JP2005090502A - 自動車の走行制御装置及び走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動車のアクセル装置とブレーキの踏み間違いが多発しており、それを他の弊害を生じることなく、確実にかつ安価に達成できる自動車の制御装置、または制御方法が望まれていた。
【解決手段】 アクセル装置の踏込み角度に応じ、弾性反発手段による踏込み力の急激な増加を体感させることによる第１の警告認知手段と、音、光、振動等による警告装置による第２の警告認知手段と、エンジン停止スィッチによる第３の警告認知・停止手段とを設けた自動車の制御装置、または制御方法を提供する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車の走行制御装置及び走行制御方法、特にアクセルペダルをブレーキペダルと間違って踏込みすぎ、暴走をするのを防止するための走行制御装置及び走行制御方法に関する。

従来より、自動車のアクセルペダルとブレーキペダルを踏み間違え暴走する事故が頻繁に発生しており、特に無段変速機付自動車、いわゆるオートマティック車で頻発している。この種の事故はほとんど人身事故となっており、したがって車社会の大きな社会問題としてクローズアップされており、確実なる解決が強く望まれている。この種の事故を防止するための装置又は方法は以前より提案されている。

しかるに、特開昭６１−１９０１３４号においては、アクセルペダルの踏み力または踏み込み速度が検出レベルを超えたとき強制的に走行不能の状態まですることが述べられているが、現実の走行においては、ある検出レベルを人間が理解しておくことは困難であり、特にレンターカーの場合など運転者が変わるため、検出レベルの管理は不可能であり、又最大の問題は、運転者自身が自分のエンジン停止検出レベルがわからないため、急に加速をかけたときに、強めに踏み込んだり、早く踏み込んだりしてしまうと予想もせずエンジン停止状態に陥ってしまうことであった。

そうなると運転時突如としてエンジン停止状態となってしまうため、後続車が接近している場合などは追突事故を起こしたり、追越し時は緊張状態のため、過度の踏み込みを行うことが多く、前後の車と衝突事故を起こす原因となったり、また、通常の走行状態でも、エンジン停止が予想に反して起きると事故になってしまう例えば、坂道や雪道、悪路等においては反って自動車が凶器と化す可能性があった。

また、常時、圧力スィッチ等のセンサを使用しているが、もしセンサが故障したときは、踏み込み過ぎても停止せず、重要な運転制御がセンサという一部品の性能に頼ることになり、走行上生命線となる常時の制御系等に設けることは自動車の信頼性を著しく低下させるものとなっていた。この欠点のため現実に使用することは困難であり、課題の解決策となりうるものでなかった。したがって実行されておらず相変わらず事故は絶えていなかった。

また、特開閉−２５６１７０に示された構造においては、更にセンサやアクチュエータを多用しているため、これらの一つでも故障すると前述の引用例と同様の欠点を有している。

また、自動車の進行方向に障害物検出手段を設けて、スロットルを閉じる条件とする構成となっているが、障害物検出手段は現実の使用においては必ずしも全ての障害物を検出することが困難なため、反って誤認識を起こし、反対に事故原因を作りかねないこととなっていた。
すなわち、極めて低い位置にある障害物や飛び出してくる障害物や斜め方向から接近してくる障害物等をすべて検出することは困難であり、実用上は障害物検出手段の信号を頼りに重要な運転制御をコントロールすることは反って危険であったのである。
しかも構造が複雑なため、保守が大変でかつ、製作コストが高い欠点を有していた。

特開昭６１−１９０１３４号 特開平５−２５６１７０号

そのため上述した如く、それらは実用に供されていないため、相変わらず、アクセルとブレーキの踏み間違いによる重要事故は日本だけでも２００２年には、６，８４４件も発生しており、世界的にみると非常に多くほぼ毎日、報告がなされてきているのである。

運転者は通常の走行時は、アクセル装置を車速に応じ軽く踏込み運転しているが、アクセル装置をブレーキと間違った場合は、思いっきり最大位置まで踏込んでしまい暴走状態に陥り、気が動転し、誤認識しているため、さらに踏み続ける操作を続けてしまい、衝突等の重大事故となってしまうのである。したがって機械的手段をいくら加えても、運転者が誤認識に気がつく段階を多段階に設けることが重要である。

自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏み込んで、旋回角度が大きくなると、
運転者の足に前記弾性反発手段Ｂにより、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段を設ける。

更にそれ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、警告スィッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組み合わせによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段を設ける。

更に旋回角度が大きくなり、エンジン停止位置Ｄまで旋回角度が達すると、エンジン停止スィッチが感知した信号により、エンジン制御コンピュータ、点火装置、燃料インジェクター、または燃料ポンプの何れかひとつ、あるいはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断、又はそれらへの電源電圧、電流のいずれか、また両方を降下させることにより、エンジンを停止させる第３の警告認知・停止手段を設けた自動車の走行制御装置を提供する。

自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏み込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置はエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏み込んで、旋回角度が大きくなると運転者の足に前記弾性反発手段Ｂにより弾性反発力を付加することにより、誤動作を認知させる弾性反発位置Ｂまでの範囲を通常運転範囲とする第１の工程を設ける。

旋回角度が弾性反発位置Ｂ以上において、運転者の足に前記弾性反発手段により、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段による第２の工程を設ける。

更に旋回角度が弾性反発位置Ｂ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スィッチが感知した信号により警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合わせによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段による第３の工程を設ける。

更に旋回角度が大きくなりエンジン停止位置Ｄまで旋回角度が達すると、エンジン停止スィッチが感知した信号により、エンジン制御コンピュータ、点火装置、燃料インジェクタ、または燃料ポンプの何れかひとつ、あるいはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断、又はそれらへの電源電圧、電流のいずれか、また両方を降下させることによりエンジンを停止させる第３の警告認知・停止手段による第４の工程を有することを特徴とする自動車の走行制御方法を提供する。

アクセル装置の旋回角度の踏込んでない原点位置Ａを０度とし、弾性反発位置Ｂを１０〜３０度とし、警告信号位置Ｃを弾性反発位置Ｂ以上の０〜５度とし、エンジン停止位置を弾性反発位置Ｂから加えて０〜１５度とすると共に、復帰手段６のモーメントバネ定数Ｋ１を０．７〜６．０ｋｇ・ｃｍ／度とし、弾性反発手段２０のモーメントバネ定数Ｋ２を６．０〜６０．０ｋｇ・ｃｍ／度としたことを特徴とする請求項１、あるいは請求項２記載の自動車の走行制御装置、または自動車の走行制御方法を提供する。

