JP2014005821A - 自動車等の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動車のアクセル装置とブレーキの踏み間違いが多発しており、それを他の弊害を生じることなく、取付が容易で、かつ安価に達成できる自動車の制御装置が望まれていた。
【解決手段】 アクセル装置の踏込み角度に応じ、弾性反発手段による踏込み力の急激な増加を体感させることによる第１の警告認知手段と、音、光、振動等による警告装置による第２の警告認知手段と、エンジン停止スィッチによる第３の警告認知・停止手段とを設けた自動車の制御装置を提供する。又、アクセルペダルの上面に、簡単に取付けることが出来る。特にヒューズ型回路接続チップを適用することで回路接続が極めて容易となったことである。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車、又は電気自動車、又はハイブリット自動車（以下「自動車等」という）の走行制御装置、特にアクセルペダルをブレーキペダルと間違って踏込みすぎ、暴走するのを防止するための走行制御装置に関する。

従来より、自動車等のアクセルペダルとブレーキペダルを踏み間違え暴走する事故が頻繁に発生しており、特に無段変速機付自動車等、いわゆるオートマティック車で頻発している。この種の事故はほとんど人身事故となっており、したがって車社会の大きな社会問題としてクローズアップされており、確実なる解決が強く望まれている。この種の事故を防止するための装置は以前より提案されている。

しかるに、特開昭６１−１９０１３４号においては、アクセルペダルの踏み力又は踏み込み速度が検出レベルを超えたとき強制的に走行不能の状態まですることが述べられているが、現実の走行においては、ある検出レベルを人間が理解しておくことは困難であり、特にレンターカーの場合など運転者が変わるため、検出レベルの管理は不可能であり、又最大の問題は、運転者自身が自分のエンジン停止検出レベルがわからないため、急に加速をかけたときに、強めに踏み込んだり、早く踏み込んだりしてしまうと、予想もせずエンジン停止状態に陥ってしまうことであった。

そうなると運転時突如としてエンジン停止状態となってしまうため、後続車が接近している場合などは追突事故を起こしたり、追越し時は緊張状態のため、過度の踏込みを行うことが多く、前後の車と衝突事故を起こす原因となったり、また、通常の走行状態でも、エンジン停止が予想に反して起きると事故になってしまう、例えば坂道や雪道、悪路等においては反って自動車等が凶器と化す可能性があった。

また、常時、圧力スィッチ等のセンサーを使用しているが、もしセンサーが故障したときは、踏み込み過ぎても停止せず、重要な運転制御がセンサーという一部品の性能に頼ることになり、走行上生命線となる常時の制御系等に設けることは自動車等の信頼性を著しく低下させるものとなっていた。この欠点のため現実に使用することは困難であり、課題の解決策となりうるものでなかった。したがって実行されておらず相変わらず事故は絶えていなかった。

また、特開平５−２５６１７０に示された構造においては、更にセンサーやアクチュエーターを多用しているため、これらの一つでも故障すると前述の引用例と同様の欠点を有している。

また、自動車等の進行方向に障害物検出手段を設けて、スロットルを閉じる条件とする構成となっているが、障害物検出手段は現実の使用においては必ずしも全ての障害物を検出することが困難なため、反って誤認識を起こし、反対に事故原因を作りかねないこととなっていた。
すなわち、極めて低い位置にある障害物や飛び出してくる障害物や斜め方向から接近してくる障害物等をすべて検出することは困難であり、実用上は障害物検出手段の信号を頼りに重要な運転制御をコントロールすることは反って危険であったのである。
しかも構造が複雑なため、保守が大変でかつ、製作コストが高い欠点を有していた。

特開昭６１−１９０１３４号 特開平５−２５６１７０号

そのため上述した如く、それらの従来技術は実用に供されていないため、相変わらず、アクセルとブレーキの踏み間違いによる重要事故は日本だけでも２００２年には、６，８４４件も発生しており、世界的にみると非常に多く膨大な事故例の報告が、ほぼ毎日、なされてきているのである。

運転者は通常の走行時は、アクセル装置を車速に応じ軽く踏込み運転しているが、アクセル装置をブレーキと間違った場合は、思いっきり最大位置まで踏込んでしまい暴走状態に陥り、気が動転し、誤認識しているため、さらに踏み続ける操作を続けてしまい、衝突等の重大事故となってしまうのである。したがって機械的手段をいくら加えても、運転者が誤認識に気がつく段階を多段階に設けることが重要で、強制的停止は別の事故を引き起こすこととなるのである。
又最近、アクセルペダルがフロアマットに引っかかり、アクセルペダルの復帰が不可能なケースが事故原因として問題視されている。
その時、アクセルペダルが復帰せず、その状態でブレーキペダルを、同時に踏み込んだ時は、必ずブレーキを優先する制御システムが望まれている。
更に、近年、地球の温暖化問題より、電気自動車又はハイブリット自動車が開発されており、これらは、エンジン、又は駆動モーター（以下総称して「エンジン」と呼ぶ）で走行するが、これらの自動車等においても、同様の課題が重要視されている。
更に本発明は、エンジン停止時に、後続車により追突される危険性を更に排除する機能を提供する新規の構成を提供するものである。

自動車、電気自動車、ハイブリット自動車（以下「自動車等」と呼ぶ）の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車等のエンジン、又は駆動モーター（以下「エンジン」と呼ぶ）と連動しており、原点位置Ａから踏込んで、旋回角度が大きくなり、弾性反発位置Ｂとなると、運転者の足に弾性反発手段により、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
更に弾性反発位置Ｂ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スイッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段と、
更に旋回角度が大きくなり、エンジン停止位置Ｄまで旋回角度が達すると、エンジン停止スイッチが感知した信号により、エンジン制御コンピュータ、点火装置、燃料インジェクタ、又は燃料ポンプのいずれか一つ、若しくはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断、又はそれらへの電源電圧、電流のいずれか、又は両方を降下させることにより、エンジンを停止させる第３の警告認知停止手段を設けることを特徴とする自動車等の走行制御装置を提供する。

自動車等の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車等のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏込んで、前記アクセル装置の最大旋回角度に到達し、
更に踏み込むとアクセルペダルの上面に設置されたペダル取付式警告停止装置のばね等の弾性反発手段を圧縮することにより弾性反発位置Ｂとなり、運転者の足に該弾性反発手段により弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
更に弾性反発位置Ｂ以上に踏み込むと警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スイッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段と、
更に警告信号位置より、更に踏み込みエンジン停止位置Ｄまで達すると、エンジン停止スイッチが感知した信号により、エンジン制御コンピュータ、点火装置、燃料インジェクタ、又は燃料ポンプのいずれか一つ、若しくはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断、又はそれらへの電源電圧、電流のいずれか、又は両方を降下させることにより、エンジンを停止させる第３の警告認知停止手段を設けたことを特徴とする自動車等の走行制御装置を提供する。

警告スイッチは、ペダル取付式警告停止装置内に設けることなく、アクセル装置の旋回により作動する任意の位置に設置することにより、最大旋回角度以下、又はフルスロットル位置以下の踏込角度から、エンジン停止位置Ｄ以下、又はアイドリング位置以下の範囲の任意の踏込位置で警告信号を発することを特徴とする請求項１、又は２記載の自動車等の走行制御装置を提供する。

ペダル取付式警告停止装置において、ペダル取付式警告停止装置の外周全体、及び／又は警告スイッチの外周全体、及び／又はアクセル作動スイッチ等の電気・電子装置を、ゴム製、合成樹脂製、布製等の防水・防麈カバーで、密封、又は略密封することにより防水・防塵等の保護機能を付与することを特徴とする請求項２、又は請求項３記載の自動車等の走行制御装置を提供する。

前記弾性反発手段Ｂがアクセルの踏込みにより作動したときは、弾性反発手段Ｂに、予め初期反発力Ｍｐを与えておき、それまでの復帰手段による反発力に対し、反発力の断続的変化を与えることを特徴とする請求項１又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４記載の自動車等の走行制御装置を提供する。

自動車等の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車等のエンジンと連動しており、原点位置Ａから超えて踏込むと、アクセル装置作動状態であることを感知するアクセル作動感知手段を有し、該アクセル作動感知手段の感知によりタイマーが作動開始し、第１設定時間経過により、音声接点が作動し、ボイスアナンシエータ信号又はアクセル認識音信号等の音声等を発生させることにより運転者にアクセルによる加速中であることを知らせ、ブレーキとの踏み間違いを認識させると共に、タイマーが作動開始後、第２設定時間経過すると、第２の音声接点が作動し、第２の音声等により運転者に、警告停止系又はアイドリング指令系を不使用とする音声等を発生し、第２の音声等が停止後、回路選択スイッチが作動し、警告停止回路系又はアイドリング指令系を不使用とすることを特徴とする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５記載の自動車等の走行制御装置を提供する。

自動車等の走行制御装置において、臨界速度Ｖａ以上の走行速度において、エンジン停止スイッチを不動作とするか、又はアイドリングスイッチを不動作とするか、及び／又は警告スイッチを不動作とすることを特徴とする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５、又は請求項６記載の自動車等の走行制御装置を提供する。

自動車等の走行制御装置において、エンジン停止スイッチが作動すると、エンジン停止リレーのコイルが励磁され、接点が切替りエンジン停止となると共に、同時に、エンジン停止保持リレーが励磁され、エンジン停止状態が保持されることにより、走行時の慣性で再度、エンジンが作動しないように構成したことを特徴とする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５、又は請求項６、又は請求項７記載の自動車等の走行制御装置を提供する。

自動車等の走行制御装置において、アイドリングスイッチに当たると、アイドリングリレーのコイルが励磁されアイドリング状態になると共に、同時にアイドリング保持リレーのコイルが励磁され、アイドリング状態を強制的に保持することにより、アイドリング状態を保持し続けることにより、衝撃を緩和することを特徴とする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５、又は請求項６、又は請求項７記載の自動車等の走行制御装置を提供する。

自動車等の走行制御装置において、アクセルペダルが踏み込まれたまま、ブレーキペダルが踏まれると、ブレーキ作動感知手段が感知し、アクセルとブレーキが同時作動状態となると、アイドリング指令が発信され、エンジンは強制的にアイドリング状態となることを特徴とする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５、又は請求項６、又は請求項７、又は請求項８、又は請求項９記載の自動車等の走行制御装置を提供する。

イグニッションスイッチの下流側回路は、ヒューズボックスに連結され、各スリットの少なくとも一つ〜複数のスリットに、ヒューズ型回路接続チップを挿入し接続することで、警告停止回路系１３を接続できることを特徴をする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５、又は請求項６、又は請求項７、又は請求項８、又は請求項９、又は請求項１０記載の自動車等の走行制御装置を提供する。

エンジン停止リレー１３１には、ハザードランプ用リレー１６０が接続されており、前記エンジン停止リレーが停止に切替えられると、ハザードランプ用リレー１６０も励磁され、
コンピュータ１４の下流には、点滅表示ユニット１６１、又はハザードランプ点滅表示ユニット１６５、及び／又は方向指示器点滅ユニット１６６が接続されており、
点滅表示ユニット１６１の下流には、ハザードランプ点灯スイッチ１６２と方向指示器スイッチ１６３が、接続され、
又はハザードランプ点滅表示ユニット１６５の下流には、ハザードランプ点灯スイッチ１６２が接続され、及び／又は方向指示器点滅ユニット１６６の下流には、方向指示器スイッチ１６３が、接続され、
ハザードランプ点灯スイッチ１６２を作動位置にした場合に、エンジン停止リレー１３１が停止に切替えられると、点滅ランプ１６４が、点滅表示となり、点滅ランプ１６４によりハザード状態の点滅信号を発信することが出来ることを特徴とする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５、又は請求項６、又は請求項７、又は請求項８、又は請求項９、又は請求項１０、又は請求項１１記載の自動車等の走行制御装置を提供する。

