ２４は、運転者によって操作されるシフトレバー（図示略）の位置（以下、「シフトポジション」と呼ぶ）を検出し、検出したシフトポジションを表す信号を出力する。シフトポジションは、駐車レンジ「Ｐ」のポジション、前進レンジ「Ｄ」のポジション、後退レンジ「Ｒ」のポジション（リバースポジションＲ）及びニュートラルレンジ「Ｎ」のポジション等を含む。

車速センサ２５は、車両の走行速度である車速を検出し、車速を表す信号を出力する。尚、車速センサ２５に代えて、運転支援ＥＣＵ１０が、４輪の車輪速センサ(図示略）の出力する信号を入力し、車輪速センサによって検出された４輪の車輪速に基づいて車速を演算する構成であってもよい。

スピーカ２６は、運転支援ＥＣＵ１０から送信された音声信号を受信した場合に、その音声信号に従って音声メッセージを発生する。

ブザー２７は、運転支援ＥＣＵ１０から送信された警報音出力指令を受信した場合に、その警報音出力指令を受信しているあいだ警報音を発生する。

尚、音声メッセージと警報音との両方をスピーカ２６から発生させるように構成しても良く、その場合には、ブザー２７を省略することができる。

駆動力ＥＣＵ３０は、スロットルモータ３１に接続されている。スロットルモータ３１は、駆動力ＥＣＵ３０からのバルブ調整信号を受信し、受信したバルブ調整信号に基づいて駆動装置３２（内燃機関）に設けられたスロットルバルブ（図示略）の開度を調整する。駆動力ＥＣＵ３０は、アクセルポジションセンサ２２によって検知されたアクセル操作量に基づいて、ドライバー要求駆動力を設定し、車両の駆動力がドライバー要求駆動力に近づくようにスロットルモータ３１の作動を制御する。

また、駆動力ＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信された駆動力制限指令を受信した場合には、その駆動力制限指令を受信しているあいだ駆動装置３２の発生する駆動力を制限するようにスロットルモータ３１の作動を制御する。

尚、車両が電気自動車の場合、駆動装置３２は走行用モータであり、駆動力ＥＣＵ３０は、走行用モータの作動を制御する。また、車両がハイブリッド車両である場合、駆動装置３２はエンジンおよび走行用モータであり、駆動力ＥＣＵ３０は、スロットルモータ３１および走行用モータの作動を制御する。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、前後左右輪に設けられた油圧式の摩擦ブレーキ機構４２の油圧を調整して、その油圧に応じた摩擦制動力を発生させる。ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキポジションセンサ２３によって検知されたブレーキ操作量に基づいてドライバー要求減速度を設定し、自車両がドライバー要求減速度で減速するようにブレーキアクチュエータ４１の作動を制御する。また、ブレーキＥＣＵ４０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信されたブレーキ指令を受信した場合には、ブレーキ指令に含まれる情報である要求減速度で自車両が減速するようにブレーキアクチュエータ４１の作動を制御する。

表示ＥＣＵ５０は、表示器５１に接続されている。この表示器５１は、ドライバーの運転を支援する各種の情報を車両のフロントガラスの一部の領域（表示領域）に表示するヘッドアップディスプレイである。表示ＥＣＵ５０は、表示器５１の表示を制御する表示ドライバーである。表示ＥＣＵ５０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信された誤踏み注意喚起表示指令を受信した場合には、その誤踏み注意喚起表示指令を受信しているあいだ表示器５１に注意喚起表示を表示させる。この注意喚起表示については後述する。

＜誤踏み急発進抑制支援＞
次に、誤踏み急発進抑制支援について、その概要から説明する。

誤踏み操作が行われると、ドライバーの意図とは異なる車両挙動（例えば、車両の急加速）が生じる。そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、誤踏み操作が発生したか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、予め設定された誤踏み操作判定条件を記憶しており、誤踏み操作判定条件が成立したときに、誤踏み操作が発生したと判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、誤踏み操作が検出された場合（正確には、誤踏み操作が発生したと判定された場合）、駆動装置３２で発生する車両の駆動力を、通常時（誤踏み操作が検出されていない場合）に比べて小さくする。これにより、ドライバーの意図とは異なる車両挙動を抑えることができる。

