JP4697486B2 - 自動車制御システム - Google Patents

Description

この発明は、自動車制御システムに関する。

特開２０００−２５５３５１号公報 特開２００２−２６９６９７号公報 特開２００４−２８０４８９号公報 特開２００５− ９０５０２号公報 特開２００７−１９８２７８号公報 特開２００４−１６８０８５号公報 特開２００４− ４２７７７号公報 特開２００２− ５９７９６号公報 特開２００５− ９８８３号公報 特開２００２− １５６４１号公報 特開２００５− ８５８６６号公報

運転者の不注意により前進ギアまたは後進ギアを間違えて発進したり、あるいは、失念等により障害物の発見が遅れ、狼狽してアクセルとブレーキを踏み間違えたりするトラブルが近年多発している。これを防止するために、自動車発進時に周囲の障害物を検出し、障害物までの距離が僅少な場合に発進抑制する自動車制御システムが特許文献１〜５に示すごとく多数提案されている。

ところで、上記先行技術においては、誤発進予防対策がすでに必要との前提で、如何にして発進抑制を行なうか、その具体的なアクションを中心に検討されているが、危険対策が本当に必要か否かの状況分析手法についてはほとんど考慮されていないに等しい。例えば、車両の周辺に障害物が存在し、かつ、その障害物までの距離が小さい場合でも、車庫入れや縦列駐車あるいは幅寄せ等のために意図的に自動車を発進させることがあり、熟練者であれば障害物までの距離が相当詰まるまで車速をそれほど落とさないこともありえる。しかし、上記先行技術においては、特許文献２を除いて、車両の発進方向や車速あるいは加速度と、障害物までの距離との関係により機械的に発進抑制や警報処理を行なっており、誤発進予防対策が本当に必要な状況なのか、運転者の意図によるものであって特に誤発進でない状況なのかについては、十分なシーン分析がなされていない。当然、後者の場合、実際には誤発進でないにも拘わらず、発進抑制処理や警報処理が冗長に実行されることになり、却って煩わしくなる問題がある。

また、特許文献２においては、周囲障害物の方向や距離により接触可能性レベルを算出するとともに、運転者の注意傾向判定を行い、その判定結果に応じて算出した接触可能性レベルをさらに補正する方式が開示されている。しかし、ここでの注意傾向判定は、発進抑止モードを運転者が解除した後の急減速や急加速の発生傾向解析に基づいて行なうようになっている。急発進や障害物干渉につながる車両動作が発生してから、これを回避する車両制御を行なうのは本来遅きに失するのであり、特に至近距離に人や障害物が存在しているシーンでは、急加速が一旦行なわれれば本質的に手遅れである、ということが十分に理解されていない。逆に急減速は、障害物等を認知した場合に運転者が本来行なうべき運転動作であり、それ以降のシーンでの誤発進回避の参考にはなっても、現在直面しているシーンにおける誤発進回避のための別の制御アクション等に活用されるわけではない。

つまり、上記従来の技術では、危険予測のマージンを広げ、本来誤発進予防対策が必要でないシーンも含めて適時性の低い発進抑制処理を高頻度に実施するか、逆に、急加速等の車両動作が実際に起こってから発進抑制処理を泥縄式に行なうかのいずれかであって、危険回避が本当に必要となるシーンにおいて誤発進予防制御をタイムリーかつ適正に実施するという、本来望まれている制御形態からは程遠いものである。

本発明の課題は、危険回避が本当に必要となるシーンにおいて誤発進予防制御をタイムリーかつ的確に実施できる自動車制御システムを提供する。

課題を解決するための手段及び作用・効果

上記の課題を解決するために、本発明の自動車制御システムは、
車速がゼロ又は微速状態であり、かつアクセルペダルの踏下により発進又は加速が可能な状態を自動車の初動状態として特定する初動状態特定手段と、
初動状態における自動車の発進設定方向を特定する発進設定方向特定手段と、
自動車に対し発進設定方向に存在する障害物を特定する発進設定方向障害物特定手段と、
初動状態における運転者の挙動のうち、障害物に向けた誤発進の前兆として予め定められたものを、誤発進前兆挙動として検出する誤発進前兆挙動検出手段と、
誤発進前兆挙動が検出されるに伴い、当該誤発進を予防するための誤発進予防出力を行なう誤発進予防出力手段と、を有してなることを前提とする。

上記本発明の自動車制御システムによると、まず、アクセルセルペダルの踏下により発進又は加速が可能な自動車の初動状態を特定し、その初動状態における自動車の発進設定方向と、その発進設定方向に存在する障害物を特定する。そして、その初動状態において、（自動車が実際に発進するまでの間に）運転者が示す誤発進前兆挙動を検出し、その誤発進前兆挙動が検出された場合に誤発進予防出力を行なう。これにより、誤発進発生の確率の高いシーンを発進前兆挙動の検出により特定でき、これを受けて誤発進予防制御をタイムリーかつ的確に実施することができる。

誤発進前兆挙動検出手段は、誤発進前兆挙動として誤発進前兆運転操作状態を検出するものとして構成できる。運転操作状態は、運転操作対象となる操作部（アクセルペダル、ブレーキペダル、ハンドル、シフトレバー、方向指示器など）の操作状態として、これら操作部に設けられたセンサ類により簡単に検知でき、かつ、誤発進時に必ず生ずる運転操作を前兆運転操作として特定しておくことで、誤発進予防を確実に行なうことができる。

誤発進時に必ず生ずる運転操作は、一つにはアクセルペダルの踏下である。障害物までの距離に対し必要以上の加速度が生ずる位置までアクセルペダルが過剰踏下されれば、障害物への衝突危険性をはらんだ誤発進がもたらされる。近年のほとんどの自動車は、アクセルペダルの踏下位置を検出するアクセルペダル踏下位置検出手段と、検出された踏下位置に応じてエンジン出力を電子制御するエンジン出力制御手段とを備えた電子エンジン制御装置を搭載している。この場合、誤発進前兆挙動検出手段は、誤発進前兆運転操作状態として、アクセルペダルが過剰踏下され、かつ、該アクセルペダル位置にて期待される加速度値に到達する前の踏下状態を誤発進前兆運転操作状態として検出することができる。

すなわち、電子スロットル制御装置の場合、アクセルペダルの踏下位置に変化が生じると、該踏下位置変化に対し一定の遅れ期間（例えば、０．０１秒〜０．５秒程度）をもって、対応するエンジン出力ひいては期待される加速度値に遷移する。こうした電子制御特有の応答遅れ特性は、ユーザーに違和感が生じるほどのものではなく、アクセルペダルが踏下されてから、その応答遅れ期間を利用して誤発進予防出力（例えば、エンジン出力を中断ないし抑制する制御出力）を、期待される加速度値に遷移する前に実施できる利点をもたらす。つまり、「アクセルペダルが踏下されるかも知れない」という、周囲状況からのいわば「見込み」で誤発進予防を行なうのではなく、アクセルペダルが実際に踏下操作されたことを見届けてから、その後の応答遅れ期間を利用して、期待される加速度に到達する前に、いわば水際で対策を打つイメージである。アクセルペダルが踏下操作されれば上記応答遅れ期間は自動車が発進することはないが、逆に応答遅れ期間が経過すれば確実に自動車は発進するから、当該応答遅れ期間におけるアクセルペダルの過剰踏下操作状態は、理想的な誤発進前兆として利用できる。