自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏み込んで、旋回角度が大きくなるとアクセル装置の一部、若しくは連動部が、弾性反発手段に接触する弾性反発位置Ｂ以上においては、
運転者の足に前記弾性反発手段Ｂにより、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段を設ける。

更に前記弾性反発手段Ｂ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スィッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組み合わせによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段を設ける。

更に旋回角度が大きくなり、車両減速位置Ｅまで旋回角度が達すると、多接点リミットスィッチ内の減速接点５４ａが作動し、その信号によりスロットル装置内にあるアイドリングスイッチが作動しエンジンがアイドリング状態になると共に、前記多接点リミットスィッチ５４内の減速接点５４ａが作動すると、その信号によりブレーキ装置の油圧回路に設けられた流量制御弁を開き、ブレーキを作動させ、車両停止状態とすることを特徴とする自動車の走行制御装置を提供する。

自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏み込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置はエンジンと連動しており、
原点位置Ａから踏み込んで、旋回角度が大きくなると運転者の足に前記弾性反発手段Ｂにより弾性反発力を付加することにより、誤動作を認知させる弾性反発位置Ｂまでの範囲を通常運転範囲とする第１の工程と、
旋回角度が弾性反発位置Ｂ以上において、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段による第２の工程と、
更に旋回角度が弾性反発位置Ｂ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スィッチが感知した信号により警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合わせによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段による第３の工程を設ける。

更に旋回角度が大きくなり車両減速位置Ｅまで旋回角度が達すると、多接点リミットスィッチ５４内の減速接点５４ａが作動し、その信号によりスロットル装置内にあるアイドリングスイッチが作動しエンジンがアイドリング状態になると共に、前記減速接点５４ａが作動し、その信号によりブレーキ装置の油圧回路に設けられた流量制御弁を開き、ブレーキを作動させ車両停止状態とする車両停止工程とすることを特徴とする自動車の走行制御方法を提供する。

アクセル装置の旋回角度の踏込んでない原点位置Ａを０度とし、弾性反発位置Ｂを１０〜３０度とし、警告信号位置Ｃを弾性反発位置Ｂ以上の０〜５度とし、車両減速位置Ｅを弾性反発位置Ｂから加えて０〜１５度とすると共に、復帰手段６のモーメントバネ定数Ｋ１を０．７〜６．０ｋｇ・ｃｍ／度とし、弾性反発手段２０のモーメントバネ定数Ｋ２を６．０〜６０．０ｋｇ・ｃｍ／度としたことを特徴とする請求項４、請求項５記載の自動車の走行制御装置、または自動車の走行制御方法を提供する。

警告信号位置Ｃを弾性反発位置Ｂの前後±５度のいずれかの位置としたことを特徴とする請求項１〜６記載の自動車の走行制御装置あるいは自動車の走行制御方法を提供する。

エンジンのミッション装置等に取付けた速度計が所定の走行速度以上になったときにアクセル装置の旋回角度が弾性反発位置Ｂ以下または以上に係りなく、回路切断リレーにより警告停止回路系を不使用とする自動車の走行制御装置、または自動車の走行制御方法を提供する。

アクセル装置の旋回角度が弾性反発位置Ｂ以下の旋回角度範囲において、多接点リミットスイッチ等の音声接点の信号によりアクセルの踏込み状態であることを知らせるボイスアナンシエータ信号またはアクセル認識音信号を作動させることを特徴とする自動車の走行制御装置、または自動車の走行制御方法を提供する。

本発明は次の多くの効果を有するもので、
（１）現代の高度に発達したハイテク機器の多用に惑わされることなく最も確実で、応答の速いマン・マシンシステムという基本的構成により、アクセルの踏み間違えという最大の課題を、他の弊害を生じることなく、しかも安価に、解決した画期的装置及び方法を提供するものである。

（２）アクセル装置の旋回角度に対する各状態を詳細に解析し、数値的に有効範囲を明確にすることと、復帰手段６と弾性反発手段２０の旋回角度に対するモーメントバネ定数を詳細に特定することにより極めて性能的安定性のある装置及び構造を提供するものである。

（３）本発明構造は、構造が極めて単純であるため、新車に対しては当然であるが、中古車に対しても容易に取付けることができる。すなわちコンピュータ等の高度な電子回路を交換、改造することなく、既設のアクセル装置を外し、運転席の前方下部にアクセル装置を固定する支持ブラケット３及び弾性反発手段２０をボルト等の固定具３ａ等により容易に交換取付でき、警告スィッチ７、警告装置８、エンジン停止スィッチ９は小さいため、運転席前方の空間内に容易に取付けができるためである。

（４）電子部品が少ないことは湿気に強く、寿命が長く、故障の原因となりにくい。

（５）部品点数が少ないので、同様に故障し難く、製作コスト、取付けコストを極めて安価にすることができる。

（６）第１の実施例では、運転者は第２の工程、第３の工程と事前に感知でき通常運転に戻れ、更に第４の工程でエンジンが停止するので３段階の認知をすることができる。

（６）第２の実施例では、運転者は使用基準速度以上となった場合は警告停止回路系を不使用とすることができるので高速時のエンジン停止を避けることができ、それ未満のときには、第２の工程、第３の工程と事前に感知でき通常運転に戻れ、更にそれ以上の第４−Ａの工程で多接点リミットスィッチ５４内の減速接点５４ａが作動することにより、アイドリングスィッチ５６を作動させ、エンジンはアイドリング状態となり、ブレーキ指令が働いて車両を安全に停止することができる。

（７）操作が従来の運転操作通りで良いため、お年寄り、女性、及び初心者等のブレーキの踏み間違いを起こしやすい運転者が、本発明の警報停止回路系１３に対する認識がほとんどなくても、戸惑うことなく運転できるため、極めて目的にかなっており事故防止に多大な貢献をすることができる。

（８）エンジン１５を起動せずに、電気回路のみを導通した状態で、アクセル装置５を踏込むことにより、警告スィッチ７、警告装置８及びエンジン停止スィッチ９、視覚指示装置３０、３１等の作動をエンジンを起動せずに、停車状態で確認することができるため、学習しやすく、安全にテストすることができる。