同時に、運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーに対して注意喚起（警告）を行う。この注意喚起は、ドライバーに対して、現在踏んでいるペダルを戻すように指示する態様で行われる。注意喚起は、表示器５１による注意喚起表示、ブザー２７による警報音の鳴動、および、スピーカ２６による注意喚起用の音声メッセージの発音を含んでいる。この注意喚起によって、ドライバーは、自身が誤ってアクセルペダル２２ａを踏んでいたことを認識し、アクセルペダル２２ａからブレーキペダル２３ａに踏み変える。これにより、車両を減速させることができる。

＜誤踏み操作の判定＞
ここで、誤踏み操作が発生したか否かについて判定（推定）する手法について説明する。

ドライバーは、駐車中の車両を前方に発進させようする場合、ブレーキペダル２３ａを踏みながらシフトレバーポジションを、駐車レンジ「Ｐ」のポジションから前進レンジ「Ｄ」のポジションへと変更する。その後、ドライバーは、アクセルペダル２２ａを比較的大きく且つ速く踏み込む。

一方、駐車中の車両を後方に発進させようする場合、ドライバーは、ブレーキペダル２３ａを踏みながらシフトレバーポジションを、駐車レンジ「Ｐ」のポジション」から後退レンジ「Ｒ」のポジションへと変更する。この場合、通常、ドライバーは、ブレーキペダル２３ａの操作により車両を徐々に後進させる（クリープ走行）か、又は、ブレーキペダル２３ａの踏み込を解除した後にアクセルペダル２２ａを僅かに踏みこむ。換言すると、ドライバーが車両を後退させようとする場合、アクセルペダル２２ａを比較的大きく且つ速く踏み込むことはない。逆に言えば、アクセルペダル２２ａが比較的大きく且つ速く踏み込まれた場合、そのアクセルペダル２２ａに対する操作は誤操作である可能性が高い。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、以下の３つの条件１～３が全て成立した場合に誤踏み操作が発生したと判定する。
１．シフトレバーポジションが後退レンジ「Ｒ」である。
２．アクセル操作量が誤踏み判定操作量以上である。
３．アクセル操作速度が誤踏み判定操作速度以上である。
上記の条件１～３が、本実施形態における誤踏み判定条件である。
誤踏み判定操作量は、予め設定された誤踏み判定用のアクセル操作量の閾値である。誤踏み判定操作速度は、予め設定された誤踏み判定用のアクセル操作速度の閾値である。アクセル操作速度は、アクセル操作量の単位時間当たりの変化量を表す。

＜駆動力の抑制＞
誤踏み操作が検出された場合、車両の駆動力が通常時に比べて弱められる。駆動力ＥＣＵ３０は、通常時においては、ドライバー要求駆動力マップに基づいて、アクセル操作量に対応したドライバー要求駆動力（目標駆動力）を設定し、駆動装置３２で発生する車両の駆動力（実駆動力）がドライバー要求駆動力に近づくようにスロットルモータ３１の作動を制御する。ドライバー要求駆動力マップは、アクセル操作量が大きいほど、ドライバー要求駆動力が大きくなるように、アクセル操作量とドライバー要求駆動力とを対応付けたデータである。

一方、誤踏み操作が検出された場合、運転支援ＥＣＵ１０は、駆動力ＥＣＵ３０に対して、駆動力制限指令を送信する。この場合、駆動力ＥＣＵ３０は、以下のように目標駆動力を設定する。駆動力ＥＣＵ３０は、図２に示す目標制限加速度マップＭを記憶している。目標制限加速度マップＭは、車速センサ２５によって検出されている現時点の車速Ｖと目標制限加速度Ｇtargetとを関係付けたデータである。目標制限加速度マップＭは、車速Ｖがゼロから第１車速Ｖ１までの範囲では、目標制限加速度Ｇtargetを一定の値Ｇ１に設定し、車速Ｖが第１車速Ｖ１より高く第２車速Ｖ２以下となる低速範囲では、車速Ｖの増加に伴って目標制限加速度Ｇtargetを値Ｇ１からゼロにまでリニアに低下させる特性を有している。