検出されたアクセルペダル踏下位置に応じてスロットルバルブの開閉を電子制御する電子スロットル制御装置を搭載した自動車の場合、上記の誤発進前兆挙動検出手段は、誤発進前兆運転操作状態として、アクセルペダルが過剰踏下され、かつ、スロットルバルブが対応開度に到達する前の状態を誤発進前兆運転操作状態として検出することができる。また、電子燃焼噴射制御装置が搭載されている場合は、燃焼噴射が実行される前の状態を誤発進前兆運転操作状態として検出することができる。

アクセルペダルが過剰踏下操作状態になっているか否かは、踏下量が予め定められた閾値を超えているかどうかによって判定される。当然、障害物までの距離が小さいほど、アクセルを少し踏み込んだだけで障害物と干渉する可能性がある。従って、障害物検出手段は、障害物までの距離を検出する障害物距離検出手段を有するものとして構成し、誤発進前兆挙動検出手段は、アクセルペダルの踏下量を直接的又は間接的に把握するために取得するパラメータにおいて、過剰踏下であると判定するための閾値を、障害物距離が小さくなるほど、踏下量が小さくなる側に補正する過剰踏下判定閾値補正手段を有するものとし構成することが望ましい。

そして、本発明の自動車制御システムにおいて、誤発進前兆挙動検出手段は、誤発進前兆挙動として誤発進前兆運転操作状態を検出し、当該誤発進前兆運転操作状態として、アクセルペダルをブレーキペダルと取り違えて踏下するアクセルペダル誤踏下状態を検出するものであり、さらに、誤発進前兆挙動検出手段は、アクセルペダルの踏下量を監視するとともに、該踏下量の監視プロファイルにおいて、微動発進に対応して踏下量が予め定められた閾値未満となる第一区間と、急ブレーキを意図してアクセルペダルを踏み違えることにより、踏下量が第一区間のレベルから閾値を超えて急増する第二区間とからなる二段階挙動が検出された場合に、該二段階挙動を前記アクセルペダル誤踏下状態として特定することを特徴とする。自動車が障害物の存在方向に発進した場合、発進を開始してから運転者が障害物の存在に始めて気がつくことがある。運転者は慌てて急ブレーキをかけようとするが、狼狽したり気が動転したりしていると、ブレーキをアクセルと踏み間違えることがあり、実際に事故等も発生している。この、狼狽したときの運転操作は、通常時とは明らかに異なる特有のものとなるので、これを誤発進前兆運転操作状態として捕らえることで、適切な誤発進予防出力を行なうことができる。

つまり、アクセルペダルをブレーキペダルと取り違えて踏下するシーンをより詳細に分析するに、運転者は、最初は障害物の存在に気付かず、通常通り微速にて発進するので、アクセルペダル踏下量は比較的小さい。しかし、障害物に気付いたとたん、狼狽して急ブレーキのつもりでアクセルを一杯に踏み込み、急発進となる。従って、アクセルペダル踏下量の時間変化は、微速状態（閾値未満）の第一区間から、急ブレーキ誤操作による急加速状態（閾値超）を示す第二区間へと不連続的に移行する、典型的な二段アクションとなる。こういうアクションが検知された場合に誤発進予防出力を直ちに行なうことで、急発進を効果的に阻止することができる。

一方、運転者が障害物に気付いていない状況では、自動車が障害物に相当接近しているのにブレーキペダルが踏まれていなかったり（例えば、アクセルペダル上に足が残っている状態など）、ブレーキペダルに足がかかっているだけで必要な深さ踏み込まれていなかったりする状況が発生する。そこで、誤発進前兆挙動検出手段は、誤発進前兆運転操作状態として、こうしたブレーキペダルの踏下不足状態や失念状態を検出するものとして構成しておけば、誤発進予防出力を行なう上で効果的である。

次に、発進設定方向特定手段は、自動車のシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段とすることができる。発進設定方向障害物特定手段は、自動車の前方に存在する障害物を検出する前方障害物検出手段と、自動車の後方に存在する障害物を検出する後方障害物検出手段と、シフトポジションと障害物存在方向との組合せに基づいて設定される誤発進予防のための複数の判断類型のうち、シフトポジションが前進位置であって障害物存在方向が前方である場合ならびにシフトポジションが後退位置であって障害物存在方向が後方である場合を基本予防対象類型として定め、シフトポジションの検出状態と各障害物検出手段による検出状態とが示す現在の判断類型が基本予防対象類型に該当しているか否かを判定する予防対象類型該当判定手段とを有するものとして構成できる。誤発進予防出力手段は、現在の判断類型が基本予防対象類型に該当していると判定された場合に誤発進予防出力を行なうものとして構成できる。障害物が自動車の前方及び後方のいずれに存在するかを区別して特定するとともに、自動車のシフトポジションが前進位置と後退位置とのいずれに入っているかを検出し、両者の種々の組合せを判断類型として予め定めておく。そして、実際の検出結果が示す類型が、障害物の存在方向とシフトポジションが示す自動車の発進方向とが一致する基本予防対象類型に該当する場合に誤発進予防出力を行なうことで、自動車の発進方向と一致しない方向の障害物を誤発進予防の対象から除外でき、誤発進予防の確実性と高めることができ、また、必要のないシーンでの誤発進予防出力を防止できる。

基本予防対象類型が成立している状態では自動車の発進方向に障害物が存在し、運転者が注意を怠れば誤発進によるトラブルが非常に起こりやすい状況になっている。従来は、こうした状況では一律に自動車の発進を抑制する制御行なうようにしており、車庫入れや縦列駐車あるいは幅寄せ等のために意図的に自動車を発進させる場合は、例えば特許文献２のごとく、発進抑制モードを手動操作により解除する必要があった。これは、ユーザーにとって煩わしいだけでなく、解除操作後は誤発進に対して無防備な状態に戻ることになり、根本的な問題解決にはなっていない。そこで、本発明では、誤発進前兆挙動検出手段は、運転者の挙動として該運転者の視線方向を検出する視線方向検出手段を設け、基本予防対象類型が成立しており、かつ、検出される視線方向が障害物を確認すべき方向と不一致となる運転者の不注視挙動を、誤発進前兆挙動として検出するものとして構成することができる。つまり、基本予防対象類型が成立している状態では、運転者が注視するべき障害物の方向及び自動車の発進方向は事前に絞り込まれているので、運転者の視線方向（注視方向）を検出することにより、運転者が注意散漫な状態にあるか否かを比較的正確に特定することができる。そして、その注意散漫状態を誤発進前兆挙動として検出することで、誤発進予防をより万全に行なうことができる。