（９）通常運転時に別個のコンピュータ等の設置による荷電が必要ないため本発明装置による消費電力がきわめて少ない。

（１０）警告スィッチ７、エンジン停止スィッチ９の検出位置、速度計７１の回転数、流量制御弁６２の開閉速度等を簡単に変更調整できる。

（１１）アクセル装置５とスロットル装置１５ａとの連結をアクセルワイヤ５ｃで行う、いわゆるアクセルワイヤ仕様車でも、アクセルワイヤ仕様以外のアクセル−スロットル装置連動式の自動車にも適用できる。

（１２）電気配線が簡単で、配線が少ないので、既存車に対しても簡単に配線取付ができる。

本発明は、発明の効果に前述した如く、すなわち、自動車は、本来人間が五感により運転しているものであり、その感覚に訴えるのが一番確実で応答が早いという原点に帰り、多用されるコンピュータ回路や計器、センサ、アクチュエータ等の繊細な機器を頼って自動車のコントロールをするのではなく、むしろマン・マシンシステムとして捉え直し、人間の操作時の感覚による判断を重要視し、それを機器と組み合わせたところに、実は盲点ともいえる画期的な構成があることに気付いたものである。

なお、本発明の前記ならびにそのほかの目的と新規な特徴は次の説明を添付図面と照らし合わせて読むと、より完全に明らかになるであろう。
ただし、図面はもっぱら解説のためのものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。以下図面に基づいて詳細を説明する。

図１から図１５は、本発明の実施例１を示すもので、
図１は本発明の実施例１の全体概略構成図を示すものである。

車両１の運転席の床面２の前方には、支持ブラケット３が、例えばボルト等の着脱可能な固定手段３ａで固定され、該支持ブラケット３には、支点軸４を介して、アクセル装置５が、固定されており、該支点軸４を中心にしてアクセル装置５が旋回可能に取付けられており、アクセル装置５は復帰手段６により常に原点位置Ａに復帰するようになっている。該復帰手段６は通常、バネ等の弾性体若しくは油圧装置等で構成されており、その構造は、旋回復帰力を与えるものであればいずれでも良い。

前記アクセル装置５の一部に設けられた少なくとも１つ、または複数で構成されるストライカ手段５ａは、前記アクセル装置５の旋回により移動し、警告スィッチ７、及び／またはエンジン停止スィッチ９に接触し、夫々の作動を行うよう構成されている。
もちろん、前記アクセル装置５は旋回によらず、スライド等の移動機構でストライカ手段５ａを移動させても良い。（図示せず。）

一方、バッテリ１０のマイナス極１０ａは、アースαに連結され，プラス極１０ｂは、イグニッション・スィッチ１１に連結され、該イグニッション・スィッチ１１により電気回路の電源オン及びエンジンの起動停止が行われる。

前記イグニッション・スィッチ１１は、回路選択スィッチ１２を介して本図では、一方は直接エンジン制御コンピュータ１４に連結され、他方は本発明の警告停止回路系１３内に設けられた警告スィッチ７に連結され、該警告スィッチ７は、音、光振動のいずれか一つもしくはそれらの組合せによる警告信号を運転者に認知させる第２の認知手段である警告装置８に連結される。

更に前記警告停止回路系１３内に分岐して設けられたエンジン停止スィッチ９に連結され、該エンジン停止スィッチ９は、本実施例では自動車の作動をコントロールするエンジン制御コンピュータ１４に連結されている。
もちろん該エンジン停止スィッチ９は、別の本発明の実施例では点火装置、燃料インジェクタ、燃料ポンプまたはエンジン制御コンピュータの何れかひとつ、あるいはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断するように連結しても良い。

また、前記アクセル装置５はエンジン１５のスロットル装置１５ａに、例えばアクセルワイヤ５ｃにより連結されており、エンジン制御コンピュータ１４よりは、本図では、エンジン１５に組み込まれている点火装置１６及び燃料インジェクタ１７に連結され、更に燃料タンク１８に設けられた燃料ポンプ１９に信号が連結され、エンジンの作動、停止を制御している。したがって、前記エンジン停止スィッチ９により前記エンジン制御コンピュータ１４に供給する電源を切断することによりエンジン１５を停止することができる。もちろん前記エンジン停止スィッチ９は、本発明の別の実施例ではエンジン制御コンピュータ１４、点火装置１６、燃料インジェクタ１７、または燃料ポンプ１９の何れかひとつ、あるいはそれらの組合せの回路を切断することにより、エンジン１５を停止させても良い。

また、車両１あるいは、運転席の床面２のいずれかの部分には、弾性反発手段２０が固定されており、前記アクセル装置５が後述する一定の角度旋回または、移動することにより該アクセル装置５の一部、あるいは同様の機能を果たす該アクセル装置５の連動部（図示せず）が、該弾性反発手段２０に接触し、前記アクセル装置５に、強い反発力を負荷するように構成されている。

前記復帰手段６はアクセル装置５とアクセルワイヤ５ｃにより連結された前記スロットル装置１５ａ部分に設けても良い。

さらに、少なくとも１つ、または複数で構成されるストライカ手段５ａ、警告スィッチ７及びエンジン停止スィッチ９は、必ずしもアクセル装置５の部分でなく、前記スロットル装置１５ａ部分に設けても良い、その場合は、同一の機能を果たすものであれば、別の形態の装置で構成しても良い。

図２は、本発明の結線の一つの実施例を示す結線図である。
バッテリ１０のプラス極１０ｂはイグニッションスィッチ１１に連結され、次に回路選択スィッチ１２に連結される。該回路選択スィッチ１２は、本図の状態では警告停止回路系１３に導通しており、警告スィッチ７及びエンジン停止スィッチ９に連結されている。
該回路選択スィッチ１２は、警告停止回路系１３を使用せず通常の自動車として使いたい場合の選択が出来るために設けられているものであって、本発明に必須のものではない。

本図の状態では前記警告スィッチ７は開放位置７ａとなっている。前記アクセル装置５が旋回して、前記警告スィッチ７が接触位置７ｂに切替ると警告装置８に導通される。該警告装置８は、音、光、振動のいずれか、またはその組合せの警報を発信し、第２の認知手段となっている。

次にエンジン停止スィッチ９は本図の状態ではエンジン制御コンピュータ１４に導通される接触位置９ａとなっており運転状態となっている。前記アクセル装置５が更に旋回して、前記エンジン停止スィッチ９が切断位置９ｂに切替ると本実施例では、エンジン制御コンピュータ１４への電源は切断され、エンジン１５を停止し、車両１の暴走を防止する。したがってエンジン１５の停止による第３の認知手段となっている。
この場合に、警告装置８は作動し続けても、停止させてもそのどちらでも良い。

