JP2009057027A - 自動車の走行制御装置及び走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動車のアクセル装置とブレーキの踏み間違いが多発しており、それを他の弊害を生じることなく、確実にかつ安価に達成できる自動車の制御装置、または制御方法が望まれていた。
【解決手段】 アクセル装置の踏込み角度に応じ、弾性反発手段による踏込み力の急激な増加を体感させることによる第１の警告認知手段と、音、光、振動等による警告装置による第２の警告認知手段と、エンジン停止スィッチによる第３の警告認知・停止手段とを設けた自動車の制御装置、または制御方法を提供する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車の走行制御装置及び走行制御方法、特にアクセルペダルをブレーキペダルと間違って踏込みすぎ、暴走をするのを防止するための走行制御装置及び走行制御方法に関する。

従来より、自動車のアクセルペダルとブレーキペダルを踏み間違え暴走する事故が頻繁に発生しており、特に無段変速機付自動車、いわゆるオートマティック車で頻発している。この種の事故はほとんど人身事故となっており、したがって車社会の大きな社会問題としてクローズアップされており、確実なる解決が強く望まれている。この種の事故を防止するための装置又は方法は以前より提案されている。

しかるに、特開昭６１−１９０１３４号においては、アクセルペダルの踏み力または踏み込み速度が検出レベルを超えたとき強制的に走行不能の状態まですることが述べられているが、現実の走行においては、ある検出レベルを人間が理解しておくことは困難であり、特にレンターカーの場合など運転者が変わるため、検出レベルの管理は不可能であり、又最大の問題は、運転者自身が自分のエンジン停止検出レベルがわからないため、急に加速をかけたときに、強めに踏み込んだり、早く踏み込んだりしてしまうと、予想もせずエンジン停止状態に陥ってしまうことであった。

そうなると運転時突如としてエンジン停止状態となってしまうため、後続車が接近している場合などは追突事故を起こしたり、追越し時は緊張状態のため、過度の踏込みを行うことが多く、前後の車と衝突事故を起こす原因となったり、また、通常の走行状態でも、エンジン停止が予想に反して起きると事故になってしまう、例えば坂道や雪道、悪路等においては反って自動車が凶器と化す可能性があった。

また、常時、圧力スィッチ等のセンサーを使用しているが、もしセンサーが故障したときは、踏み込み過ぎても停止せず、重要な運転制御がセンサーという一部品の性能に頼ることになり、走行上生命線となる常時の制御系等に設けることは自動車の信頼性を著しく低下させるものとなっていた。この欠点のため現実に使用することは困難であり、課題の解決策となりうるものでなかった。したがって実行されておらず相変わらず事故は絶えていなかった。

また、特開平５−２５６１７０に示された構造においては、更にセンサーやアクチュエーターを多用しているため、これらの一つでも故障すると前述の引用例と同様の欠点を有している。

また、自動車の進行方向に障害物検出手段を設けて、スロットルを閉じる条件とする構成となっているが、障害物検出手段は現実の使用においては必ずしも全ての障害物を検出することが困難なため、反って誤認識を起こし、反対に事故原因を作りかねないこととなっていた。
すなわち、極めて低い位置にある障害物や飛び出してくる障害物や斜め方向から接近してくる障害物等をすべて検出することは困難であり、実用上は障害物検出手段の信号を頼りに重要な運転制御をコントロールすることは反って危険であったのである。
しかも構造が複雑なため、保守が大変でかつ、製作コストが高い欠点を有していた。

特開昭６１−１９０１３４号 特開平５−２５６１７０号

そのため上述した如く、それらの従来技術は実用に供されていないため、相変わらず、アクセルとブレーキの踏み間違いによる重要事故は日本だけでも２００２年には、６，８４４件も発生しており、世界的にみると非常に多く膨大な事故例の報告が、ほぼ毎日、なされてきているのである。

運転者は通常の走行時は、アクセル装置を車速に応じ軽く踏込み運転しているが、アクセル装置をブレーキと間違った場合は、思いっきり最大位置まで踏込んでしまい暴走状態に陥り、気が動転し、誤認識しているため、さらに踏み続ける操作を続けてしまい、衝突等の重大事故となってしまうのである。したがって機械的手段をいくら加えても、運転者が誤認識に気がつく段階を多段階に設けることが重要で、強制的停止は別の事故を引き起こすこととなるのである。

自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏込んで、旋回角度が大きくなり、弾性反発位置Ｂとなると、運転者の足に弾性反発手段により、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
更に弾性反発位置Ｂ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スイッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段と、
更に旋回角度が大きくなり、エンジン停止位置Ｄまで旋回角度が達すると、エンジン停止スイッチが感知した信号により、エンジン制御コンピュータ、点火装置、燃料インジェクタ、または燃料ポンプのいずれか一つ、若しくはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断、又はそれらへの電源電圧、電流のいずれか、又は両方を降下させることにより、エンジンを停止させる第３の警告認知停止手段を設けると共に、
アクセル装置の旋回角度の踏込んでない原点位置Ａを０度とし、弾性反発位置Ｂを１０度以上〜３０度以下とし、警告信号位置Ｃを弾性反発位置Ｂの−３度以上〜＋５度以下とし、エンジン停止位置Ｄを弾性反発位置Ｂから加えて０度以上〜５度以下とし、
弾性反発手段のモーメントバネ定数Ｋ２を６．０ｋｇ・ｃｍ／度以上〜６０．０ｋｇ・ｃｍ／度以下としたことを特徴とする自動車の走行制御装置を提供する。

自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでいない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏込んで、旋回角度が大きくなり、弾性反発位置Ｂとなると、運転者の足に前記弾性反発手段により、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
更に前記弾性反発位置Ｂ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スイッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させえる第２の警告認知手段と、
更に旋回角度が大きくなり、車両減速位置Ｅまで旋回角度が達すると、リミットスイッチが感知した信号により、スロットル装置内等にあるアイドリング装置が作動しエンジンがアイドリング状態になると共に、前記リミットスイッチが感知した信号によりブレーキ装置の油圧回路に設けられた流量制御弁を開き、ブレーキを作動させ、車両停止状態とすると共に、
アクセル装置の旋回角度の踏込んでない原点位置Ａを０度とし、弾性反発位置Ｂを１０度以上〜３０度以下とし、警告信号位置Ｃを弾性反発位置Ｂの−３度以上〜＋５度以下とし、車両減速位置Ｅを弾性反発位置Ｂから加えて０度以上〜５度以下とすると共に、
弾性反発手段のモーメントバネ定数Ｋ２を６．０ｋｇ・ｃｍ／度以上〜６０．０ｋｇ・ｃｍ／度以下としたことを特徴とする自動車の走行制御装置を提供する。

自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏込んで、最大旋回角度に到達し、更に踏み込むとアクセルペダルの上面に設置されたペダル取付式警告停止装置の上板が、ばね等の弾性反発手段を圧縮することにより弾性反発位置Ｂとなり、運転者の足に該弾性反発手段により弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
更に弾性反発位置Ｂ以上に上板が、下方に変位すると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スイッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段と、
更に上板が、下方に変位しエンジン停止位置Ｄまで達すると、エンジン停止スイッチが感知した信号により、エンジン制御コンピュータ、点火装置、燃料インジェクタ、または燃料ポンプのいずれか一つ、若しくはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断、又はそれらへの電源電圧、電流のいずれか、又は両方を降下させることにより、エンジンを停止させる第３の警告認知停止手段を設けたことを特徴とする自動車の走行制御装置を提供する。

自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏込んで、最大旋回角度に到達し、更に踏み込むとアクセルペダルの上面に設置されたペダル取付式警告停止装置の上板が、ばね等の弾性反発手段を圧縮することにより弾性反発位置Ｂとなり、運転者の足に該弾性反発手段により、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
更に反発位置Ｂ以上に上板が、下方に変位すると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スイッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段と、
更に上板が、下方に変位し、車両減速位置Ｅまで達すると、リミットスイッチが感知した信号により、スロットル装置内等にあるアイドリング装置が作動しエンジンがアイドリング状態になると共に、前記リミットスイッチが感知した信号によりブレーキ装置の油圧回路に設けられた流量制御弁を開き、ブレーキを作動させ、車両停止状態とすることを特徴とする自動車の走行制御装置を提供する。

請求項３、又は４記載のペダル取付式警告停止装置において、警告スイッチは、ペダル取付式警告停止装置内に設けることなく、アクセル装置の旋回により作動する任意の位置に設置することにより、警告信号とすることを特徴とする自動車の走行制御装置を提供する。

請求項３、又は４、又は５記載のペダル取付式警告停止装置において、ペダル取付式警告停止装置の外周全体、及び／又は警告スイッチの外周全体、及び／又はアクセル作動スイッチ等の電気・電子装置を、例えば、ゴム製、合成樹脂製、布製等の防水・防塵カバーで、密封、または略密封することにより防水・防塵等の保護機能を付与することを特徴とする自動車の走行制御装置を提供する。

前記弾性反発手段Ｂがアクセルの踏込みにより作動したときは、弾性反発手段Ｂに、予め初期反発力Ｍｐを与えておき、それまでの復帰手段による反発力に対し、反発力の断続的変化を与えることを特徴とする請求項１、又は２、又は３、又は４、又は５、又は６記載の自動車の走行制御装置を提供する。

自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから超えて踏込むと、アクセル装置作動状態であることを感知するアクセル作動感知手段を有し、該アクセル作動感知手段の感知によりタイマーが作動開始し、第１設定時間経過により、音声接点が作動し、ボイスアナンシエータ信号又はアクセル認識音信号を作動させることにより運転者にアクセルによる加速中であることをその都度知らせ、ブレーキとの踏み間違いを認識させると共に、タイマーが作動開始後、第２設定時間経過すると、回路選択スイッチが作動し、警告停止回路系を不使用とすると共に前記音声接点が作動し、ボイスアナンシエータ信号又はアクセル認識音信号を停止することにより、警告停止回路系又は減速停止系を不使用としたことを予知させることを特徴とする請求項１、又は２、又は３、又は４、又は５、又は６、又は７記載の自動車の走行制御装置を提供する。

警告停止装置は、自動車の床の上部空間内に設置され、前記第１の警告認知手段である弾性反発手段Ｂと、第２の警告認知手段と、エンジン停止させる第３の警告認知・停止手段等が、該警告停止装置内に夫々取付けられ、これらの警告停止手段を構成する各機器を固定する各種取付台等が溶接接合、ネジ接合、又は曲げ加工等により一体型取付枠体に一体に結合されており、自動車の床に、設けられたアクセル装置を取付けるための本体取付ボルトにより、前記一体型取付枠体に本体取付ボルトを貫通して、前記一体型取付枠体を取付固定し、更にその上からアクセル装置を取付ることにより、床に対しボルト、ナット、止めネジ、接着、溶接、ロー付、等の固定手段を新たに用いることなく、前記警告停止装置、およびアクセル装置が取付可能となることを特徴とする請求項１、又は２、又は７、又は８記載の自動車の走行制御装置を提供する。

請求項１〜９記載の自動車の走行制御装置において、臨界速度Ｖａ以上の走行速度において、エンジン停止スイッチを不動作とするか、又はエンジン停止スイッチ及び警告スイッチを不動作とすることを特徴とする自動車の走行制御装置を提供する。

請求項１〜１０記載の自動車走行制御装置を用いた自動車の走行制御方法を提供する。

本発明は次の多くの効果を有するもので、
（１）現代の高度に発達したハイテク機器の多用に惑わされることなく最も確実で、応答の速いマン・マシンシステムという基本的構成により、アクセルの踏み間違えという最大の課題を、他の弊害を生じることなく、しかも安価に、解決した画期的装置及び方法を提供するものである。

（２）アクセル装置、及び／又はペダル取付式警告停止装置３０２の旋回角度に対する各状態を詳細に解析し、数値的に有効範囲を明確にすることと、復帰手段６と弾性反発手段２０、又は３０９のバネ定数を詳細に特定することにより極めて性能的安定性のある装置及び構造を提供するものである。

