JP7112024B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、所定の制限条件が成立した場合、車両の駆動力が過大にならないように当該駆動力に対して制限を課す制限制御を実行する車両制御装置に関する。

従来から知られる車両制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、所定の制限条件が成立した場合、「車速に応じて目標加速度を求め、車両の駆動輪に作用する駆動力がこの目標加速度に対応する駆動力（制限駆動力）を超えないように駆動力を制御する制限制御」を開始する（特許文献１を参照。）。

特開２０１４－８８０６７号公報

上記した制限条件の一つとして、運転者が加速操作子を誤って操作した誤操作状態が発生したときに成立する条件が考えられる。発明者等は、誤操作状態が発生した場合、上記した制限制御を実行し、且つ、その加速操作子に対する誤った操作を運転者に止めさせるための通知（誤操作通知）を行うように構成された装置（以下、「検討装置」と称呼する。）を検討している。

ところで、上記した制限制御が実行できなくなる異常が発生する可能性がある。上記特許文献１には、上記異常が発生した場合にどのような通知を行うかについては記載されていない。一般には、上記異常が発生した場合、異常が発生した旨を運転者に通知する異常通知を即座に行う装置が考えられる。

誤操作状態が発生している場合、車両は運転者が意図しない加速を行っている可能性が高い。このような車両の加速は運転者に不安を感じさせる可能性が高く、上記異常が発生した場合であっても、上記異常を運転者に通知するよりも、加速操作子の誤った操作を止めさせるための通知を行う方が重要であると考えられる。

しかしながら、上記検討装置は、上記異常が発生した場合には異常通知を即座に行うので、上記異常が発生した時点にて誤操作状態が発生している場合、運転者に加速操作子の誤操作を止めさせることができる可能性が低下してしまう。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、異常が発生した時点にて誤操作状態が発生している場合に運転者に加速操作子の誤操作を止めさせることができる可能性を低下させない車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
車両の運転者が前記車両を加速させるために操作する加速操作子（２２ａ）と、
所定の制限条件が成立していると判定した場合、前記加速操作子の操作量に応じて変更される前記車両の駆動力が過大にならないように当該駆動力に対して制限を課す制限制御を実行する制御部（１０、２０、２４、２６、３０）と、
を備える。

更に、前記制御部は、
前記運転者が前記加速操作子を他の運転操作子と誤って操作している可能性が高い誤操作状態が発生しているか否かを判定し（ステップ４００乃至ステップ４９５、ステップ５００乃至ステップ５９５）、
前記誤操作状態が発生していると判定している場合（ステップ９１５「Ｙｅｓ」）、前記制限条件が成立したと判定して前記制限制御を実行するとともに（ステップ９２５、ステップ９３０）前記加速操作子に対する誤った操作を解除することを前記運転者に促すための誤操作通知を実行し（ステップ１１３０）、
前記制限制御が実行できなくなる異常が発生したか否かを監視し（ステップ１０００乃至ステップ１０９５）、
前記異常が発生した異常発生時点にて前記誤操作状態が発生していないと判定している場合（ステップ１１０５「Ｎｏ」、ステップ１１１０「Ｎｏ」）、前記異常が発生した旨を前記運転者に通知する異常通知を実行し（ステップ１１２５）、
前記異常発生時点にて前記誤操作状態が発生していると判定している場合（ステップ１１０５「Ｙｅｓ」）、前記異常通知を実行することなく前記誤操作通知を継続する（ステップ１１３０）、
ように構成されている。

本制御装置は、異常発生時点にて誤操作状態が発生している場合、誤操作通知を継続する。これによって、異常発生時点後においても、運転者に加速操作子の誤操作を止めさせる可能性が低下してしまうことを防止できる。

本発明の一態様において、
前記制御部は、
前記加速操作子の操作量が過大であると見做せる状態であって且つ前記誤操作状態とは異なる状態である過大操作状態が発生しているか否かを判定し（ステップ７００乃至ステップ７９５）、
前記過大操作状態が発生していると判定している場合にも前記制限条件が成立したと判定して前記制限制御を実行し（ステップ９３５「Ｙｅｓ」、ステップ９４５）、
前記誤操作状態が発生していなく且つ前記過大操作状態が発生していると判定している場合（ステップ１１０５「Ｎｏ」、ステップ１１１５「Ｙｅｓ」）、前記制限制御を実行している旨を前記運転者に通知する過大操作通知を実行し（ステップ１１２０）、
前記異常発生時点にて前記誤操作状態が発生していなく且つ前記過大操作状態が発生している場合（ステップ１１１０「Ｎｏ」）、前記過大操作通知を終了して前記異常通知を実行する（ステップ１１２５）、
ように構成されている。