図３は本発明の結線の第２の実施例を示す結線図である。
この回路においては、回路選択スィッチ１２と連結する警告停止回路系１３の内部には警告停止回路系１３の作動を示すランプ等の視覚指示装置３０が設けられている。また警告装置８はブザー等の音または振動の発生装置８ａとランプ等の視覚指示装置８ｂが並列に設けられている。またエンジン停止スィッチ９とエンジン制御コンピュータ１４の間にはランプ等のエンジン停止確認装置３１が設けられ、前記警告停止回路系１３の作動によりエンジン１４が停止したことを知らせる第３の認知手段の一つとなっている。

図４は本発明の結線の第３の実施例を示す結線図である。
この回路においては、エンジン停止スィッチ９は本図の状態ではエンジン制御コンピュータ１４に導通される接触位置９ａとなっており運転状態となっている。前記アクセル装置５が更に旋回して、前記エンジン停止スィッチ９が切替位置９ｂに切替るとエンジン制御コンピュータ１４への電源は抵抗体３２を経由して供給される。 該抵抗体３２により、電圧または電流のいずれかまたは両方がエンジン制御コンピュータ１４の維持電圧若しくは維持電流未満に低減されるよう構成されている。

その結果前記エンジン制御コンピュータ１４は停止状態となり、同様の効果を発揮することが出来るのである。例えば電圧の場合で例示すると通常、３〜７ボルト以下に電圧降下させると前記エンジン制御コンピュータ１４は停止状態となり、エンジン１５を停止し、車両１の暴走を防止する。したがってエンジン１５の停止による別の第３の認知手段となっている。もちろん、本発明の別の実施例として、エンジン制御コンピュータ１４、点火装置１６、燃料インジェクター１７、あるいは燃料ポンプ１９のいずれか一つ、あるいはそれらの組合せのいずれかの電源電圧、電流のいずれか、あるいは両方を降下させて、エンジン１５を停止させても良い。

次に本発明を作動工程に沿って説明する。
図５はアクセル装置５を踏んでいない原点位置Ａを示しており、アクセル装置５は復帰手段６により常にこの位置に復帰するようになっている。この原点位置Ａでは旋回角度は０度である。復帰手段６は通常、バネ等の弾性体若しくは油圧装置等で構成されている。

図５〜図６の間の状態は第１の工程である通常運転領域であり自動車は、前記警告停止回路系１３の作動とは関連なく通常の走行を行っている状態である。

次にアクセル装置５が踏まれて図６の状態になると、アクセル装置５に設けられた押え部５ｂが弾性反発手段２０に接触する。その状態ではストライカ手段５ａはいずれにも接触していないが、この状態になるとアクセル装置５は弾性反発手段２０の反発力により急激に踏込み力が大きくなるため、運転者は足への反発力で過度の踏込み位置に来たことを確実に、感知することができ、第１の認知手段となっており、第２の工程を示している。この位置は、弾性反発位置Ｂであり、旋回角度はθ１である。

したがって、従来の特開昭６１−１９０１３４号と異なり、運転者は自らの感触で過度の踏み込みを知り、暴走状態に入ることを事前に知り、エンジン停止をすることなく、低速の通常運転状態に復帰できるのである。

この踏込み力の変化は、本発明のすべての実施例において次の旋回曲げモーメントの状態を構成することにより、現実的に運転者がその異変を認知でき、スムースに通常運転に復帰できることを発見することが出来た。

図７の状態になると押え部５ｂは弾性反発手段２０を更に圧縮し反発力が大きくなると共に、前記ストライカ手段５ａは警告スィッチ７に接触する状態となる。
運転者は反発力の増加と共に警告スィッチ７が接触位置７ｂに切替ることにより警告装置８が、音、光、振動のいずれか、またはその組合せの警報を発信し、第２の認知手段となっており、第３の工程を示している。この旋回位置は警告信号位置Ｃであり、弾性反発位置Ｂよりの旋回角度はθ２である。

図８の状態になると押え部５ｂは弾性反発手段２０を更に圧縮し反発力が大きくなると共に、前記ストライカ手段５ａは警告スィッチ７及びエンジン停止スィッチ９に接触し、回路が前記切断位置９ｂに切替るとエンジン制御コンピュータ１４への電源は切断され、エンジン１５を停止し、車両１の暴走を防止する。したがってエンジンの停止による第３の認知手段となっている第４の工程を示している。この旋回位置はエンジン停止位置Ｄであり、θ２よりの旋回角度はθ３である。

なお、前記エンジン停止位置Ｄは、自動車の最大速度を出すいわゆるフルスロットルといわれるスロットル装置全開位置と等しくしても良いし、若干低く設定して、フルスロットルに対し、余裕を持たせても早めにエンジン停止させても良い。また、エンジン出力を重視して、スロットル装置全開位置を超える旋回角度に、前記エンジン停止位置Ｄを設定し、フルスロットルの出力を出した角度を超えた位置で、エンジン停止をさせても良い。この場合は、フルスロットル位置の旋回角度よりプラス０〜３度位に設定する。

図９の状態になると押え部５ｂは弾性反発手段２０を更に圧縮し、例えばアクセル装置５の端部５ｄが車両１または床２に接触し機械的停止限界となった状態を示している。この状態では反発力が最大となり、既にエンジン１５は停止しており、車両１の暴走を防止している。この旋回位置はＥであり、θ３よりの旋回角度はθ４である。
なお、機械的停止限界は、アクセル装置５以外に設けても良い。

図１０は本発明の別の実施例を示すもので、ストライカ手段２７は近接スィッチ用の例えば磁石等のストライカとなっており、警告スィッチ２８及び、またはエンジン停止スィッチ２９を近接スィッチとした別の実施例を示すものである。

近接スィッチでは、警告スィッチ２８及びエンジン停止スィッチ２９の故障を少なくすることが出来信頼性が更に高まり、加えて感知能力が高いため位置調整も精密にでき、更にコスト的にも安価に構成できる利点を有している。

図１１は図５から図９の状態を重ねて示した旋回状態の説明図であり、旋回角度に関して述べると原点位置Ａより弾性反発位置Ｂまでの角度θ１は、各自動車で操作のしやすい範囲が選ばれている。但し余り小さすぎると通常運転領域が狭くなりすぐに弾性反発手段に当ってしまうので本発明においては最小値は１０度とした。それ以下の角度にすると踏込み角度が厳密となり、操作性が極端に悪くなってしまうためである。
また、θ１が、余り大きすぎると通常運転領域が不必要に広くなり、応答性が悪くなり操作性が極端に悪くなってしまうため本発明においては最大値は３０度とした。さらに望ましい範囲は１５度から２５度の範囲である。