（３）本発明構造は、構造が極めて単純であるため、新車に対しては当然であるが、中古車に対しても容易に取付けることができる。すなわちコンピュータ等の高度な電子回路を交換、改造することなく、取付することができる。
警告スィッチ７、警告装置８、エンジン停止スィッチ９、又はペダル取付式警告停止装置３０２は小さいため、運転席前方の空間内に容易に取付ができるためである。

（４）電子部品がないことは湿気に強く、寿命が長く、故障の原因となりにくい。

（５）部品点数が少ないので、同様に故障し難く、製作コスト、取付けコストを極めて安価にすることができる。

（６）運転者は第２の工程、第３の工程と事前に感知でき通常運転に戻れ、更に図１５での第４の工程でエンジンが停止するので３段階の認知をすることができる。

（７）実施例２では、図１９での第４−Ａの工程でリミットスイッチ５４内の５４ａが作動することにより、アイドリングスイッチ５６を作動させ、エンジンはアイドリング状態となり、ブレーキ指令が働いて車両を安全に停止することができる。

（８）操作が従来の運転操作通りで良いため、お年寄り、女性、及び初心者等のブレーキの踏み間違いを起こしやすい運転者が、本発明の警報停止回路系１３に対する認識がほとんどなくても、戸惑うことなく運転できるため、極めて目的にかなっており事故防止に多大な貢献をすることができる。

（９）エンジン１５を起動せずに、電気回路のみを導通した状態で、アクセル装置５、又は３０１を踏込むことにより、警告スィッチ７、又は３１１、警告装置８及びエンジン停止スィッチ９、又は３１２の作動をエンジンを起動せずに、停車状態で確認することができるため、学習しやすく、安全にテストすることができる。

（１０）通常運転時にコンピュータ等の特別の装置の荷電が必要ないため本発明装置による消費電力がきわめて少ない。

（１１）警告スィッチ７、又は３１１、エンジン停止スィッチ９、又は３１２の検出位置を簡単に変更調整できる。

（１２）アクセル装置５とスロットル装置１５ａとの連結をアクセルワイヤー５ｃで行う、いわゆるアクセルワイヤー仕様車でも、アクセルワイヤー仕様、以外の自動車にも適用できる。

（１３）電気配線が簡単で、配線が少ないので、既存車に対しても簡単に配線取付ができる。

（１４）実施例７−１、又は実施例７−２の変形実施例として、警告スイッチ３１１をベース板３０４と上板３０８の間でなく、アクセルアーム３０１ｒの下部に配置し、アクセルアーム３０１ｒの旋回により警告信号を発生するように構成すると、警告信号は、アクセルアーム３０１ｒの任意の旋回位置で、発生することが出来、フルスロットル位置より早めに警告信号のみを発生させることもできる。

（１５）例えば燃費節約の目的で、早めに警告を発生させることにより運転者に踏込み過ぎを早めに知らせて、その効果を発生することができる。

（１６）ペダル取付式警告停止装置３０２の外周全体を、例えば、ゴム製、合成樹脂製、布製等の防水・防塵カバー３１３で、密封、または略密封とすることによりペダル取付式警告停止装置３０２の故障を大幅に防止でき、信頼性の高い装置を提供することができる。

（１７）ペダル取付式警告停止装置３０２は、アクセル装置３０１を全く取り外すことなく、ペダル取付式警告停止装置３０２をアクセルペダル３０１ｐの上面に取付ることにより、機械的取付け作業は完了する。

（１８）従って、取付時間は実施例６の約３分の１位の２０分〜４０分位まで大幅に短縮できる。

（１９）ペダル取付式警告停止装置３０２は、自動車整備工場等の整備技師の専門的技術を必要とすることなく、一般者が容易に取付を行うことができる。

（２０）ペダル取付式警告停止装置３０２の最大の利点は、各車種による異なるアクセル装置の形状を気にすることなく、すべての車種に対し、同一形状で適合することが可能である画期的な構造を提供するものである。

本発明は、発明の効果に前述した如く、すなわち、自動車は、本来人間が五感により運転しているものであり、その感覚に訴えるのが一番確実で応答が早いという原点に帰り、多用されるコンピュータ回路や計器、センサー、アクチュエーター等の繊細な機器を頼って自動車のコントロールをするのではなく、むしろマン・マシンシステムとして捉え直し、人間の操作時の感覚による判断を重要視し、それを機器と組み合わせたところに、実は盲点ともいえる画期的な構成があることに気付いたものである。

なお、本発明の前記ならびにそのほかの目的と新規な特徴は次の説明を添付図面と照らし合わせて読むと、より完全に明らかになるであろう。
ただし、図面はもっぱら解説のためのものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。以下図面に基づいて詳細を説明する。

図１から図１５は、本発明の実施例１を示すもので、
図１は本発明の実施例１の全体概略構成図を示すものである。

車体１の運転席の床面２の前方には、支持ブラケット３が、例えばボルト等の着脱可能な固定手段３ａで固定され、該支持ブラケット３には、支点軸４を介して、アクセル装置５が、固定されており、該支点軸４を中心にしてアクセル装置５が旋回可能に取付けられており、アクセル装置５は復帰手段６により常に原点位置Ａに復帰するようになっている。該復帰手段６は通常、バネ等の弾性体若しくは油圧装置等で構成されており、その構造は、旋回復帰力を与えるものであればいずれでも良い。

前記アクセル装置５の一部に設けられた少なくとも１つ、または複数で構成されるストライカ手段５ａは、前記アクセル装置５の旋回により移動し、警告スィッチ７、及び／又はエンジン停止スィッチ９に接触し、夫々の作動を行うよう構成されている。
もちろん、前記アクセル装置５は旋回によらず、スライド等の移動機構でストライカ手段５ａを移動させても良い。（図示せず。）

一方、バッテリ１０のマイナス極１０ａは、アースαに連結され，プラス極１０ｂは、イグニッションスィッチ１１に連結され、該イグニッション・スィッチ１１により電気回路の電源オン及びエンジンの起動停止が行われる。

前記イグニッションスィッチ１１は、回路選択スィッチ１２を介して本図では、一方は直接エンジン制御コンピュータ１４に連結され、他方は本発明の警告停止回路系１３内に設けられた警告スィッチ７に連結され、該警告スィッチ７は、音、光振動のいずれか一つもしくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させる第２の認知手段である警告装置８に連結される。

更に前記警告停止回路系１３内に分岐して設けられたエンジン停止スィッチ９に連結され、該エンジン停止スィッチ９は、本実施例では自動車の作動をコントロールするエンジン制御コンピュータ１４に連結されている。
もちろん該エンジン停止スィッチ９は、別の本発明の実施例では点火装置、燃料インジェクタ、燃料ポンプまたはエンジン制御コンピュータの何れかひとつ、あるいはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断するように連結しても良い。

また、前記アクセル装置５はエンジン１５のスロットル装置１５ａに、例えばアクセルワイヤー５ｃにより連結されており、エンジン制御コンピュータ１４よりは、本図では、エンジン１５に組み込まれている点火装置１６及び燃料インジェクタ１７に連結され、更に燃料タンク１８に設けられた燃料ポンプ１９に信号が連結され、エンジンの作動、停止を制御している。したがって、前記エンジン停止スィッチ９により前記エンジン制御コンピュータ１４に供給する電源を切断することによりエンジン１５を停止することができる。もちろん前記エンジン停止スィッチ９は、本発明の別の実施例ではエンジン制御コンピュータ１４、点火装置１６、燃料インジェクタ１７、または燃料ポンプ１９の何れかひとつ、あるいはそれらの組合せの回路を切断することにより、エンジン１５を停止させても良い。

また、車体１あるいは、運転席の床面２のいずれかの部分には、弾性反発手段２０が固定されており、前記アクセル装置５が後述する一定の角度旋回または、移動することにより該アクセル装置５の一部、あるいは同様の機能を果たす該アクセル装置５の連動部５ｂが、該弾性反発手段２０に接触し、前記アクセル装置５に、強い反発力を負荷するように構成されている。

前記復帰手段６はアクセル装置５とアクセルワイヤー５ｃにより連結された前記スロットル装置１５ａ部分に設けても良い。

さらに、少なくとも１つ、または複数で構成されるストライカ手段５ａ、警告スィッチ７及びエンジン停止スィッチ９は、必ずしもアクセル装置５の部分でなく、前記スロットル装置１５ａ部分に設けても良い、その場合は、同一の機能を果たすものであれば、別の形態の装置で構成しても良い。

図２は、本発明の結線の一つの実施例を示す結線図である。
バッテリー１０のプラス極１０ｂはイグニッションスィッチ１１に連結され、次に回路選択スィッチ１２に連結される。該回路選択スィッチ１２は、本図の状態では警告停止回路系１３に導通しており、警告スィッチ７及びエンジン停止スィッチ９に連結されている。
該回路選択スィッチ１２は、警告停止回路系１３を使用せず通常の自動車として使いたい場合の選択が出来るために設けられているものであって、本発明に必須のものではない。

本図の状態では前記警告スィッチ７は開放位置７ａとなっている。前記アクセル装置５が旋回して、前記警告スィッチ７が接触位置７ｂに切替ると警告装置８に導通される。該警告装置８は、音、光、振動のいずれか、またはその組合せの警報を発信し、第２の認知手段となっている。

次にエンジン停止スィッチ９は本図の状態ではエンジン制御コンピュータ１４に導通される接触位置９ａとなっており運転状態となっている。前記アクセル装置５が更に旋回して、前記エンジン停止スィッチ９が切断位置９ｂに切替ると本実施例では、エンジン制御コンピュータ１４への電源は切断され、エンジン１５を停止し、車体１の暴走を防止する。したがってエンジン１５の停止による第３の認知手段となっている。
この場合に、警告装置８は作動し続けても、停止させてもそのどちらでも良い。

図３は本発明の結線の第２の実施例を示す結線図である。
この回路においては、回路選択スィッチ１２と連結する警告停止回路系１３の内部には警告停止回路系１３の作動を示すランプ等の視覚指示装置３０が設けられている。また警告装置８はブザー等の音または振動の発生装置８ａとランプ等の視覚指示装置８ｂが並列に設けられている。またエンジン停止スィッチ９とエンジン制御コンピュータ１４の間にはランプ等のエンジン停止確認装置３１が設けられ、前記警告停止回路系１３の作動によりエンジン１４が停止したことを知らせる第３の認知手段の一つとなっている。

図４は本発明の結線の第３の実施例を示す結線図である。
この回路においては、エンジン停止スィッチ９は本図の状態ではエンジン制御コンピュータ１４に導通される接触位置９ａとなっており運転状態となっている。前記アクセル装置５が更に旋回して、前記エンジン停止スィッチ９が切替位置９ｂに切替るとエンジン制御コンピュータ１４への電源は抵抗体３２を経由して供給される。該抵抗体３２により、電圧または電流のいずれかまたは両方がエンジン制御コンピュータ１４の維持電圧若しくは維持電流未満に低減されるよう構成されている。

その結果前記エンジン制御コンピュータ１４は停止状態となり、同様の効果を発揮することが出来るのである。例えば電圧の場合で例示すると通常、３〜７ボルト以下に電圧降下させると前記エンジン制御コンピュータ１４は停止状態となり、エンジン１５を停止し、車体１の暴走を防止する。したがってエンジン１５の停止による別の第３の認知手段となっている。もちろん、本発明の別の実施例として、エンジン制御コンピュータ１４、点火装置１６、燃料インジェクタ１７、あるいは燃料ポンプ１９のいずれか一つ、あるいはそれらの組合せのいずれかの電源電圧、電流のいずれか、あるいは両方を降下させて、エンジン１５を停止させても良い。
また、前記エンジン停止スィッチ９の作動により、自動車のブレーキ灯を点灯させエンジン底停止状態であることを表示しても良い。

次に本発明を作動工程に沿って説明する。
図５はアクセル装置５を踏んでいない原点位置Ａを示しており、アクセル装置５は復帰手段６により常にこの位置に復帰するようになっている。この原点位置Ａでは旋回角度は０度である。復帰手段６は通常、バネ等の弾性体若しくは油圧装置等で構成されている。