本発明は次の多くの効果を有するもので、
（１）現代の高度に発達したハイテク機器の多用に惑わされることなく最も確実で、応答の速いマン・マシンシステムという基本的構成により、アクセルの踏み間違えという最大の課題を、他の弊害を生じることなく、しかも安価に、解決した画期的装置及び方法を提供するものである。

（２）本発明構造は、構造が極めて単純であるため、新車に対しては当然であるが、中古車に対しても容易に取付けることができる。すなわちコンピュータ等の高度な電子回路を交換、改造することなく、取付することができる。

（３）警告スィッチ７、警告装置８、エンジン停止スィッチ９、又はペダル取付式警告停止装置１０２は小さいため、運転席前方の空間内に容易に取付ができるためである。

（４）電子部品がないことは湿気に強く、寿命が長く、故障の原因となりにくい。

（５）部品点数が少ないので、同様に故障し難く、製作コスト、取付コストを極めて安価にすることができる。

（６）運転者は第２の工程、第３の工程と事前に感知でき通常運転に戻れ、更に第４の工程でエンジンが停止するか、又はアイドリング状態となるので、３段階の認知をすることができる。

（７）操作が従来の運転操作通りで良いため、お年寄り、女性、及び初心者等のブレーキの踏み間違いを起こしやすい運転者が、本発明の警報停止回路系１３に対する認識がほとんどなくても、戸惑うことなく運転できるため、極めて目的にかなっており事故防止に多大な貢献をすることができる。

（８）エンジン１５を起動せずに、電気回路のみを導通した状態で、アクセル装置５、１０１を踏込むことにより、警告スィッチ７、１１１、及びエンジン停止スィッチ９、１１２の作動を停車状態で確認することができるため、学習しやすく、安全にテストすることができる。

（９）通常運転時に本装置用コンピュータ等の特別の装置の荷電が必要ないため本発明装置による消費電力がきわめて少ない。

（１０）警告スィッチ７、１１１、エンジン停止スィッチ９、１１２の検出位置を簡単に変更調整できる。

（１１）アクセル装置５とスロットル装置１５ａとの連結をアクセルワイヤー５ｃで行う、いわゆるアクセルワイヤー仕様車でも、アクセルワイヤー仕様、以外の自動車等にも適用できる。

（１２）電気配線が簡単で、配線が少ないので、既存車に対しても簡単に配線取付ができる。

（１３）請求項３に示すように、警告スイッチ１１１をベース板１０４と上板１０８の間でなく、アクセルアーム１０１ｒの下部に配置し、アクセルアーム１０１ｒの旋回により警告信号を発生するように構成すると、警告信号は、アクセルアーム１０１ｒの任意の旋回位置で、発生することが出来、フルスロットル位置より早めに警告信号のみを発生させることもできる。

（１４）例えば燃費節約の目的で、早めに警告を発生させることにより運転者に踏込み過ぎを早めに知らせて、その効果を発生することができる。

（１５）ペダル取付式警告停止装置１０２の外周全体を、例えば、ゴム製、合成樹脂製、布製等の防水・防塵カバー１１５で、密封、又は略密封とすることによりペダル取付式警告停止装置１０２の故障を大幅に防止でき、信頼性の高い装置を提供することができる。

（１６）ペダル取付式警告停止装置１０２は、アクセル装置１０１を全く取り外すことなく、ペダル取付式警告停止装置１０２をアクセルペダル１０１ｐの上面に取付ることにより、機械的取付け作業は完了する。

（１７）従って、ペダル取付式警告停止装置１０２は、取付時間は実施例６の約３分の１位の２０分〜４０分位まで大幅に短縮できる。

（１８）ペダル取付式警告停止装置１０２は、自動車等整備工場等の整備技師の専門的技術を必要とすることなく、一般者が容易に取付を行うことができる。

（１９）ペダル取付式警告停止装置１０２の最大の利点は、各車種による異なるアクセル装置の形状を気にすることなく、すべての車種に対し、同一形状で適合することが可能である画期的な構造を提供するものである。

（２０）アクセル作動感知手段の作動信号によりボイスアナンシエータ信号又はアクセル認識音等の音声等により運転者に、アクセルを踏んでいること、又は本装置を不使用とすることを認識させ、暴走する事前に間違いを予知できる極めて大きな効果を発揮することが出来る。

（２１）臨界速度Ｖａ以上となるとエンジン停止スイッチ９、又は１１２の信号を不動作として回路切断リレー７４を介して、警告停止回路系１３を不使用とするように構成すると、高速走行時での予期せぬ停止による問題を回避することが出来る。

（２２）エンジン停止スイッチが切断位置になったとしても、エンジンが慣性により回されて、再度自動的にエンジンが作動することがある。
そうなるとエンジン停止の目的を達成できないため、エンジン停止状態を保持するように構成することにより安全性を高めることが出来る。

（２３）リモート式のイグニッションボタンにより起動するタイプの車は、イグニッションキーがないため、エンジン停止スイッチを作動させても、エンジンを停止できないように構成されている。この場合は、エンジン停止でなく、アイドリング状態を保持することにより、衝突を緩和することができる。

（２４）ヒューズ型回路接続チップ１５１を挿入し接続することで、従来の市販車に対し、一般者でも容易に回路接続できることとなり、極めて実際的で、技術者に依頼することなく出来、価格的にも極めて安価に適用することが可能となったのである。

（２５）点滅ランプ１６４の点滅により、ハザード状態の信号を発信することが出来、
後続車は、後方にある点滅ランプ１６４が点灯するため、視認効果が大幅に高まり、追突防止に大幅に寄与することが出来るのである。

本発明の全体概略構成図である。 本発明実施例の回路の結線図である。 本発明実施例の別の回路の結線図である。 本発明実施例の別の回路の結線図である。 アクセル装置の原点位置の状態図である。 アクセル装置の弾性反発位置の状態図である。 アクセル装置の警報位置の状態図である。 アクセル装置のエンジン停止位置の状態図である。 アクセル装置の機械的停止限界の状態図である。 警告スィッチ、エンジン停止スィッチの別の実施例を示す状態図である。 アクセル装置の旋回位置を重ねた説明図である。 弾性反発手段の実施例の断面図である。 弾性反発手段の別の実施例の断面図である。 アクセル装置の旋回角度と旋回曲げモーメントの関係を示す説明図である。 本発明実施例の操作工程を示すブロック図である。 アクセル−スロットル連動式の自動車等、及び本発明の実施例６をあわせて設置した全体概略構成図である。 図１６中のアクセル装置部の拡大図である。 図１６中のスロットル装置部の拡大図である。 アクセル装置の旋回角度と旋回曲げモーメントの関係を示す説明図である。 実施例２の全体概略構成図である。 ペダル取付式警告停止装置１０２の概略斜視図である。 ペダル取付式警告停止装置１０２の正面図である。 図２２のＡ−Ａ断面図である。 通常運転領域である最大旋回位置まで踏み込まれた状態図である。 上板１０８が、警告スイッチ１１１に接触した状態図である。 上板１０８が、エンジン停止スイッチ１１２に接触した状態図である。 警告スイッチ１１１をアクセルアームの下部に配置した状態図である。 防水・防塵カバー１１５をペダル取付式警告停止装置に設けた構造図である。 図２８のＢ−Ｂ断面図である。 防水・防塵カバー１１５を電気・電子装置等に設けた構造図である。 実施例３の正面図である。 図３１のＣ−Ｃ断面図である。 防水・防塵カバー１１５を電気・電子装置等に設けた構造図である。 実施例５の音声警告系を示すブロック図である。 実施例６の高速時不使用とする作動系のブロック図である。 実施例７のエンジン停止保持機能の作動ブロック図である。 実施例７のエンジン停止保持機能の詳細回路図である。 実施例８のアイドリング保持機能の作動ブロック図である。 実施例８のアイドリング保持機能の詳細回路図である。 実施例９の全体概略構成図である。 実施例９の作動ブロック図である。 実施例９の電気回路図である。 実施例１０の全体概略構成図である。 実施例１０のペダル取付式の全体概略構成図である。 実施例１０のブレーキ優先式ペダル取付式の全体概略構成図である。 実施例１０のヒューズボックスを示す斜視図である。 実施例１０の電気回路図である。 実施例１１の接続構造を示した全体回路構成図である。 実施例１２の接続構造を示した全体回路構成図である。

本発明は、発明の効果に前述した如く、すなわち、自動車等は、本来人間が五感により運転しているものであり、その感覚に訴えるのが一番確実で応答が早いという原点に帰り、多用されるコンピュータ回路や計器、センサー、アクチュエーター等の繊細な機器を頼って自動車等のコントロールをするのではなく、むしろマン・マシンシステムとして捉え直し、人間の操作時の感覚による判断を重要視し、それを機器と組み合わせたところに、実は盲点ともいえる画期的な構成があることに気付いたものである。

なお、本発明の前記ならびにそのほかの目的と新規な特徴は次の説明を添付図面と照らし合わせて読むと、より完全に明らかになるであろう。
ただし、図面はもっぱら解説のためのものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。以下図面に基づいて詳細を説明する。

図１から図１５は、本発明の実施例１を示すもので、
図１は本発明の実施例１の全体概略構成図を示すものである。

車体１の運転席の床面２の前方には、支持ブラケット３が、例えばボルト等の着脱可能な固定手段３ａで固定され、該支持ブラケット３には、支点軸４を介して、アクセル装置５が、固定されており、該支点軸４を中心にしてアクセル装置５が旋回可能に取付けられており、アクセル装置５は復帰手段６により常に原点位置Ａに復帰するようになっている。該復帰手段６は通常、バネ等の弾性体若しくは油圧装置等で構成されており、その構造は、旋回復帰力を与えるものであればいずれでも良い。

前記アクセル装置５の一部に設けられた少なくとも１つ、又は複数で構成されるストライカ手段５ａは、前記アクセル装置５の旋回により移動し、警告スィッチ７、及び／又はエンジン停止スィッチ９に接触し、夫々の作動を行うよう構成されている。

もちろん、前記アクセル装置５は旋回によらず、スライド等の移動機構でストライカ手段５ａを移動させても良い。（図示せず。）

一方、バッテリー１０のマイナス極１０ａは、アースαに連結され，プラス極１０ｂは、イグニッションスィッチ１１に連結され、該イグニッションスィッチ１１により電気回路の電源オン及びエンジンの起動、停止が行われる。

前記イグニッションスィッチ１１は、回路選択スィッチ１２を介して本図では、一方は直接エンジン制御コンピュータ１４に連結され、他方は本発明の警告停止回路系１３内に設けられた警告スィッチ７に連結され、該警告スィッチ７は、音、光振動のいずれか一つもしくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させる第２の認知手段である警告装置８に連結される。

更に前記警告停止回路系１３内に分岐して設けられたエンジン停止スィッチ９に連結され、該エンジン停止スィッチ９は、本実施例では自動車等の作動をコントロールするエンジン制御コンピュータ１４に連結されている。
もちろん該エンジン停止スィッチ９は、別の本発明の実施例では点火装置、燃料インジェクタ、燃料ポンプ又はエンジン制御コンピュータの何れかひとつ、あるいはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断するように連結しても良い。