次に弾性反発位置Ｂより警告信号位置Ｃまでの角度θ２は、踏込み過ぎを警告信号により知らせる役割であり、したがって弾性反発位置Ｂ以上の０〜５度とすることにより弾性反発位置Ｂの旋回角度に踏込んだことを、すぐに音、光、振動等で知らせる効果があるが、あまり早く警告信号を出すと、いたずらに通常運転領域を狭くしてしまうため０〜５度とした。また、θ２が、余り大きすぎると警告信号の発信が遅れるため最大値は＋５度とした。望ましくは±１〜２度の範囲である。また、警告信号位置Ｃを弾性反発位置Ｂよりマイナス側に設定しても、認知手段の順番が変わるだけで作動上は問題とはならない。従って、請求項７においては警告信号位置Ｃを弾性反発位置Ｂの前後±５度のいずれかの位置とした。

次に弾性反発位置Ｂよりエンジン停止位置Ｄまでの角度θ３は、弾性反発位置Ｂより強制的なエンジン停止までの角度である。したがって０度以下とすると、弾性反発位置Ｂ以下で作動してしまうため、弾性反発位置Ｂ以上の０度とした。また、θ３が、余り大きすぎると暴走の停止が遅れるため最大値は１５度とした。さらに望ましくは１〜７度の範囲である。

なお、エンジン停止位置Ｄより、機械的限界位置Ｅまでの角度θ４は、余り小さすぎるとエンジン停止信号が出ずに機械的限界で止まってしまうため１〜５度の範囲とする。これは構造上の遊び角度であるため数値的重要性は厳密ではない。

図１２はアクセル装置５の旋回角度θと旋回曲げモーメントＭの関係を図示した説明図であり、
原点位置Ａから弾性反発位置Ｂまでの旋回角度θに対する旋回曲げモーメントＭは、復帰手段６のモーメントバネ定数Ｋ１により略比例的に変化する。今仮にＫ１＝２．０ｋｇ・ｃｍ／度とすると、旋回角度が２０度の場合は、４０ｋｇ・ｃｍとなるのである。
足の掛かる旋回半径を仮に１６ｃｍとすると、踏込み力Ｆ＝４０／１６＝２．５ｋｇとなるのであり、
Ｋ１の最小値は本発明では、Ｋ１＝０．７ｋｇ・ｃｍ／度とした。

この値以下では、実際運転において軽すぎて、摩擦力に負け戻らなくなる危険性があり、また他の自動車とのバランスが取れず暴走気味となってしまうのである。
Ｋ１の最大値は本発明では、Ｋ１＝６．０ｋｇ・ｃｍ／度とした。

この値以上では、通常運転時の踏込み力が大きくなりすぎ、硬くて操作性が極端に悪くなることとまた他の自動車とのバランスが取れず操作の互換性が悪くなるためである。
望ましくは１．２〜５．０ｋｇ・ｃｍ／度である。

それに対し弾性反発位置Ｂを超えたときの弾性反発手段２０による旋回曲げモーメントＭは、弾性反発手段２０のモーメントバネ定数Ｋ２による反発力が付加され、踏込み力が急激に大きくなり、運転者は感覚的に異常状態になったことを確実に、感知できる。

今仮にＫ２＝１２．０ｋｇ・ｃｍ／度とすると旋回角度が１度増加するごとに曲げモーメントは１２ｋｇ・ｃｍ負荷されるので、仮にθ１を２０度、θ２を５度とすると復帰手段６による曲げモーメントは２５×２．０ｋｇ・ｃｍ／度＝５０ｋｇ・ｃｍに加えて、弾性反発手段２０による反発力は１２．０ｋｇ・ｃｍ／度×５度＝６０ｋｇ・ｃｍが付加されるので１１０ｋｇ・ｃｍとなり旋回角度２０度の時の旋回曲げモーメント４０ｋｇ・ｃｍに対し、３倍弱の曲げモーメントを体感するため異常状態に来たことを容易に認知することができるのである。

Ｋ２の最小値は本発明では、Ｋ２＝７．０ｋｇ・ｃｍ／度とした。
この値以下では、実際運転においては軽すぎて、異常状態を感知することが困難となるからである。
Ｋ２の最大値は本発明では、Ｋ２＝６０．０ｋｇ・ｃｍ／度とした。
この値以上では、硬くて操作性が極端に悪くなり、運転者の足に負担をかけ健康上好ましくないためである。望ましくは８．０〜４５．０ｋｇ・ｃｍ／度である。

このようにモーメントバネ定数の大きな変化が運転者に、誤操作を感知させる効果を発揮し、それに着目することで極めて簡単に、しかも確実に、また、安価な構造と取付け改造が容易な装置で、異常運転状態を運転者に感知させ、誤操作を防止することができることを、発明者は数多くの実験と実走行テストを繰返し最適なモーメントバネ定数を発見することができたのである。

仮に、Ｋ２とＫ１の変化率Ｒで表現すると、Ｋ２／Ｋ１の変化率Ｒ＝Ｋ２／Ｋ１で表現され、最小値ではＲ＝７／６＝１．１７となり、最大値では、Ｒ＝６０／０．７＝８５．７となるので、このモーメントバネ定数の変化率Ｒで発明の範囲を限定することもできるのである。また、更に望ましい範囲に対しては最小値ではＲ＝８／５＝１．６となり、最大値では、Ｒ＝４５／１．２＝３７．５となる。

図１３は弾性反発手段２０の一つの実施例を示すもので、アクセル装置５の一部と接触するヘッド部２１は例えばゴム、硬質ゴム、スポンジ、空気圧力具、合成樹脂、油圧圧力具等の材料で構成された変形部２２に固着され、該変形部２２の下部は取付板２３がボルト等の固定手段２４により着脱自在に床２等に固定されている。
但し、取外しができれば、溶接、リベット留め等の完全固定でも良い。

図１４は弾性反発手段２０の別の実施例を示すもので、アクセル装置５の一部と接触するヘッド部２１は例えばコイルバネ、皿バネ等の機械部品である変形部２２で構成された実施例を示すものである。

