JP5786374B2 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置及び運転支援方法に関する。

従来、このような運転支援装置としては、運転能力が低い運転者に対しては、強制介入操作操作等の高い支援レベルの運転支援を実行し、運転能力が高い運転者に対しては、警報を発する等の低い支援レベルの運転支援を実行するものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２８２７０２号公報

上記運転支援装置では、運転能力が高い運転者に対しては、高い支援レベルの運転支援が実行されないため、運転能力が高い運転者に煩わしさを感じさせ難い。しかしながら、運転能力が低い運転者であっても、高い支援レベルの運転支援を煩わしいと感じるおそれがある。また、運転能力が低い運転者に高い支援レベルの運転支援を実行し続けると、運転者が運転支援装置に依存してしまい、運転能力の向上が妨げられるおそれがある。

本発明の目的は、運転支援の過不足を低減することができる運転支援装置及び運転支援方法を提供することである。

本発明に係る運転支援装置は、支援レベルが異なる複数種類の運転支援メニューのいずれかを選択し実行する運転支援装置であって、現在を含む第１期間の運転状況が、第１期間よりも長期にわたり蓄積された過去の運転状況と比べ正常であるかどうかを判断する運転状況判断手段と、第１期間よりも長い第２期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかを判断する運転傾向判断手段と、運転状況判断手段の判断結果と、運転傾向判断手段の判断結果と、に基づいて運転支援メニューを選択し実行する運転支援実行手段と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明に係る運転支援方法は、運転支援装置により、支援レベルが異なる複数種類の運転支援メニューのいずれかを選択し実行するための運転支援方法であって、現在を含む第１期間の運転状況が、第１期間よりも長期にわたり蓄積された過去の運転状況と比べ正常であるかどうかを判断する運転状況判断ステップと、第１期間よりも長い第２期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかを判断する運転傾向判断ステップと、運転状況判断ステップの判断結果と、運転傾向判断ステップの判断結果と、に基づいて運転支援メニューを選択し実行する運転支援実行ステップと、を備えたことを特徴とする。

このような運転支援装置及び運転支援方法では、第１期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常であるかどうかと、第２期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかと、の双方に基づいて運転支援メニューが選択される。第１期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常であるかどうかに基づくと、例えば、現時点で行われている運転自体が正常かどうか、という短期的な視点で運転支援の望ましい支援レベルを判断することができる。また、第２期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかに基づくと、例えば、運転者は運転支援を受け入れ易い傾向にあるか（例えば、安全運転マナーに対する関心が高まっているか）、或いは運転者は運転傾向を良くしようとする意識を持っているか、という長期的な視点で運転支援の望ましい支援レベルを判断することができる。このため、第１期間の運転状況と、第２期間の運転傾向と、の双方に基づき運転支援メニューを選択することで、運転支援の過不足を低減することができる。

運転支援実行手段は、運転状況判断手段により、第１期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常でないと判断され、且つ運転傾向判断手段により、第２期間の運転傾向が良い傾向にあると判断される場合には、他の場合に選択する運転支援メニューと比べ、高い支援レベルの運転支援メニューを選択し実行する。

この場合、運転状況判断手段により、第１期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常でないと判断され、且つ運転傾向判断手段により、第２期間の運転傾向が良い傾向にあると判断される場合（第１ケース）に、他の場合（第２ケース）に選択される運転支援メニューと比べ高い支援レベルの運転支援メニューが選択される。第１ケースでは、第１期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常でないため、運転状況を正常とするために高い支援レベルの運転支援が必要である可能性が高い。また、第１ケースでは、第２期間の運転傾向が良い傾向にあるため、運転支援が運転者に受け入れられ易い傾向にある（例えば、安全運転マナーに対する運転者の関心が高まっている）可能性が高く、運転支援が運転者に煩わしさを感じさせる可能性が低い。更に、第１ケースでは、第２期間の運転傾向が良い傾向にあるため、運転者が運転傾向を良くしようという意識を持っている可能性が高く、高い支援レベルの運転支援に依存することで運転者の運転傾向が低下する可能性が低い。このため、第１ケースにおいて、第２ケースで選択する運転支援メニューと比べ高い支援レベルの運転支援メニューを選択することで、運転支援の過不足を低減することができる。