また、前記アクセル装置５はエンジン１５のスロットル装置１５ａに、例えばアクセルワイヤー５ｃにより連結されており、エンジン制御コンピュータ１４よりは、本図では、エンジン１５に組み込まれている点火装置１６及び燃料インジェクタ１７に連結され、更に燃料タンク１８に設けられた燃料ポンプ１９に信号が連結され、エンジンの作動、停止を制御している。したがって、前記エンジン停止スィッチ９により前記エンジン制御コンピュータ１４に供給する電源を切断することによりエンジン１５を停止することができる。もちろん前記エンジン停止スィッチ９は、本発明の別の実施例ではエンジン制御コンピュータ１４、点火装置１６、燃料インジェクタ１７、又は燃料ポンプ１９の何れかひとつ、あるいはそれらの組合せの回路を切断することにより、エンジン１５を停止させても良い。

また、車体１あるいは、運転席の床面２のいずれかの部分には、弾性反発手段２０が固定されており、前記アクセル装置５が後述する一定の角度旋回又は、移動することにより該アクセル装置５の一部、あるいは同様の機能を果たす該アクセル装置５の連動部５ｂが、該弾性反発手段２０に接触し、前記アクセル装置５に、強い反発力を負荷するように構成されている。

前記復帰手段６はアクセル装置５とアクセルワイヤー５ｃにより連結された前記スロットル装置１５ａ部分に設けても良い。

さらに、少なくとも１つ、又は複数で構成されるストライカ手段５ａ、警告スィッチ７及びエンジン停止スィッチ９は、必ずしもアクセル装置５の部分でなく、前記スロットル装置１５ａ部分に設けても良い、その場合は、同一の機能を果たすものであれば、別の形態の装置で構成しても良い。

図２は、本発明の結線の一つの実施例を示す結線図である。
バッテリー１０のプラス極１０ｂはイグニッションスィッチ１１に連結され、次に回路選択スィッチ１２に連結される。該回路選択スィッチ１２は、本図の状態では警告停止回路系１３に導通しており、警告スィッチ７及びエンジン停止スィッチ９に連結されている。
該回路選択スィッチ１２は、警告停止回路系１３を使用せず通常の自動車等として使いたい場合の選択が出来るために設けられているものであって、本発明に必須のものではない。

本図の状態では前記警告スィッチ７は開放位置７ａとなっている。前記アクセル装置５が旋回して、前記警告スィッチ７が接触位置７ｂに切替ると警告装置８に導通される。該警告装置８は、音、光、振動のいずれか、又はその組合せの警報を発信し、第２の認知手段となっている。

次にエンジン停止スィッチ９は本図の状態ではエンジン制御コンピュータ１４に導通される接触位置９ａとなっており運転状態となっている。前記アクセル装置５が更に旋回して、前記エンジン停止スィッチ９が切断位置９ｂに切替ると本実施例では、エンジン制御コンピュータ１４への電源は切断され、エンジン１５を停止し、車体１の暴走を防止する。したがってエンジン１５の停止による第３の認知手段となっている。
この場合に、警告装置８は作動し続けても、停止させてもそのどちらでも良い。

図３は本発明の結線の第２の実施例を示す結線図である。
この回路においては、回路選択スィッチ１２と連結する警告停止回路系１３の内部には警告停止回路系１３の作動を示すランプ等の視覚指示装置３０が設けられている。また警告装置８はブザー等の音又は振動の発生装置８ａとランプ等の視覚指示装置３１が並列に設けられている。またエンジン停止スィッチ９とエンジン制御コンピュータ１４の間にはランプ等の視覚指示装置３１が設けられ、前記警告停止回路系１３の作動によりエンジン１４が停止したことを知らせる第３の認知手段の一つとなっている。

図４は本発明の結線の第３の実施例を示す結線図である。
この回路においては、エンジン停止スィッチ９は本図の状態ではエンジン制御コンピュータ１４に導通される接触位置９ａとなっており運転状態となっている。前記アクセル装置５が更に旋回して、前記エンジン停止スィッチ９が切替位置９ｂに切替るとエンジン制御コンピュータ１４への電源は抵抗体３２を経由して供給される。該抵抗体３２により、電圧又は電流のいずれか又は両方がエンジン制御コンピュータ１４の維持電圧若しくは維持電流未満に低減されるよう構成されている。

その結果前記エンジン制御コンピュータ１４は停止状態となり、同様の効果を発揮することが出来るのである。例えば電圧の場合で例示すると通常、３〜７ボルト以下に電圧降下させると前記エンジン制御コンピュータ１４は停止状態となり、エンジン１５を停止し、車体１の暴走を防止する。したがってエンジン１５の停止による別の第３の認知手段となっている。もちろん、本発明の別の実施例として、エンジン制御コンピュータ１４、点火装置１６、燃料インジェクタ１７、あるいは燃料ポンプ１９のいずれか一つ、あるいはそれらの組合せのいずれかの電源電圧、電流のいずれか、あるいは両方を降下させて、エンジン１５を停止させても良い。
また、前記エンジン停止スィッチ９の作動により、自動車等のブレーキ灯を点灯させエンジン停止状態であることを表示しても良い。

次に本発明を作動工程に沿って説明する。
図５はアクセル装置５を踏んでいない原点位置Ａを示しており、アクセル装置５は復帰手段６により常にこの位置に復帰するようになっている。この原点位置Ａでは旋回角度は０度である。復帰手段６は通常、バネ等の弾性体若しくは油圧装置等で構成されている。

図５〜図６の間の状態は第１の工程である通常運転領域であり自動車等は、前記警告停止回路系１３の作動とは関連なく通常の走行を行っている状態である。

次にアクセル装置５が踏まれて図６の状態になると、アクセル装置５に設けられた押え部５ｂが弾性反発手段２０に接触する。その状態ではストライカ手段５ａはいずれにも接触していないが、この状態になるとアクセル装置５は弾性反発手段２０の反発力により急激に踏込み力が大きくなるため、運転者は足への反発力で過度の踏込み位置に来たことを確実に、感知することができ、第１の認知手段となっており、第２の工程を示している。この位置は、弾性反発位置Ｂであり、旋回角度はθ１である。

したがって、従来の特開昭６１−１９０１３４号と異なり、運転者は自らの感触で過度の踏み込みを知り、暴走状態に入ることを事前に知り、エンジン停止をすることなく、低速の通常運転状態に復帰できるのである。

この踏込み力の変化は、本発明のすべての実施例において次の旋回曲げモーメントの状態を構成することにより、現実的に運転者がその異変を認知でき、スムースに通常運転に復帰できることを発見することが出来た。

図７の状態になると押え部５ｂは弾性反発手段２０を更に圧縮し反発力が大きくなると共に、前記ストライカ手段５ａは警告スィッチ７に接触する状態となる。
運転者は反発力の増加と共に警告スィッチ７が接触位置７ｂに切替ることにより警告装置８が、音、光、振動のいずれか、又はその組合せの警報を発信し、第２の認知手段となっており、第３の工程を示している。この旋回位置は警告信号位置Ｃであり、弾性反発位置Ｂよりの旋回角度はθ２である。

図８の状態になると押え部５ｂは弾性反発手段２０を更に圧縮し反発力が大きくなると共に、前記ストライカ手段５ａは警告スィッチ７及びエンジン停止スィッチ９に接触し、回路が前記切断位置９ｂに切替るとエンジン制御コンピュータ１４への電源は切断され、エンジン１５を停止し、車体１の暴走を防止する。したがってエンジンの停止による第３の認知手段となっている第４の工程を示している。この旋回位置はエンジン停止位置Ｄであり、θ１よりの旋回角度はθ３である。

なお、前記エンジン停止位置Ｄは、自動車等の最大速度を出す、いわゆる「フルスロットル」といわれるスロットル弁全開位置と等しくしても良いし、若干低く設定して、具体的にはフルスロットルに対し、同一〜マイナス３度以内の角度とし最大出力で暴走する前に余裕を持たせても早めにエンジン停止させてもよい。
また、エンジン出力を重視して、スロットル弁全開位置を超える旋回角度に、前記エンジン停止位置Ｄを設定し、フルスロットルの出力を出した角度を超えた位置で、エンジン停止をさせても良い。この場合は、フルスロットル位置の旋回角度よりプラス０〜３度位に設定する。

図９の状態になると押え部５ｂは弾性反発手段２０を更に圧縮し、例えばアクセル装置５の端部５ｄが車体１又は床２に接触し機械的停止限界となった状態を示している。
この状態では反発力が最大となり、既にエンジン１５は停止しており、車体１の暴走を防止している。この旋回位置はＥであり、θ３よりの旋回角度はθ４である。
なお、機械的停止限界は、アクセル装置５以外に設けても良い。

図１０は本発明の別の実施例を示すもので、ストライカ手段２７は近接スィッチ用の例えば磁石等のストライカとなっており、警告スィッチ２８及び、又はエンジン停止スィッチ２９を近接スィッチとした別の実施例を示すものである。

近接スィッチでは、警告スィッチ２８及びエンジン停止スィッチ２９の故障を少なくすることが出来信頼性が更に高まり、加えて感知能力が高いため位置調整も精密にでき、更にコスト的にも安価に構成できる利点を有している。

図１１は図５から図９の状態を重ねて示した旋回状態の説明図であり、旋回角度に関して述べると原点位置Ａより弾性反発位置Ｂまでの角度θ１は、各自動車等で操作のしやすい範囲が選ばれている。

発明者は通常の人間の足の最も動かしやすい角度を人間工学的に探求し、それに適合する最適角度とすることとした。通常人間の下肢の脛に対し、足底面は、脛を鉛直とした場合、直角の位置より、上方には、約１５度が、運動可能角度である。
また、直角の位置より下方には、約２０度が運動可能角度であることを見出した。
従って、その合計運動可能角度は、約３５度であり、それほど大きな角度ではないことに着目した。
従って、角度θ１の最小値は、前記合計運動可能角度の約１／３である１０度とした。
これは、これ以下の角度とすると通常運転範囲が極めて狭くなり実際の車では速度の可変操作が難しくなることを発見した。

次に、日本で使用されている実用自動車等の４１車種について調査したデータでも、原点位置Ａよりスロットル弁が全開になるまでの角度は、最小値は角度８度の車が１車種だけあり、更に４１車種中１０車種が１０度であった。
上述の１０度以下の車は、合計１１車種で、これは調査した４１車種の全体の２６．８％を占め、１０度を超え１５度以下の車は、２２車種であり全体の５３．７％を占め、１５度を超える車は８車種であり全体の１９．５％であった。
そしてθ１の最大値は２３度であった。

なお念のために記述すると、上記の自動車等の機能を示す角度のデータである人間工学的なデータ及び実用自動車等の解析データは、カタログや一般公知の文献、インターネット情報には、一切発表されていない。したがって具体的に効果のある角度は想起できるものでなく、机上の想像では、発見されない重要な要素である。
しかしこれほどまでに発達、成熟した自動車等技術においては、極めて重要な機能的変化を示す情報であって、日本、世界の産業上の発達が望まれる分野における進歩的な開発の着眼点となりうるのである。
従来例はこうした探求がなく、弾性反発位置Ｂの角度が明記されてなかったり、全く自動車等の実態に合ってない角度となっていたりする。