基本予防対象類型が成立している状態での誤発進としては、運転技能の熟達不足や、車庫入れないし幅寄せのマージンが極度に小さい場合など、障害物方向を注視していても生ずるタイプのもの（以下、第一種誤発進ともいう）と、不注意による障害物からの視線逸脱に起因したもの（以下、第二種誤発進ともいう）との二種類が想定できる。当然、障害物からの視線逸脱が既に起きている場合には、起きていない場合と比較して誤発進発生の蓋然性は格段に高くなる。そこで、誤発進予防出力手段は、こうした誤発進発生の蓋然性が非常に高いシーン、すなわち基本予防対象類型が成立していて、かつ不注視挙動が誤発進前兆挙動として検出された場合に、自動車が単に非停止状態となっているだけで誤発進予防出力を行なうようにすると、誤発進防止をより確実に行なうことができる。

誤発進予防出力手段は、自動車の走行を抑制する走行抑制手段とすることで、誤発進をより確実に予防することができる。特に、自動車に前述の電子エンジン制御装置が搭載されている場合、走行抑制手段は、アクセルペダルの踏下量に応じたエンジン出力を通常時よりも制限するエンジン出力制限手段を有するものとして構成できる。これにより、アクセルペダルを大きく踏み込んでもエンジン出力は通常時よりも小さくなり、加速が鈍るので誤発進を効果的に抑制できる。

前述の電子スロットル制御装置を搭載した自動車の場合、上記のエンジン出力制限手段は、アクセルペダルの踏下に応じたスロットルバルブの開度増加を通常時よりも制限するスロットルバルブ制限手段を有するものとして構成できる。また、電子燃焼噴射制御装置が搭載されている場合は、燃焼噴射を中断ないし抑制する燃焼噴射制限手段を有するものとして構成できる。

例えば、
（１）障害物距離に応じて定められた閾値を超えてアクセルペダルが過剰踏下される；
（２）障害物距離が閾値未満であるにも拘わらずブレーキペダルが踏下されない；、
（３）アクセルペダルの踏下挙動が、ブレーキとの踏み間違えによる二段階挙動となる；
（４）障害物の存在方向とシフトポジションが示す自動車の発進方向とが一致する基本予防対象類型が成立している状態で、運転者の視線方向が障害物を確認すべき方向と不一致となる；
の少なくともいずれかが誤発進前兆挙動として検出されたとき、アクセルペダルの踏下量に応じたエンジン出力を通常時よりも制限する処理を行なうと、こうした誤発進前兆挙動に続いて起こりやすい誤発進を、自動車の走行そのものを制限することで確実に阻止することができる。

一方、誤発進予防出力手段は、自動車の制動を支援する制動支援手段とすることもできる。エンジン出力を制限しても、既に車速が一定以上に上がってしまった場合は、以下に制動を早く行なうかが障害物との干渉回避を行なう上での鍵となる。従って、上記のような制動支援手段を設けることで、誤発進に伴なう障害物との干渉を効果的に防止又は抑制できる。制動支援手段は、例えば制動支援時において、ブレーキペダルの踏下反力を通常時よりも増加させる踏下反力制御手段と、ブレーキペダルの踏下量に対するブレーキ圧の増加率を通常時よりも増加させるブレーキ圧制御手段とを有するものとして構成することができる。制動支援時において、ブレーキペダルの踏下量に対するブレーキ圧の増加率を通常時よりも増加させつつ、ブレーキペダルの踏下反力を通常時よりも増加させると、ブレーキ踏下力がほぼ同等であれば、制動支援を特に行なわない場合と比較して、少ない踏下量でほぼ同等の制動効果が得られる。ところが、運転者は、ブレーキペダルの踏下反力が普段よりも大きい分、急ブレーキのために踏み込み量が不足していると感じてさらにブレーキペダルを踏み込もうとする。その結果、制動効果が増強され、障害物との干渉回避ないし抑制をより確実に行なうことができる。もちろん、アクセルペダルの踏下量に応じたエンジン出力を通常時よりも制限する処理と併用すれば、さらに効果的であることはいうまでもない。

誤発進予防出力手段は、誤発進前兆挙動を示す運転者に対し、音波、光、振動及び匂いの少なくともいずれかにより、誤発進予防の危険報知出力を行なう誤発進危険報知手段とすることができる。具体的には、運転者用シート及びアクセルペダルの少なくともいずれかに取り付けられた振動発生装置を含むものとして構成できる。こうした危険報知出力により、運転者に自発的な誤発進回避操作を促すことができる。なお、誤発進回避操作を失念している状態で運転者が危険報知出力を受けると、アクセルペダルから足を離す→ブレーキペダルを踏み込む、という一連の動作流れにて誤発進回避操作を行なおうとする。このとき、
Ａ：ブレーキペダルを踏み込む。
Ｂ：ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込む。
の２つの可能性がある。後者に対応するためには、アクセルペダルの踏下量に応じたエンジン出力を通常時よりも制限する処理を併用することが効果的であり、前者においても、ブレーキペダルの踏下反力を通常時よりも増加させ、かつ、ブレーキペダルの踏下量に対するブレーキ圧の増加率を通常時よりも増加させる処理を併用すると効果的である。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面を用いて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示す自動車制御システムの電気的構成の一例を示すブロック図である。該自動車制御システム１の制御主体をなすのはＥＣＵ２である。ＥＣＵ２は、ＣＰＵ３、ＲＡＭ４、ＲＯＭ５及び入出力インターフェース６とを内部バスにて接続したマイクロプロセッサを主体に構成されている。

入出力インターフェース６には、発進設定方向特定手段ひいてはシフトポジション検出手段をなすシフトポジションセンサ７、アクセルペダル５１の踏下量（踏下角度）を検出するアクセルセンサ８、ブレーキペダル６１の踏下量（踏下角度）を検出するブレーキセンサ９、運転席に着座する運転者を撮影する人カメラ１０が接続されている。また、自動車の前後に存在する障害物の存在方向と距離とを特定するために、障害物の三次元撮影を行なう外部ステレオカメラ１１、超音波ソナーアレイ１２及び赤外線センサ１３及びレーザーセンサ１４も接続されている。また、エンジン始動検知のためのイグニッションスイッチ１５と、車輪速センサ（車速センサ）１６も接続されている。なお、これらのセンサ類の一部が、上記ＥＣＵ２に通信接続された他のＥＣＵに接続されていてもよく、当該センサの検知情報を該他のＥＣＵから通信により取得するようにしてもよい。