また、本発明に係る運転支援装置は、支援レベルが異なる複数種類の運転支援メニューのいずれかを選択し実行する運転支援装置であって、所定期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかを判断する運転傾向判断手段と、運転傾向判断手段により、所定期間の運転傾向が過去の運転傾向と比べ良い傾向にあると判断される場合には、他の場合に選択する運転支援メニューと比べ、高い支援レベルの運転支援メニューを選択し実行する運転支援実行手段と、を備えていてもよい。

このような運転支援装置では、運転傾向判断手段により、所定期間の運転傾向が良い傾向にあると判断される場合（第３ケース）に、他の場合（第４ケース）に選択される運転支援メニューと比べ、高い支援レベルの運転支援メニューが選択される。第３ケースでは、所定期間の運転傾向が良い傾向にあるため、安全運転に対する運転者の関心が高まっている可能性が高く、運転支援が運転者に煩わしさを感じさせる可能性が低い。また、第３ケースでは、所定期間の運転傾向が良い傾向にあるため、運転者が運転傾向を良くしようという意識を持っている可能性が高く、高い支援レベルの運転支援に依存することで運転者の運転傾向が低下する可能性が低い。このため、第３ケースにおいて、第４ケースで選択する運転支援メニューと比べ高い支援レベルの運転支援メニューを選択することで、運転支援の過不足を低減することができる。

また、本発明に係る運転支援装置は、支援レベルが異なる複数種類の運転支援メニューのいずれかを選択し実行する運転支援装置であって、現在を含む短期間の運転状況と、短期間よりも長い長期間の運転傾向と、に基づいて運転支援メニューを選択し実行してもよい。

このような運転支援装置によれば、短期間の運転状況と、長期間の運転傾向と、の双方に基づき運転支援メニューが選択される。短期間の運転状況に基づくと、例えば、現時点で行われている運転自体が正常かどうか、という短期的な視点で運転支援の望ましい支援レベルを判断することができる。また、長期間の運転傾向に基づくと、例えば、運転者は運転支援を受け入れ易い傾向にあるか、或いは運転者は運転傾向を良くしようとする意識を持っているか、という長期的な視点で運転支援の望ましい支援レベルを判断することができる。このため、短期間の運転状況と、長期間の運転傾向と、の双方に基づき運転支援メニューを選択することで、運転支援の過不足を低減することができる。

本発明に係る運転支援装置及び運転支援方法によれば、運転支援の過不足を低減することができる。

本発明に係る運転支援装置の一実施形態を示すブロック図である。 図１の運転支援装置による運転支援手順を示すフローチャートである。 運転状況の演算項目を例示する図である。 運転支援メニューの選択基準を示す図である。

以下、本発明に係る運転支援装置の好適な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図面において、同一又は同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明は省略する。

図１に示すように、運転支援装置１は、挙動検出装置２と、外部環境検出装置３と、入力状態検出装置４と、報知装置５と、操舵制御装置６と、加減速制御装置７と、運転データ記憶装置８と、ＥＣＵ９と、を備えている。

挙動検出装置２は、自車両の挙動に関する情報を検出する装置であり、例えば、Ｇセンサ１０及び車速センサ１１等を有する。Ｇセンサ１０は、自車両の前後方向や左右方向への加速度を検出するセンサである。車速センサ１１は、自車両の速度を検出するセンサである。

外部環境検出装置３は、自車両の外部環境に関する情報を検出する装置であり、例えば、レーダ１２、車外カメラ１３及びナビゲーション装置１４等を有する。レーダ１２は、例えば、レーザレーダ、ミリ波レーダ等であり、自車両周辺の障害物及びその障害物との距離等を検出する。車外カメラ１３は、自車両の前後方向や左右方向を撮像するカメラである。ナビゲーション装置１４は、例えばＧＰＳにより、自車両の周辺地図情報を生成する装置である。

入力状態検出装置４は、運転者による操作入力状態に関する情報を検出する装置であり、例えば、ブレーキペダルセンサ１５、アクセルペダルセンサ１６、ウィンカーセンサ１７、ステアリングセンサ１８等を有する。ブレーキペダルセンサ１５は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ１６は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサである。ウィンカーセンサ１７は、ウィンカーのオン／オフを検出するセンサである。ステアリングセンサ１８は、ステアリングホイールの回転角度を検出するセンサである。