従って、前述の運動可能角度と実用車のデータより、顕著な効果のある角度として、角度θ１の最小値は１０度とした。
また角度θ１の最大値は、前記合計運動可能角度３５度より若干小さい３０度とした。これは更にθ２とθ３を考慮し、操作範囲を約３５度程度とすることにより操作性の優れた装置を提供するためである。
θ１が、余り大きすぎると通常運転領域が不必要に広くなり、応答性が悪くなり操作性が極端に悪くなって、足に力が入りにくくなってしまうため、本発明では、角度θ１の最大値は３０度とした。これは、前記合計運動可能角度を考慮した極めて合理的な角度である。更に望ましい範囲は、１０度〜２５度である。

次に弾性反発位置Ｂより警告信号位置Ｃまでの角度θ２は、踏込み過ぎを警告信号により知らせる役割であり、したがって弾性反発位置Ｂに対し、マイナス３度〜＋５度とすることにより弾性反発位置Ｂの旋回角度に踏込んだ事をすぐに音、光、振動等で知らせる効果がある。あまり早く警告信号を出すと、いたずらに通常運転領域を狭くしてしまいスロットル全開にしにくくなるためである。
また、θ２が、余り大きすぎると警告信号の発信が遅れ効果が減少する。従って、最大値は＋５度までが最適でありこれ以上の範囲は効果が極端に減少する。
更に望ましくはマイナス２度〜＋４度の範囲である。角度θ２をマイナスとしても認知手段の順番が変わるだけで作動上は問題とならない。

次に弾性反発位置Ｂよりエンジン停止位置Ｄまでの角度θ３は、弾性反発位置Ｂより強制的なエンジン停止までの角度である。したがって０度以下とすると弾性反発位置Ｂ以下で停止してしまうため、角度θ３の最小値は、弾性反発位置Ｂと同一とした。
また、θ３が、余り大きすぎると暴走の停止が遅れるため最大値は５度とした。さらに望ましくは１〜５度の範囲である。

また前述のごとく前記エンジン停止位置Ｄを、スロットル装置全開位置より若干低く設定することもできる。具体的には同一〜マイナス３度以内の角度とし最大出力で暴走する前に余裕を持たせて早めにエンジンを停止させる。
これは、フルスロットルに対して、最大出力に到ることなく余裕を持たせて旱めにエンジンを停止させても良い。

またエンジン出力を重視して、スロットル装置全開位置を超える旋回角度に、前記エンジン停止位置Ｄを設定し、フルスロットルの出力を出した角度を超えた位置で、エンジン停止をさせても良い。この場合は、前記エンジン停止位置Ｄは、フルスロットル位置の旋回角度に対し、同一〜３度以下の範囲に設定する。同様に、実施例７−１、又は、実施例７−２においても、最大旋回角度、即ちフルスロットル位置を超えてからペダル取付式警告停止装置１０２が作動するように構成されている。

なお、エンジン停止位置Ｄより、機械的限界位置Ｅまでの角度θ４は、余り小さすぎるとエンジン停止信号が出ずに機械的限界で止まってしまうが、これは構造上の遊び角度であるため数値的重要性は厳密ではない。

図１２はアクセル装置５の旋回角度θと旋回曲げモーメントＭの関係を図示した説明図であり、原点位置Ａから弾性反発位置Ｂまでの旋回角度θに対する旋回曲げモーメントＭは、復帰手段６のモーメントバネ定数Ｋ１により比例的に変化する。

発明者は、通常の人間の足の踏込み荷重を人間工学的に測定し、それに適合する踏込み力を最適値とすることとした。
測定によると、踏込まずにただ足を置いただけでも、多くの実測値において、足の重量により自然に踏込み力が０．７５〜０．８５ｋｇ発生することが確認された。

次に、踏込み力の最大値は、体重近くまでなるがこれは、自動車等の運転操作には重要な要素とはならずむしろ健康上の理由による最大値が問題になるのである。医学上では、自動車等での踏込み力の繰返し動作では、約１２〜１５ｋｇが最大値で、それ以上では、筋肉痛等の原因となりうることが分かった。
今仮にＫ１＝２．０ｋｇ・ｃｍ／度とすると、旋回角度が１５度の場合は、Ｋ１＝２×１５＝３０ｋｇ・ｃｍとなるのである。
足の掛かる旋回半径を仮に１６ｃｍとすると、踏込み力Ｆ＝３０／１６＝１．８８ｋｇとなるのである。
Ｋ１の最小値は本発明では、Ｋ１＝１．０ｋｇ・ｃｍ／度とした。
その場合の踏込み力Ｆ＝１×１５／１６＝０．９４ｋｇとなるのである。

従って、この値以下では、実際運転において軽すぎて、元に戻すためには、足の荷重を０にするまで足を上げたり、また復帰手段６が摩擦力に負け、戻らなくなる危険性がある。またあまりにも軽く弾性反発位置Ｂまで行ってしまうため、通常運転範囲までの力の変化があまりにも小さく敏感すぎて運転が不安定になるためである。
摩擦力に負け戻らなくなる危険性があり、また他の自動車等とのバランスが取れず暴走気味となってしまうのである。
Ｋ１の最大値は本発明では、Ｋ１＝６．０ｋｇ・ｃｍ／度とした。旋回半径を仮に１６ｃｍとすると、これは、踏込み力Ｆ＝９０／１６＝５．６ｋｇとなる。

この値以上では、通常運転時の踏込み力が大きくなりすぎ、硬くて操作性が極端に悪くなることと、また他の自動車等に乗換えた場合踏込み力のレベルが合わず操作の互換性が悪くなるためである。

次に、日本で使用されている実用自動車等４１車種について調査したデータでも、例えば通常運転範囲の角度θ１を１５度とすると、その踏込み力Ｆの実測データの最小値は、３．０ｋｇであった。これをＫ１に換算すると３．２ｋｇ・ｃｍ／度であった。
また、踏込み力Ｆの実測データの最大値は、４．２ｋｇであった。これをＫ１に換算すると４．５ｋｇ・ｃｍ／度であった。
従って、これらのデータよりも、本発明のＫ１＝１．０〜６．０ｋｇ・ｃｍ／度が最適範囲であることを証明できた。

それに対し弾性反発位置Ｂを超えたときの弾性反発手段２０による旋回曲げモーメントＭは、弾性反発手段２０のモーメントバネ定数Ｋ２による反発力が付加され、踏込み力が急激に大きくなり、運転者は感覚的に異常状態になったことを確実に、感知できる。

今仮にＫ１を４．５ｋｇ・ｃｍ／度、θ１を１５度、θ２を３度とすると、Ｋ１による１８度での踏込み力は、４．５×１８／１６＝５．１ｋｇであり、Ｋ２を３０ｋｇ・ｃｍ／度とすると、３０×１１６＝５．６ｋｇとなり、その合計踏込み力は５．１＋５．６＝１０．７ｋｇ、約２倍以上の踏込み力を体感するため異常状態にきたことを容易に感知することができる。

Ｋ２の最小値は本発明では、Ｋ２＝６．０ｋｇ・ｃｍ／度とした。
この値以下では、実際運転においては差が感じられず正確に、異常状態を感知することが困難となるからである。これは、踏込み力で言うと、Ｋ１による踏込み力を前述の５．１ｋｇとするとＫ２による踏込み力６×１１６＝１．１３ｋｇとなり、合計踏込み力は、５．１＋１．１３＝６．２３ｋｇであり、５．１ｋｇに対し、僅かに増加しただけであるため効果がないためである。

Ｋ２の最大値は本発明では、Ｋ２＝６０．０ｋｇ・ｃｍ／度とした。
これは、踏込み力で言うと、Ｋ１による踏込み力を前述の５．１ｋｇとするとＫ２による踏込み力６０×１１６＝１１．２５ｋｇとなり、合計踏込み力は、５．１＋１１．２５＝１６．３５ｋｇであり、非常に大きな荷重変化で、感知はしやすいものの、だんだん硬くて旋回の操作がしにくくなるためであり、硬くて操作性が悪くなり運転者の足の負担を掛けさせ健康上これ以上は、好ましくないためである。
望ましくはＫ２＝１０〜６０ｋｇ・ｃｍ／度である。

このように踏込み力の大きな変化が運転者に、誤操作を感知させる効果を発揮し、それに着目することで極めて簡単に、しかも確実に、また、安価な構造と取付、改造が容易な装置で、異常運転状態を運転者に感知させ、誤操作を防止することができることを、発明者は数多くの実験と実走行テストを繰返し最適なモーメントバネ定数を発見することができたのである。

なお前述と同様に、念のために記述すると、上記の自動車等の機能を示す踏込み力のデータである人間工学的なデータ及び実用自動車等の解析データは、カタログや一般公知の文献、インターネット情報には、一切発表されていない。したがって具体的に効果のある踏込み力は想起できるものでなく、机上の想像では、発見されない重要な要素である。
しかしこれほどまでに発達、成熟した自動車等技術においては、極めて重要な機能的変化を示す情報であって、日本、世界の産業上の発達が望まれる分野における進歩的な開発の着眼点となりうるのである。

従って、従来例では、これらの探求がなく、モーメントバネ定数Ｋ２又は踏込み力も記入されてなかったり、もしくは全く自動車等の実態にあってない異常に小さい値、又は足を痛めるくらいの大きな値となっており、それは自動車等の実態とかけ離れた観念論であリ、産業上の発展に繋がらない。

本発明は、前述のごとく自動車等の実際の操作に数値的な最適値を求め、現実に画期的な、自動車等の走行制御装置及び方法を提供するものであって、その技術分野における通常の知識を有する位の一般的常識では、想起できない具体性のある発明なのである。

仮に、Ｋ２とＫ１の変化率Ｒで表現すると、Ｋ２／Ｋ１の変化率Ｒ＝Ｋ２／Ｋ１で表現され、最小値ではＲ＝６／６＝１．０となり、最大値では、Ｒ＝６０／１．０＝６０となり、このモーメントバネ定数の変化率Ｒで発明の範囲を限定することもできるのである。

図１３は弾性反発手段２０の一つの実施例を示すもので、アクセル装置５の一部と接触するヘッド部２１は例えばゴム、硬質ゴム、スポンジ、空気圧力具、合成樹脂、油圧圧力具等の材料で構成された変形部２２に固着され、該変形部２２の下部は取付板２３がボルト等の固定手段２４により着脱自在に床２等に固定されている。
但し、取外しができれば、溶接、リベット留め等の完全固定でも良い。

図１４は弾性反発手段２０の別の実施例を示すもので、アクセル装置５の一部と接触するヘッド部２１は例えばコイルバネ、皿バネ等の機械部品である変形部２２で構成された実施例を示すものである。

図１５は本発明の制御方法を示したブロック図である。

エンジンの停止状態である始動位置ではアクセル装置５は原点位置にありイグニッションスィッチ１１で電源オン及びエンジンが始動し始め、第１の工程である通常運転領域となる。

ブレーキと間違えて更に踏込んだ場合は、第２の工程となり、弾性反発手段２０にアクセル装置５が当ると反発力が急激に大きくなり、感知することにより運転者が踏込み力を減少すると、通常運転領域若しくは原点位置に戻ることができ、暴走を防止することができる。

更に踏込むと第３の工程である警告スィッチ７が作動すると警告装置８が警報を発するため、運転者は異常を感知し、通常運転領域若しくは原点位置に戻すことができ、暴走を防止することができる。

更に踏込むと第４の工程であるエンジン停止スィッチ９が作動するとエンジン制御コンピュータ１４、点火装置１６、燃料インジェクタ１７、又は燃料ポンプ１９への電源が切断されるか、若しくは、電圧又は電流のいずれか又は両方がそれらの維持電圧若しくは維持電流未満に低減され、エンジンは停止し、暴走を防止することができる。
更に踏込むとアクセル装置は機械的停止限界となり踏込み限界となる。
以上述べた構成により、本発明は、前述した多くの利点を有する画期的な装置及び方法を実現することができた。