図５〜図６の間の状態は第１の工程である通常運転領域であり自動車は、前記警告停止回路系１３の作動とは関連なく通常の走行を行っている状態である。

次にアクセル装置５が踏まれて図６の状態になると、アクセル装置５に設けられた押え部５ｂが弾性反発手段２０に接触する。その状態ではストライカ手段５ａはいずれにも接触していないが、この状態になるとアクセル装置５は弾性反発手段２０の反発力により急激に踏込み力が大きくなるため、運転者は足への反発力で過度の踏込み位置に来たことを確実に、感知することができ、第１の認知手段となっており、第２の工程を示している。この位置は、弾性反発位置Ｂであり、旋回角度はθ１である。

したがって、従来の特開昭６１−１９０１３４号と異なり、運転者は自らの感触で過度の踏み込みを知り、暴走状態に入ることを事前に知り、エンジン停止をすることなく、低速の通常運転状態に復帰できるのである。

この踏込み力の変化は、本発明のすべての実施例において次の旋回曲げモーメントの状態を構成することにより、現実的に運転者がその異変を認知でき、スムースに通常運転に復帰できることを発見することが出来た。

図７の状態になると押え部５ｂは弾性反発手段２０を更に圧縮し反発力が大きくなると共に、前記ストライカ手段５ａは警告スィッチ７に接触する状態となる。
運転者は反発力の増加と共に警告スィッチ７が接触位置７ｂに切替ることにより警告装置８が、音、光、振動のいずれか、またはその組合せの警報を発信し、第２の認知手段となっており、第３の工程を示している。この旋回位置は警告信号位置Ｃであり、弾性反発位置Ｂよりの旋回角度はθ２である。

図８の状態になると押え部５ｂは弾性反発手段２０を更に圧縮し反発力が大きくなると共に、前記ストライカ手段５ａは警告スィッチ７及びエンジン停止スィッチ９に接触し、回路が前記切断位置９ｂに切替るとエンジン制御コンピュータ１４への電源は切断され、エンジン１５を停止し、車体１の暴走を防止する。したがってエンジンの停止による第３の認知手段となっている第４の工程を示している。この旋回位置はエンジン停止位置Ｄであり、θ２よりの旋回角度はθ３である。

なお、前記エンジン停止位置Ｄは、自動車の最大速度を出すいわゆるフルスロットルといわれるスロットル弁全開位置と等しくしても良いし、若干低く設定して、具体的にはフルスロットルに対し、同一〜マイナス３度以内の角度とし最大出力で暴走する前に余裕を持たせても早めにエンジン停止させる。通常はこの設定が標準の設定となることが多い。
また、エンジン出力を重視して、スロットル弁全開位置を超える旋回角度に、前記エンジン停止位置Ｄを設定し、フルスロットルの出力を出した角度を超えた位置で、エンジン停止をさせても良い。この場合は、フルスロットル位置の旋回角度よりプラス０〜３度位に設定する。

図９の状態になると押え部５ｂは弾性反発手段２０を更に圧縮し、例えばアクセル装置５の端部５ｄが車体１または床２に接触し機械的停止限界となった状態を示している。
この状態では反発力が最大となり、既にエンジン１５は停止しており、車体１の暴走を防止している。この旋回位置はＥであり、θ３よりの旋回角度はθ４である。
なお、機械的停止限界は、アクセル装置５以外に設けても良い。

図１０は本発明の別の実施例を示すもので、ストライカ手段２７は近接スィッチ用の例えば磁石等のストライカとなっており、警告スィッチ２８及び、またはエンジン停止スィッチ２９を近接スィッチとした別の実施例を示すものである。

近接スィッチでは、警告スィッチ２８及びエンジン停止スィッチ２９の故障を少なくすることが出来信頼性が更に高まり、加えて感知能力が高いため位置調整も精密にでき、更にコスト的にも安価に構成できる利点を有している。

図１１は図５から図９の状態を重ねて示した旋回状態の説明図であり、旋回角度に関して述べると原点位置Ａより弾性反発位置Ｂまでの角度θ１は、各自動車で操作のしやすい範囲が選ばれている。

発明者は通常の人間の足の最も動かしやすい角度を人間工学的に探求し、それに適合する最適角度とすることとした。通常人間の下肢の脛に対し、足底面は、脛を鉛直とした場合、直角の位置より、上方には、約１５度が、運動可能角度である。
また、直角の位置より下方には、約２０度が運動可能角度であることを見出した。
従って、その合計運動可能角度は、約３５度であり、それほど大きな角度ではないことに着目した。
従って、角度θ１の最小値は、前記合計運動可能角度の約１／３である１０度とした。
これは、これ以下の角度とすると通常運転範囲が極めて狭くなり実際の車では速度の可変操作が難しくなることを発見した。

次に、日本で使用されている実用自動車の４１車種について調査したデータでも、原点位置Ａよりスロットル弁が全開になるまでの角度は、最小値は角度８度の車が１車種だけあり、更に４１車種中１０車種が１０度であった。
上述の１０度以下の車は、合計１１車種で、これは調査した４１車種の全体の２６．８％を占め、１０度を超え１５度以下の車は、２２車種であり全体の５３．７％を占め、１５度を超える車は８車種であり全体の１９．５％であった。
そしてθ１の最大値は２３度であった。

なお念のために記述すると、上記の自動車の機能を示す角度のデータである人間工学的なデータ及び実用自動車の解析データは、カタログや一般公知の文献、インターネット情報には、一切発表されていない。したがって具体的に効果のある角度は想起できるものでなく、机上の想像では、発見されない重要な要素である。
しかしこれほどまでに発達、成熟した自動車技術においては、極めて重要な機能的変化を示す情報であって、日本、世界の産業上の発達が望まれる分野における進歩的な開発の着眼点となりうるのである。
従来例はこうした探求がなく、弾性反発位置Ｂの角度が明記されてなかったり、全く自動車の実態に合ってない角度となっていたりする。

従って、前述の運動可能角度と実用車のデータより、顕著な効果のある角度として、角度θ１の最小値は１０度とした。
また角度θ１の最大値は、前記合計運動可能角度３５度より若干小さい３０度とした。これは更にθ２とθ３を考慮し、操作範囲を約３５度程度とすることにより操作性の優れた装置を提供するためである。
θ１が、余り大きすぎると通常運転領域が不必要に広くなり、応答性が悪くなり操作性が極端に悪くなって、足に力が入りにくくなってしまうため、本発明では、角度θ１の最大値は３０度とした。これは、前記合計運動可能角度を考慮した極めて合理的な角度である。更に望ましい範囲は、１０度〜２５度である。

次に弾性反発位置Ｂより警告信号位置Ｃまでの角度θ２は、踏込み過ぎを警告信号により知らせる役割であり、したがって弾性反発位置Ｂに対し、マイナス３度〜＋５度とすることにより弾性反発位置Ｂの旋回角度に踏込んだ事をすぐに音、光、振動等で知らせる効果がある。あまり早く警告信号を出すと、いたずらに通常運転領域を狭くしてしまいスロットル全開にしにくくなるためである。
また、θ２が、余り大きすぎると警告信号の発信が遅れ効果が減少する。従って、最大値は＋５度までが最適でありこれ以上の範囲は効果が極端に減少する。
更に望ましくはマイナス２度〜＋４度の範囲である。角度θ２をマイナスとしても認知手段の順番が変わるだけで作動上は問題とならない。

次に弾性反発位置Ｂよりエンジン停止位置Ｄまでの角度θ３は、弾性反発位置Ｂより強制的なエンジン停止までの角度である。したがって０度以下とすると弾性反発位置Ｂ以下で停止してしまうため、角度θ３の最小値は、弾性反発位置Ｂと同一とした。
また、θ３が、余り大きすぎると暴走の停止が遅れるため最大値は５度とした。さらに望ましくは１〜５度の範囲である。

また前述のごとく前記エンジン停止位置Ｄを、スロットル装置全開位置より若干低く設定する。具体的には同一〜マイナス３度以内の角度とし最大出力で暴走する前に余裕を持たせて早めにエンジンを停止させる。通常は、この設定が標準の設定となることが多い。
これは、フルスロットルに対して、最大出力に到ることなく余裕を持たせて早めにエンジンを停止させても良い。しかしマイナス３度以下に低くすると、余りにもエンジン出力を制限しすぎるため実用的でないのである。但し、この場合角度が大きすぎると、エンジン停止がいたずらに遅れ、本発明の自動車の暴走を防止するという機能が発揮できないためである。

またエンジン出力を重視して、スロットル装置全開位置を超える旋回角度に、前記エンジン停止位置Ｄを設定し、フルスロットルの出力を出した角度を超えた位置で、エンジン停止をさせても良い。この場合は、前記エンジン停止位置Ｄは、フルスロットル位置の旋回角度に対し、同一〜３度以下の範囲に設定する。同様に、実施例７−１、又は、実施例７−２においても、最大旋回角度、即ちフルスロットル位置を超えてからペダル取付式警告停止装置３０２が作動するように構成されている。

なお、エンジン停止位置Ｄより、機械的限界位置Ｅまでの角度θ４は、余り小さすぎるとエンジン停止信号が出ずに機械的限界で止まってしまうため１〜５度の範囲とする。これは構造上の遊び角度であるため数値的重要性は厳密ではない。

図１４はアクセル装置５の旋回角度θと旋回曲げモーメントＭの関係を図示した説明図であり、原点位置Ａから弾性反発位置Ｂまでの旋回角度θに対する旋回曲げモーメントＭは、復帰手段６のモーメントバネ定数Ｋ１により比例的に変化する。

発明者は、通常の人間の足の踏込み荷重を人間工学的に測定し、それに適合する踏込み力を最適値とすることとした。
測定によると、踏込まずにただ足を置いただけでも、多くの実測値において、足の重量により自然に踏込み力が０．７５〜０．８５ｋｇ発生することが確認された。

次に、踏込み力の最大値は、体重近くまでなるがこれは、自動車の運転操作には重要な要素とはならずむしろ健康上の理由による最大値が問題になるのである。医学上では、自動車での踏込み力の繰返し動作では、約１２〜１５ｋｇが最大値で、それ以上では、筋肉痛等の原因となりうることが分かった。
今仮にＫ１＝２．０ｋｇ・ｃｍ／度とすると、旋回角度が１５度の場合は、Ｋ１＝２×１５＝３０ｋｇ・ｃｍとなるのである。
足の掛かる旋回半径を仮に１６ｃｍとすると、踏込み力Ｆ＝３０／１６＝１．８８ｋｇとなるのである。
Ｋ１の最小値は本発明では、Ｋ１＝１．０ｋｇ・ｃｍ／度とした。
その場合の踏込み力Ｆ＝１×１５／１６＝０．９４ｋｇとなるのである。

従って、この値以下では、実際運転において軽すぎて、元に戻すためには、足の荷重を０にするまで足を上げたり、また復帰手段６が摩擦力に負け、戻らなくなる危険性がある。またあまりにも軽く弾性反発位置Ｂまで行ってしまうため、通常運転範囲までの力の変化があまりにも小さく敏感すぎて運転が不安定になるためである。
摩擦力に負け戻らなくなる危険性があり、また他の自動車とのバランスが取れず暴走気味となってしまうのである。
Ｋ１の最大値は本発明では、Ｋ１＝６．０ｋｇ・ｃｍ／度とした。旋回半径を仮に１６ｃｍとすると、
これは、踏込み力Ｆ＝９０／１６＝５．６ｋｇとなる。

この値以上では、通常運転時の踏込み力が大きくなりすぎ、硬くて操作性が極端に悪くなることと、また他の自動車に乗換えた場合踏込み力のレベルが合わず操作の互換性が悪くなるためである。

次に、日本で使用されている実用自動車４１車種について調査したデータでも、例えば通常運転範囲の角度θ１を１５度とすると、その踏込み力Ｆの実測データの最小値は、３．０ｋｇであった。これをＫ１に換算すると３．２ｋｇ・ｃｍ／度であった。
また、踏込み力Ｆの実測データの最大値は、４．２ｋｇであった。これをＫ１に換算すると４．５ｋｇ・ｃｍ／度であった。
従って、これらのデータよりも、本発明のＫ１＝１．０〜６．０ｋｇ・ｃｍ／度が最適範囲であることを証明できた。