報知装置５は、運転支援実行手段であり、例えば、映像や音声、振動等により、運転者に警報を発する装置である。

操舵制御装置６は、運転支援実行手段であり、例えば、ステアリングアクチュエータを介し、自車両の操舵角を制御する装置である。

加減速制御装置７は、運転支援実行手段であり、例えば、スロットルアクチュエータやブレーキアクチュエータを介し、自車両の始動、停止、及び加減速を制御する装置である。

運転データ記憶装置８は、後述の運転状況及び運転傾向を記憶する装置である。

ＥＣＵ９は、図２に示す手順により、運転支援制御を行う。まず、ＥＣＵ９は、外部環境検出装置３を用いて自車両の外部環境に関する情報を取得する（ステップＳ１）。具体的には、例えば、レーダ１２及び車外カメラ１３が用いられ、先行車両の有無及び先行車両との距離が取得される。また、車外カメラ１３が用いられ、左右の白線との距離が取得される。また、車外カメラ１３及びナビゲーション装置１４が用いられ、前方の交差点との距離が取得される。

続いて、ＥＣＵ９は、挙動検出装置２を用い、自車両の挙動に関する情報を取得する（ステップＳ２）。具体的には、例えば、Ｇセンサ１０が用いられ、自車両の前後方向及び左右方向への加速度が検出される。また、車速センサ１１が用いられ、自車両の速度が検出される。

続いて、ＥＣＵ９は、入力状態検出装置４を用い、運転者による操作入力状態に関する情報を取得する（ステップＳ３）。具体的には、例えば、ブレーキペダルセンサ１５が用いられ、ブレーキペダルの踏み込み量が検出される。また、アクセルペダルセンサ１６が用いられ、アクセルペダルの踏み込み量が検出される。また、ウィンカーセンサ１７が用いられ、ウィンカーのオン／オフが検出される。また、ステアリングセンサ１８が用いられ、ステアリングホイールの回転角度が検出される。

続いて、ＥＣＵ９は、自車両の外部環境に関する情報、自車両の挙動に関する情報、及び運転者による操作入力状態に関する情報を用い、現在を含む第１期間の運転状況を演算し（ステップＳ４）、運転データ記憶装置８に記憶する（ステップＳ５）。例えば、本実施形態では、エンジンをスタートしてから現在までの期間が第１期間として設定される。また、運転データ記憶装置８には、第１期間よりも長期間にわたる過去の運転状況が記憶されている。

図３は、運転状況の演算項目を例示する図である。図３に示す例では、先行車両が有るときには、自車両の挙動に関する項目として、先行車両への接近状況が演算される。先行車両への接近状況は、例えば、先行車両までの距離及び相対速度である。また、操作入力状態に関する項目として、アクセルオフタイミング、及びブレーキ開始タイミングが演算される。アクセルオフタイミングは、例えば、アクセルの踏み込み量がゼロとなるときの先行車両までの距離である。ブレーキ開始タイミングは、例えば、ブレーキを踏み込み始めたときの先行車両までの距離である。

先行車両が無いときには、自車両の挙動に関する項目として、加減速パターンが演算される。操作入力状態に関する項目として、アクセル開閉パターン及びアクセル開度が演算される。

交差点を通過するときには、自車両の挙動に関する項目として、速度及び加減速パターンが演算される。操作入力状態に関する項目として、アクセル開度、アクセル開閉パターン、及びブレーキ踏込パターンが演算される。

交差点で停止するときには、自車両の挙動に関する項目として、減速パターン、及び停止位置が演算される。操作入力状態に関する項目として、アクセルオフタイミング、及びブレーキ開始タイミングが演算される。アクセルオフタイミングは、例えば、アクセルオフ時の交差点までの距離である。ブレーキ開始タイミングは、例えば、ブレーキ開始時の交差点までの距離である。

更に、自車両の横方向の挙動に関する項目として、白線までの距離の変動パターン、及び横Ｇのばらつき等が演算される。横方向の操作入力状態に関する項目として、修正操舵の開始タイミング、及びウィンカータイミングが演算される。修正操舵の開始タイミングは、例えば、修正操舵開始時の自車両左右の白線までの距離である。ウィンカータイミングは、例えば、ウィンカーをオンにしてから操舵が開始されるまでの走行距離である。

第１期間の運転状況は、例えば、上記演算項目のうちのいずれかの項目の演算結果に基づいて求められる。複数の項目を組み合わせてもよい。

続いて、ＥＣＵ９は、図２に示すように、第１期間よりも長い第２期間の運転傾向を演算し（ステップＳ６）、運転データ記憶装置８に記憶する（ステップＳ７）。例えば、１ヶ月前から現在までの期間が第２期間として設定される。また、本実施形態では、運転傾向の演算項目は、運転状況の演算項目と同じである。