駆動力ＥＣＵ３０は、駆動力制限制御開始指令を受信すると、この目標制限加速度マップＭを使用して、以下のように目標駆動力を設定する。

駆動力ＥＣＵ３０は、目標制限加速度マップＭで設定される現時点の車速Ｖに対応した目標制限加速度Ｇtargetと、加速度センサ（図示略）によって検出されている現時点の車両の加速度Ｇ（実加速度Ｇと呼ぶ）との偏差（Ｇtarget－Ｇ）に応じた目標制限駆動力を演算する。この目標制限駆動力は、偏差（Ｇtarget－Ｇ）をゼロに収束させるフィードバック制御（例えば、Ｐ制御、ＰＩ制御、ＰＩＤ制御など）によって演算される。目標制限加速度マップＭは、車両が急加速しないような目標制限加速度Ｇtargetが設定されている。従って、ドライバーがアクセルペダル２２ａの深い踏み込み操作を行っても、目標制限駆動力は大きな値にはならない。

駆動力ＥＣＵ３０は、ドライバー要求駆動力マップに基づいて設定されるドライバー要求駆動力と、上記の目標制限駆動力とを比較して、小さい方の駆動力を選択して、その駆動力の値を最終的な目標駆動力の値に設定する。従って、目標駆動力は、ドライバー要求駆動力に対して、目標制限駆動力を上限値として制限された値に設定される。駆動力ＥＣＵ３０は、駆動装置３２で発生する車両の駆動力（実駆動力）が、上記のように制限された目標駆動力に近づくようにスロットルモータ３１の作動を制御する。

従って、誤踏み操作が検出された場合には、この目標駆動力の上限値制限によって、駆動装置３２で発生させる車両の駆動力が通常時に比べて弱められる。これにより、車両の非所望な挙動（例えば、後方への急加速）が抑えられる。上限値制限は、通常時においても実施される場合があるが、誤踏み操作が検出されている状況においては、その上限値が通常時の上限値よりも小さく設定される。このように、目標駆動力（駆動装置３２で発生させる車両の駆動力）を通常時に比べて制限する制御を駆動力制限制御と呼ぶ。

＜注意喚起＞
運転支援ＥＣＵ１０は、誤踏み操作が検出された場合、表示ＥＣＵ５０に誤踏み注意喚起表示指令を送信し、スピーカ２６に誤踏み注意喚起用の音声信号を送信し、ブザー２７に警報音出力指令を送信する。

表示ＥＣＵ５０は、誤踏み注意喚起表示指令を受信すると、表示器５１(ヘッドアップディスプレイ）の表示画面（フロントウインドー）に、図３に示す注意喚起用図柄Ａを表示する。注意喚起用図柄Ａは、足ａでペダルｂを踏んでいる状態を車両の横方向から見て表した図柄に、矢印ｃを付与したものである。この矢印ｃは、足ａをペダルｂから離す方向に向いた矢印であって、その基端部ｃ１が足ａの先端側の位置となるように配置される。

足ａとペダルｂと矢印ｃとは、互いに異なった色にて表示されることが好ましいが、必ずしも、そのようにする必要は無く、配色は任意に設定することができる。

また、注意喚起用図柄Ａは、点灯表示(連続表示）でもよいし、点滅表示（間欠表示）でもよい。

スピーカ２６は、誤踏み注意喚起用の音声信号を受信すると、「アクセルを踏んでいます。ペダルを戻してください。」という音声メッセージを発生する。本実施形態においては、上記の音声メッセージは、繰り返し発音されるが、必ずしも繰り繰り返される必要は無く、１回であってもよい。