それに対し弾性反発位置Ｂを超えたときの弾性反発手段２０による旋回曲げモーメントＭは、弾性反発手段２０のモーメントバネ定数Ｋ２による反発力が付加され、踏込み力が急激に大きくなり、運転者は感覚的に異常状態になったことを確実に、感知できる。

今仮にＫ１を４．５ｋｇ・ｃｍ／度、θ１を１５度、θ２を３度とすると、Ｋ１による１８度での踏込み力は、４．５×１８／１６＝５．１ｋｇであり、Ｋ２を３０ｋｇ・ｃｍ／度とすると、３０×３／１６＝５．６ｋｇとなり、その合計踏込み力は５．１＋５．６＝１０．７ｋｇ、約２倍以上の踏込み力を体感するため異常状態にきたことを容易に感知することができる。

Ｋ２の最小値は本発明では、Ｋ２＝６．０ｋｇ・ｃｍ／度とした。
この値以下では、実際運転においては差が感じられず正確に、異常状態を感知することが困難となるからである。これは、踏込み力で言うと、Ｋ１による踏込み力を前述の５．１ｋｇとするとＫ２による踏込み力６×３／１６＝１．１３ｋｇとなり、合計踏込み力は、５．１＋１．１３＝６．２３ｋｇであり、５．１ｋｇに対し、僅かに増加しただけであるため効果がないためである。

Ｋ２の最大値は本発明では、Ｋ２＝６０．０ｋｇ・ｃｍ／度とした。
これは、踏込み力で言うと、Ｋ１による踏込み力を前述の５．１ｋｇとするとＫ２による踏込み力６０×３／１６＝１１．２５ｋｇとなり、合計踏込み力は、５．１＋１１．２５＝１６．３５ｋｇであり、非常に大きな荷重変化で、感知はしやすいものの、だんだん硬くて旋回の操作がしにくくなるためであり、硬くて操作性が悪くなり運転者の足の負担を掛けさせ健康上これ以上は、好ましくないためである。
望ましくはＫ２＝１０〜６０ｋｇ・ｃｍ／度である。

このように踏込み力の大きな変化が運転者に、誤操作を感知させる効果を発揮し、それに着目することで極めて簡単に、しかも確実に、また、安価な構造と取付、改造が容易な装置で、異常運転状態を運転者に感知させ、誤操作を防止することができることを、発明者は数多くの実験と実走行テストを繰返し最適なモーメントバネ定数を発見することができたのである。

なお前述と同様に、念のために記述すると、上記の自動車の機能を示す踏込み力のデータである人間工学的なデータ及び実用自動車の解析データは、カタログや一般公知の文献、インターネット情報には、一切発表されていない。したがって具体的に効果のある踏込み力は想起できるものでなく、机上の想像では、発見されない重要な要素である。
しかしこれほどまでに発達、成熟した自動車技術においては、極めて重要な機能的変化を示す情報であって、日本、世界の産業上の発達が望まれる分野における進歩的な開発の着眼点となりうるのである。

従って、従来例では、これらの探求がなく、モーメントバネ定数Ｋ２または踏込み力も記入されてなかったり、もしくは全く自動車の実態にあってない異常に小さい値、または足を痛めるくらいの大きな値となっており、それは自動車の実態とかけ離れた観念論であり、産業上の発展に繋がらない。

本発明は、前述のごとく自動車の実際の操作に数値的な最適値を求め、現実に画期的な、自動車の走行制御装置及び方法を提供するものであって、その技術分野における通常の知識を有する位の一般的常識では、想起できない具体性のある発明なのである。

仮に、Ｋ２とＫ１の変化率Ｒで表現すると、Ｋ２／Ｋ１の変化率Ｒ＝Ｋ２／Ｋ１で表現され、最小値ではＲ＝６／６＝１．０となり、最大値では、Ｒ＝６０／１．０＝６０となり、このモーメントバネ定数の変化率Ｒで発明の範囲を限定することもできるのである。

図１３は弾性反発手段２０の一つの実施例を示すもので、アクセル装置５の一部と接触するヘッド部２１は例えばゴム、硬質ゴム、スポンジ、空気圧力具、合成樹脂、油圧圧力具等の材料で構成された変形部２２に固着され、該変形部２２の下部は取付板２３がボルト等の固定手段２４により着脱自在に床２等に固定されている。
但し、取外しができれば、溶接、リベット留め等の完全固定でも良い。

図１４は弾性反発手段２０の別の実施例を示すもので、アクセル装置５の一部と接触するヘッド部２１は例えばコイルバネ、皿バネ等の機械部品である変形部２２で構成された実施例を示すものである。

図１５は本発明の制御方法を示したブロック図である。

エンジンの停止状態である始動位置ではアクセル装置５は原点位置にありイグニッションスィッチ１１で電源オン及びエンジンが始動し始め、第１の工程である通常運転領域となる。

ブレーキと間違えて更に踏込んだ場合は、第２の工程となり、弾性反発手段２０にアクセル装置５が当ると反発力が急激に大きくなり、感知することにより運転者が踏込み力を減少すると、通常運転領域若しくは原点位置に戻ることができ、暴走を防止することができる。

更に踏込むと第３の工程である警告スィッチ７が作動すると警告装置８が警報を発するため、運転者は異常を感知し、通常運転領域若しくは原点位置に戻すことができ、暴走を防止することができる。

更に踏込むと第４の工程であるエンジン停止スィッチ９が作動するとエンジン制御コンピュータ１４、点火装置１６、燃料インジェクタ１７、または燃料ポンプ１９への電源が切断されるか、若しくは、電圧または電流のいずれかまたは両方がそれらの維持電圧若しくは維持電流未満に低減され、エンジンは停止し、暴走を防止することができる。
更に踏込むとアクセル装置は機械的停止限界となり踏込み限界となる。
以上のべた構成により、本発明は、前述した多くの利点を有する画期的な装置及び方法を実現することができた。

図１６から図１９は、本発明実施例２、及び実施例４を示すもので、図１６は本発明の実施例２、４を設置した全体概略構成図を示すものである。

実施例２、４はアクセルワイヤ仕様以外のアクセル−スロットル装置連動式の自動車にも適したものである。

実施例１に対し特に変更、追加された部分のみを詳説すると、アクセルワイヤ５ｃの代りにアクセル位置発信器５１と、スロットル装置１５ａには、受信モータ５２が設けられ連結信号５３を介して連結されている。

図１７は図１６中のＡ−Ａ断面図を示している。支点軸４の一方の端部には、アクセル位置発信器５１が固定具５１ａを介して支持ブラケット３に固定され、アクセルの旋回位置を、連結信号５３によりスロットル装置１５ａの受信モータ５２に伝達している。

図１８は図１６中のＢ−Ｂ断面図を示している。スロットル装置１５ａの開閉軸１５ｂの一方の端部には、受信モータ５２が設けられ、その受信モータ５２の反対側には、リミットスイッチ５４が伝達軸５５を介して設けられている。

該リミットスイッチ５４内には、各種の接点が設けられているが、そのうちの減速接点５４ａが作動すると、スロットル装置１５ａの内部に設けられたアイドリングスイッチ５６が作動し、スロットル装置１５ａの弁をアイドリング状態である開度０位置に動作させる。

それと共に前記リミットスイッチ５４内の減速接点５４ａが作動すると、ブレーキ装置６０の油圧回路６１に設けられた流量制御弁６２を伝達信号６３により開き、ブレーキ装置６０を作動させ車両を停止状態とする。この工程を車両停止工程とする。

油圧回路６１はブレーキペダル６４より逆止弁６５を介して蓄圧装置６６に連結されており更に蓄圧装置６６は、油圧回路６１に設けられた流量制御弁６２を介してブレーキ装置６０に連結されている。このように構成することで、蓄圧装置６６内の油は流量制御弁６２が開くことでブレーキ６７に送られ車両を停止状態とすることができる。

前記流量制御弁６２は、その開閉速度を調節できるので車両は急激に止まるのではなく無理のない適度な停止を実行することができる。
このように構成することにより、実施例１に対し、エンジン停止をすることなく車両停止を行うことができるので、更に有効な機能を発揮するものである。

最近の自動車においては、車種によりエンジン停止が起きると、パワーステアリングやブレーキ装置の油圧系が、停止することによりブレーキが重くなる機構を有しているものも多くなってきている。その場合は、エンジン停止より、アイドリング状態からブレーキ作動状態となり、車両停止を行った方が好ましい場合が多くある。
また、アクセル−スロットル連動式の自動車においては、実施例１、実施例２で、アクセル装置に設けられた警告スイッチ７及びエンジン停止スイッチ９の代わりに前記リミットスイッチ５４内に警告接点、エンジン停止接点を設けてもよい。

図１９は、本発明実施例２の制御方法を示したブロック図である。
エンジンの停止状態である始動位置では車両は停止しておりアクセル装置５は、原点位置にありイグニッションスイッチ１１で電源オン及びエンジンが始動し始めたら第１の工程である通常運転領域となる。

ブレーキと間違えて更に踏込んだ場合は、第２の工程となり、弾性反発手段２０にアクセル装置５が当ると反発力が急激に大きくなり、感知することにより運転者が踏込み力を減少すると通常運転領域もしくは原点位置に戻すことができ、暴走を防止することができる。

更に踏込むと第３の工程である警告スイッチ７が作動すると警告装置８が警報を発するため運転者は異常を感知し、通常運転領域または原点位置に戻ることができる。

更に踏込むと第４−Ａの工程である車両減速工程となり、リミットスイッチ５４内の減速接点５４ａが作動するとアイドリング指令が発信されアクセル開度は原点位置となる。それと共に図１９での第４の工程であるブレーキ指令が発信され油圧回路の流量制御弁６２を開き、ブレーキ６７が作動し、車両停止となり事故を防止することができる。更に踏込むとアクセル装置５は機械的停止限界となり、踏込み限界となる。

本実施例は、例えば図２０に示すように、弾性反発手段に、プリセット反発力Ｍｐを予め与えておき、弾性反発位置Ｂまで旋回すると、プリセット反発力Ｍｐにより反発力が断続的に増加することにより、運転者にとって、踏み間違いの認識を更に際立って体感させることが出来る。

装置的には、例えばその１例を図２５に示す。
主軸１０１に固定された旋回レバー１０２は、プリセット角θｐだけプリセットボルト、ネジ等のプリセット手段１０３により、弾性反発手段１０５が変形され、プリセット反発力Ｍｐを与えておくことにより図２０に示すように、運転者にその急激な断続的変化で踏み間違いを体感させることが出来るのである。
この様な構成は、実際上極めて有効である。運転者は踏み間違い時は気が動転しているので、実際は、踏込み力の連続的変化では、たとえ荷重が大きくなっても気付かないことが多いことが、実験により確かめられたからである。
従ってこの実施例３は、前記弾性反発手段による警告機能を強化した重要な実施例である。その別の形態を、実施例７−１の図３３、又は実施例７−２の図４２に示す。

本実施例３は、例えば、図１の前記弾性反発手段２０に、プリセット反発力を予め与える効果があれば、他の構造で構成することも含むものである。

本実施例４は、例えば図２１、２２、２３に示すように、アクセル装置５が原点位置Ａより僅かでも踏まれると、感知レバー１４５が傾くことによりアクセル作動感知手段１２１が感知するように構成されている。
アクセル作動感知手段１２１は、図２１、２２、２３、２６に示すようにリミットスィッチ等で構成される。

図２７に示すように、アクセルに足を乗せて僅かに作動させると、アクセル作動工程となり、アクセル作動感知手段１２１の作動信号によりタイマー１２３がスタートし、第１設定時間経過により、音声接点１２２が作動し、ボイスアナンシエータ信号１２４又はアクセル認識音１２５より音声を発して運転者に、アクセルを踏んでいることを認識させる。
そのため運転者は今アクセルを踏んでいることが分かるため、暴走する事前に間違いを予知できる極めて大きな効果を発揮することが出来る。