本態様によれば、過大操作状態が発生している場合に制限制御が実行され且つ過大操作通知が実行される。この場合、制限制御によって、車両の加速度は「運転者が所望する加速度」よりも小さくなっている状態が発生している可能性が高い。このような状態は運転者に違和感を与える可能性がある。本態様では、過大操作通知により制限制御が実行されている旨が運転者に知らされるため、運転者は制限制御により上記状態が発生していることを把握できる。この結果、運転者が違和感を抱く可能性を低減できる。更に、異常発生時点にて誤操作状態が発生していなく且つ過大操作状態が発生している場合、過大操作通知を終了して異常通知が実行されるので、運転者は異常が発生したこといち早く知ることができる。

本発明の一態様において、
本制御装置は、前記車両の速さを示す車速を検出する車速検出部（１２、１０、ステップ７１０、ステップ９２０、ステップ９４０）を更に備え、
前記制御部は、
前記車速検出部が検出した車速に基いて制限加速度を求め（ステップ９２５、ステップ９４５）、
前記車両の実際の加速度が前記求めた制限加速度を超えないように前記車両の駆動力に対して制限を課す制御を前記制限制御として実行し（ステップ９３０）、
前記車速検出部に異常が発生したか否かを監視することにより前記制限制御が実行できくなる異常が発生したか否かを監視する（ステップ１０００乃至ステップ１０９５）、
ように構成されている。

これによって、本制御装置は車速に応じた適切な制限加速度を求めることができ、運転者が違和感を覚えにくい制限制御を実行することができる。更に、車速検出部に異常が発生した場合、制限加速度を求めるために用いる車速が正確ではなくなるため、車速検出部に発生した異常を制限制御が実行できくなる異常と判定することができる。

本発明の一態様において、
本制御装置は、前記車両の速さを示す車速を検出する車速検出部（１２、１０、ステップ７１０、ステップ９２０、ステップ９４０）を更に備え、
前記制御部は、
前記車両のシフトポジションが前記車両を後退させるためのリバースポジションへと変更されたリバースポジションシフト時点において前記加速操作子が操作されている加速操作子操作状態にある場合（ステップ４１５「Ｙｅｓ」、ステップ４２０「Ｎｏ」、ステップ４３５「Ｙｅｓ」、ステップ４４０「Ｙｅｓ」）、及び、前記リバースポジションシフト時点を始点として当該リバースポジションシフト時点から所定時間が経過する時点を終点とする期間において前記加速操作子操作状態が検出された場合（ステップ４１５「Ｙｅｓ」、ステップ４２０「Ｙｅｓ」、ステップ４３５「Ｙｅｓ」、ステップ４４０「Ｙｅｓ」）、の少なくとも一方の場合に、前記誤操作状態が発生したと判定し（ステップ４４５）、
前記車両のシフトポジションが前記車両を後退させるためのリバースポジションであり（ステップ７２０「Ｙｅｓ」）、且つ、前記検出された車速が閾値以上である場合（ステップ７３０）、前記過大操作状態が発生したと判定する、
ように構成されている。