図１６、図１７、図１８は、アクセルワイヤ仕様以外のアクセル−スロットル装置連動式の自動車等に適用したものである。

アクセルワイヤ５ｃの代りにアクセル位置発信器５１と、スロットル装置１５ａには、受信モータ５２が設けられ連結信号５３を介して連結されている。

図１７はアクセル装置部を示しており、支点軸４の一方の端部には、アクセル位置発信器５１が固定具５１ａを介して支持ブラケット３に固定され、アクセルの旋回位置を、連結信号５３によりスロットル装置１５ａの受信モータ５２に伝達している。

図１８はスロットル装置部を示しており、スロットル装置１５ａの回転軸１５ｂの一方の端部には、受信モータ５２が設けられ、その受信モータ５２の反対側には、リミットスイッチ５４が伝達軸５５を介して設けられている。

本実施例は、画期的なペダル取付式警告停止装置を示すものである。
実際の自動車等の床２に、実施例１の弾性反発手段２０を、固定手段２４により取付固定する場合に、自動車等の床２は、本体構造として重量を削減するため、約０．５〜３ｍｍの板厚で構成されている。また鍍金や塗装等の被覆が施されているため、完成された床２に後から、溶接やロー付け等の溶接接合が困難な難点を有している。
また、ボルト、止めネジ等のネジ接合とすると、ネジ部より水の浸入等が発生し、ネジ部から錆等が発生し、また、室外と室内の気密性が失われる等の欠点を有している。

すなわち、床に対しボルト、ナット、止めネジ、接着、溶接、ロー付、等の固定手段２４を用いることなく、各種類の自動車等に対し、警告停止装置の取付を可能とした現実的手段を提供するものである。

又、各車種ごとにアクセル装置の形状が異なることと、取付けボルトの配置が異なることより、それぞれのアクセル装置に適合する数多くの形状のアクセル・警告装置を製作する必要があった。
従って、製作上の難点と取付時間の大幅な短縮を可能とした画期的構造が、実施例２と実施例３である。

以下図面に従って実施例２を説明すると、
図２０は、実施例３の全体概略構成図を示すものである。
自動車等１の床２には、アクセル装置１０１が取付けられている。該アクセル装置１０ １のアクセルアーム１０１ｒは、アクセル装置１０１内のアクセル位置発信機１０１ａ に結合され、アクセルペダル１０１ｐの踏込み状態により、アクセル装置１０１内のバ ネ等の復帰手段１０１ｂを押えながら、図２０のスロットル装置１５ａの開度を調節で きるよう構成されている。

図２１は、ペダル取付式警告停止装置１０２の概略斜視図を示すものである。
アクセルペダル１０１ｐの上面には、ペダル取付式警告停止装置１０２が、押え爪、又は止めボルト、若しくは止めバンド等の固定具１０３により取付取外し自在に固定されており、該固定具１０３は、ペダル取付式警告停止装置１０２のベース板１０４に溶接、ねじ止め、又は、接着等の固定手段により固定されている。

ベース板１０４の両端部には、蝶番１０５が、夫々固定されており、前側板１０６と後側板１０７が、蝶番１０５を介して旋回可能に結合されている。前側板１０６と後側板１０７の夫々の上端には同様に、蝶番１０５が、夫々固定されており、蝶番１０５を介して上板１０８が旋回可能に結合されている。
従ってベース板１０４と、上板１０８とは、平行四辺形を形成しており、夫々の蝶番１０５を支点として前側板１０６と後側板１０７が同一角度旋回し、ベース板１０４に対し、上板１０８が常に平行になるよう制限されて、上下に移動可能に構成されている。

図２２は、図２１の正面図を示す。ベース板１０４と上板１０８の間には、バネ、ゴム製、合成樹脂製の弾性体等の弾性反発手段１０９が設けられ、上板１０８に対し上方に反発力を与えている。
ベース板１０４の一端には、角度調整部１１０が設けられており、角度調整部１１０には、ネジ等の角度調整具１１０ａにより前側板１０６を押えることにより、バネ等の弾性反発手段１０９の反発力を調節できるよう構成されている。例えば、弾性反発手段１０９を自由長さに解放した状態が１０９ａとすると、角度調整具１１０ａにより押えられた撓みによる反発力が図１９に示すプリセット反発力Ｍｐとなるのである。
ベース板１０４と上板１０８の間には、更に、警告スイッチ１１１とエンジン停止スイッチ１１２が、配置され、ベース板１０４に対し止めネジ等の取付具１１３により固定されている。

これらの警告スイッチ１１１とエンジン停止スイッチ１１２は、その底面にライナー１１４を挿入することにより、高さ方向の位置を適切に調整することができる。
図２３は、図２２のＡ−Ａ断面図を示しており、アクセルペダル１０１ｐの上面には、ペダル取付式警告停止装置１０２が、押え爪、又は止めネジ、若しくは止めバンド等の固定具１０３により取付取外し自在に固定されている。ペダル取付式警告停止装置１０２のベース板１０４には、固定具１０３が溶接、ねじ止め、又は、接着等の固定手段で固定されており、アクセルペダル１０１ｐに取付取外し自在に取付けられている。

図２４は、２点鎖線で示す踏込みの原点位置Ａより、通常運転領域である最大旋回位置まで踏み込まれた状態を示すもので、例えばアクセル装置１０１の一部に設けられた停止手段１０１ｃに接触するまで旋回した状態を示しており、通常運転領域であるフルスロットル位置、又は最大旋回位置となっている。
図１９に示すように復帰手段１０１ｂは、踏込みによりバネ定数Ｋ１による反発力が発生するが、プリセット反発力Ｍｐが大きいため、上板１０８は、ベース板１０４に対し移動していない。
従って、警告スイッチ１１１とエンジン停止スイッチ１１２は、作動していない。

更に踏込まれて弾性反発手段１０９が撓みを生じると弾性反発位置Ｂとなる。
図２５は、さらに踏み込まれて弾性反発手段１０９が撓みを生じ、上板１０８が、警告スイッチ１１１に接触し、警告信号位置Ｃとなり、警告信号８が発せられる。
図２６は、更に踏み込まれて、上板１０８が、エンジン停止スイッチ１１２に接触した状態を示しており、エンジン停止位置Ｄとなり、前述のエンジン停止信号が発生され、エンジン停止となり本発明の目的であるアクセルとブレーキの踏み間違い事故が防止できるのである。

図２７は、実施例２の変形実施例として、警告スイッチ１１１をベース板１０４と上板１０８の間でなく、例えば図２７の如く、アクセルアーム１０１ｒの下部に配置し、アクセルアーム１０１ｒの旋回により警告信号を発生するように構成している。
即ち、最大旋回角度以下、又はフルスロットル位置以下の踏込角度から、エンジン停止位置Ｄ又はアイドリング指令位置以下の範囲の任意の踏込位置で警告信号を発することができる。
例えば燃費節約の目的で、最大旋回角度以下、又はフルスロットル位置以下の踏込角度で、警告を発生させることにより運転者に燃費削減位置を早めに知らせて、その効果を発揮することができる。

図２８は、ペダル取付式警告停止装置１０２を塵埃や水等による故障を防止するため防水・防塵カバー１１５を設けたものである。
ペダル取付式警告停止装置１０２の外周全体を、例えば、ゴム製、合成樹脂製、布製、樹脂含浸紙製の防水・防塵カバー１１５で、密封、又は略密封とすることによりペダル取付式警告停止装置１０２の故障を大幅に防止でき、信頼性の高い装置を提供することができるのである。

図２９は、図２８の断面Ｂ−Ｂを示しており、図示の如く、ペダル取付式警告停止装置１０２の外周全体を、例えば、ゴム製、合成樹脂製、布製、樹脂含浸紙製等の防水・防塵カバー１１５で、密封、又は略密封としている。

図３０は、警告スイッチ１１１をベース板１０４と上板１０８の間でなく、アクセルアーム１０１ｒの下部に配置し、アクセルアーム１０１ｒの旋回により警告信号を発生するように構成している。
又、アクセル作動感知レバー１２２、アクセル作動感知手段１２３を配置したものである。
そして、ペダル取付式警告停止装置１０２の外周全体、及び／又は警告スイッチ１１１、及び／又はアクセル作動感知手段１２３の外周全体を、前述のゴム製、合成樹脂製、布製、樹脂含浸紙等のカバー１１５で、密封、又は略密封としたものである。したがって、すべての電気・電子装置を防水・防塵構造とすることができ、装置の故障を大幅に防止でき、信頼性の高い装置を提供することができるのである。

図３１は、実施例２の別の形態である実施例３のパンタグラフ式昇降機構を示している。
上板１０８の下面には連結耳１１６が溶接等の固定手段により設けられており、連結軸１１７を介して連結アーム１１８の一端が、上板１０８に回転自在に固定されている。
同様に、ベース板１０４の上面には連結耳１１６が溶接等の固定手段により設けられており、連結軸１１７を介して、もう一方の連結アーム１１９の一端が、回転自在に固定されている。連結アーム１１８と連結アーム１１９は、中央部において結合軸１２０により、お互いに旋回自在に結合されている。

連結アーム１１８の他端は、連結軸１１７を介して、ベース板１０４の上面に溶接等の固定手段により設けられた長孔付連結耳１２１に結合されており、長孔１２１ａ内を摺動可能に結合されている。
同様に、連結アーム１１９の他端は、連結軸１１７を介して、上板１０８の下面に溶接等の固定手段により設けられた長孔付連結耳１２１に結合されており、長孔１２１ａ内を摺動可能に結合されている。

図３２は、図３１のＣ−Ｃ断面図を示しており、これらの機構が、ペダル取付式警告停止装置１０２の両側側面に設けられている。
アクセルペダル１０１ｐの上面には、ペダル取付式警告停止装置１０２が、押え爪、又は止めネジ、若しくは止めバンド等の固定具１０３により取付取外し自在に固定されており、ペダル取付式警告停止装置１０２のベース板１０４には、固定具１０３が溶接、ねじ止め、又は、接着等の固定手段で固定されている。
ベース板１０４と上板１０８の間には、バネ、ゴム製、合成樹脂製の弾性体等の弾性反発手段１０９が設けられ、上板１０８に対し上方に反発力を与えている。

図３１に示すように、ベース板１０４の一端には、角度調整部１１０が設けられており、角度調整部１１０には、ネジ等の角度調整具１１０ａにより上板１０８を押えることにより、バネ等の弾性反発手段１０９の反発力を調節できるよう構成されている。例えば、弾性反発手段１０９を自由長さに解放した状態が１０９ａとすると、角度調整具１１０ａにより押えられた撓みによる反発力が図１９に示すプリセット反発力Ｍｐとなるのである。
ベース板１０４と上板１０８の間には、更に、警告スイッチ１１１とエンジン停止スイッチ１１２が、配置され、ベース板１０４に対し止めネジ等の取付具１１３により固定されている。
これらの警告スイッチ１１１とエンジン停止スイッチ１１２は、その底面にライナー１１４を挿入することにより、高さ方向の位置を適切に調整することができる。
このように構成することにより、上板１０８が踏込み力により下方に移動すると、実施例３と同様な機能を発揮できるのである。