更にタイマー１２３が、第２設定時間経過により、図１〜図４、又は図１６での回路選択スィッチ１２が切換られ、警告停止回路系１３を不使用とするように切換えられる。

それと共に音声接点１２２が作動し、ボイスアナンシエータ信号１２４又はアクセル認識音１２５を停止することにより、警告停止回路系１３を不使用としたことを音声により、予知させることが出来る。このことは、警告停止回路系１３が、いつ作動しなくなったかを運転者に予知させる重要な認識信号となるのである。

この様に構成することにより、踏み間違いの最も発生する自動車の始動時に、警告停止系を使用し、始動時以降の通常運転時には、警告停止回路系１３が働かないように構成されるので、高速走行時のエンジン停止を防ぐことが出来るのである。
前記アクセル作動感知手段１２１は、運転者がアクセルより足を離すと、必ずリセットされ、アクセル装置５が原点位置Ａより僅かでも踏まれると、その都度アクセル作動感知手段１２１が、作動を開始するように構成される。
ここで、前記第１設定時間は、最小０秒から最大３秒以下に設定され、前記第２設定時間は、最小３秒から最大２０秒以下に設定されることが望ましい。

また、ボイスアナンシエータ信号１２４又はアクセル認識音１２５よりの音声がうるさくないように、前記アクセル作動感知手段１２１が自動車の加速側に作動したときは音声を発生し、前記アクセル作動感知手段１２１が自動車の減速側に作動したときは音声を発生しないように構成し、無駄な信号を排除し、加速中のみ知らせるように構成することが望ましい。

ボイスアナンシエータ装置１２４の音声は、例えば「アクセルです」と女性、男性の心地よい声で知らせることが良い。またアクセル認識音１２５の信号は耳に心地よい音楽等を用いるもので、前記アクセル作動感知手段１２１が、増加方向の作動時は何度でも発生するようにしても良く、減少方向の作動時は、鳴らさないように設定する。また、実施例７−１または実施例７−２においても同様に適用することができる。

この実施例は極めて重要な効果を発揮するもので、アクセルの踏み間違い事故の９０％以上は、駐車場等での発信時に発生していることに着目したものである。
人間はそれまでの歩行状態から自動車に乗込んだ発信時に間違いを犯すことが多く、特に別のことに気を取られていたときや、ミスを犯して気が動転したときに起こすことが多いことが知られている。
また駐車場でバックするときに、体を右方向に向けて発進したときに、無意識に足がブレーキからアクセルに移動していることに気付かず発進し、動転して更に踏込むこともある。

特に運転に自信のない高齢者や女性の事故が多発している。従ってアクセルの踏み間違いは極めて人間のメンタル要素が高いのであって、アクセル踏込み開始時に、音声で何度も知らせることが極めて重要なのである。何度も鳴ることはうるさいことであるが、それによって「うるさい」と感じれば間違いに気付くのである。
人間が間違いを認識することにより事故を防止することは、運転操作の原点であり、人間の心理的側面まで踏込んだ発明は従来になくこの実施例４は、実用的、画期的な踏み間違い防止装置を提供するものである。

又、一方では高速時での走行時に、自動車が緊急停止すると、急停止の衝撃が起きたり、追突事故の発生も考えられなくはない。
従って本実施例は、実施例１、２、３に対し更に実際的な適用範囲の縮減を図ることにより更なる利点を付加したものである。

本実施例５は、例えば図２１〜２６に示す構成となっている。警告停止装置１２６は、床２の上部空間内に設置され、前記アクセル作動感知手段１２１と、警告スイッチ１２８と、エンジン停止スイッチ１２９、及び弾性反発手段１０５、タイマー１２３（図示せず）等の機能を全て本体部に夫々取付けられている。
望ましい構成として、それらの外周は、防水、防塵機能を有する防護カバー１３０により、ほぼ密閉に包装されている。
前記アクセル作動感知手段１２１と、タイマー１２３は、必ずしも設けない構成も可能である。
その詳細を述べると、図２１〜図２３に示すように、警告停止装置１２６は、アクセル装置５と床２との空間内にコンパクトに設置される。

警告停止装置１２６は、支持板１３１に、一端がボルト等の固定具１３２、又は図２４に示す球面継手１３２ａにより取付けられ、他端に自在継手１３３を有する結合具１５０で、ベース板１５１に結合されている。該ベース板１５１は、床２に対しては、ボルト、ナット、止めネジ、接着材、溶接、ロー付、等の固定手段１５２により、床２に固定されている。
従って、警告停止装置１２６は、アクセル装置５と床２との空間内の最適位置に固定することが可能である。

図２３は、図２２のＣ−Ｃ断面を示すものである。警告停止装置１２６の内部の構成は、支持板１３１には、軸受部１３５が溶接等により、取付けられ、該軸受部１３５は、主軸１０１を回転自在に支持している。
図２５は、図２３のＤ−Ｄ断面図を示すもので、それらに示すように主軸１０１には、溶接等で固定された旋回レバー１０２を有し、該旋回レバー１０２の端部に設けられた取付部１０２ａと支持板１３１に溶接等で取付けられた受けブラケット１３６に対し、取付けられたプリセットボルト、ネジ等のプリセット手段１０３により結合されている。
そのためプリセット手段１０３を、締めることにより、プリセット角θｐだけ弾性反発手段１０５が変形され、プリセット力Ｍｐを与えることが出来る。

又、図２６は図２３のＥ−Ｅ断面図を示すもので、それらに示すように、主軸１０１、又はアクセル作動感知レバー１４５に対し、ストライカ１３７、１３８及び１３９が設けられ、取付ネジ１４０により、主軸１０１、又はアクセル作動感知レバー１４５に対し、自在に角度調整して固定できるようになっている。
従って、夫々警告スイッチ１２８と、エンジン停止スイッチ１２９、アクセル作動感知手段１２１を最適位置で作動できるように構成されている。
これら警告スイッチ１２８と、エンジン停止スイッチ１２９、アクセル作動感知手段１２１は、ライナー１４１を介して支持板１３１に、高さ位置調節可能に取付けられている。但し、アクセル作動感知手段１２１は、設けない構成としても良い。

主軸１０１の一端には、検知レバー１４２が一体で取付けられており、そのもう一方の端部には、スリーブ１４３が回転自在に嵌装されており、アクセル装置５に対し、傾きにより接触部の位置が移動しても、スムースに作動するよう構成されている。

一方、主軸１０１のもう一方の端部には、固定具１４４を介して、バネ部１４５ａを有するアクセル作動感知レバー１４５が設けられている。
該アクセル作動感知レバー１４５は、軸受部１３５により支持され旋回自在になっており、ストライカ１３９が設けられ、取付ネジ１４０により、該アクセル作動感知レバー１４５に対し、自在に角度調整して固定できるようになっている。

警告停止装置１２６の外周部には、防水、防塵機能を有する防護カバー１３０が設けられ、ほぼ密閉に包装されている。
主軸１０１、及び、アクセル作動感知レバー１４５は、シール装置１４７によりシールされ、警告停止装置１２６の内部に、ごみや水の浸入を防止する防水、防塵機能を有している。
該防護カバー１３０は、例えば合成樹脂、ゴム、金属等の成形体で製作され、点検のため、たとえば上下二つ割り等に分割されていたり、弾性変形できる防護カバー１３０を、はがして内部点検のために取外しできるように構成されている。

本実施例６は、実施例５の欠点を更に大きく改良するものである。
すなわち、実施例５の構造は、機能的には十分であるが、実際の自動車の床２に取付固定する場合に、自動車の床２は、本体構造として重量を削減するため、約０．５〜３ｍｍの板厚で構成されている。また鍍金や塗装等の被覆が施されているため、完成された床２に後から、溶接やロー付け等の溶接接合が困難な難点を有している。
また、ボルト、止めネジ等のネジ接合とすると、ネジ部より水の浸入等が発生し、ネジ部から錆等が発生し、また、室外と室内の気密性が失われる等の欠点を有している。
これらの実施例５の構造の取付困難性を無くし、極めて容易に、自動車の床２に取付が可能な実際的な構造が、本実施例６である。
すなわち、床に対しボルト、ナット、止めネジ、接着、溶接、ロー付、等の固定手段を新たに用いることなく、前記警告停止装置、およびアクセル装置が取付可能となることが各種類の自動車に対し、警告停止装置の取付の可否を決定する極めて実用上重要な技術となり、それを可能とした現実的手段を提供するものである。

以下図面に従って説明すると、図２８は、実施例６のアクセル・警告停止装置２００の概略斜視図を示すものである。
自動車本体の床２は、約０．５〜３ｍｍの板厚で構成されているため、前述のごとく溶接接合やネジ接合が困難であるが、床２には、工場製作時に、アクセル装置２０１を取付けるための本体取付ボルト２０２が取付けてあって、アクセル装置２０１の取付ブラケット２０３を介して、取付ナット２０４で取付固定されるようになっている。

従って前記本体取付ボルト２０２を利用して、溶接接合やネジ接合を打うことなく取付ができる一体型取付枠体２０５に、本体取付ボルト２０２の貫通できる取付孔２０５ａを設けることにより、床２に対し、一体型取付枠体２０５が取付けられるように構成している。
一方、一体型取付枠体２０５には、本装置の各機器を取付けるための取付台等が、溶接接合、ネジ接合、又は一体型取付枠体２０５の一部を曲げ加工すること等により固定され一体に構成されている。
アクセル装置２０１のアクセルアーム２０１ｒは、アクセル装置２０１内のアクセル位置発信機２０１ａに結合され、アクセルペダル２０１ｐの踏込み状態によりアクセルアーム２０１ｒが傾くことにより、図１のスロットル装置１５ａの開度を調節できるように構成されている。

まず弾性反発手段２０６から説明すると、反発用レバー２０７が、アクセルアーム５ｒの下部に設けられ、反発用レバー２０７は、レバー軸２０８に結合されている。レバー軸２０８の反対側には、同様に別の反発用レバー２０７が結合されており、弾性体反発板２０９を介して、弾性体２１１を圧縮するように構成されている。
レバー軸２０８は、反発力で損傷しないように、一体型取付枠体２０５に設けられた反発支持台２１２により、回転自在に支持固定されている。
弾性体反発板２０９には開口２１０が設けてあって、開口２１０を貫通して反発ボルト２１３が摺動自在に設けられ、バネ、又はゴム製、合成樹脂製の可撓性を有する弾性体２１１が設けられ、その上端部には、ライナーを介して、ナット等の反発力調節手段２１４が設けられている。

このように構成することにより、ナット等の反発力調節手段２１４を締上げると、図２０に示す、プリセット反発力Ｍｐを調節することができるのである。
反発ボルト２１３の下端は、図２８、図２９に示す如く、一体型取付枠体２０５に溶接接合、又はネジ接合等により、一体に取付けられた取付台２１７に対し、支持ピン２１８を介して回転自在に結合されている。又は反発ボルト２１３の下端は一体型取付枠体２０５に溶接接合、又はネジ接合等により、直接取付けても良い。

一方、弾性体反発板２０９の下面に接してストッパー２１５が反発ボルト２１３に嵌装されており、止めネジ２１６により、上下いずれかの位置に調節、固定できるようになっている。
このことにより、反発用レバー２０７の下端位置を規制すると共に、弾性反発手段の初期位置を調節、固定できるようになっている。
図２９に示すように、アクセルアーム２０１ｒが傾いて反発用レバー２０７を押さえると、レバー軸２０８を支点として反発用レバー２０７が移動し、弾性体２１１を圧縮して、運転者の足に反発力を感じさせ、「請求項１」の第一の警告認知手段となるのである。