これによって、誤操作状態が発生したことをより正確に判定でき、過大操作状態が発生したことをより正確に判定できる。

本発明の一態様において、
本制御装置は、前記車両の速さを示す車速を検出する車速検出部（１２、１０、ステップ７１０、ステップ９２０、ステップ９４０）を更に備え、
前記制御部は、
前記誤操作状態が発生していると判定している場合（ステップ９１５「Ｙｅｓ」）、前記車速と誤操作時制限加速度との予め定められた第１の関係（ＭａｐＧ（Ｖｓ））に前記車速検出部が検出した車速を適用することによって誤操作時制限加速度を求め（ステップ９２５）、前記車両の実際の加速度が前記誤操作時制限加速度を超えないように前記駆動力に対して制限を課す制御を前記制限制御として実行し（ステップ９３０）、
前記誤操作状態が発生していなく且つ前記過大操作状態が発生していると判定している場合（ステップ９１５「Ｎｏ」、ステップ９３５「Ｙｅｓ」）、前記車速と過大操作時制限加速度との予め定められた第２の関係（ＭａｐＧ（Ｖｓ）’）に前記車速検出部が検出した車速を適用することによって過大操作時制限加速度を求め（ステップ９４５）、前記車両の実際の加速度が前記過大操作時制限加速度を超えないように前記駆動力に対して制限を課す制御を前記制限制御として実行する（ステップ９３０）、
ように構成され、
前記第１の関係及び前記第２の関係は、ゼロから所定車速までの範囲内の任意の車速に対する前記誤操作時制限加速度（Ｇ１）が当該任意の車速に対する前記過大操作時制限加速度（Ｇ１’）よりも小さくなるように規定されている。

誤操作状態が発生している場合には運転者が意図しない加速が行われる可能性が高く、このような加速により運転者は不安を覚える可能性が高い。本態様では、ゼロから所定車速までの範囲内の任意の車速に対する誤操作時制限加速度は、ゼロから所定車速までの範囲内の任意の車速に対する過大操作時制限加速度よりも小さく規定されているため、誤操作状態が発生している場合の制限制御では、過大操作状態が発生している場合の制限制御よりも小さな制限速度を超えないように駆動力に対して制限が課される。これによって、運転者が上記不安を覚える可能性を低減できる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置（本制御装置）の概略システム構成図である。 図２は、異常発生時点にて誤踏み状態が発生している場合の本制御装置の処理を説明するためのタイミングチャートである。 図３は、異常発生時点にて誤踏み状態が発生しておらず且つ踏過ぎ状態が発生している場合の本制御装置の処理を説明するためのタイミングチャートである。 図４は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

本発明の一実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）は車両ＶＡ（図１を参照。）に搭載される。本制御装置は、制御ＥＣＵ１０及びエンジンＥＣＵ２０を備える。これらのＥＣＵは、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。これらのＥＣＵは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。

更に、本制御装置は、制御ＥＣＵ１０及びエンジンＥＣＵ２０の他に、複数の車輪速センサ１２、制限スイッチ（操作ユニット）１４、アクセルペダル操作量センサ２２、エンジンセンサ２４、エンジンアクチュエータ２６、駆動装置（内燃機関）３０、変速アクチュエータ４０、シフトポジションセンサ４２、変速機４５及び表示器５０を備える。図１に示したように、車輪速センサ１２、制限スイッチ１４、変速アクチュエータ４０、シフトポジションセンサ４２及び表示器５０は、それぞれ制御ＥＣＵ１０に接続されている。

車輪速センサ１２は車両ＶＡの車輪（左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪）毎に設けられる。各車輪速センサ１２は、対応する車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）ＰＳを発生させる。制御ＥＣＵ１０は、各車輪速センサ１２から送信されてくる車輪パルス信号ＰＳの単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基いて各車輪の回転速度（車輪速度）を取得する。制御ＥＣＵ１０は、各車輪の車輪速度に基いて車両ＶＡの速度を示す車速Ｖｓを取得する。一例として、制御ＥＣＵ１０は、四つの車輪の車輪速度の平均値を車速Ｖｓとして取得する。なお、車速Ｖｓは、車両ＶＡが前進している場合のみならず後進（後退）している場合においても、車両ＶＡの速さが大きいほど大きくなる正の値として算出される。

制限スイッチ１４は、運転者が「後述する制限制御」の実行を許可及び禁止を要求する場合に操作するスイッチである。制限スイッチ１４は、オン位置にある場合に操作（押動操作）されるとオフ位置へと移動し、オフ位置にある場合に操作（押動操作）されるとオン位置へと移動する。制限スイッチ１４が操作されない限り、制限スイッチ１４の位置は維持される。

制限スイッチ１４は、オフ位置にある場合、「運転者が制限制御の実行の許可を要求していること（許可要求）」を表す信号（許可要求信号）を制御ＥＣＵ１０に送信する。制限スイッチ１４は、オン位置にある場合、「運転者が制限制御の実行の禁止を要求していること（禁止要求）」を表す信号（禁止要求信号）を制御ＥＣＵ１０に送信する。

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２２及びエンジンセンサ２４に接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。