ＲＯＭ５には、自動車制御システム１の制御プログラムを構成する種々のエンジンが格納されている。
・進行方向特定エンジン５ｄ：シフトポジションセンサ７（シフトレバーと連動して切り替わる接点スイッチ等で構成される）の検知出力に基づいて、自動車αｄの発進設定方向を特定する（発進設定方向特定手段）。
・車両挙動推定エンジン５ｂ：ＩＧスイッチ１５がオンとなり、シフトポジションがパーキングから前進位置又は後退位置へ移行することにより、これを自動車の初動状態として特定する（初動状態特定手段）。また、アクセルペダル５１の踏下量（アクセル位置φ）と到達加速度との関係を図６に示すように予め試験により特定しておき、その関係に基づいて、アクセルセンサ８が検出するアクセル位置φに対応する到達加速度ａ_ｐを予想する。

・視線特定エンジン５ｃ：人カメラ１０が撮影する運転者の顔顔撮影画像から、周知のアルゴリズムにより視線方向を特定する（視線方向検出手段）。具体的には、運転者の視線が前方を向いているか否か（前進時）、あるいは後方を向いているか否か（後退時）を少なくとも特定が可能である。なお、バックミラーにより後方確認している場合に対応できるように、視線がバックミラー方向を向いているか否かを特定してもよいし、バックガイドモニタシステム（及び後方撮影カメラ）を搭載した自動車の場合は、後方画像を表示するモニタ画面に視線が向いているか否かを特定してもよい。

・形状・距離推定エンジン５ｄ：外部ステレオカメラ１１、超音波ソナーアレイ１２、赤外線センサ１３及びレーザーセンサ１４の検出信号に基づいて、車両の前後に存在する障害物の形状、方向、及び距離を特定する。赤外線センサ１３及びレーザーセンサ１４による障害物検出方式については周知であるので詳細な説明は略する。また、ステレオカメラを用いた障害物の形状及び距離の特定方法は特許文献６〜９に、超音波ソナーアレイを用いた障害物の形状及び距離の特定方法は特許文献１０，１１にそれぞれ開示されているものを本発明に流用可能である。なお、外部ステレオカメラ１１（１１Ｌ，１１Ｒ）、超音波ソナーアレイ１２、赤外線センサ１３及びレーザーセンサ１４の組は、図２に示す自動車のフロントバンパＦＢＰと、図３に示すリアバンパＲＢＰに個別に取り付けられ、それぞれ前方障害物検出手段及び後方障害物検出手段を構成する。

・危険度推定エンジン５ｅ：上記前方障害物検出手段及び後方障害物検出手段による障害物存在方向（前／後）と、シフトポジション（前／後）との組合せに基づいて、図７に示す誤発進予防のための判断類型（類型１，２，５，６）を複数設定する。シフトポジションが前進位置であって障害物存在方向が前方である場合（類型１）ならびにシフトポジションが後退位置であって障害物存在方向が後方である場合（類型６）が基本予防対象類型として定められる（この類型内容は、ＲＯＭ５にテーブル１０２の形で記憶されている）。図４の左に示すように、シフトポジションが前進位置のとき、前方に衝突障害物ＯＢが存在しているか、あるいは、滑落危険個所（例えば、穴や絶壁など）ＣＬが存在している場合が類型１である。また、図４の右に示すように、シフトポジションが後退位置のとき、後方に衝突危険物ＯＢが存在しているか、あるいは、滑落危険個所（例えば、穴や絶壁など）ＣＬが存在している場合が類型６である。例えば、図５に示すように、前方にフェンスなどの障害物があり、バックするつもりが間違えて前進にギアを入れ、後ろを見ながらアクセルを踏み込めば、自動車αｄは前へ誤発進しフェンスに激突することとなる。

危険度推定エンジン５ｅは、シフトポジションの検出状態と各障害物検出手段１１，１２，１３，１４による障害物の検出方向とが示す現在の判断類型が、基本予防対象類型に（類型１，６）に該当しているか否かを判定する（予防対象類型該当判定手段）。また、基本予防対象類型（１，６）に該当する場合は誤発進による衝突ないし干渉の惧れがあり、危険度を＋１に設定する。また、それ以外の類型（２，５）に該当するか、障害物の検出距離が基準閾距離（例えば１〜３ｍ）を超えている場合は、誤発進による衝突ないし干渉の惧れがないとして、危険度を０に設定する。

アクセルセンサ８は、アクセルペダルの踏下角度を検出する角度センサとして構成されている。また、ブレーキセンサ９もブレーキペダルの踏下角度を検出する角度センサとして構成されている（なお、ブレーキ踏下の有無のみを検出すればよい場合には、テールランプ駆動等に使用するブレーキスイッチを流用してもよい）。

次に、ＥＣＵ２の入出力インターフェース６には、電子スロットル制御装置２１（ドライバ２１ｄ）が接続されている。電子スロットル制御装置２１は、アクセルセンサ８によるアクセルペダル踏下量（アクセル位置）を参照したＥＣＵ２からの開度指示値により、スロットルバルブ２３が指示開度となるように、その駆動モータ２２を作動させる。

図１９に示すように、アクセル位置に応じてスロットル開度は破線のように変化するが、誤発進予防処理時には、実線で示すごとく、アクセル位置に応じたスロットル開度の増加率を上記通常時よりも縮小し、アクセルを踏み込んでもスロットルバルブが大きく開かないようにする（つまり、走行抑制手段（誤発進予防出力手段）を構成する：該処理は、ＲＯＭ５に搭載された誤発進予防出力制御エンジン５ｆが司る）。なお、図１９では、誤発進予防処理時においても微動発進は可能となるよう、アクセルペダルを踏み込んだとき、通常時よりは小さい開度にてスロットルバルブが開くように制御しているが、自動車が全く進まなくなるように、誤発進予防処理時においてはアクセルペダルの踏下量と無関係にスロットルバルブの開度がゼロとなるように制御してもよい。

また、ＥＣＵ２の入出力インターフェース６には、燃料噴射制御装置２５（ドライバ２１ｄ）が接続されている。燃料噴射制御装置２５は、ＥＣＵ２からの指示により、燃料噴射装置のソレノイド噴射バルブ２６の開度を調整する（つまり、走行抑制手段（誤発進予防出力手段）を構成する）。誤発進予防処理時には、ソレノイド噴射バルブの開度を通常時よりも縮小し、アクセルを踏み込んだときの燃料噴射を禁止又は噴射量を低くする。

なお、誤発進予防時に走行抑制手段として機能させるのは、電子スロットル制御装置２１と燃料噴射制御装置２５との双方としても良いし、電子スロットル制御装置２１のみ、あるいは燃料噴射制御装置２５のみとすることも可能である。