図１５は本発明の制御方法を示したブロック図である。
エンジンの停止状態である始動位置ではアクセル装置５は原点位置にありイグニッションスィッチ１１で電源オン及びエンジンが始動し始め、第１の工程である通常運転領域となる。

ブレーキと間違えて更に踏込んだ場合は、第２の工程となり、弾性反発手段２０にアクセル装置５が当ると反発力が急激に大きくなり、感知することにより運転者が踏込み力を減少すると、通常運転領域若しくは原点位置に戻ることができ、暴走を防止することができる。

更に踏込むと第３の工程である警告スィッチ７が作動すると警告装置８が警報を発するため、運転者は異常を感知し、通常運転領域若しくは原点位置に戻すことができ、暴走を防止することができる。

更に踏込むと第４の工程であるエンジン停止スィッチ９が作動するとエンジン制御コンピュータ１４、点火装置１６、燃料インジェクタ１７、または燃料ポンプ１９への電源が切断されるか、若しくは、電圧または電流のいずれかまたは両方がそれらの維持電圧若しくは維持電流未満に低減され、エンジンは停止し、暴走を防止することができる。
更に踏込むとアクセル装置は機械的停止限界となり踏込み限界となる。
以上のべた構成により、本発明は、前述した多くの利点を有する画期的な装置及び方法を実現することができた。

図１６から図１９は、本発明の実施例２を示すもので、図１６は本発明の実施例２、３を合わせて設置した全体概略構成図を示すものである。

実施例２は主としてアクセルワイヤ仕様以外のアクセル−スロットル装置連動式の自動車に適したものである。

実施例１に対し特に変更、追加された部分のみを詳説すると、アクセルワイヤ５ｃの代わりにアクセル位置発信器５１と、スロットル装置１５ａには受信モータ５２が設けられ、連結信号５３を介して連結されている。

図１７は図１６中のＡ−Ａ断面図を示している。支点軸４の一方の端部にはアクセル位置発信器５１が固定具５１ａを介して支持ブラケット３に固定され、アクセルの旋回位置を連結信号５３によりスロットル装置１５ａの受信モータ５２に伝達している。

図１８は図１６中のＢ−Ｂ断面図を示している。スロットル装置１５ａの開閉軸１５ｂの一方の端部には受信モータ５２が設けられ、その受信モータ５２の反対側には、多接点リミットスィッチ５４が伝達軸５５を介して設けられている。

該多接点リミットスィッチ５４内には、各種の接点が設けられているが、その内の減速接点５４ａが作動すると、スロットル装置１５ａの内部に設けられたアイドリングスィッチ５６が作動し、スロットル装置１５ａの弁をアイドリング状態である開度ゼロ位置に動作させる。

それと共に前記多接点リミットスィッチ５４内の減速接点５４ａが作動すると、ブレーキ装置６０の油圧回路６１に設けられた流量制御弁６２を伝達信号６３により開き、ブレーキ装置６０を作動させ車両を停止状態とする。この工程を車両停止工程とする。

油圧回路６１はブレーキペダル６４より逆止弁６５を介して蓄圧装置６６に連結されており更に蓄圧装置６６は油圧回路６１に設けられた流量制御弁６２を介してブレーキ６７に連結されている。このように構成することで、蓄圧装置６６内の油は流量制御弁６２が開くことでブレーキ６７に送られ車両を停止状態とすることができる。

前記流量調整弁６２は、その開閉速度を調節できるので車両は急激に止まるのでなく無理のない適度な停止を実行することができる。このように構成することにより、実施例１に対し、エンジン停止をすることなく車両停止を行うことができるので、更に友好な機能を発揮するものである。

最近の自動車においては、車種によりエンジン停止が起きると、パワーステアリングやブレーキ装置の油圧系が停止することによりブレーキが重くなる機構を有しているものも多くなってきている。その場合には、エンジン停止より、アイドリング状態からブレーキ作動状態となり、車両停止を行ったほうが好ましい場合が多くあり
請求項１〜３の実施例に対し更なる安全性を付加したものである。
また、アクセル−スロットル装置連動式の自動車においては、実施例１および実施例２で、アクセル装置に設けられた警告スィッチ７およびエンジン停止スィッチ９の代わりに前記多接点リミットスィッチ５４内に警告接点、エンジン停止接点を設けても良い。

また、請求項８に記載の走行制御装置、および走行制御方法においては、図１６に示すようにエンジン１５のミッション装置７０の一端には速度計７１が旋回軸７２を介して設けられており、伝達信号７３が回路切断リレー７４に伝達可能に連結されている。

速度計７１の回転数が所定の走行速度に到達すると、アクセル装置の旋回角度が弾性反発位置Ｂ以下または以上にに係りなく、伝達信号７３は回路切断リレー７４を作動し警告停止系を不使用とすることができるよう構成されており、所定の回転数に到達するとアクセル装置５の旋回角度が弾性反発位置Ｂ以上、または未満に係りなく作動するよう構成されている。所定の走行速度は通常、１０ｋｍ／時以上に設定される。更に望ましくは３０ｋｍ／時以上に設定される。

これは本発明の安全性を更に高めるもので、現実の事故統計によると、アクセルとブレーキの踏み間違い事故は、その９０％が通常１０ｋｍ／時未満の発進直後に発生している。このことよりアクセルとブレーキの踏み間違い事故は、ほとんどこの低速時に警告停止系を使用することで十分とも言える。一方では、高速時での走行時に、自動車が緊急停止すると、急停止の衝撃が発生したり、追突事故の発生も考えられなくはない。
従って本実施例は請求項１〜７の実施例に対し更に実際的な適用範囲の縮減を図ることにより更なる利点を付加したものである。

図１９は本発明の実施例２の制御方法を示したブロック図である。
エンジンの停止状態である始動位置では車両は停止しておりアクセル装置５は原点位置にありイグニッションスィッチ１１で電源オン及びエンジンが始動し始め、第１の工程である通常運転領域となる。

第１−Ａの工程では、所定の基準速度例えば１５ｋｍ／時以上になると回路切断リレー７４を作動し警告停止系を不使用とし、車両は警告停止作動のない一般走行の状態となる。所定の基準速度１５ｋｍ／時未満の場合は、通常運転領域が継続される。

ブレーキと間違えて更に踏込んだ場合は、第２の工程となり、弾性反発手段２０にアクセル装置５が当ると反発力が急激に大きくなり、感知することにより運転者が踏込み力を減少すると、通常運転領域若しくは原点位置に戻ることができ、暴走を防止することができる。