他方、アクセルアーム２０１ｒの下部には、警告用レバー２２０が設けられ、一端は、アクセルアーム２０１ｒに接触して警告用レバー２２０を傾けるように構成されている。
次に警告用レバー２２０は、一体型取付枠体２０５に溶接又はネジ接合等で設けられた警告レバー支持台２２１の開口２２１ａを貫通し、回転自在に支持され、警告用レバー２２０は、更に、バネ、又はゴム製、合成樹脂製の可撓性を有する弾性体２２２に接続されており、その他端は、弾性体２２２を撓ませ、反発力を発生させる警告レバー反力支持台２２３が、一体型取付枠体２０５に溶接又はネジ接合等で取付けられている。
一方、図２９に示すように、警告用レバー２２０の下部には、警告スイッチ２２４と、エンジン停止スイッチ２２５が、設けられ、警告用レバー２２０の傾きに応じて、夫々、前述の警告信号およびエンジン停止信号が発せられるように構成されている。
警告スイッチ２２４と、エンジン停止スイッチ２２５は、スイッチ固定台２２６に取り付けられ、該スイッチ固定台２２６は、一体型取付枠体２０５に溶接又はネジ接合等で取付けられている。

また、図２８と図２９と、図３０に、一点鎖線で示す如く、警告スイッチ２２４と、エンジン停止スイッチ２２５と弾性体２２２と警告レバー支持台２２１と警告レバー反力支持台２２３と警告用レバー２２０の一部とを水滴や塵埃から保護するシールカバー２２７が設けられ、それらを内包している。
また、弾性反発手段２０６の弾性体２１１等の可動部分を弾性反発手段シールカバー２２８で保護しても良い。
シールカバー２２７、２２８は、可撓性のあるゴム、合成樹脂、布、皮革等で製作しても良いし、また、全体は剛性を有する材料で製作し、警告用レバー２２０等を貫通させる部分等を可撓性のある材料で構成しても良い。以上が図２８と図２９に示す実施例６の全体構成である。

本実施例のアクセル・警告停止装置２００は、一体型取付枠体２０５に対し、前述の取付機器の取付台等が、すべて一体に固定取付けられるため、取付手順として、事前に取付機器を所定の位置に仮固定し、一体で、本体取付ボルト２０２を利用して、一括取付し、アクセル装置２０１を一体型取付枠体２０５の上から取付た後、すべての機器を作動に適した位置に最終調整すれば良いので、実施例５では、取付困難であったり、たとえ取付けられても、取付時間が３〜６時間掛かっていたが、本実施例の構造により取付時間は約２分の１位の１．５時間から３時間位、最大手間取っても４時間以内に取付を完了することができた。従って極めて実用上効果のある画期的な構造を提供するものである。

また、図３０は、実施例６の別の形態を示す概略斜視図である。
この形態においては、機能的には、実施例６と同様であるが、反発用レバー２０７はアクセルアーム２０１ｒ側のみ設けられている。反発用レバー２０７の下面には、弾性体２１１の一端２１１ａが係合されており、弾性体２１１の他端は、反発力調整手段２１４に係合されており、反発用レバー２０７に、反発力を与えるよう構成されている。反発力調整手段２１４は、一部に切欠溝２１４ａを有しており、その切欠溝２１４ａに、突起付固定ナット２１９により、レバー軸２０８の端部に設けられたネジ部に締付けられ、突起付固定ナット２１９により回転しないよう固定されている。

また、警告用レバー２２０は、一端がアクセルアーム２０１ｒの下部に位置しており、多端部は、支持ケース２２９の支持孔２２９ａを貫通して、回転自在に支持されている。
警告用レバー２２０の下面には、弾性体２２２の一端２２２ａが係合されており、弾性体２２２の他端は、支持ケース２２９に差込孔２２９ｂを介し、固定されている。そのため警告用レバー２２０に反発力を与えるように構成されている。
警告スイッチ２２４、エンジン停止スイッチ２２５は、警告用レバー２２０に嵌装されたストライカー２３１が、警告用レバー２２０の傾きにより回転し、警告スイッチ２２４、エンジン停止スイッチ２２５を作動させるように構成されている。ストライカー２３１の取付角度は、自在に調整でき、位置決め後、止めネジ等（図示せず）で固定されるよう構成されている。

支持ケース２２９は、警告用レバー２２０の支持台であると共に、これらのスイッチ等を、水や塵埃から保護するシールケースの一部となっており、カバー２３０を取付ることにより、シール機能を果たしている。支持ケース２２９及びカバー２３０は、金属、木材、合成樹脂等の剛性又は半剛性の材料で作られている。
もちろん前述の実施例に示した可撓性のあるゴム、合成樹脂、布、皮革等で包装して、シールしても良い。

この実施例も同様に、アクセル・警告停止装置２００は、一体型取付枠体２０５に対し、前述の取付機器の取付台等が、すべて一体に固定取付けられるため、取付手順として、事前に取付機器を所定の位置に仮固定し、一体で、本体取付ボルト２０２を利用して、一括取付し、アクセル装置２０１を一体型取付枠体２０５の上から取付た後、すべての機器を作動に適した位置に最終調整すれば良いので、実施例５では、取付困難であったり、たとえ取付けられても、取付時間が１．５〜３時間掛かっていたが、本実施例の構造により取付時間は約１．０〜２時間位、最大手間取っても４時間以内に取付を完了することができた。従って極めて実用上効果のある画期的な構造を提供するものである。

本実施例は、実施例６の欠点を更に大きく改良するものである。
すなわち、実施例６の構造は、機能的には十分であるが、実際の自動車の床２に取付固定しなければならないため、アクセル装置を取外し、その後アクセル・警告停止装置をセットし、アクセル装置を再取付する必要があった。
その場合、各車種ごとにアクセル装置の形状が異なることと、取付けボルトの配置が異なることより、それぞれのアクセル装置に適合する数多くの形状のアクセル・警告装置を製作する必要があった。
これらの実施例６の構造の製作上の難点と取付時間の大幅な短縮を可能とした画期的構造が、実施例７−１と実施例７−２である。

以下図面に従って実施例７−１を説明すると、図３１は、実施例７−１の全体概略構成図を示すものである。自動車１の床２には、アクセル装置３０１が取付けられている。該アクセル装置３０１のアクセルアーム３０１ｒは、アクセル装置３０１内のアクセル位置発信機３０１ａに結合され、アクセルペダル３０１ｐの踏込み状態により、アクセル装置３０１内のバネ等の復帰手段３０１ｂを押えながら、図１のスロットル装置１５ａの開度を調節できるよう構成されている。

また、別の構成例としては、図１６に示すアクセル装置５に代えて、ペダル取付式警告停止装置３０２を取付け、請求項４に示す減速停止回路を構成することができる。

図３２は、ペダル取付式警告停止装置３０２の概略斜視図を示すものである。
アクセルペダル３０１ｐの上面には、ペダル取付式警告停止装置３０２が、押え爪、または止めボルト、若しくは止めバンド等の固定具３０３により取付取外し自在に固定されており、該固定具３０３は、ペダル取付式警告停止装置３０２のベース板３０４に溶接、ねじ止め、又は、接着等の固定手段により固定されている。

ベース板３０４の両端部には、蝶番３０５が、夫々固定されており、前側板３０６と後側板３０７が、蝶番３０５を介して旋回可能に結合されている。前側板３０６と後側板３０７の夫々の上端には同様に、蝶番３０５が、夫々固定されており、蝶番３０５を介して上板３０８が旋回可能に結合されている。
従ってベース板３０４と、上板３０８とは、平行四辺形を形成しており、夫々の蝶番３０５を支点として前側板３０６と後側板３０７が同一角度旋回し、ベース板３０４に対し、上板３０８が常に平行になるよう制限されて、上下に移動可能に構成されている。

図３３は、図３２の正面図を示す。ベース板３０４と上板３０８の間には、バネ、ゴム製、合成樹脂製の弾性体等の弾性反発手段３０９が設けられ、上板３０８に対し上方に反発力を与えている。
ベース板３０４の一端には、角度調整部３１０が設けられており、角度調整部３１０には、ネジ等の角度調整具３１０ａにより前側板３０６を押えることにより、バネ等の弾性反発手段３０９の反発力を調節できるよう構成されている。例えば、弾性反発手段３０９を自由長さに解放した状態が３０９ａとすると、角度調整具３１０ａにより押えられた撓みによる反発力が図２０に示すプリセット反発力Ｍｐとなるのである。
ベース板３０４と上板３０８の間には、更に、警告スイッチ３１１とエンジン停止スイッチ３１２が、配置され、ベース板３０４に対し止めネジ等の取付具３１３により固定されている。

これらの警告スイッチ３１１とエンジン停止スイッチ３１２は、その底面にライナー３１４を挿入することにより、高さ方向の位置を適切に調整することができる。
図３４は、図３３のＴ−Ｔ断面図を示しており、アクセルペダル３０１ｐの上面には、ペダル取付式警告停止装置３０２が、押え爪、または止めネジ、若しくは止めバンド等の固定具３０３により取付取外し自在に固定されている。ペダル取付式警告停止装置３０２のベース板３０４には、固定具３０３が溶接、ねじ止め、又は、接着等の固定手段で固定されており、アクセルペダル３０１ｐに取付取外し自在に取付けられている。

図３５は、２点鎖線で示す踏込みの原点位置Ａより、通常運転領域である最大旋回位置まで踏み込まれた状態を示すもので、例えばアクセル装置３０１の一部に設けられた停止手段３０１ｃに接触するまで旋回した状態を示しており、通常運転領域であるフルスロットル位置、又は最大旋回位置となっている。
図２０に示すように復帰手段３０１ｂは、踏込みによりバネ定数Ｋ１による反発力が発生するが、弾性反発手段３０９のバネ定数Ｋ２による反発力が大きいため、上板３０８は、ベース板３０４に対し移動していない。
従って、警告スイッチ３１１とエンジン停止スイッチ３１２は、作動していない。

更に踏込まれて弾性反発手段が撓みを生じると弾性反発位置Ｂとなる。
図３６は、さらに踏み込まれて弾性反発手段３０９が撓みを生じ、上板３０８が、警告スイッチ３１１に接触し、警告信号位置Ｃとなり、警告信号８が発せられる。
図３７は、更に踏み込まれて、上板３０８が、エンジン停止スイッチ３１２に接触した状態を示しており、エンジン停止位置Ｄとなり、前述のエンジン停止信号が発生され、エンジン停止となり本発明の目的であるアクセルとブレーキの踏み間違い事故が防止できるのである。

図３８は、実施例７−１の変形実施例として、警告スイッチ３１１をベース板３０４と上板３０８の間でなく、例えば図３８の如く、アクセルアーム３０１ｒの下部に配置し、アクセルアーム３０１ｒの旋回により警告信号を発生するように構成している。
このように構成すると、警告信号は、アクセルアーム３０１ｒの任意の旋回位置で、発生することが出来る。
そのため、フルスロットル位置より早めに警告信号のみを発生させることもできる。
例えば燃費節約の目的で、早めに警告を発生させることにより運転者に踏込み過ぎを早めに知らせて、その効果を発生することができる。

図３９は、ペダル取付式警告停止装置３０２を塵埃や水等による故障を防止するため防水・防塵カバー３１５を設けたものである。
ペダル取付式警告停止装置３０２の外周全体を、例えば、ゴム製、合成樹脂製、布製等の防水・防塵カバー３１５で、密封、または略密封とすることによりペダル取付式警告停止装置３０２の故障を大幅に防止でき、信頼性の高い装置を提供することができるのである。

図４０は、図３９の断面Ｕ−Ｕを示しており、図示の如く、ペダル取付式警告停止装置３０２の外周全体を、例えば、ゴム製、合成樹脂製、布製等の防水・防塵カバー３１５で、密封、または略密封としている。

図４１は、警告スイッチ３１１をベース板３０４と上板３０８の間でなく、アクセルアーム３０１ｒの下部に配置し、アクセルアーム３０１ｒの旋回により警告信号を発生するように構成している。
と共に図２１のアクセル作動感知レバー１４５、アクセル作動感知手段１２１と同一の機能を持たせたアクセル作動感知レバー３２２、アクセル作動感知手段３２３を配置したものである。
そして、ペダル取付式警告停止装置３０２の外周全体、及び／又は警告スイッチ３１１、及び／又はアクセル作動感知手段３２３の外周全体を、前述のゴム製、合成樹脂製、布製等のカバー３１５で、密封、または略密封としたものである。したがって、すべての電気・電子装置を防水・防塵構造とすることができ、装置の故障を大幅に防止でき、信頼性の高い装置を提供することができるのである。