図３３は、実施例３でのエンジン停止位置の状態を示しており、加えて警告スイッチ１１１をベース板１０４と上板１０８の間でなく、例えば図３３の如く、アクセルアーム１０１ｒの下部に配置し、アクセルアーム１０１ｒの旋回により警告信号を発生するように構成している。
即ち、最大旋回角度以下、又はフルスロットル位置以下の踏込角度から、エンジン停止位置Ｄ又はアイドリング指令位置以下の範囲の任意の踏込位置で警告信号を発することができる。

例えば燃費節約の目的で、最大旋回角度以下、又はフルスロットル位置以下の踏込角度で、警告を発生させることにより運転者に燃費削減位置を早めに知らせて、その効果を発揮することができる。
と共に、アクセル作動感知レバー１２２、アクセル作動感知手段１２３を配置したものである。

そして、ペダル取付式警告停止装置１０２の外周全体、及び／又は警告スイッチ１１１、及び／又はアクセル作動感知手段１１７の外周全体を、前述のゴム製、合成樹脂製、布製、樹脂含浸紙製等のカバー１１５で、密封、又は略密封としたものである。したがって、すべての電気・電子装置を防水・防塵構造とすることができ、装置の故障を大幅に防止でき、信頼性の高い装置を提供することができるのである。
もちろん、アクセル作動感知レバー１２２、アクセル作動感知手段１２３を設けない構成も可能であることは言うまでもない。

また、上板１０８が上下に移動可能であれば、実施例２、又は実施例３の全体の形態を六角形に構成したり、ベース板１０４と上板１０８を円弧状に形成した板バネとしても良いし、上下スライド式ガイドを設け上板を上下動させても良く、種々の機構が考えられる。（図示せず）

これらの実施例２、実施例３では、ペダル取付式警告停止装置１０２は、アクセル装置１０１を全く取り外すことなく、ペダル取付式警告停止装置１０２をアクセルペダル１０１ｐの上面に取付ることにより、機械的取付作業は完了し、その後、図２０に示す如く、電気配線を行うことにより完了する。

従って実施例１では、取付時間が１〜２時間掛かっていたが、本実施例の構造により取付時間は約３分の１位の２０分〜４０分位まで大幅に短縮できる。また、自動車等整備工場等の整備技師の専門的技術を必要とすることなく、一般者が容易に取付を行うことができる。また、最大の利点は、各車種による異なるアクセル装置の形状を気にすることなく、すべての車種に対し、同一形状で適合することが可能である極めて、画期的な構造を提供するものである。

本実施例は、例えば図１９に示すように、弾性反発手段に、プリセット反発力Ｍｐを予め与えておき、弾性反発位置Ｂまで旋回すると、プリセット反発力Ｍｐにより反発力が断続的に増加することにより、運転者にとって、踏み間違いの認識を更に際立って体感させることが出来る。

この様な構成は、実際上極めて有効である。運転者は踏み間違い時は、気が動転しているので、実際は、踏込み力の連続的変化では、たとえ荷重が大きくなっても気付かないことが多いことが、実験により確かめられたからである。
従ってこの実施例は、前記弾性反発手段による警告機能を強化した重要な実施例である。その形態例を、実施例２の図２１、又は実施例３の図３１に示す。

本実施例は、安全性をさらに高める構成となっている。
図３０に示すように、アクセル装置作動状態であることを感知するアクセル作動感知手段１２３を有し、アクセルに足を乗せて僅かに作動させると、該アクセル作動感知手段１２３の感知により、図３４に示すようにタイマーが作動開始し、第１設定時間経過により、音声接点が作動し、第１のボイスアナンシエータ信号又は第１のアクセル認識音信号（以下「音声等」という）の第１の音声等を作動させることにより運転者に「アクセルによる加速中」であることを知らせ、ブレーキとの踏み間違いを認識させる。そのため運転者は今アクセルを踏んでいることが分かるため、暴走する事前に間違いを予知できる極めて大きな効果を発揮することが出来る。

更にタイマーが、第２設定時間経過によりタイマーが作動開始後、第２の音声接点が作動し、第２の音声等により運転者に、「警告停止系又はアイドリング指令系を不使用とする」音声等を発生し、第２の音声停止後、回路選択スイッチ１２が作動し、警告停止回路系又はアイドリング指令系を不使用とする。

「警告停止回路系１３を不使用」としたことを音声等により、予知させることが出来る。このことは、警告停止回路系１３が、いつ作動しなくなったかを運転者に予知させる重要な認識信号となるのである。

このように構成することにより、踏み間違いの最も発生する自動車等の始動時に、警告停止系を使用し、始動時以降の通常運転時には、警告停止回路系１３が働かないように構成されるので、高速走行時の予期せぬエンジン停止を防ぐことが出来るのである。
前記アクセル作動感知手段１２３は、運転者がアクセルより足を離すと、必ずリセットされ、アクセル装置５が原点位置Ａより僅かでも踏まれると、その都度アクセル作動感知手段１２３が、作動を開始するように構成される。
ここで、前記第１設定時間は、最小０秒から最大３秒以下に設定され、前記第２設定時間は、最小３秒から最大２０秒以下に設定されることが望ましい。

また、ボイスアナンシエータ信号又はアクセル認識音よりの音声等がうるさくないように、前記アクセル作動感知手段１２３が自動車等の加速側に作動したときは音声等を発生し、前記アクセル作動感知手段１２３が自動車等の減速側に作動したときは音声等を発生しないように構成し、無駄な信号を排除し、加速中のみ知らせるように構成することが望ましい。

ボイスアナンシエータ装置の音声等は、例えば「アクセルです」、又は「警告停止回路系を不使用とします」と女性、男性の心地よい声で知らせることが良い。またアクセル認識音の信号は耳に心地よい音楽等を用いるもので、前記アクセル作動感知手段１２３が、増加方向の作動時は何度でも発生するようにしても良く、減少方向の作動時は、鳴らさないように設定する。また、実施例１、又は実施例２、又は実施例３においても同様に適用することができる。

この実施例は極めて重要な効果を発揮するもので、アクセルの踏み間違い事故の９０％以上は、駐車場等での発信時に発生していることに着目したものである。
人間はそれまでの歩行状態から自動車等に乗込んだ発信時に間違いを犯すことが多く、特に別のことに気を取られていたときや、ミスを犯して気が動転したときに起こすことが多いことが知られている。
また駐車場でバックするときに、体を右方向に向けて発進したときに、無意識に足がブレーキからアクセルに移動していることに気付かず発進し、動転して更に踏込むこともある。

特に運転に自信のない高齢者や女性の事故が多発している。従ってアクセルの踏み間違いは極めて人間のメンタル要素が高いのであって、アクセル踏込み開始時に、音声で何度も知らせることが極めて重要なのである。何度も鳴ることはうるさいことであるが、それによって「うるさい」と感じれば間違いに気付くのである。
人間が間違いを認識することにより事故を防止することは、運転操作の原点であり、人間の心理的側面まで踏込んだ発明は従来になくこの実施例は、実用的、画期的な踏み間違い防止装置を提供するものである。

又、一方では高速時での走行時に、自動車等が緊急停止すると、急停止の衝撃が起きたり、追突事故の発生も考えられなくはない。
従って本実施例は、実施例１、２、３に対し更に実際的な適用範囲の縮減を図ることにより更なる利点を付加したものである。

この実施例は、高速走行時における安全性を、更に高める制御装置を提供するものであり、図３５は、本実施例の操作工程を示すブロック図である。
前述の如く、アクセルの踏み間違い事故は、ほとんどが、発信時に発生しており、ある程度走行した高速走行時には、既にアクセルとブレーキの位置の認識が出来ている。
一方、高速走行時に、自動車等のエンジンを緊急停止すると、慣性が大きいため急停止の衝撃が起きたり、後続車の追突事故も考えられる。
そうすると反って危険性が考えられるため本実施例は、それを考慮に入れた更に安全な制御装置、制御装置を提供するものであり、人間の誤動作の特徴である踏み間違い時は、ブレーキと勘違いしているため一気に限界まで踏込む特性に着目したものである。

然るに自動車等の走行状態を詳細に観察すると、停止時からアクセルの踏込みに合わせて連続的に速度が上昇してくるため、例えアクセルをブレーキと踏み間違えたとしても、一気に高速走行状態に至ることはない。
従ってエンジンの緊急停止が起きると衝撃の大きい高速走行時は、例えば、臨界速度Ｖａ＝５〜５０Ｋｍ／時以上の速度でこの問題が発生する。 発信時に、人が間違えてアクセルを一気に踏み込んだ場合は、臨界速度Ｖａ＝５〜５０Ｋｍ／時未満で、エンジン停止位置Ｄまで踏込んでいるため、エンジン停止スイッチ９、又は２９、又は１１２が作動状態となっており、エンジン停止信号が発信されエンジンは停止する。

例えば、図１６、図３５に示すミッション装置７０に対し、連結軸７２を介して速度制御接点付速度計７１が取付けてあり、該速度制御接点付速度計７１に連結された速度信号回路７３は、回路切断リレー７４に連結されている。
速度制御接点付速度計７１が、図３５に示す臨界速度Ｖａ未満の状態では、エンジン停止スイッチ９、又は１１２により回路切断リレー７４が作動し、エンジン停止となるように制御する。
臨界速度Ｖａ以上となるとエンジン停止スイッチ９、又は１１２の信号を不動作として回路切断リレー７４は作動しないように構成すると、前述の高速走行時での問題は回避することが出来るのである。

臨界速度Ｖａは、速度制御接点付速度計７１の接点を可変とすることにより、適切な速度に設定することが可能である。
従って、通常走行時は、エンジン停止スイッチ９、又は１１２の作動位置まで踏込まなかった場合は、エンジン停止信号は作動せず、又臨界速度Ｖａ以上の走行時もエンジンの予期せぬ停止は起こらないのである。
この場合、警告スイッチ７、又は警告スイッチ１１１もエンジン停止スイッチと同様不動作としても良い。

前述の如く、速度制御接点付速度計７１が、臨界速度Ｖａ未満の状態では、警告スイッチ７、又は１１１により警告装置が作動し、更に踏込むとエンジン停止スイッチ９、又は１１２によりエンジン停止となるように制御する。
臨界速度Ｖａ以上となるとエンジン停止スイッチ９、又はエンジン停止スイッチ１１２の信号を不動作として回路切断リレー７４を介して、警告停止回路系１３を不使用とするように構成すると、前述の高速走行時での問題は回避することが出来るのである。

実施例７の作動ブロック図を、図３６に示す。本実施例では、第４の工程のエンジン停止スイッチ１３に当たるとエンジン停止リレー１３１が作動し、エンジンが停止することは同様であるが、同時にエンジン停止保持リレー１３２が作動し、エンジン停止状態を保持し続ける。

運転者が次の動作として、回路選択スイッチ１２をオフすると、前記エンジン停止保持リレーは、解除され、再度オンする「リセット動作」を行うと警告停止回路系１３が、作動可能に復帰するよう構成されている。
そして、次にイグニッションスイッチ１１をオンすることにより、エンジンは、再始動することができる。
これは、エンジン停止スイッチが切断位置９ｂになったとしても、エンジンが慣性により回されて、再度自動的にエンジンが作動することがある。
そうなると一旦エンジンが停止しても、再度起動されるので、エンジン停止の目的を達成できないため、エンジン停止状態を保持するように構成されたものである。