ブザー２７は、警報音出力指令を受信した場合に、警報音（例えば、ピピピという音）を発生する。

＜誤踏み急発進抑制支援制御ルーチン＞
次に、誤踏み急発進抑制支援の具体的な処理について説明する。図４は、運転支援ＥＣＵ１０の実施する誤踏み急発進抑制支援制御ルーチンを表す。運転支援ＥＣＵ１０は、支援選択スイッチ２１のオン操作によって「誤踏み急発進抑制支援の実施を許可」するモードが選択されている場合に誤踏み急発進抑制支援制御ルーチンを繰り返し実施する。

誤踏み急発進抑制支援制御ルーチンが開始されると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、誤踏み判定条件が成立したか否かについて判定する。このステップＳ１１においては、上述した条件１～３が全て成立したか否かについて判定される。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１の判定処理を繰り返し実施し、誤踏み判定条件が成立したと判定したタイミング（Ｓ１１：Ｙｅｓ）で、その処理をステップＳ１２に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、注意喚起を開始する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、表示ＥＣＵ５０に誤踏み注意喚起表示指令を送信し、スピーカ２６に誤踏み注意喚起用の音声信号を送信し、ブザー２７に警報音出力指令を送信する。

これにより、表示器５１に注意喚起用図柄Ａが表示され、スピーカ２６から上述した音声メッセージが発せられ、ブザー２７から警報音が発せられる。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、駆動力制限指令を駆動力ＥＣＵ３０に送信して、駆動力制限制御を開始させる。この場合、駆動力ＥＣＵ３０は、上述したように目標制限駆動力を演算するとともに、ドライバー要求駆動力と目標制限駆動力とを比較して、小さい方の駆動力を最終的な目標駆動力の値に設定する。駆動力ＥＣＵ３０は、駆動装置３２で発生する車両の駆動力（実駆動力）が目標駆動力に近づくようにスロットルモータ３１の作動を制御する。

尚、ステップＳ１２の処理とステップＳ１３の処理とは、実質的に同時に行われる。従って、ステップＳ１２の処理とステップＳ１３の処理との順番を入れ替えてもよい。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、支援終了条件が成立したか否かについて判定する。この支援終了条件は、注意喚起と駆動力制限制御とを終了させる条件であり、例えば、ブレーキペダル２３ａが踏まれたこと、つまり、ブレーキ操作量がゼロより大きな値になったことが検出された場合に成立する。あるいは、支援終了条件は、ドライバーがアクセルペダル２２ａを戻して（アクセルペダル２２ａから足を離して）、アクセル操作量がゼロになったことが検出された場合に成立するようにしてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４の判定処理を繰り返し実施し、支援終了条件が成立したと判定したタイミング（Ｓ１４：Ｙｅｓ）で、その処理をステップＳ１５に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、注意喚起を終了する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、表示ＥＣＵ５０への誤踏み注意喚起表示指令の送信を停止し、スピーカ２６への誤踏み注意喚起用の音声信号の送信を停止し、ブザー２７への警報音出力指令の送信を停止する。これにより、フロントウインドーに表示されていた注意喚起用図柄Ａが消去され、誤踏み注意喚起用の音声メッセージのアナウンス、および、警報音が停止される。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、駆動力ＥＣＵ３０への駆動力制限指令の送信を停止して、駆動力制限制御を終了させる。

尚、ステップＳ１５の処理とステップＳ１６の処理とは、実質的に同時に行われる。従って、ステップＳ１５の処理とステップＳ１６の処理との順番を入れ替えてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、駆動力制限制御を終了させると、誤踏み急発進抑制支援制御ルーチンを一旦終了し、所定の短いインターバルをあけて誤踏み急発進抑制支援制御ルーチンを再開する。