続いて、ＥＣＵ９は、図２に示すように、第１期間の運転状況は正常であるかどうかを判断する（ステップＳ８）。第１期間の運転状況が正常であるかどうかは、第１期間よりも長期間にわたり運転データ記憶装置８に蓄積された過去の運転状況と比較して判断される。例えば、１週間前から現在までの間における上記演算項目の演算結果に基づく過去の運転状況と、今日エンジンをスタートしてから現在までの期間（第１期間）の運転状況と、を比較して判断される。即ち、ＥＣＵ９は、運転状況判断手段として動作する。例えば、運転状況が図３の演算項目について演算されている場合には、第１期間の運転状況が正常であるかは次のように判断される。

先行車両が有るときに、過去と比べ、先行車両までの距離が小さい場合、先行車両との相対速度が大きい場合、アクセルの踏み込み量がゼロとなるときの先行車両までの距離が小さい場合、及びブレーキを踏み込み始めたときの先行車両までの距離が小さい場合には、第１期間の運転状況は正常でないと判断される。

また、先行車両が無いときに、過去と比べ、加減速パターンの変動が大きい場合、アクセルの開閉パターンの変動が大きい場合、及びアクセルの開度が大きい場合には、第１期間の運転状況は正常でないと判断される。

また、交差点を通過するときに、過去と比べ、速度が大きい場合、加減速パターンの変動が大きい場合、アクセル開度が大きい場合、アクセル開閉パターンの変動が大きい場合、及びブレーキ踏込パターンの変動が大きい場合には、第１期間の運転状況は正常でないと判断される。

また、交差点で停止するときに、過去と比べ、減速パターンが急である場合、停止位置が交差点に近い場合、アクセルオフ時の交差点までの距離が大きい場合、及びブレーキ開始時の交差点までの距離が大きい場合には、第１期間の運転状況は正常でないと判断される。

また、過去と比べ、左右の白線までの距離の変動が大きい場合、横Ｇのばらつきが大きい場合、修正操舵開始時の自車両左右の白線までの距離が小さい場合、及びウィンカーをオンにしてから操舵が開始されるまでの走行距離が小さい場合には、第１期間の運転状況は正常でないと判断される。

図２に示すように、ＥＣＵ９は、第１期間の運転状況が正常であると判断すると、複数種類の運転支援メニューから、通常の支援レベルの運転支援又は低い支援レベルの運転支援メニューを選択して実行し（ステップＳ９）、処理を終了する。

ここで、複数種類の運転支援メニューは、例えば、運転操作を促す情報の報知や、運転操作への強制介入等である。運転操作を促す情報の報知とは、例えば、アクセルオフを促す情報や、ブレーキ開始を促す情報、先行車両の接近を知らせる情報、及び走行路からの逸脱を知らせる情報等を、報知装置５によって報知することである。運転操作への強制介入とは、例えば、操舵制御装置６による強制的な操舵、及び加減速制御装置７による強制的な減速・停止等を行うことである。

支援レベルとは、運転者の運転操作への関与の程度である。運転操作を促す情報の量の観点では、情報量が多い方が支援レベルが高い。運転操作を促す情報を報知するタイミングという観点では、報知するタイミングが早い方が支援レベルが高い。運転操作への強制介入の量という観点では、介入量が大きい方が支援レベルが高い。介入量が大きいとは、例えば、強制介入による操舵角が大きいこと、及び強制介入による加減速が大きいこと等である。運転操作への強制介入のタイミングという観点では、介入するタイミングが早い方が支援レベルが高い。情報の報知タイミング及び強制介入のタイミングは、例えば、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）に基づいて判断される。ＴＴＣは、先行車両等の障害物に最接近するまでの時間である。なお、運転操作を促す情報の報知と、運転操作への強制介入と、では、運転操作への強制介入の方が支援レベルが高い。

図２に示すように、ＥＣＵ９は、第１期間の運転状況が正常でないと判断すると、第１期間よりも長い第２期間の運転傾向は良い傾向にあるかどうかを判断する（ステップＳ１０）。即ち、ＥＣＵ９は、運転傾向判断手段として動作する。

第２期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかは、例えば、運転データ記憶装置８に蓄積された第２期間における運転傾向が向上傾向にあるかどうかに基づいて判断される。運転傾向が向上傾向にあるかどうかは、第２期間の運転傾向の経時的変動から短期的な変動を除去することで判断される。短期的な変動を除去する手段は、例えば、線形近似、多項式近似、又はフィルタリング等である。第２期間の運転傾向は、向上傾向にあれば良い傾向にあり、向上傾向になければ良い傾向にない。