実施例７の詳細回路図の１例を図３７に示す。
エンジン停止スイッチ９は、エンジン作動時は接点９ａに接続されているが、切断位置９ｂになった場合には、エンジン停止リレー１３１のコイルが励磁され、接点は、１３１ｂに切換えられ、コンピューター１４への回路が切断されエンジン停止となる。
一旦９ｂとなると、同時に、エンジン停止保持リレー１３２のコイルが励磁され、１３２ａの位置より、１３２ｂの位置に切り替えられる。それによりエンジン停止状態が保持される。

運転者が次の動作として、回路選択スイッチ１２をオフすると、エンジン停止保持リレー１３２のコイルの励磁が解除されるため１３２ａの位置に復帰する。
再度オンする「リセット動作」を行うと警告停止回路系１３が、復帰し作動可能になるよう構成されている。
そして、次にイグニッションスイッチ１１をオンすることにより、エンジンは、再始動することができる。

実施例８の作動ブロック図を図３８に示す。
最近の自動車等の発展により、イグニッションキーを用いないで、リモート式、又はイグニッションボタンにより起動するタイプの車が開発されている。
このタイプにおいては、イグニッションキーがないため、エンジン停止スイッチ９を作動させても、エンジン１５を停止できないように構成されている。
この場合においては、エンジン停止でなく、アイドリング状態を保持することにより、衝突を緩和することができる。

実施例８の作動ブロック図を図３８に示す。
本実施例では、第４の工程のアイドリングスイッチ１３３が切替えられると、アイドリング指令が発信され、アイドリングリレーによりアイドリング状態となる。と同時にアイドリング保持リレーが励磁され、アイドリング状態を継続する。
運転者が次の動作として、回路選択スイッチ１２をオフすると前記アイドリング保持リレーは、解除される。再度オンする「リセット動作」を行うとアイドリング回路系は、通常の状態に復帰するよう構成されている。
このように構成することで、エンジン停止ではないが、アイドリング状態を続けるため、衝撃を緩和できるのである。

図３９は、その作動回路図を示したものである。
アイドリングスイッチ１３３の接続が接点１３３ａより、接点１３３ｂに切り替わると、アイドリングリレー１３４のコイルが励磁され、接続が１３４ａの位置より、１３４ｂの位置に切替えられ、アクセル旋回角度センサー１３６は強制的にアイドリング位置となるためエンジンは、アイドリング状態となる。

同時に、アイドリング保持リレー１３５のコイルが励磁され、接続が１３５ａの位置より、１３５ｂの位置に切り替えられる。それによりアイドリング状態が保持される。
運転者が次の動作として、回路選択スイッチ１２をオフすると、アイドリング保持リレー１３５のコイルの励磁が解除されるため１３５ａの位置に復帰し、同時にアイドリングリレー１３４も復帰し、アイドリング状態を解除する。
再度オンする「リセット動作」を行うとアイドリング回路系が、復帰し再度初期状態となる。
そして、次にイグニッションスイッチ１１をオンすることにより、エンジンは、再始動することができる。

図１６、及び図１８のリミットスイッチ５４内、又はスロットル装置１５ａの内部にアイドリングスイッチ１３３を設置することが出来る。

このように構成すると、イグニッションボタンにより起動するタイプの車においても、エンジン停止ではなく、アイドリング状態とすることにより、衝突による衝撃を大幅に軽減することが出来るのである。

図４０は、実施例９の全体概略構成図を示すものである。
自動車等１の床２には、アクセル装置１０１と、ブレーキ装置１４０が取付けられている。該アクセル装置１０１には、アクセル作動感知レバー１２２を介して、アクセル作動感知手段１２３が設けられている。又、ブレーキ装置１４０にもブレーキ作動感知手段１４１が設けられている。

図４１は、実施例９の作動ブロック図を示す。
エンジン停止の状態から、走行を開始するために、まずブレーキペダルを踏み、その状態でイグニッションスイッチ１１をＯＮするとエンジンが回転し、アイドリング状態となる。
アクセルペダルを踏むと、加速され、第１の工程である通常運転領域となり、走行する。
又、アクセルペダルを踏むと、アクセル作動感知手段１２３がアクセル踏込み中であることを感知する。

次に、アクセルペダルが踏み込まれたまま、ブレーキペダルが踏まれると、ブレーキ作動感知手段１４１が、感知し、アクセルとブレーキが同時作動状態となると、その信号によりアイドリング指令が発信され、エンジンは強制的にアイドリング状態となる。
アクセル装置の作動は解除され、ブレーキペダルを踏み続けると、自動車は減速される。

その後、更に深くアクセルペダルを踏込むと、機械的停止限界に当たり、次に第２の工程である弾性反発位置となり、以後、前記実施例１〜実施例８と同様の第３の工程、第４の工程の作動状態となる。

図４２は、実施例９の電気回路図を示す。
ブレーキペダルが踏み込まれるとエンジン制御コンピュータ１４に接続されたブレーキ作動感知手段１４１の接点は、１４１ｂに接触し、電流は、アイドリングリレー１３４に流れ、コイルが励磁されて、接点１３４ｂに切替りアイドリング状態となるのである。
この場合は、アイドリング保持リレー１３５には電流が流れないように回路構成されているのでアイドリング状態の保持は行われない。
このように機能することで、アクセルペダルが、フロアーマットに引っかかった時の安全性を保持し、一般に「ブレーキ・オーバーライド・システム」といわれるアクセルよりブレーキが優先される、更なる安全機能を提供することができる。

本発明の実施例１〜９は、極めて優れた安全制御回路であるが、難点としては、従来の自動車に取付ける場合は、既存の制御回路に、警告停止回路系１３を接続する時は、専門的技術を有する自動車整備技術者等により回路接続する必要があるため、自動車整備工場等に、依頼することとなり、一般者が簡単な部品取付け作業で回路接続をすることが困難であった。
本実施例１０は、この回路接続を、ヒューズボックス１５０に着目し、そのスリット１５０ａを利用することにより、一般者でも現実的に可能となった、極めて画期的な回路接続構造を提供するものである。

本発明の実施例１０を図面をもとに説明する。
図４３は、実施例１０の接続構造を図１６の全体概略構成図に適用した全体概略構成図である。
図４４は、実施例１０の接続構造を図２０の全体概略構成図に適用した全体概略構成図である。
図４５は、実施例１０の接続構造を図４０の全体概略構成図に適用した全体概略構成図である。
図４６は、実施例１０のヒューズボックス式接続を示す概略斜視図である。
図４７は、実施例１０の回路結線図の一例である。

イグニッションスイッチ１１の下流側回路は、ヒューズボックス１５０に連結され、各スリット１５０ａごとに分岐配線されている。
図４６、図４７に示す如く、その詳細構造は、通常ヒューズボックス１５０のスリット１５０ａに対し、自動車の各機器の過電流等による機器故障を防止するため、ヒューズ１５０ｂが、挿入接続されている。本実施例は、この構造に着目したものである。

図４６のごとく、イグニッションスイッチ１１の下流側回路は、ヒューズボックス１５０に連結され、各スリット１５０ａの少なくとも一つ〜複数のスリット１５０ａに、ヒューズ型回路接続チップ１５１を挿入し接続することで、警告停止回路系１３を接続できることを発見したものである。

図４７のごとく、ヒューズ型回路接続チップの一方の回路１５１ａは、外付けヒューズ１５２を介して回路選択スイッチ１２に接続されている。
ヒューズ型回路接続チップの他方の回路１５１ｂは、回路選択スイッチ１２の下流から、エンジン制御コンピュータ１４に接続されている。

自動車は、エンジンを停止させても、慣性により即座に停止することは困難である。
又、急激な停止は、運転者にむちうち症等の障害を与えることも懸念されるため、エンジン停止後、エンジンブレーキ状態で停止する方が実質的に好ましい。
但し、後続車が近距離に接近している場合は、後続車に早急に停止することを知らせることが必要であるが、従来は、前走車の車体位置を視認することで知らせていた。
しかるに、本発明は、それを更に改良し、追突防止性能を高めることが出来た。

本発明の実施例１１を図面をもとに説明する。
図４８は、実施例１１の接続構造を示した全体回路構成図である。
図４８に示すように、エンジン停止リレー１３１には、ハザードランプ用リレー１６０が接続されており、エンジン停止リレー１３１が停止に切替えられると、ハザードランプ用リレー１６０も励磁される。
又、コンピュータ１４の下流には、点滅表示ユニット１６１が接続されており、その下流には、ハザードランプ点灯スイッチ１６２と方向指示器スイッチ１６３が、接続されている。

ハザードランプ点灯スイッチ１６２を作動位置にしておくと、点滅ランプ１６４が点滅可能の状態となる。
従ってエンジン停止リレー１３１が停止に切り替えられると、点滅ランプ１６４が、点滅表示となり、点滅ランプ１６４によりハザード状態の信号を発信することが出来るのである。
そうすると、後続車は、後方にある通常２個以上の黄色等の点滅ランプ１６４が点灯するため、視認効果が大幅に高まり、追突防止に大幅に寄与することが出来るのである。

図４９は、実施例１２の別の回路構成を示す全体回路構成図である。
図４９に示すように、コンピュータ１４の下流には、ハザードランプ点滅表示ユニット１６５と、方向指示器点滅ユニット１６６が別個に接続されており、ハザードランプ点滅表示ユニット１６５の下流には、ハザードランプ点灯スイッチ１６２が、接続されている。
又、方向指示器点滅ユニット１６６には、方向指示器スイッチ１６３が、接続されている。

次にこの実施例では、エンジン停止リレー１３１の下流には、ハザードランプ用リレー１６０との間にハザードランプ点灯切替スイッチ１６７が設けられている。
これにより、警告停止系１３でのハザードランプの使用／不使用が更に選択可能となっている。
ハザードランプ点灯切替スイッチ１６７は、同様に実施例１１の図４８の回路中のエンジン停止リレー１３１と、ハザードランプ用リレー１６０との間にも設けても良い。
ハザードランプ点灯切替スイッチ１６７が、使用に切替えられた状態でエンジン停止リレー１３１が停止に切替えられると、ハザードランプ用リレー１６０が励磁される。
但し、ハザードランプ点灯切替スイッチ１６７は、実施例１１、又は実施例１２において、設けても、設けなくても良い。
ハザードランプ点灯スイッチ１６２を作動位置にした場合は、点滅ランプ１６４が点滅可能の状態となる。
従ってエンジン停止リレー１３１が停止に切替えられると、点滅ランプ１６４が、点滅表示となり、点滅ランプ１６４の点滅により、ハザード状態の信号を発信することが出来るのである。
そうすると、後続車は、後方にある通常２個以上の黄色等の点滅ランプ１６４が点灯するため、視認効果が大幅に高まり、追突防止に大幅に寄与することが出来るのである。

このように構成することで、前述のように、ハザードランプの点滅も併用することにより、極めて実際的で、価格的にも極めて安価に適用することが可能となったのである。
このことは、今社会問題となっているアクセルブレーキ踏み間違い事故の撲滅に、大きく寄与できる突破口を作ったことである。
［変形実施例］

この発明は次のように変形して実施することを含むものである。
（１）前述のように、機械的限界に当たった後に、警告スイッチ１１１、及び／又は エンジン停止スイッチ１１２を作動させてもよい。

（２）警告信号位置Ｃを省略し、弾性反発位置Ｂより旋回角度が増大すると、次の工 程、位置を、エンジン停止位置Ｄとなるように構成することもできる。

（３）警告スイッチ７、１１１、及び／又はエンジン停止スイッチ９、１１２に代え てその機能を、リミットスイッチ５４内に設けてもよい。

（４）警告スィッチ７、１１１、及び／又はエンジン停止スィッチ９、１１２を前記 近接スィッチ等以外の有接点、又は無接点スィッチ等にして構成する。

（５）弾性反発手段２０は、実施例に示す床２以外のいずれに固定しても良い。

（６）アクセル装置５とスロットル装置１５ａとの連結をアクセルワイヤー５ｃで行 うアクセルワイヤー仕様車でも、アクセルワイヤー仕様以外の前述のアクセル− スロットル装置連動式の自動車等にも適用できる。