更に踏込むと第３の工程である警告スィッチ７が作動すると警告装置８が警報を発するため、運転者は異常を感知し、通常運転領域若しくは原点位置に戻すことができ、暴走を防止することができる。

更に踏込むと第４−Ａの工程である車両減速工程となり多接点リミットスィッチ５４内の減速接点５４ａが作動するとアイドリング指令が発信されアクセル開度は原点位置となる。それと共にブレーキ指令が発信され油圧回路の流量制御弁６２を開き、ブレーキ６７が作動し、車両停止となり事故を防止することができる。更に踏込むとアクセル装置５は機械的停止限界となり踏込み限界となる。

本実施例は請求項９に記載するもので、アクセル装置の旋回角度が弾性反発位置Ｂ以下の所定の作動旋回角度において、多接点リミットスィッチ５４の音声接点５４ｂの信号により作動するよう構成されている。図１６に示すように車両には、ボイスアナンシエータ装置８０、または耳に好ましい音楽等のアクセル認識音発生装置８１が設けられており、多接点リミットスィッチ５４内の音声接点５４ｂが増加方向に作動した時は、それより音声信号を発生することにより、運転者にアクセルを踏んでいることを認知させることにより発信時等の超低速領域でも踏み間違い事故を防止することができるのである。音声接点５４ｂが減少方向の作動時は鳴らさないように設定する。所定の前記作動旋回角度は、３度から１０度未満に設定する。また、多接点リミットスィッチ５４によらずアクセル装置近傍等に設けた位置検知スィッチを用いてもよい。

ボイスアナンシエータ装置８０の音声は、例えば「アクセルです」と女性の声で知らせることが良い。その信号は耳に心地よいものを用いるので、音声接点５４ｂの位置に増加方向の作動時は何度でも発生するようにしても良く、減少方向の作動時は鳴らさないように設定する。この実施例は駐車場等での踏み間違い事故に大いに効果を発揮するもので人間がアクセルであることを認知できれば間違いを防止できることに着目した更に安全性を高めた画期的な走行制御装置、または走行制御方法を提供するものである。

［変形実施例］
この発明は次のように変形して実施することを含むものである。
（１）警告信号位置Ｃを省略し、弾性反発位置Ｂより旋回角度が増大すると、次の工程、位置を、エンジン停止位置Ｄ、または車両減速位置Ｅとなるように構成することもできる。

（２）警告スィッチ７、エンジン停止スィッチに代えてその機能を多接点リミットスィッチ５４内に設けても良い。

（３）ストライカ手段５ａ、警告スィッチ７、およびエンジン停止スィッチ９を前記スロットル装置１５ａの部分に設けて別の形態で構成する。

（４）警告スィッチ７、エンジン停止スィッチ９を近接スィッチ等以外の有接点、または無接点スィッチ等にして構成する。

（５）弾性反発手段２０を床２以外のいずれに固定しても良い。

（６）アクセル装置５は旋回動作でなく、スライド等の別の移動手段でも良い。

（７）アクセル装置５とスロットル装置１５ａとの連結をアクセルワイヤ５ｃで行うアクセルワイヤ仕様車でも、またアクセルワイヤ仕様以外の前述のアクセル−スロットル装置連動式の自動車に適用できる。

（８）速度計はミッション装置以外の車両速度を検出できるいずれの部位に設けても良い。

（９）回路選択スィッチ１２は設けなくても良い。

（１０）本発明は、オートマティック仕様車のほか、ギヤチェンジ仕様車に、適用しても良い。

本発明の活用例としては、以上説明したように、自動車の走行制御装置、特にアクセルペダルをブレーキペダルと間違って踏込みすぎ、暴走をするのを防止するという安全上の重要機能を新車、既存車すべてに対しても簡単に、安価に適用できる極めて産業上の利用価値の高い自動車の走行制御装置及び走行制御方法を提供することができる。

本発明の全体概略構成図である。 本発明実施例の回路の結線図である。 本発明実施例の別の回路の結線図である。 本発明実施例の別の回路の結線図である。 アクセル装置の原点位置の状態図である。 アクセル装置の弾性反発位置の状態図である。 アクセル装置の警報位置の状態図である。 アクセル装置のエンジン停止位置の状態図である。 アクセル装置の機械的停止限界の状態図である。 本発明の警告スィッチ、エンジン停止スィッチの別の実施例を示す状態図である。 アクセル装置の旋回位置を重ねた説明図である。 アクセル装置の旋回角度と旋回曲げモーメントの関係を示す説明図である。 弾性反発手段の実施例の断面図である。 弾性反発手段の別の実施例の断面図である。 本発明の操作工程を示すブロック図である。 本発明の実施例２，３を合わせて設置した全体概略構成図である。 図１６中のＡ−Ａ断面図である。 図１６中のＢ−Ｂ断面図である。 本発明の実施例２の操作工程を示すブロック図である。

符号の説明

１ 車両
２ 床
３ 支持ブラケット
３ａ 固定手段
４ 支点軸
５ アクセル装置
５ａ ストライカ手段
５ｂ 押付部
５ｃ アクセルワイヤ
５ｄ 端部
６ 復帰手段
７ 警告スィッチ
８ 警告装置
８ａ 音または振動の発生装置
８ｂ 視覚指示装置
９ エンジン停止スィッチ
１０ バッテリ
１１ イグニッションスィッチ
１２ 回路選択スィッチ
１３ 警告停止回路系
１４ エンジン制御コンピュータ
１５ エンジン
１５ａ スロットル装置
１５ｂ 開閉軸
１６ 点火装置
１７ 燃料インジェクタ
１８ 燃料タンク
１９ 燃料ポンプ
２０ 弾性反発手段
２１ ヘッド部
２２ 変形部
２３ 取付板
２４ 固定手段
２７ ストライカ手段
２８ 警告スィッチ
２９ エンジン停止スィッチ
３０，３１ 視覚指示装置
３２ 抵抗体
５１ アクセル位置発信器
５１ａ、５２ａ 固定具
５２ 受信モータ
５３ 連結信号
５４ 多接点リミットスィッチ
５４ａ 減速接点
５４ｂ 音声接点
５５ 伝達軸
５６ アイドリングスィッチ
６０ ブレーキ装置
６１ 油圧回路
６２ 流量制御弁
６３、７３ 伝達信号
６４ ブレーキペダル
６５ 逆止弁
６６ 蓄圧装置
６７ ブレーキ
７０ ミッション装置
７１ 速度計
７２ 旋回軸
７４ 回路切断リレー
８０ ボイスアナンシエータ装置
８１ アクセル認識音発生装置