次に、ＥＣＵ２の入出力インターフェース６には、誤発進予防出力手段として次のような種々のデバイスが対応するドライバを介して接続されている。
・アクセルペダル振動部５３（ドライバ５１ｄ）：アクセルペダル５１に乗っている運転者の足に向け振動を出力する。アクセルペダルに通常では有り得ないような振動を与え、咄嗟にペダルから足を離させる効果を有する。偏心式加振装置などの周知の振動発生器で構成される。このアクセルペダル振動部５３の振動はアクセルペダル５１に伝達されるが、電子スロットル制御装置２１に受け渡されるアクセルセンサ８の角度出力に対しては不感となるように、その周波数ならびに振幅が設定される（アクセルセンサ８の角度出力に振動変位が重畳される場合は、フィルタリング等によりこれを除去してもよい。

・ブレーキ反力モータ６２（ドライバ６２ｄ）：ブレーキペダル６１の旋回軸に取り付けられ、ブレーキペダル６１に対し踏下方向と逆向きの反力を発生させる。ブレーキペダル６１に対する踏下反力は、通常時はペダルバックアップスプリング６１ｓにより発生するが、誤発進予防時にはブレーキ反力モータ６２を作動させ、ブレーキペダル６１の踏下反力を通常時よりも増加させる（踏下反力制御手段）。また、これと合わせ、ＥＣＵ２は、ブレーキペダル６１の踏下量に対するブレーキ圧の増加率を通常時よりも増加させるよう、ブレーキ圧指示値を変更する（ブレーキ圧制御手段）。これら、踏下反力制御手段とブレーキ圧制御手段とは制動支援手段を構成する。実際の処理は、誤発進予防出力制御エンジン５ｆが司る。

ブレーキペダル６１の踏下量に対するブレーキ圧の増加率を通常時よりも増加させつつ、ブレーキペダル６１の踏下反力を通常時よりも増加させると、ブレーキ踏下力がほぼ同等であれば、制動支援を特に行なわない場合と比較して、少ない踏下量で通常時に近い制動効果が得られる。ところが、ブレーキペダル６１の踏下反力が普段より大きくなっているので踏み込み不足の違和感を生じ、運転者はブレーキペダル６１をさらに踏み込もうとする。その結果、ブレーキ圧が上昇し制動支援効果が得られる。

理解を容易にするために、図２１に示すように、ブレーキ位置θ_１，θ_２，‥に対して、ブレーキ圧指示値が通常時はπ_１，π_２，‥となるように設定されているところ、制動支援時には、同じブレーキθ_１，θ_２，‥に対して、ブレーキ圧指示値が通常時の２倍の２π_１，２π_２，‥に設定されているとする。また、ブレーキ位置θ_１，θ_２，‥に対するブレーキ反力の値も通常時の２倍になっているとする（つまり、制動支援時のブレーキ圧指示値の拡大倍率がブレーキ反力の拡大倍率と等しくなっている）。

図２２に示すごとく、ある踏力ｆ_０でブレーキペダルを踏下した場合の、通常時（つまり、ブレーキ反力モータ６２による反力増加なし：実線）のブレーキ位置をθ_Ａとし、このときのブレーキ圧指示値をπ_０とする。他方、上記のパラメータ設定で制動支援を行なう場合、反力が増加しているので破線のごとく踏力ｆに対するブレーキ位置θの増加率が半分に縮小し、他方、ブレーキ位置θに対するブレーキ圧の増加率は倍に拡大している。従って、同じ踏力ｆ_０でのブレーキ位置は半分のθ_Ｂとなるが、ブレーキ圧の増加率拡大により相殺され、ブレーキ圧指示値は同じπ_０となる。しかし、運転者は、普段と同じ力でブレーキペダルを踏んでいるのにペダルが下がらず、これを踏み込み不足と感じする。そこで、いつもの踏み込み量に近づくよう踏力をｆ_１に増加させる（一点鎖線）。その結果、ブレーキ位置はθ_Ｂからθ_Ｃに増加し、ブレーキ圧指示値もπ_１に増加する。

なお、制動支援処理として、反力拡大処理を行なわず、ブレーキ位置に対するブレーキ圧指示値の拡大のみを行なうことも可能である。しかし、この場合は制動支援時において通常の踏下力でブレーキ圧が急激に増大することになり、過剰制動につながる懸念もある。他方、上記のように反力拡大処理を行なえば、通常の踏下力ではブレーキの効きにそれほど変化が生じず、踏み込み不足を感じてそこからブレーキを増し踏みする形になるので、制動力も段階的に増加し、過剰制動を抑制できる利点がある。

・シートバイブレータ７１（ドライバ７１ｄ）：運転席シート７２に埋設され、誤発進に対する注意喚起のための振動出力を行なう。例えば、何か踏んだような振動や異常な振動を運転者に与えることで注意喚起効果をさらに高めることができる。偏心式加振装置や圧電式加振装置などの周知の振動発生器で構成される。

・メータ８１Ｍ及びカーナビゲーション装置８１ｄ（ドライバ８１ｄ）、ミラー内表示装置８２（ドライバ８２ｄ）、ヘッドアップディスプレイ８３（ドライバ８３ｄ）：後退時又は前進時に運転者が注視する（又は、注視方向の視界に入る）車内構造物に表示等を行なうことで、注意を喚起する。後退時にはインナーミラー（バックミラー：ミラー内表示装置）、アウターミラー（サイドミラー：ミラー内表示装置）、リアガラス（ヘッドアップディスプレイ）などが使用でき、バックガイドモニタ搭載時にはカーナビゲーション装置８１ｄのモニタも使用できる。他方、前進時にはメータ８１Ｍ、フロントガラス（ヘッドアップディスプレイ）、及びカーナビゲーション装置８１ｄのモニタなどである。

インナーミラーとアウターミラーは、例えばハーフミラーとし、ミラー裏面よりＬＥＤ等により表示を行なう。または、透明ＥＬディスプレイをミラー表面に重畳させ、表示を行なってもよい。フロントグラスやリアガラスでは、ヘッドアップディスプレイ（透明ＥＬディスプレイでもよい）により警告表示を行なう。また、メータ８１Ｍの場合、異常であることをアイコン表示したり、文字盤や画面全体を赤系統の警告色で点滅させることで、誤発進に対する注意喚起を行なう。メータ８１ＭのバックライトがフルカラーＬＥＤで構成されている場合は、その出力で警告色点灯出力を行なうこともできる。他方、カーナビゲーション装置８１ｄの場合、図２３に示すごとく、そのモニタの画面に、危険注意喚起のためのアイコン（イメージ）を大きく表示し、また、背景を警告色とする。

・スピーカ９１（ドライバ９１ｄ）：人が危険を感じる周波数の音域（高周波、甲高いあるいは人の悲鳴に近い：図２４参照）を提供し、現在の判断を一時停止させる。音声ガイドも同時に流すが、音声ガイドは言語の聞き取りと理解に時間がかかるため、人の瞬間的な判断は期待できない。このため、本能的に危機感を感じる音信号の提示と同時であることが重要である。

・匂い発生器９３（ドライバ９３ｄ）：危険を感じ、動作を止める香りを発生する。一瞬に、集中できる匂いを発生する。この場合、空気の流れに乗って香りは伝達されることから、空気砲または気流コントロールとセットで考慮するとよい。