図５は、誤踏み操作が行われた後の車速Ｖの推移を表す。例えば、シフトレバーポジションが後退レンジ「Ｒ」にセットされた状態で、ドライバーがブレーキペダル２３ａを踏むつもりで誤ってアクセルペダル２２ａを深く踏み込んだケースを考える。地点Ｐ０でドライバーがアクセルペダル２２ａを深く踏み込むと、車速Ｖ（絶対値）が増加する。自車両が地点Ｐ１まで後退した時点で、誤踏み判定条件が成立して注意喚起、および、駆動力制限制御が開始される。自車両が加速しながら地点Ｐ２まで後退した時点で、目標制限駆動力がドライバー要求駆動力よりも小さくなり、駆動力が制限される。この時点から、車速Ｖの増加が抑えられる。

ドライバーは、注意喚起によってペダルの踏み間違いを認識して、アクセルペダル２２ａから足を離し、ブレーキペダル２３ａを踏み込む（地点Ｐ３）。これにより、自車両は、減速を開始して停止する（地点Ｐ４）。この例では、地点Ｐ５に障害物Ｏが存在している。従って、障害物よりも距離Ｄだけ手前で自車両を停止させることができる。

自車両が障害物に衝突しないようにするためには、ドライバーが誤踏み操作を行ってから、ペダルを踏み変えるまでに要する時間をできるだけ短くする必要がある。そこで、本実施形態においては、上述したように、誤踏み注意喚起用の表示として注意喚起用図柄Ａ（図３参照）をフロントウインドー（ドライバーの視線とフロントウインドーが交差する位置付近が好ましい）に表示する。また、「アクセルを踏んでいます。ペダルを戻してください。」という音声メッセージをスピーカ２６から発生させる。

ここで、ドライバーが誤踏み操作を行ってから適正なペダル操作に戻すまでの過程について、図６を用いて説明する。

ドライバーが適正なペダル操作に戻すためには、まず、今の状況を理解する必要がある。つまり、自分がアクセルペダル２２ａを踏んでいるという現状を認識する必要がある。この現状を理解する過程を「認識過程」と呼ぶ。

この認識過程を経て、ドライバーは、自分が誤ってアクセルペダル２２ａを踏んでいると判断することができる。現状を認識して、この判断が行われるまでの過程を「判断過程」と呼ぶ。

ドライバーは、認識過程、および、判断過程を経たのち、アクセルペダル２２ａから足を離し、ブレーキペダル２３ａを踏み込む。このペダルの踏み変えを行う過程を「操作過程」と呼ぶ。

ドライバーが誤踏み操作を行ってから、アクセルペダル２２ａからブレーキペダル２３ａに踏み変えるまでに要する時間を短くするためには、認識過程と判断過程とからなる操作前過程を短縮する必要がある。

そこで、本実施形態においては、注意喚起用図柄Ａを表示することによって、ドライバーに対して、踏んでいるペダルを戻すように指示する。これにより、ドライバーは、自身が踏んでいるペダルを戻す。この場合、ドライバーは、直前まで、ブレーキペダル２３ａを踏んでいるつもりでいても、この注意喚起用図柄Ａの表示によって、自身が誤ってアクセルペダル２２ａを踏み込んでいたという現状を早期に認識しやすい。また、ドライバーは、現状を認識できていない状況でペダルの戻し操作を開始することもあるが、その場合でも、ペダルの戻し操作途中で現状を認識しやすい。これにより、ドライバーは、早期に、アクセルペダル２２ａからブレーキペダル２３ａに踏み変えることができる。

注意喚起用図柄Ａだけでも、車両を減速させる操作をドライバーが早期に行えるように誘導することができるが、本実施形態においては、注意喚起用図柄Ａの表示に加えて、音声メッセージをスピーカ２６から発生させる。音声メッセージは、最初に、「アクセルを踏んでいます」と発せられる。これにより、ドライバーは、自身がアクセルペダル２２ａを踏み込んでいるという現状を一層良好に認識することができる（認識過程）。従って、ドライバーは、注意喚起用図柄Ａだけでなく、この音声メッセージによっても、自身のペダル操作が誤っていると判断することができる（判断過程）。