Claims (9)

1. 自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏み込んで、旋回角度が大きくなると、運転者の足に前記弾性反発手段Ｂにより、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
   更に前記弾性反発手段Ｂ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スィッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組み合わせによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段と、
   更に旋回角度が大きくなり、エンジン停止位置Ｄまで旋回角度が達すると、エンジン停止スィッチが感知した信号により、エンジン制御コンピュータ、点火装置、燃料インジェクタ、または燃料ポンプの何れかひとつ、あるいはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断、又はそれらへの電源電圧、電流のいずれか、また両方を降下させることにより、エンジンを停止させる第３の警告認知・停止手段を設けたことを特徴とする自動車の走行制御装置。
2. 自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏み込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置はエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏み込んで、旋回角度が大きくなると運転者の足に前記弾性反発手段Ｂにより弾性反発力を付加することにより、誤動作を認知させる弾性反発位置Ｂまでの範囲を通常運転範囲とする第１の工程と
   旋回角度が弾性反発位置Ｂ以上において、運転者の足に前記弾性反発手段により、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段による第２の工程と、
   更に旋回角度が弾性反発位置Ｂ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スィッチが感知した信号により警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合わせによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段による第３の工程と、
   更に旋回角度が大きくなりエンジン停止位置Ｄまで旋回角度が達すると、エンジン停止スィッチが感知した信号により、エンジン制御コンピュータ、点火装置、燃料インジェクタ、または燃料ポンプの何れかひとつ、あるいはそれらの組合せのいずれかの電源供給を切断、又はそれらへの電源電圧、電流のいずれか、また両方を降下させることによりエンジンを停止させる第３の警告認知・停止手段による第４の工程を有することを特徴とする自動車の走行制御方法。
3. アクセル装置の旋回角度の踏込んでない原点位置Ａを０度とし、弾性反発位置Ｂを１０〜３０度とし、警告信号位置Ｃを弾性反発位置Ｂ以上の０〜５度とし、エンジン停止位置を弾性反発位置Ｂから加えて０〜１５度とすると共に、復帰手段６のモーメントバネ定数Ｋ１を０．７〜６．０ｋｇ・ｃｍ／度とし、弾性反発手段２０のモーメントバネ定数Ｋ２を６．０〜６０．０ｋｇ・ｃｍ／度としたことを特徴とする請求項１、あるいは請求項２記載の自動車の走行制御装置、または自動車の走行制御方法。
4. 自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置は自動車のエンジンと連動しており、原点位置Ａから踏み込んで、旋回角度が大きくなると、運転者の足に前記弾性反発手段Ｂにより、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段と、
   更に前記弾性反発手段Ｂ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スィッチが感知することにより警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合わせによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段と、
   更に旋回角度が大きくなり、車両減速位置Ｅまで旋回角度が達すると、多接点リミットスィッチが感知した信号により、スロットル装置内にあるアイドリングスイッチが作動しエンジンがアイドリング状態になると共に、前記多接点リミットスィッチが感知した信号によりブレーキ装置の油圧回路に設けられた流量制御弁を開き、ブレーキを作動させ、車両停止状態とすることを特徴とする自動車の走行制御装置。
5. 自動車の運転席の床面前方に設置したアクセル装置には、踏み込んでない原点位置Ａへ常に復帰する復帰手段を有し、前記アクセル装置はエンジンと連動しており、
   原点位置Ａから踏み込んで、旋回角度が大きくなると、運転者の足に前記弾性反発手段Ｂにより弾性反発力を付加することにより、誤動作を認知させる弾性反発位置Ｂまでの範囲を通常運転範囲とする第１の工程と
   旋回角度が弾性反発位置Ｂ以上において、運転者の足に前記弾性反発手段により、弾性反発力を付加することにより、過度の踏込み位置に来たことを運転者の足に体感させることにより誤動作を認知させる第１の警告認知手段による第２の工程と、
   更に旋回角度が弾性反発位置Ｂ以上に旋回角度が大きくなると警告信号位置Ｃとなり、該警告信号位置Ｃで警告スィッチが感知した信号により警告装置が作動し、運転者に音、光、振動のいずれか一つ若しくはそれらの組合わせによる警告信号を運転者に認知させる第２の警告認知手段による第３の工程と、
   更に旋回角度が大きくなり車両減速位置Ｅまで旋回角度が達すると、多接点リミットスィッチが感知した信号により、スロットル装置内にあるアイドリングスイッチが作動しエンジンがアイドリング状態になると共に、前記多接点リミットスィッチが感知した信号によりブレーキ装置の油圧回路に設けられた流量制御弁を開き、ブレーキを作動させ車両停止状態となる車両停止工程とすることを特徴とする自動車の走行制御方法。
6. アクセル装置の旋回角度の踏込んでない原点位置Ａを０度とし、弾性反発位置Ｂを１０〜３０度とし、警告信号位置Ｃを弾性反発位置Ｂ以上の０〜５度とし、車両減速位置Ｅを弾性反発位置Ｂから加えて０〜１５度とすると共に、復帰手段６のモーメントバネ定数Ｋ１を０．７〜６．０ｋｇ・ｃｍ／度とし、弾性反発手段２０のモーメントバネ定数Ｋ２を６．０〜６０．０ｋｇ・ｃｍ／度としたことを特徴とする請求項４、請求項５記載の自動車の走行制御装置、または自動車の走行制御方法。
7. 警告信号位置Ｃを弾性反発位置Ｂの前後±５度のいずれかの位置としたことを特徴とする請求項１〜６記載の自動車の走行制御装置あるいは自動車の走行制御方法。
8. エンジンのミッション装置等に取付けた速度計が所定の走行速度以上になったときに、アクセル装置の旋回角度が弾性反発位置Ｂ以下または以上に係りなく、回路切断リレーにより警告停止回路系を不使用とする請求項１〜７記載の自動車の走行制御装置、または自動車の走行制御方法。
9. アクセル装置の旋回角度が弾性反発位置Ｂ以下の所定の作動旋回角度において、多接点リミットスイッチ等の音声接点の信号により、アクセルの踏込み状態であることを知らせるボイスアナンシエータ信号またはアクセル認識音信号を作動させることを特徴とする請求項１〜８記載の自動車の走行制御装置、または自動車の走行制御方法。

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