（７）本発明は、オートマティック仕様車のほか、ギヤチェンジ仕様車に、適用する ことができる。

（８）本発明は、通常のガソリン自動車の他、電気自動車、ハイブリット自動車にも エンジン、又は駆動モーターを制御することで適用することができる。

本発明の活用例としては、以上説明したように、自動車等の走行制御装置、特にアクセルペダルをブレーキペダルと間違って踏込みすぎ、暴走をするのを防止するという安全上の重要機能を新車、既存車すべてに対しても簡単に、安価に適用できる極めて産業上の利用価値の高い自動車等の走行制御装置を提供することができ、特にヒューズ型回路接続チップと、ハザードランプの点滅による追突防止効果を高めることにより、大きな事故撲滅効果と、産業の発展に寄与することができる。

１ 車体
２ 床
３ 支持ブラケット
３ａ 固定手段
４ 支点軸
５ アクセル装置
５ａ ストライカ手段
５ｂ 押付部
５ｃ アクセルワイヤー
５ｄ 端部
６ 復帰手段
７ 警告スィッチ
８ 警告装置
８ａ 音又は振動の発生装置
８ｂ 視覚指示装置
９ エンジン停止スィッチ
１０ バッテリー
１１ イグニッションスィッチ
１２ 回路選択スィッチ
１３ 警告停止回路系
１４ エンジン制御コンピュータ
１５ エンジン
１５ａ スロットル装置
１６ 点火装置
１７ 燃料インジェクタ
１８ 燃料タンク
１９ 燃料ポンプ
２０ 弾性反発手段
２１ ヘッド部
２２ 変形部
２３ 取付板
２４ 固定手段
２７ ストライカ手段
２８ 警告スィッチ
２９ エンジン停止スィッチ
３０，３１ 視覚指示装置
３２ 抵抗体
５１ アクセル位置発信器
５１ａ、５２ａ 固定具
５２ 受信モータ
５３ 連結信号
５４ リミットスイッチ
５５ 伝達軸
５６ アイドリングスイッチ
７０ ミッション装置
７１ 速度制御接点付速度計
７２ 連結軸
７３ 速度信号回路
７４ 回路切断リレー
１０１ アクセル装置
１０１ｒ アクセルアーム
１０１ａ アクセル位置発信機
１０１ｂ 復帰手段
１０１ｃ 停止手段
１０１ｐ アクセルペダル
１０２ ペダル取付式警告停止装置
１０３ 固定具
１０４ ベース板
１０５ 蝶番
１０６ 前側板
１０７ 後側板
１０８ 上板
１０９ 弾性反発手段
１０９ａ 解放した状態
１１０ 角度調整部
１１０ａ 角度調整具
１１１ 警告スイッチ
１１２ エンジン停止スイッチ
１１３ 取付具
１１４ ライナー
１１５ 防水・防塵カバー
１１６ 連結耳
１１７ 連結軸
１１８、１１９ 連結アーム
１２０ 結合軸
１２１ 長孔付連結耳
１２１ａ 長孔
１２２ アクセル作動感知レバー
１２３ アクセル作動感知手段
１３１ エンジン停止リレー
１３１ａ 接点
１３１ｂ 接点
１３２ エンジン停止保持リレー
１３２ａ 接点
１３２ｂ 接点
１３３ アイドリングスイッチ
１３３ａ 接点
１３３ｂ 接点
１３４ アイドリングリレー
１３４ａ 接点
１３４ｂ 接点
１３５ アイドリング保持リレー
１３５ａ 接点
１３５ｂ 接点
１３６ アクセル旋回角度センサー
１４０ ブレーキ装置
１４１ ブレーキ作動感知手段
１４１ｂ 接点
１５０ ヒューズボックス
１５０ａ スリット
１５０ｂ ヒューズ
１５１ ヒューズ型回路接続チップ
１５１ａ ヒューズ型回路接続チップの一方の回路
１５１ｂ ヒューズ型回路接続チップの他方の回路
１５２ 外付けヒューズ
１６０ ハザードランプ用リレー
１６１ 点滅表示ユニット
１６２ ハザードランプ点灯スイッチ
１６３ 方向指示器スイッチ
１６４ 点滅ランプ
１６５ ハザードランプ点滅表示ユニット
１６６ 方向指示器点滅ユニット
１６７ ハザードランプ点灯切替スイッチ

Claims (12)

1. 自動車、電気自動車、ハイブリット自動車（以下「自動車等」と呼ぶ）の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車等のエンジン、又は駆動モーター（以下「エンジン」と呼ぶ）と連動しており、原点位置Ａから踏込んで、旋回角度が大きくなり、弾性反発位置Ｂとなると、運転者の足に弾性反発手段により、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
   更に弾性反発位置Ｂ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スイッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段と、
   更に旋回角度が大きくなり、エンジン停止位置Ｄまで旋回角度が達すると、エンジン停止スイッチが感知した信号により、エンジン制御コンピュータ、点火装置、燃料インジェクタ、又は燃料ポンプのいずれか一つ、若しくはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断、又はそれらへの電源電圧、電流のいずれか、又は両方を降下させることにより、エンジンを停止させる第３の警告認知停止手段を設けることを特徴とする自動車等の走行制御装置。
2. 自動車等の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車等のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏込んで、前記アクセル装置の最大旋回角度に到達し、
   更に踏み込むとアクセルペダルの上面に設置されたペダル取付式警告停止装置のばね等の弾性反発手段を圧縮することにより弾性反発位置Ｂとなり、運転者の足に該弾性反発手段により弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
   更に弾性反発位置Ｂ以上に踏み込むと警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スイッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段と、
   更に警告信号位置より、更に踏み込みエンジン停止位置Ｄまで達すると、エンジン停止スイッチが感知した信号により、エンジン制御コンピュータ、点火装置、燃料インジェクタ、又は燃料ポンプのいずれか一つ、若しくはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断、又はそれらへの電源電圧、電流のいずれか、又は両方を降下させることにより、エンジンを停止させる第３の警告認知停止手段を設けたことを特徴とする自動車等の走行制御装置。
3. 警告スイッチは、ペダル取付式警告停止装置内に設けることなく、アクセル装置の旋回により作動する任意の位置に設置することにより、最大旋回角度以下、又はフルスロットル位置以下の踏込角度から、エンジン停止位置Ｄ以下、又はアイドリング位置以下の範囲の任意の踏込位置で警告信号を発することを特徴とする請求項１、又は２記載の自動車等の走行制御装置。
4. ペダル取付式警告停止装置において、ペダル取付式警告停止装置の外周全体、及び／又は警告スイッチの外周全体、及び／又はアクセル作動スイッチ等の電気・電子装置を、ゴム製、合成樹脂製、布製等の防水・防塵カバーで、密封、又は略密封することにより防水・防塵等の保護機能を付与することを特徴とする請求項２、又は請求項３記載の自動車等の走行制御装置。
5. 前記弾性反発手段Ｂがアクセルの踏込みにより作動したときは、弾性反発手段Ｂに、予め初期反発力Ｍｐを与えておき、それまでの復帰手段による反発力に対し、反発力の断続的変化を与えることを特徴とする請求項１又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４記載の自動車等の走行制御装置。
6. 自動車等の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車等のエンジンと連動しており、原点位置Ａから超えて踏込むと、アクセル装置作動状態であることを感知するアクセル作動感知手段を有し、該アクセル作動感知手段の感知によりタイマーが作動開始し、第１設定時間経過により、音声接点が作動し、ボイスアナンシエータ信号又はアクセル認識音信号等の音声等を発生させることにより運転者にアクセルによる加速中であることを知らせ、ブレーキとの踏み間違いを認識させると共に、タイマーが作動開始後、第２設定時間経過すると、第２の音声接点が作動し、第２の音声等により運転者に、警告停止系又はアイドリング指令系を不使用とする音声等を発生し、第２の音声等が停止後、回路選択スイッチが作動し、警告停止回路系又はアイドリング指令系を不使用とすることを特徴とする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５記載の自動車等の走行制御装置。
7. 自動車等の走行制御装置において、臨界速度Ｖａ以上の走行速度において、エンジン停止スイッチを不動作とするか、又はアイドリングスイッチを不動作とするか、及び／又は警告スイッチを不動作とすることを特徴とする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５、又は請求項６記載の自動車等の走行制御装置。
8. 自動車等の走行制御装置において、エンジン停止スイッチが作動すると、エンジン停止リレーのコイルが励磁され、接点が切替りエンジン停止となると共に、同時に、エンジン停止保持リレーが励磁され、エンジン停止状態が保持されることにより、走行時の慣性で再度、エンジンが作動しないように構成したことを特徴とする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５、又は請求項６、又は請求項７記載の自動車等の走行制御装置。
9. 自動車等の走行制御装置において、アイドリングスイッチに当たると、アイドリングリレーのコイルが励磁されアイドリング状態になると共に、同時にアイドリング保持リレーのコイルが励磁され、アイドリング状態を強制的に保持することにより、アイドリング状態を保持し続けることにより、衝撃を緩和することを特徴とする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５、又は請求項６、又は請求項７記載の自動車等の走行制御装置。
10. 自動車等の走行制御装置において、アクセルペダルが踏み込まれたまま、ブレーキペダルが踏まれると、ブレーキ作動感知手段が感知し、アクセルとブレーキが同時作動状態となると、アイドリング指令が発信され、エンジンは強制的にアイドリング状態となることを特徴とする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５、又は請求項６、又は請求項７、又は請求項８、又は請求項９記載の自動車等の走行制御装置。
11. イグニッションスイッチの下流側回路は、ヒューズボックスに連結され、各スリットの少なくとも一つ〜複数のスリットに、ヒューズ型回路接続チップを挿入し接続することで、警告停止回路系１３を接続できることを特徴とする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５、又は請求項６、又は請求項７、又は請求項８、又は請求項９、又は請求項１０記載の自動車等の走行制御装置。
12. エンジン停止リレー１３１には、ハザードランプ用リレー１６０が接続されており、前記エンジン停止リレーが停止に切替えられると、ハザードランプ用リレー１６０も励磁され、
    コンピュータ１４の下流には、点滅表示ユニット１６１、又はハザードランプ点滅表示ユニット１６５、及び／又は方向指示器点滅ユニット１６６が接続されており、
    点滅表示ユニット１６１の下流には、ハザードランプ点灯スイッチ１６２と方向指示器スイッチ１６３が、接続され、
    又はハザードランプ点滅表示ユニット１６５の下流には、ハザードランプ点灯スイッチ１６２が接続され、及び／又は方向指示器点滅ユニット１６６の下流には、方向指示器スイッチ１６３が、接続され、
    ハザードランプ点灯スイッチ１６２を作動位置にした場合に、エンジン停止リレー１３１が停止に切替えられると、点滅ランプ１６４が、点滅表示となり、点滅ランプ１６４によりハザード状態の点滅信号を発信することが出来ることを特徴とする請求項１、又は請求項２、又は請求項３、又は請求項４、又は請求項５、又は請求項６、又は請求項７、又は請求項８、又は請求項９、又は請求項１０、又は請求項１１記載の自動車等の走行制御装置。

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