更に、音声メッセージは、「アクセルを踏んでいます」に続いて「ペダルを戻してください」と発せられる。これにより、ドライバーは、注意喚起用図柄Ａだけでなく音声メッセージによっても、自身が踏んでいるペダルを戻すように効果的に誘導される。従って、ドライバーは、早期に、アクセルペダル２２ａからブレーキペダル２３ａに踏み変えることができる。

このように、本実施形態によれば、誤踏み操作が行われた場合に、車両を減速させる操作をドライバーが早期に行えるように誘導することができる。これにより、誤踏み操作によって、自車両が障害物と衝突する可能性を低減することができる。

また、注意喚起用図柄Ａは、足ａでペダルｂを踏んでいる状態を車両の横方向から見て表した図柄に、足ａをペダルｂから離す方向に向いた矢印ｃを付与したものであるため、ドライバーに対して、自身の足を動かす方向を直感的に認識させることができる。これにより、ドライバーは、この注意喚起用図柄Ａに誘導されて、素早くアクセルペダル２２ａを戻すことができる。また、ドライバーは、こうした注意喚起用図柄Ａによる指示から、自身が誤ってアクセルペダル２２ａを踏んでいたことを認識しやすい。これにより、ドライバーは、早期に状況を認識することができ、適正なペダル操作を行うことができる。

＜変形例１＞
例えば、注意喚起用図柄Ａは、複数の図柄を使って切替表示されるようにしてもよい。例えば、表示ＥＣＵ５０は、図７に示すような、第１図柄Ａ１、第２図柄Ａ２、第３図柄Ａ３を記憶しており、誤踏み判定条件が成立してからの時間経過に合わせて第１図柄Ａ１→第２図柄Ａ２→第３図柄Ａ３の順番で表示を切り替える。

第１図柄Ａ１は、実施形態における注意喚起用図柄Ａ（図３）と同一である。第２図柄Ａ２は、第１図柄Ａ２に比べて足ａが戻されてペダルｂから離れているようにレイアウトされている。第３図柄Ａ３は、第２図柄Ａ２に比べて更に足ａが戻されて、足ａとペダルｂとの離隔が大きくなるようにレイアウトされている。従って、第１図柄Ａ１→第２図柄Ａ２→第３図柄Ａ３の順番で表示を切り替えることによって、あたかも、足ａがペダルｂから離れていくように表示される。

＜変形例２＞
例えば、注意喚起の開始後、アクセルペダル２２ａが解放された（アクセル操作量＝０）ことが検出された時点から、ブレーキ操作を行うように指示する態様で注意喚起を行ってもよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図８に示す誤踏み急発進抑制支援制御ルーチンを実施する。この変形例２に係る誤踏み急発進抑制支援制御ルーチンは、実施形態に係る誤踏み急発進抑制支援制御ルーチン(図４）のステップＳ１３とステップＳ１４との間に、ステップＳ２１、ステップＳ２２の処理を追加したもので、他の処理については、実施形態に係る誤踏み急発進抑制支援制御ルーチンと同じである。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、アクセルポジションセンサ２２の出力するアクセル操作量を読み込み、アクセル操作量が０になったか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、アクセル操作量が０になるまで、この判定処理を繰り返す。運転支援ＥＣＵ１０は、アクセル操作量が０になったことを検出すると、その処理をステップＳ２２に進める。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２において、注意喚起の態様を変更する。例えば、それまで行われていた態様（踏んでいるペダルを戻すように直接的に指示する態様）から、ブレーキ操作を行うように指示する態様に変更する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、表示ＥＣＵ５０に、それまで送信していた誤踏み注意喚起表示指令に代えてブレーキ表示指令を送信し、スピーカ２６に、それまで送信していた誤踏み注意喚起用の音声信号に代えてブレーキ指示用の音声信号を送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、ブザー２７に対しては、引き続き、警報音出力指令を送信する。