以下、自動車制御システム１の誤発進予防制御例についてフローチャートを用いて説明する。図１１は、運転者の注視方向を考慮に入れない場合のプログラム制御例である（図１の人カメラ１０は省略してもよい）。該プログラムは、イグニッションスイッチ１５（図１）がオンとなり、シフトポジションが前進又は後退に入ると起動するとともに、継続的に繰り返し実施する。Ｓ２０１では車輪速センサ１６の出力から車速値を取得し、Ｓ２０２で停止相当速度（例えば判定速度閾値が１〜３ｋｍ／ｈ）となっているか否かを判定する。停止相当速度になっていなければ誤発進予防制御は特に行なわない。

一方、停止相当速度になっていれば初動状態と判定し、Ｓ２０３、Ｓ２０４で前述の外部ステレオカメラ１１、超音波ソナーアレイ１２及び赤外線センサ１３及びレーザーセンサ１４の検知結果に基づき、障害物の存在方向と距離を特定する。Ｓ２０５では、特定された障害物までの距離が基準閾距離Ｄ_ｔｈ（例えば、３〜５ｍ）以下であるかどうかを確認する。障害物が存在しないか、存在しても基準閾距離Ｄ_ｔｈより遠方にある場合は誤発進予防制御を特に行なわない。

基準閾距離Ｄ_ｔｈ以下に障害物が存在する場合は誤発進による干渉の可能性ありと判断し、Ｓ２０６に進んでシフトポジション（ギア位置）を取得する。そして、Ｓ２０８に進み、シフトポジションと障害物存在方向との組合せが示す予防判断類型が図７の類型テーブル１０２内のどれに該当するかを判定し、誤発進危険度を取得する前述のごとく、シフトポジションと障害物存在方向とが一致する基本予防対象類型（類型１，６）に該当していれば誤発進危険度が＋１であり、それ以外であれば誤発進危険度は０である。誤発進危険度が０であれば誤発進予防制御は特に行なわない。

他方、誤発進危険度が＋１であればＳ２１０に進み、誤発進前兆挙動の監視モードに入る。ここでは、図８に示すごとく、干渉前に停止可能な閾加速度ａ_ｔｈを障害物までの残距離Ｄｓに応じて予めテーブル１０３の形で与えておく。そして、Ｓ２１０では、アクセル位置（踏下量）φと残距離Ｄｓとを監視するとともにＳ２１１では、図６に示すアクセル位置φと予測到達加速度ａ_ｐとの関係に基づき、取得されたアクセル位置に対応する予測到達加速度を算出する。また、テーブル１０３を参照して、残距離Ｄｓに対応する閾加速度ａ_ｔｈを取得する。Ｓ２１２で両者を比較し、予測到達加速度ａ_ｐが閾加速度ａ_ｔｈを超えていればＳ２１３へ進み、誤発進予防出力となる。

すなわち、アクセルペダルがアクセル位置φとなっても、直ちに対応するエンジン出力（スロットル開度あるいは燃料噴射）状態へ移行するのではなく、一定の応答遅れ時間が存在する。すなわち、該応答遅れ時間内においては、予測到達加速度ａ_ｐが閾加速度ａ_ｔｈを超えるレベルにまでアクセルペダルが踏み込まれる運転操作を、誤発進前兆運転操作として捕らえ、当該応答遅れ時間内に何らかの誤発進予防出力を実行することで、障害物との干渉を未然に防ぐことができる。

誤発進予防出力としては、ここでは、図１９に示すように、アクセル位置に応じたスロットル開度の増加率を上記通常時よりも縮小し、アクセルを踏み込んでもスロットルバルブが大きく開かないようにする走行抑制処理を行なう。また、該電子スロットル制御装置２１を用いた走行抑制処理に代えて、又は該走行抑制処理とともに、燃料噴射制御装置２５のソレノイド噴射バルブの開度を通常時よりも縮小し、アクセルを踏み込んだときの燃料噴射を禁止又は噴射量を低くする処理を行なってもよい。

また、上記の処理は、万一アクセルペダルが踏み込まれてしまった場合に、自動車がそれ以上強制的に加速しないようにするためのものであったが、運転者に異常を気付かせ、アクセルペダルから足を離すように誘導するために、既に説明した危険注意喚起のための報知出力を合わせて行なうことも重要である。既に説明したごとく、この報知出力は、シートバイブレータ７１、メータ８１Ｍ、カーナビゲーション装置８１ｄ、ミラー内表示装置８２、ヘッドアップディスプレイ８３、スピーカ９１あるいは匂い発生器９３の１又は２以上のものにより、既に説明した内容により実行される。

そして、アクセルペダルから運転者の足を一旦離すことに成功した場合、通常であれば運転者はブレーキペダルに踏み替えることになる。この場合は、障害物までのわずかな残距離にて自動車を確実に停止させるためブレーキ反力モータ６２により、図２１及び図２２を用いて既に説明した制動支援処理を行なうことも有効である。

図１１に戻り、Ｓ２１２で予測到達加速度ａ_ｐが閾加速度ａ_ｔｈを超えていなければＳ２２１４へ進み、車速の再確認を行なう。この場合は、正常な運転操作により、運転者はアクセルからブレーキへの減速を行なっている可能性があり、問題なく自動車を停止できていれば車速はゼロとなる。従って、Ｓ２２１４で車速がゼロであれば処理を終了する。他方、ゼロになっていなければ引き続き誤発進の可能性が残っているのでＳ２１０に戻り、以下同様の処理を反復する。

なお、図１１の処理では、取得されたアクセル位置φに対応する予測到達加速度ａ_ｐを一旦算出し、そのａ_ｐを閾加速度ａ_ｔｈと比較して誤発進予防出力を行なうか否かを決定していた。しかし、図９に示すように、障害物までの残距離Ｄｓに対するアクセル位置そのものの閾値φ_ｔｈをテーブル１０４の形で与えておき、取得されたアクセル位置φを該閾アクセル位置φ_ｔｈと直接比較して誤発進予防出力を行なうか否かを決定するようにしてもよい。この場合は、図１２の処理流れとなる（図１１との共通点も多いので、相違点についてのみ説明する）。すなわち、Ｓ２０９で誤発進危険度が＋１であれば、Ｓ１２１０にて、テーブル１０４を参照して、残距離Ｄｓに対応する閾アクセル位置φ_ｔｈを取得する。そして、Ｓ１２１２で取得されたアクセル位置φを閾アクセル位置φ_ｔｈと比較し、φ＞φ_ｔｈであればＳ２１３へ進んで誤発進予防出力となる。