図４２は、実施例７の別の形態である実施例７−２を示しており、パンタグラフ式昇降機構となっている。
上板３０８の下面には連結耳３１６が溶接等の固定手段により設けられており、連結軸３１７を介して連結アーム３１８の一端が、上板３０８に回転自在に固定されている。
同様に、ベース板３０４の上面には連結耳３１６が溶接等の固定手段により設けられており、連結軸３１７を介して、もう一方の連結アーム３１９の一端が、回転自在に固定されている。連結アーム３１８と連結アーム３１９は、中央部において結合軸３２０により、お互いに旋回自在に結合されている。

連結アーム３１８の他端は、連結軸３１７を介して、ベース板３０４の上面に溶接等の固定手段により設けられた長孔付連結耳３２１に結合されており、長孔３２１ａ内を摺動可能に結合されている。
同様に、連結アーム３１９の他端は、連結軸３１７を介して、上板３０８の下面に溶接等の固定手段により設けられた長孔付連結耳３２１に結合されており、長孔３２１ａ内を摺動可能に結合されている。

図４３は、図４２のＶ−Ｖ断面図を示しており、これらの機構が、ペダル取付式警告停止装置３０２の両側側面に設けられている。
アクセルペダル３０１ｐの上面には、ペダル取付式警告停止装置３０２が、押え爪、または止めネジ、若しくは止めバンド等の固定具３０３により取付取外し自在に固定されており、ペダル取付式警告停止装置３０２のベース板３０４には、固定具３０３が溶接、ねじ止め、又は、接着等の固定手段で固定されている。
ベース板３０４と上板３０８の間には、バネ、ゴム製、合成樹脂製の弾性体等の弾性反発手段３０９が設けられ、上板３０８に対し上方に反発力を与えている。

図４２に示すように、ベース板３０４の一端には、角度調整部３１０が設けられており、角度調整部３１０には、ネジ等の角度調整具３１０ａにより上板３０８を押えることにより、バネ等の弾性反発手段３０９の反発力を調節できるよう構成されている。例えば、弾性反発手段３０９を自由長さに解放した状態が３０９ａをすると、角度調整具３１０ａにより押えられた撓みによる反発力が図２０に示すプリセット反発力Ｍｐとなるのである。
ベース板３０４と上板３０８の間には、更に、警告スイッチ３１１とエンジン停止スイッチ３１２が、配置され、ベース板３０４に対し止めネジ等の取付具３１３により固定されている。
これらの警告スイッチ３１１とエンジン停止スイッチ３１２は、その底面にライナー３１４を挿入することにより、高さ方向の位置を適切に調整することができる。
このように構成することにより、上板３０８が踏込み力により下方に移動すると、実施例７−１と同様な機能を発揮できるのである。

図４４は、実施例７−２でのエンジン停止位置の状態を示しており、加えて警告スイッチ３１１をアクセルアーム３０１ｒの下部に配置すると共に、図２１のアクセル作動感知レバー１４５、アクセル作動感知手段１２１と同一の機能を持たせたアクセル作動感知レバー３２２、アクセル作動感知手段３２３を配置したものである。
そして、ペダル取付式警告停止装置３０２の外周全体、及び／又は警告スイッチ３１１、及び／又はアクセル作動感知手段３１７の外周全体を、前述のゴム製、合成樹脂製、布製等のカバー３１５で、密封、または略密封としたものである。したがって、すべての電気・電子装置を防水・防塵構造とすることができ、装置の故障を大幅に防止でき、信頼性の高い装置を提供することができるのである。
もちろん、アクセル作動感知レバー３２２、アクセル作動感知手段３２３を設けない構成も可能であることは言うまでもない。

また、上板３０８が上下に移動可能であれば、実施例７−１の全体の形態を六角形に構成したり、ベース板３０４と上板３０８を円弧状に形成した板バネとしても良いし、上下スライド式ガイドを設け上板を上下動させても良く、種々の機構が考えられる。（図示せず）

これらの実施例７−１、実施例７−２では、ペダル取付式警告停止装置３０２は、アクセル装置３０１を全く取り外すことなく、ペダル取付式警告停止装置３０２をアクセルペダル３０１ｐの上面に取付ることにより、機械的取付作業は完了し、その後、図３１に示す如く、電気配線を行うことにより完了する。

従って実施例６では、取付時間が１〜２時間掛かっていたが、本実施例の構造により取付時間は約３分の１位の２０分〜４０分位まで大幅に短縮できる。また、自動車整備工場等の整備技師の専門的技術を必要とすることなく、一般者が容易に取付を行うことができる。また、最大の利点は、各車種による異なるアクセル装置の形状を気にすることなく、すべての車種に対し、同一形状で適合することが可能である極めて、画期的な構造を提供するものである。

この実施例は、高速走行時における安全性を、更に高める制御方法を提供するものである。
前述の如く、アクセルの踏み間違い事故は、ほとんどが、発信時に発生しており、ある程度走行した高速走行時には、既にアクセルとブレーキの位置の認識が出来ている。
一方、高速走行時に、自動車のエンジンを緊急停止すると、慣性が大きいため急停止の衝撃が起きたり、後続車の追突事故も考えられる。
そうすると反って危険性が考えられるため本実施例は、それを考慮に入れた更に安全な制御方法、制御装置を提供するものであり、人間の誤動作の特徴である踏み間違い時は、ブレーキと勘違いしているため一気に限界まで踏込む特性に着目したものである。

然るに自動車の走行状態を詳細に観察すると、停止時からアクセルの踏込みに合わせて連続的に速度が上昇してくるため、例えアクセルをブレーキと踏み間違えたとしても、一気に高速走行状態に至ることはない。
従ってエンジンの緊急停止が起きると衝撃の大きい高速走行時は、例えば、臨界速度Ｖａ＝３０〜５０Ｋｍ／時以上の速度でこの問題が発生する。 発信時に、人が間違えてアクセルを一気に踏み込んだ場合は、臨界速度Ｖａ＝３０〜５０Ｋｍ／時未満で、エンジン停止位置Ｄまで踏込んでいるため、エンジン停止スイッチ９、又は２９、又は２２５、又は３１２が作動状態となっており、エンジン停止信号が発信されエンジンは停止する。

例えば、図１６に示すミッション装置７０に対し、連結軸７２を介して速度制御接点付速度計７１が取付けてあり、該速度制御接点付速度計７１に連結された速度信号回路７３は、回路切断リレー７４に連結されている。
速度制御接点付速度計７１が、臨界速度Ｖａ未満の状態では、エンジン停止スイッチ９、又は２２５、又は３１２により回路切断リレー７４が作動し、エンジン停止となるように制御する。
臨界速度Ｖａ以上となるとエンジン停止スイッチ９、又は２９、又は１２９、又は２２５、又は３１２の信号を不動作として回路切断リレー７４は作動しないように構成すると、前述の高速走行時での問題は回避することが出来るのである。
臨界速度Ｖａは、速度制御接点付速度計７２の接点を可変とすることにより、適切な速度に設定することが可能である。
従って、通常走行時は、エンジン停止スイッチ９、又は２９、又は１２９、又は２２５、又は３１２の作動位置まで踏込まなかった場合は、エンジン停止信号は作動せず、又臨界速度Ｖａ以上の走行時もエンジンの予期せぬ停止は起こらないのである。
この場合、警告スイッチ７、又は２８、又は１２８、又は２２４、又は３１１もエンジン停止スイッチと同様不動作としても良い。

図４５は、本実施例の操作工程を示すブロック図である。
前述の如く、速度制御接点付速度計７１が、臨界速度Ｖａ未満の状態では、警告スイッチ７、又は２８、又は１２８、又は２２４、又は３１１により警告装置が作動し、更に踏込むとエンジン停止スイッチ９、又は２９、又は１２９、又は２２５、又は３１２によりエンジン停止となるように制御する。
臨界速度Ｖａ以上となるとエンジン停止スイッチ９、又は２９、又は１２９、又は２２５、又は３１２の信号を不動作として回路切断リレー７４を介して、警告停止回路系１３を不使用とするように構成すると、前述の高速走行時での問題は回避することが出来るのである。
［変形実施例］

この発明は次のように変形して実施することを含むものである。
（１）警告信号位置Ｃを省略し、弾性反発位置Ｂより旋回角度が増大すると、次の工程、位置を、エンジン停止位置Ｄ、または車両減速位置Ｅとなるように構成することもできる。

（２）警告スイッチ７、１２８、３１１、及び／又はエンジン停止スイッチ９、１２９、３１２に代えてその機能を、リミットスイッチ５４内に設けてもよい。

（３）警告スィッチ７、１２８、３１１、及び／又はエンジン停止スィッチ９、１２９、３１２を前記近接スィッチ等以外の有接点、または無接点スィッチ等にして構成する。

（４）弾性反発手段２０は、実施例に示す如く、床２以外のいずれに固定しても良い。

（５）アクセル装置５とスロットル装置１５ａとの連結をアクセルワイヤー５ｃで行うアクセルワイヤー仕様車でも、アクセルワイヤー仕様以外の前述のアクセル−スロットル装置連動式の自動車にも適用できる。

（６）本発明は、オートマティック仕様車のほか、ギヤチェンジ仕様車に、適用することができる。

本発明の活用例としては、以上説明したように、自動車の走行制御装置、特にアクセルペダルをブレーキペダルと間違って踏込みすぎ、暴走をするのを防止するという安全上の重要機能を新車、既存車すべてに対しても簡単に、安価に適用できる極めて産業上の利用価値の高い自動車の走行制御装置及び走行制御方法を提供することができる。

本発明の全体概略構成図である。 本発明実施例の回路の結線図である。 本発明実施例の別の回路の結線図である。 本発明実施例の別の回路の結線図である。 アクセル装置の原点位置の状態図である。 アクセル装置の弾性反発位置の状態図である。 アクセル装置の警報位置の状態図である。 アクセル装置のエンジン停止位置の状態図である。 アクセル装置の機械的停止限界の状態図である。 警告スィッチ、エンジン停止スィッチの別の実施例を示す状態図である。 アクセル装置の旋回位置を重ねた説明図である。 弾性反発手段の実施例の断面図である。 弾性反発手段の別の実施例の断面図である。 アクセル装置の旋回角度と旋回曲げモーメントの関係を示す説明図である。 本発明の操作工程を示すブロック図である。 本発明の実施例２、３をあわせて設置した全体概略構成図である。 図１６中のＡ−Ａ断面図である。 図１６中のＢ−Ｂ断面図である。 本発明の実施例２の操作工程を示すブロック図である。 アクセル装置の旋回角度と旋回曲げモーメントの関係を示す説明図である。 警告停止装置１２６の概略斜視図である。 警告停止装置１２６の側面図である。 警告停止装置１２６のＣ−Ｃ断面図である。 警告停止装置１２６の球面継手１３２ａを示す拡大断面図である。 警告停止装置１２６のＤ−Ｄ断面図である。 警告停止装置１２６のＥ−Ｅ断面図である。 実施例４の操作工程を示すブロック図である。 実施例６のアクセル・警告停止装置２００の概略斜視図である。 実施例６のアクセル・警告停止装置２００の矢視Ｓ−Ｓの立面図である。 実施例６の別の形態のアクセル・警告停止装置２００の概略斜視図である。 実施例７の全体概略構成図である。 ペダル取付式警告停止装置３０２の概略斜視図である。 ペダル取付式警告停止装置３０２の正面図である。 図３３のＴ−Ｔ断面図である。 通常運転領域である最大旋回位置まで踏み込まれた状態図である。 上板３０８が、警告スイッチ３１１に接触した状態図である。 上板３０８が、エンジン停止スイッチ３１２に接触した状態図である。 警告スイッチ３１１をアクセルアームの下部に配置した状態図である。 防水・防塵カバー３１３を 図３９のＵ−Ｕ断面図である。 防水・防塵カバー３１３を電気・電子装置に設けた構造図である。 実施例７−２の正面図である。 図４１のＶ−Ｖ断面図である。 防水・防塵カバー３１３を電気・電子装置に設けた構造図である。 実施例８の操作工程を示すブロック図である。