表示ＥＣＵ５０は、ブレーキ表示指令を受信すると、注意喚起用図柄Ａに代えて、例えば、「ブレーキ！！」という文字を表示器５１に表示する。また、スピーカ２６は、ブレーキ指示用の音声信号を受信すると、例えば、「ブレーキを踏んでください」という音声メッセージを発生する。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、支援終了条件が成立したか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル２３ａが踏まれたこと、つまり、ブレーキ操作量がゼロより大きな値になったことが検出された場合に、支援終了条件が成立したと判定する。

この変形例２によれば、実施形態と同様にドライバーに対してアクセルペダル２２ａを早期に戻すように誘導できるとともに、ドライバーがアクセルペダル２２ａを戻した後においては、ブレーキ操作を直接的に指示するため、一層効果的に、ドライバーに対してブレーキ操作を誘導することができる。

以上、本実施形態および変形例に係る運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、注意喚起用図柄Ａの表示と音声メッセージとの両方を使って、ドライバーに対して踏んでいるペダルを戻すように指示するが、必ずしも、そのようにする必要は無い。例えば、注意喚起用図柄Ａの表示と音声メッセージとの何れか一方のみで、ドライバーに対して踏んでいるペダルを戻すように指示してもよい。

また、本実施形態における音声メッセージは、アクセルペダルが踏まれている旨のメッセージと、踏んでいるペダルを戻すように指示するメッセージとから構成されているが、例えば、踏んでいるペダルを戻すように指示するメッセージだけであってもよい。

また、本実施形態における表示器５１は、ヘッドアップディスプレイであるが、例えば、インストルメントパネルに設けられたメータディスプレイであってもよい。

また、誤踏み操作の判定方法については、従来からいろいろな手法が知られているため、それらの任意の手法を採用することができる。

１０…運転支援ＥＣＵ、２２…アクセルポジションセンサ、２２ａ…アクセルペダル、２３…ブレーキポジションセンサ、２３ａ…ブレーキペダル、２５…車速センサ、２６…スピーカ、２７…ブザー、３０…駆動力ＥＣＵ、３２…駆動装置、４０…ブレーキＥＣＵ、５０…表示ＥＣＵ、５１…表示器、Ａ，Ａ１，Ａ２，Ａ３…注意喚起用図柄、ａ…足、ｂ…ペダル、ｃ…矢印、ｃ１…基端部、Ｄ…距離、Ｇtarget…目標制限加速度、Ｍ…目標制限加速度マップ。

Claims (4)

1. 車両のドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が発生したと推定される場合に成立する所定の誤踏み判定条件が成立するか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段によって前記誤踏み判定条件が成立したと判定された場合、前記ドライバーに対して警告を行う警告手段と、
   を備えた運転支援装置において、
   前記警告手段は、
   前記誤踏み判定条件が成立したと判定されたとき、前記ドライバーに対して、前記アクセルペダルが踏まれている旨の第１の音声メッセージを発生し、前記第１の音声メッセージを発生した後に現時点において踏み込んでいるペダルを戻すことを直接的に指示する第２の音声メッセージを発生する、ことを前記警告として行うように構成された、
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記警告手段は、
   前記誤踏み判定条件が成立したと判定されたとき前記ドライバーに対して現時点において踏み込んでいるペダルを戻すことを直接的に指示する表示を前記警告として発生するように構成された、
   運転支援装置。
3. 請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記警告手段は、
   足とペダルとが接触している状態であって足でペダルを踏んでいる状態、を車両の横方向から見た図柄に、足をペダルから離す向きの矢印を追加した図柄、である注意喚起用図柄を前記ドライバーが視認可能な表示器に表示させることにより前記ドライバーに対して現時点において踏み込んでいるペダルを戻すことを直接的に指示する前記表示を発生する ように構成された、
   運転支援装置。
4. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記警告手段は、
   前記警告を発生した後に初めて前記アクセルペダルの操作量がゼロになった場合、ブレーキ操作を行うことを指示する表示及び音声の少なくとも一方を発生するように構成された、
   運転支援装置。

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