また、第２期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかは、第２期間よりも長期間にわたり運転データ記憶装置８に蓄積された過去の運転傾向と比較して判断されてもよい。この場合、例えば、第２期間における運転傾向の平均値と、第２期間よりも長期間にわたり運転データ記憶装置８に蓄積された過去の運転傾向の平均値と、を比較して判断することができる。第２期間における運転傾向が過去の運転傾向よりも良好であれば、第２期間における運転傾向は良い傾向にあり、第２期間における運転傾向が過去の運転傾向よりも良好でなければ、第２期間における運転傾向は良い傾向にない。

ＥＣＵ９は、第２期間の運転傾向が良い傾向にあると判断すると、高い支援レベルの運転支援メニューを選択して実行し（ステップＳ１１）、処理を終了する。即ち、ＥＣＵ９は、運転支援実行手段として動作する。

例えば、ステップＳ１１で運転者に報知される情報の量は、ステップＳ９で運転者に報知される情報の量と比べ多い。また、ステップＳ１１で行われる強制介入の量は、ステップＳ９で行われる強制介入の量と比べ大きい。また、ステップＳ１１で情報の報知及び強制介入が行われるタイミングは、ステップＳ９で情報の報知及び強制介入が行われるタイミングよりも早い。即ち、ステップＳ１１で情報の報知及び強制介入が行われるときのＴＴＣは、ステップＳ９で情報の報知及び強制介入が行われるときのＴＴＣよりも大きい。

一方、ＥＣＵ９は、第２期間の運転状況が良い傾向にないと判断すると、通常の支援レベルの運転支援又は低い支援レベルの運転支援メニューを選択して実行し（ステップＳ１２）、処理を終了する。

このように、本実施形態の運転支援装置１によれば、第１期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常であるかどうかと、第２期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかと、の双方に基づいて運転支援メニューが選択される。第１期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常であるかどうかに基づくと、例えば、現時点で行われている運転自体が正常かどうか、という短期的な視点で運転支援の望ましい支援レベルを判断することができる。また、第２期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかに基づくと、例えば、運転者は運転支援を受け入れ易い傾向にあるか（例えば、安全運転マナーに対する関心が高まっているか）、或いは運転者は運転傾向を良くしようとする意識を持っているか、という長期的な視点で運転支援の望ましい支援レベルを判断することができる。このため、第１期間の運転状況と、第２期間の運転傾向と、の双方に基づき運転支援メニューを選択することで、運転支援の過不足を低減することができる。

図４は、運転支援装置１による運転支援メニューの選択基準を示す図である。図４において、縦軸は運転状況のレベルであり、横軸は運転傾向のレベルである。ラインＬ１は、過去の運転状況である。第１期間の運転状況は、ラインＬ１よりも高レベルであれば正常であり、ラインＬ１よりも低レベルであれば正常でない。ラインＬ２は、運転傾向の良し悪しに関する境界（例えば、第２期間で運転傾向が向上傾向にも低下傾向にもない場合や、第２期間の運転傾向が過去の運転傾向と同等である場合）である。第２期間の運転傾向は、ラインＬ２よりも高いレベルであれば良い傾向にあり、ラインＬ２よりも低いレベルであれば良い傾向にない。運転支援装置１によれば、運転状況がラインＬ１よりも高レベルである領域Ａ１では、低い支援レベルの運転支援メニューが選択され実行される。運転状況がラインＬ１よりも低レベルであり、且つ運転傾向がラインＬ２よりも低レベルである領域Ａ２では、低い支援レベルの運転支援メニューが選択され実行される。運転状況がラインＬ１よりも低レベルであり、且つ運転傾向がラインＬ２よりも高レベルである領域Ａ３では、領域Ａ１及び領域Ａ２で実行される運転支援メニューよりも高い支援レベルの運転支援メニューが選択され実行される。

領域Ａ３では、第１期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常でないため、運転状況を正常とするために高い支援レベルの運転支援が必要である可能性が高い。また、領域Ａ３では、第２期間の運転傾向が良い傾向にあるため、安全運転に対する運転者の関心が高まっている可能性が高く、運転支援が運転者に煩わしさを感じさせる可能性が低い。更に、領域Ａ３では、第２期間の運転傾向が良い傾向にあるため、運転者が運転傾向を良くしようという意識を持っている可能性が高く、高い支援レベルの運転支援に依存することで運転者の運転傾向が低下する可能性が低い。このため、領域Ａ３において、領域Ａ１及び領域Ａ２で選択する運転支援メニューと比べ高い支援レベルの運転支援メニューを選択することで、運転支援の過不足を低減することができる。