また、図１０に示すように、障害物までの残距離Ｄｓに応じた閾車速Ｖ_ｔｈをテーブル１０５の形で与えておき、取得された車速Ｖを該閾車速Ｖ_ｔｈと比較して誤発進予防出力を行なうか否かを決定するようにしてもよい。この場合は、図１３の処理流れとなる（図１１との共通点も多いので、相違点についてのみ説明する）。すなわち、Ｓ２０９で誤発進危険度が＋１であれば、Ｓ２２１０にて車速Ｖを再取得し、Ｓ２２１１では、テーブル１０５を参照して残距離Ｄｓに対応する閾車速Ｖ_ｔｈを取得する。そして、Ｓ２２１２で取得された車速Ｖを閾車速Ｖ_ｔｈと比較し、Ｖ＞Ｖ_ｔｈであればＳ２１３へ進んで誤発進予防出力となる。この場合、障害物までの残距離Ｄｓが閾距離Ｄ_ｔｈ未満で基本予防対象類型が成立している状態で、車速Ｖが閾車速Ｖ_ｔｈ以上となる運転操作状態を誤発進前兆運転操作状態とみなす。

次に、運転者の注視方向を考慮に入れない場合のプログラム制御例について説明する。ここでは、障害物の存在方向に運転者の注視方向（顔ないし視線の方向）が一致しているか否かが新たな類型決定要素として加わり、図１４に示すように、類型テーブル１０２は、都合８つの予防判断類型を含むものとなっている。具体的には、シフトポジションと障害物存在方向とが一致する場合を基本予防対象類型とする点に変わりはないが、さらに、運転者の注視方向がこれと不一致になる場合を、誤発進の危険性が特に高い強予防対象類型（類型３，８：誤発進危険度を＋２に設定）とし、運転者の注視方向は一致となる場合を普通予防対象類型（類型１，６：誤発進危険度を＋１に設定）としている。また、シフトポジションと障害物存在方向とが不一致でも、運転者の注視方向がシフトポジションと逆になっている場合（類型４，７）、車両が発進する方向への運転者の注意が不足している状況に変わりなく、不意の飛び出しなどに対応しきれない可能性があるので、誤発進危険度を＋１に設定している。残余の類型（２，５）の誤発進危険度は同様に０である。なお、シフトポジションと障害物存在方向とが不一致の場合は運転者の注視方向によらず誤発進危険度を０に設定してもよいし、あるいは、シフトポジションと運転者の注視方向とが不一致の場合は、障害物存在方向と無関係に誤発進危険度を＋２に設定する方法もある（他の類型の誤発進危険度については図１４と同じ）。

この場合の処理例を図１５に示している。図１１の処理との相違点について説明するに、Ｓ２０８における予防判断類型の判定に先立ち、Ｓ２０７で運転者に注視方向（顔の向き）を特定する。そして、Ｓ２０９では、誤発進危険度が０、＋１及び＋２の３つのいずれであるかに応じて処理が分岐する。Ｓ２０９で誤発進危険度が０及び＋１の場合の処理は図１１と同様である。なお、Ｓ２１０→Ｓ２１１→Ｓ２１２のステップ群は、図１２のＳ１２１０→Ｓ１２１１→Ｓ１２１２、あるいは図１３のＳ２２１０→Ｓ２２１１→Ｓ２２１２に置き換えることが可能である。

他方、誤発進危険度が＋２の場合は、障害物に向けて車両が発進しようとしているにも拘わらず、運転者がその障害物ないし発進の方向を注視していない、というかなり危険な状態であるため、Ｓ２２０で車速Ｖを再取得し、車速Ｖが０でない場合、つまり、自動車が少しでも動いていれば直ちにＳ２１３の誤発進予防処理とする。なお、車速Ｖが０でないことの特定は、ブレーキセンサによるブレーキ非踏下状態の検出、あるいは障害物までの残距離Ｄｓの減少により行なってもよい。

次に、自動車が障害物に接近しているにも拘わらず、ブレーキ操作が遅れたり、失念したり、あるいはアクセルと踏み違えたりした場合に、その運転操作を誤発進前兆運転操作として捕らえ、誤発進予防処理を行なう方式を採用することも可能である。図１６は、ブレーキとアクセルとの踏み違えを誤発進前兆運転操作として利用する場合の処理例を示すものである。ブレーキとアクセルとの踏み違えは、突発性及び危険性非常に高い誤操作であり、対応するアクセル位置変化が特定された場合は、類型判定等を特に行なわず、直ちに誤発進予防処理を行なうようにしている。まず、Ｓ３０１とＳ３０２では、図１１のＳ２０１及びＳ２０２と同様に初動状態の確認を行なう。Ｓ３０３では障害物までの距離Ｄ_Ｓを特定し、Ｓ３０４で基準閾距離Ｄ_ｔｈと比較する。基準閾距離Ｄ_ｔｈ未満であればＳ３０５でアクセル位置φの監視に入る。

アクセルペダルをブレーキペダルと取り違えて踏下するシーンでは、運転者は、最初は障害物の存在に気付かず、通常通り微速にて発進するので、図２０に示すように、アクセルペダル踏下量は比較的小さい（φ_ｃ＞φ_１＞φ_ｍｉｎ：第一区間）。しかし、障害物に気付いたとたん、狼狽して急ブレーキのつもりでアクセルを一杯に踏み込むので、アクセル位置は極限値φ_ｃを超える形で急変する。すなわち、アクセルペダル位置の時間変化は、微速状態（閾値未満）の第一区間から、急ブレーキ誤操作による急加速状態（閾値超）を示す第二区間へと不連続的に移行する、典型的な二段アクションとなる。従って、極限値φ_ｃを挟んだ２つの区間が現れるか否かで二段アクションの有無を判定すれば、アクセル／ブレーキの踏み違えを特定できる。もし、スロットル開度制限等による前述の走行抑制を行なわなければ、図中破線で示すように車速は急増し急発進となるが、走行抑制を行なえば一点鎖線で示すように、急発進は阻止できる。

図１７は、ブレーキ操作の失念を誤発進前兆運転操作として利用する場合の処理例を示すものである。図１６との相違点について説明するに、Ｓ１３０５では、アクセル位置φとともにブレーキ位置θも合わせて監視する。Ｓ１３０６では、アクセルセンサとブレーキセンサの出力を対比することで、アクセルからブレーキに切り替わったか否かを特定する。Ｓ１３０６でブレーキに切り替わっていない場合はＳ３０７に進み、誤発進予防処理となる。また、Ｓ１３０６でブレーキに切り替わっている場合は誤発進予防処理を行なわない。

また、図１８の処理例では、図１７のＳ１３０６のステップの後に障害物までの残距離Ｄｓを監視するステップをＳ２３０１として追加し、その後のＳ２３０２にて、残距離Ｄｓが、基準閾距離Ｄ_ｔｈよりもさらに小さく設定された限界閾値Ｄ_ｔｈ’（例えば０．５〜１ｍ）未満に縮小した場合に、誤発進予防処理を行なうようにしている（限界閾値Ｄ_ｔｈ未満になっていない場合はＳ１３０６に戻り、以下の処理を繰り返す。