符号の説明

１ 車体
２ 床
３ 支持ブラケット
３ａ 固定手段
４ 支点軸
５ アクセル装置
５ａ ストライカ手段
５ｂ 押付部
５ｃ アクセルワイヤー
５ｄ 端部
６ 復帰手段
７ 警告スィッチ
８ 警告装置
８ａ 音または振動の発生装置
８ｂ 視覚指示装置
９ エンジン停止スィッチ
１０ バッテリ
１１ イグニッションスィッチ
１２ 回路選択スィッチ
１３ 警告停止回路系
１４ エンジン制御コンピュータ
１５ エンジン
１５ａ スロットル装置
１６ 点火装置
１７ 燃料インジェクタ
１８ 燃料タンク
１９ 燃料ポンプ
２０ 弾性反発手段
２１ ヘッド部
２２ 変形部
２３ 取付板
２４ 固定手段
２７ ストライカ手段
２８ 警告スィッチ
２９ エンジン停止スィッチ
３０，３１ 視覚指示装置
３２ 抵抗体
５１ アクセル位置発信器
５１ａ、５２ａ 固定具
５２ 受信モータ
５３ 連結信号
５４ リミットスイッチ
５５ 伝達軸
５６ アイドリングスイッチ
６０ ブレーキ装置
６１ 油圧回路
６２ 流量制御弁
６３ 伝達信号
６４ ブレーキペダル
６５ 逆止弁
６６ 蓄圧装置
６７ ブレーキ
７０ ミッション装置
７１ 速度制御接点付速度計
７２ 連結軸
７３ 速度信号回路
７４ 回路切断リレー
８０ ボイスアナンシエータ装置
８１ アクセル認識音発生装置
１０１ 主軸
１０２ 旋回レバー
１０３ プリセット手段
１０５ 弾性反発手段
１２１ アクセル作動感知手段
１２２ 音声接点
１２３ タイマー
１２６ 警告停止装置
１２８ 警告スイッチ
１２９ エンジン停止スイッチ
１３０ 防護カバー
１３１ 支持板
１３２ 固定具
１３２ａ 球面継手
１３３ 自在継手
１３５ 軸受部
１３６ 受けブラケット
１３７、１３８、１３９ ストライカ
１４０ 取付ネジ
１４１ ライナー
１４２ 検知レバー
１４３ スリーブ
１４４ 固定具
１４５ａ バネ部
１４５ アクセル作動感知レバー
１４７ シール装置
１５０ 結合具
１５１ ベース板
１５２ 固定手段
２００ アクセル・警告停止装置
２０１ アクセル装置
２０１ａ アクセル位置発信機
２０１ｐ アクセルペダル
２０１ｒ アクセルアーム
２０２ 本体取付ボルト
２０３ 取付ブラケット
２０４ 取付ナット
２０５ 一体型取付枠体
２０５ａ 取付孔
２０６ 弾性反発手段
２０７ 反発用レバー
２０８ レバー軸
２０９ 弾性体反発板
２１０ 開口
２１１ 弾性体
２１１ａ 一端
２１２ 反発支持台
２１３ 反発ボルト
２１４ 反発力調節手段
２１４ａ 切欠溝
２１５ ストッパー
２１６ 止めネジ
２１７ 取付台
２１８ 支持ピン
２１９ 突起付固定ナット
２２０ 警告用レバー
２２１ 警告レバー支持台
２２１ａ 開口
２２２ 弾性体
２２２ａ 一端
２２３ 警告レバー反力支持台
２２４ 警告スイッチ
２２５ エンジン停止スイッチ
２２６ スイッチ固定台
２２７ シールカバー、
２２８ 弾性反発手段シールカバー
２２９ 支持ケース
２２９ａ 支持孔
２２９ｂ 差込孔
２３０ カバー
２３１ ストライカー
３０１ アクセル装置
３０１ｒ アクセルアーム
３０１ａ アクセル位置発信機
３０１ｂ 復帰手段
３０１ｃ 停止手段
３０１ｐ アクセルペダル
３０２ ペダル取付式警告停止装置
３０３ 固定具
３０４ ベース板
３０５ 蝶番
３０６ 前側板
３０７ 後側板
３０８ 上板
３０９ 弾性反発手段
３０９ａ 解放した状態
３１０ 角度調整部
３１０ａ 角度調整具
３１１ 警告スイッチ
３１２ エンジン停止スイッチ
３１３ 取付具
３１４ ライナー
３１５ 防水・防塵カバー
３１６ 連結耳
３１７ 連結軸
３１８、３１９ 連結アーム
３２０ 結合軸
３２１ 長孔付連結耳
３２１ａ 長孔
３２２ アクセル作動感知レバー
３２３ アクセル作動感知手段

Claims (11)

1. 自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏込んで、旋回角度が大きくなり、弾性反発位置Ｂとなると、運転者の足に弾性反発手段により、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
   更に弾性反発位置Ｂ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スイッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段と、
   更に旋回角度が大きくなり、エンジン停止位置Ｄまで旋回角度が達すると、エンジン停止スイッチが感知した信号により、エンジン制御コンピュータ、点火装置、燃料インジェクタ、または燃料ポンプのいずれか一つ、若しくはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断、又はそれらへの電源電圧、電流のいずれか、又は両方を降下させることにより、エンジンを停止させる第３の警告認知停止手段を設けると共に、
   アクセル装置の旋回角度の踏込んでない原点位置Ａを０度とし、弾性反発位置Ｂを１０度以上〜３０度以下とし、警告信号位置Ｃを弾性反発位置Ｂの−３度以上〜＋５度以下とし、エンジン停止位置Ｄを弾性反発位置Ｂから加えて０度以上〜５度以下とし、
   弾性反発手段のモーメントバネ定数Ｋ２を６．０ｋｇ・ｃｍ／度以上〜６０．０ｋｇ・ｃｍ／度以下としたことを特徴とする自動車の走行制御装置。
2. 自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでいない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏込んで、旋回角度が大きくなり、弾性反発位置Ｂとなると、運転者の足に前記弾性反発手段により、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
   更に前記弾性反発位置Ｂ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スイッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させえる第２の警告認知手段と、
   更に旋回角度が大きくなり、車両減速位置Ｅまで旋回角度が達すると、リミットスイッチが感知した信号により、スロットル装置内等にあるアイドリング装置が作動しエンジンがアイドリング状態になると共に、前記リミットスイッチが感知した信号によりブレーキ装置の油圧回路に設けられた流量制御弁を開き、ブレーキを作動させ、車両停止状態とすると共に、
   アクセル装置の旋回角度の踏込んでない原点位置Ａを０度とし、弾性反発位置Ｂを１０度以上〜３０度以下とし、警告信号位置Ｃを弾性反発位置Ｂの−３度以上〜＋５度以下とし、車両減速位置Ｅを弾性反発位置Ｂから加えて０度以上〜５度以下とすると共に、
   弾性反発手段のモーメントバネ定数Ｋ２を６．０ｋｇ・ｃｍ／度以上〜６０．０ｋｇ・ｃｍ／度以下としたことを特徴とする自動車の走行制御装置。
3. 自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏込んで、最大旋回角度に到達し、更に踏み込むとアクセルペダルの上面に設置されたペダル取付式警告停止装置の上板が、ばね等の弾性反発手段を圧縮することにより弾性反発位置Ｂとなり、運転者の足に該弾性反発手段により弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
   更に弾性反発位置Ｂ以上に上板が、下方に変位すると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スイッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段と、
   更に上板が、下方に変位しエンジン停止位置Ｄまで達すると、エンジン停止スイッチが感知した信号により、エンジン制御コンピュータ、点火装置、燃料インジェクタ、または燃料ポンプのいずれか一つ、若しくはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断、又はそれらへの電源電圧、電流のいずれか、又は両方を降下させることにより、エンジンを停止させる第３の警告認知停止手段を設けたことを特徴とする自動車の走行制御装置。
4. 自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏込んで、最大旋回角度に到達し、更に踏み込むとアクセルペダルの上面に設置されたペダル取付式警告停止装置の上板が、ばね等の弾性反発手段を圧縮することにより弾性反発位置Ｂとなり、運転者の足に該弾性反発手段により、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
   更に反発位置Ｂ以上に上板が、下方に変位すると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スイッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段と、
   更に上板が、下方に変位し、車両減速位置Ｅまで達すると、リミットスイッチが感知した信号により、スロットル装置内等にあるアイドリング装置が作動しエンジンがアイドリング状態になると共に、前記リミットスイッチが感知した信号によりブレーキ装置の油圧回路に設けられた流量制御弁を開き、ブレーキを作動させ、車両停止状態とすることを特徴とする自動車の走行制御装置。
5. 請求項３、又は４記載のペダル取付式警告停止装置において、警告スイッチは、ペダル取付式警告停止装置内に設けることなく、アクセル装置の旋回により作動する任意の位置に設置することにより、警告信号とすることを特徴とする自動車の走行制御装置。
6. 請求項３、又は４、又は５記載のペダル取付式警告停止装置において、ペダル取付式警告停止装置の外周全体、及び／又は警告スイッチの外周全体、及び／又はアクセル作動スイッチ等の電気・電子装置を、例えば、ゴム製、合成樹脂製、布製等の防水・防塵カバーで、密封、または略密封することにより防水・防塵等の保護機能を付与することを特徴とする自動車の走行制御装置。
7. 前記弾性反発手段Ｂがアクセルの踏込みにより作動したときは、弾性反発手段Ｂに、予め初期反発力Ｍｐを与えておき、それまでの復帰手段による反発力に対し、反発力の断続的変化を与えることを特徴とする請求項１、又は２、又は３、又は４、又は５、又は６記載の自動車の走行制御装置。
8. 自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから超えて踏込むと、アクセル装置作動状態であることを感知するアクセル作動感知手段を有し、該アクセル作動感知手段の感知によりタイマーが作動開始し、第１設定時間経過により、音声接点が作動し、ボイスアナンシエータ信号又はアクセル認識音信号を作動させることにより運転者にアクセルによる加速中であることをその都度知らせ、ブレーキとの踏み間違いを認識させると共に、タイマーが作動開始後、第２設定時間経過すると、回路選択スイッチが作動し、警告停止回路系を不使用とすると共に前記音声接点が作動し、ボイスアナンシエータ信号又はアクセル認識音信号を停止することにより、警告停止回路系又は減速停止系を不使用としたことを予知させることを特徴とする請求項１、又は２、又は３、又は４、又は５、又は６、又は７記載の自動車の走行制御装置。
9. 警告停止装置は、自動車の床の上部空間内に設置され、前記第１の警告認知手段である弾性反発手段Ｂと、第２の警告認知手段と、エンジン停止させる第３の警告認知・停止手段等が、該警告停止装置内に夫々取付けられ、これらの警告停止手段を構成する各機器を固定する各種取付台等が溶接接合、ネジ接合、又は曲げ加工等により一体型取付枠体に一体に結合されており、自動車の床に、設けられたアクセル装置を取付けるための本体取付ボルトにより、前記一体型取付枠体に本体取付ボルトを貫通して、前記一体型取付枠体を取付固定し、更にその上からアクセル装置を取付ることにより、床に対しボルト、ナット、止めネジ、接着、溶接、ロー付、等の固定手段を新たに用いることなく、前記警告停止装置、およびアクセル装置が取付可能となることを特徴とする請求項１、又は２、又は７、又は８記載の自動車の走行制御装置。
10. 請求項１〜９記載の自動車の走行制御装置において、臨界速度Ｖａ以上の走行速度において、エンジン停止スイッチを不動作とするか、又はエンジン停止スイッチ及び警告スイッチを不動作とすることを特徴とする自動車の走行制御装置。
11. 請求項１〜１０記載の自動車走行制御装置を用いた自動車の走行制御方法。

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