なお、支援レベルとして、運転操作を促すために報知する情報の量が変えられる場合には、運転支援装置１は更に次の作用を奏する。領域Ａ３では、第２期間の運転傾向が良い傾向にあるため、運転者の運転能力も高まっている可能性が高い。即ち、運転者は、運転操作を促す多くの情報に混乱することなく対応する可能性が高い。これに対し、領域Ａ２では、第２期間の運転傾向が良い傾向にないため、運転者の運転能力が高まっていない可能性が高い。即ち、運転者は、運転操作を促す情報量が多くなると混乱するおそれがある。このため、領域Ａ３において報知する情報の量を、領域Ａ２において報知する情報の量と比べ多くすることで、運転支援の過不足を低減することができる。

また、支援レベルとして、運転操作への強制介入のタイミングが変えられる場合には、運転支援装置１は更に次の作用を奏する。領域Ａ２では、第２期間の運転傾向が良い傾向にないため、安全運転に対する運転者の関心が高まっていない可能性が高い。安全運転に対する運転者の関心が高まっていない場合に、早いタイミングでの強制介入を行うと、運転者が衝突等のリスクを実感できず、安全運転に対する運転者の関心が高まらないおそれがある。例えば、ＴＴＣが大きいうちに強制介入を行うと、障害物への距離が大きいうちに衝突のリスクが回避されるため、運転者は衝突のリスクを実感できず、安全運転に対する運転者の関心が高まらないおそれがある。このため、領域Ａ３において強制介入を行うタイミングを、領域Ａ２において強制介入を行うタイミングと比べ早くすることで、運転支援の過不足を低減することができる。

なお、本実施形態では、運転状況を判断するための演算項目と、運転傾向を判断するための演算項目とを同じ項目としたが、異なる項目を用いて演算してもよい。例えば、運転状況を判断するための演算項目として、ドライバのリスク感度（リスクに対するドライバの反応速度）を用い、運転傾向を判断するための演算項目として、安全運転マナー（交差点での減速開始タイミングやウィンカータイミング）を用いてもよい。

５…報知装置（運転支援実行手段）、６…操舵制御装置（運転支援実行手段）、７…加減速制御装置（運転支援実行手段）、９…ＥＣＵ（運転状況判断手段、運転傾向判断手段、運転支援実行手段）。

Claims (2)

1. 支援レベルが異なる複数種類の運転支援メニューのいずれかを選択し実行する運転支援装置であって、
   現在を含む第１期間の運転状況が、前記第１期間よりも長期にわたり蓄積された過去の運転状況と比べ正常であるかどうかを判断する運転状況判断手段と、
   前記第１期間よりも長い第２期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかを判断する運転傾向判断手段と、
   前記運転状況判断手段により、前記第１期間の運転状況が前記過去の運転状況と比べ正常でないと判断され、且つ前記運転傾向判断手段により、前記第２期間の運転傾向が良い傾向にあると判断される場合には、他の場合に選択する前記運転支援メニューと比べ、高い支援レベルの前記運転支援メニューを選択し実行する運転支援実行手段と、を備えたことを特徴とする運転支援装置。
2. 支援レベルが異なる複数種類の運転支援メニューのいずれかを選択し実行するように、運転支援装置が実行する運転支援方法であって、
   前記運転支援装置の運転状況判断手段により実行され、現在を含む第１期間の運転状況が、前記第１期間よりも長期にわたり蓄積された過去の運転状況と比べ正常であるかどうかを判断する運転状況判断ステップと、
   前記運転支援装置の運転傾向判断手段により実行され、前記第１期間よりも長い第２期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかを判断する運転傾向判断ステップと、
   前記運転支援装置の運転支援実行手段により実行され、前記運転状況判断ステップにおいて、前記第１期間の運転状況が前記過去の運転状況と比べ正常でないと判断され、且つ前記運転傾向判断ステップにおいて、前記第２期間の運転傾向が良い傾向にあると判断される場合には、他の場合に選択する前記運転支援メニューと比べ、高い支援レベルの前記運転支援メニューを選択し実行する運転支援実行ステップと、を備えたことを特徴とする運転支援方法。

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