本発明の自動車制御システムの一実施例の電気的構成を示すブロック図。 フロントバンパのセンサ取付形態を示す斜視図。 リアバンパのセンサ取付形態を示す斜視図。 基本予防対象類型に該当する種々の実例を示す図。 不注意により障害物と衝突するシーンの一例を示す図。 アクセル位置と予測到達加速度との関係を示すデータの一例を示す図。 類型テーブルの第一例を示す概念図。 閾加速度テーブルの一例を示す概念図。 閾アクセル位置テーブルの一例を示す概念図。 閾車速テーブルの一例を示す概念図。 誤発進予防を行なう第一の処理例を示すフローチャート。 同じく第二の処理例を示すフローチャート。 同じく第三の処理例を示すフローチャート。 類型テーブルの第二例を示す概念図。 誤発進予防を行なう第四の処理例を示すフローチャート。 同じく第五の処理例を示すフローチャート。 同じく第六の処理例を示すフローチャート。 同じく第七の処理例を示すフローチャート。 スロットル開度制限により走行抑制を行なう事例を示す説明図。 アクセル位置の二段アクションを誤発進前兆運転操作状態として利用する場合の効果説明図。 制動支援処理の第一の説明図。 同じく第二の説明図。 表示による危険報知出力の一例を示す図。 音声による危険報知出力の一例を示す図。

符号の説明

αｄ 自動車
１ 自動車制御システム
２ ＥＣＵ（初動状態特定手段、発進設定方向特定手段、発進設定方向障害物特定手段、過剰踏下判定閾値補正手段、予防対象類型該当判定手段）
７ シフトポジションセンサ（シフトポジション検出手段）
８ アクセルセンサ（アクセルペダル踏下位置検出手段）
１０ 人カメラ（視線方向検出手段）
２１ 電子スロットル制御装置（誤発進予防出力手段、走行抑制手段）
２３ スロットルバルブ
５１ アクセルペダル
６１ ブレーキペダル
６２ ブレーキ反力モータ（踏下反力制御手段）

Claims (11)

1. 車速がゼロ又は微速状態であり、かつアクセルペダルの踏下により発進又は加速が可能な状態を自動車の初動状態として特定する初動状態特定手段と、
   前記初動状態における自動車の発進設定方向を特定する発進設定方向特定手段と、
   前記自動車に対し前記発進設定方向に存在する障害物を特定する発進設定方向障害物特定手段と、
   前記初動状態における運転者の挙動のうち、前記障害物に向けた誤発進の前兆として予め定められたものを、誤発進前兆挙動として検出する誤発進前兆挙動検出手段と、
   前記誤発進前兆挙動が検出されるに伴い、当該誤発進を予防するための誤発進予防出力を行なう誤発進予防出力手段と、
   を有してなり、
   前記誤発進前兆挙動検出手段は、前記誤発進前兆挙動として誤発進前兆運転操作状態を検出し、当該誤発進前兆運転操作状態として、アクセルペダルをブレーキペダルと取り違えて踏下するアクセルペダル誤踏下状態を検出するものであり、
   さらに、前記誤発進前兆挙動検出手段は、前記アクセルペダルの踏下量を監視するとともに、該踏下量の監視プロファイルにおいて、微動発進に対応して前記踏下量が予め定められた閾値未満となる第一区間と、急ブレーキを意図してアクセルペダルを踏み違えることにより、前記踏下量が前記第一区間のレベルから前記閾値を超えて急増する第二区間とからなる二段階挙動が検出された場合に、該二段階挙動を前記アクセルペダル誤踏下状態として特定することを特徴とする自動車制御システム。
2. 前記誤発進前兆挙動検出手段は、前記誤発進前兆運転操作状態として、ブレーキペダルの踏下不足状態又は失念状態を検出するものである請求項１記載の自動車制御システム。
3. 前記発進設定方向特定手段は前記自動車のシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段であり、
   前記発進設定方向障害物特定手段は、前記自動車の前方に存在する障害物を検出する前方障害物検出手段と、前記自動車の後方に存在する障害物を検出する後方障害物検出手段と、前記シフトポジションと障害物存在方向との組合せに基づいて設定される誤発進予防のための複数の判断類型のうち、シフトポジションが前進位置であって障害物存在方向が前方である場合ならびにシフトポジションが後退位置であって障害物存在方向が後方である場合を基本予防対象類型として定め、前記シフトポジションの検出状態と各障害物検出手段による検出状態とが示す現在の判断類型が前記基本予防対象類型に該当しているか否かを判定する予防対象類型該当判定手段とを備え、
   前記誤発進予防出力手段は、現在の判断類型が前記基本予防対象類型に該当していると判定された場合に前記誤発進予防出力を行なう請求項１又は請求項２に記載の自動車制御システム。
4. 前記誤発進前兆挙動検出手段は、前記運転者の挙動として該運転者の視線方向を検出する視線方向検出手段を有するとともに、前記基本予防対象類型が成立しており、かつ、検出される前記視線方向が前記障害物を確認すべき方向と不一致となる運転者の不注視挙動を、前記誤発進前兆挙動として検出するものである請求項３記載の自動車制御システム。
5. 前記誤発進予防出力手段は、前記基本予防対象類型が成立し、さらに前記不注視挙動が前記誤発進前兆挙動として検出され、かつ自動車が非停止状態となっている場合に前記誤発進予防出力を行なう請求項４記載の自動車制御システム。
6. 前記誤発進予防出力手段は、前記自動車の走行を抑制する走行抑制手段を含む請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の自動車制御システム。
7. 前記自動車は、前記アクセルペダルの踏下位置を検出するアクセルペダル踏下位置検出手段と、検出された踏下位置に応じてエンジン出力を電子制御するエンジン出力制御手段とを備えた電子エンジン制御装置を有するものであり、
   前記走行抑制手段は、前記アクセルペダルの踏下量に応じたエンジン出力を通常時よりも制限するエンジン出力制限手段を有する請求項６記載の自動車制御システム。
8. 前記誤発進予防出力手段は、前記自動車の制動を支援する制動支援手段を含む請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の自動車制御システム。
9. 前記制動支援手段は、制動支援時において、前記ブレーキペダルの踏下反力を通常時よりも増加させる踏下反力制御手段と、前記ブレーキペダルの踏下量に対するブレーキ圧の増加率を通常時よりも増加させるブレーキ圧制御手段とを有する請求項８記載の自動車制御システム。
10. 前記誤発進予防出力手段は、前記誤発進前兆挙動を示す前記運転者に対し、音波、光、振動及び匂いの少なくともいずれかにより、前記誤発進予防の危険報知出力を行なう誤発進危険報知手段を含む請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の自動車制御システム。
11. 前記誤発進危険報知手段は運転者用シート及びアクセルペダルの少なくともいずれかに取り付けられた振動発生装置を含む請求項１０記載の自動車制御システム。

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