アクセルペダル操作量センサ２２は、車両ＶＡのアクセルペダル２２ａの操作量（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰ）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す検出信号をエンジンＥＣＵ２０に送信する。アクセルペダル２２ａは、車両ＶＡの駆動装置（本例において、内燃機関）３０が発生する駆動力を増加させることによって車両ＶＡを加速させるために運転者が操作する加速操作子である。

運転者がアクセルペダル２２ａを操作していない場合（即ち、運転者がアクセルペダル２２ａを踏み込んでいない場合）のアクセルペダル操作量ＡＰは「０」になる。運転者がアクセルペダル２２ａを踏み込む量が大きくなるほど、アクセルペダル操作量ＡＰは大きくなる。

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２２から受信した検出信号を制御ＥＣＵ１０に送信する。制御ＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０から検出信号を受信することによって、アクセルペダル操作量ＡＰを取得する。

エンジンセンサ２４は、内燃機関３０の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサは、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等である。

更に、エンジンＥＣＵ２０は、「スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁」等のエンジンアクチュエータ２６に接続されている。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２６を駆動することによって内燃機関が発生するトルクを変更し、以て、車両ＶＡの駆動力を調整する。

エンジンＥＣＵ２０は、車速Ｖｓ及びアクセルペダル操作量ＡＰに基いて通常目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを決定する。そして、エンジンＥＣＵ２０は、実際のスロットル弁開度ＴＡが通常目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔと一致するようにエンジンアクチュエータ２６を制御する。これによって、車両ＶＡに駆動力が作用する。

更に、制御ＥＣＵ１０は、変速アクチュエータ４０及びシフトポジションセンサ４２に接続されている。

変速アクチュエータ４０は、車両ＶＡの変速機４５の変速段を変更するようになっている。制御ＥＣＵ１０は、車速Ｖｓ、アクセルペダル操作量ＡＰ及びシフトポジションＳＰに基いて変速段を決定する。シフトポジションＳＰは、運転者によって操作される図示しないシフトレバーの位置を意味する。そして、制御ＥＣＵ１０は、その変速段を実現するように変速アクチュエータ４０に駆動信号を送信する。例えば、シフトポジションＳＰがリバースポジション（後退レンジ「Ｒ」のポジション）であるとき、制御ＥＣＵ１０は、変速機４５の変速段が車両ＶＡを後退させるための変速段に一致するように変速アクチュエータ４０を制御する。

シフトポジションセンサ４２は、シフトポジションＳＰを検出し、検出したシフトポジションＳＰを表す信号を制御ＥＣＵ１０に出力する。シフトポジションＳＰは、駐車レンジ「Ｐ」のポジション（パーキングポジションＰ）、前進レンジ「Ｄ」のポジション（前進ポジションＤ）、後退レンジ「Ｒ」のポジション（リバースポジションＲ）及びニュートラルレンジ「Ｎ」のポジション（ニュートラルポジションＮ）等を含む。

更に、制御ＥＣＵ１０は表示器５０に接続される。表示器５０は、制御ＥＣＵ１０から表示信号を受信し、その表示信号が示す表示情報を車両のフロントガラスの一部の領域（表示領域）に表示するヘッドアップディスプレイ（以下、「ＨＵＤ」と呼称する。）である。なお、表示器５０は、液晶ディスプレイであってもよい。

（作動の概要）
制御ＥＣＵ１０は、運転者がアクセルペダル２２ａを他の運転操作子（例えば、図示しないブレーキペダル）と誤って操作している誤操作状態が発生しているか否か、及び運転者がアクセルペダル２２ａを過大に操作している過大操作状態が発生しているか否かを判定する。誤操作状態は、言い換えれば、運転者がアクセルペダル２２ａを誤って踏んでいる状態であり、以下では「誤踏み状態」と称呼する。過大操作状態は、言い換えれば、運転者がアクセルペダル２２ａを踏み過ぎている状態であり、以下では「踏過ぎ状態」と称呼する。

誤踏み状態及び踏過ぎ状態の少なくとも一つの状態が発生している場合、制御ＥＣＵ１０は、所定の制限条件が成立したと判定して制限制御を実行する。この制限制御では、制御ＥＣＵ１０は、実加速度Ｇａが制限加速度Ｇｌｍｔを超えないように車両ＶＡの駆動力を制御する。

誤踏み状態が発生している場合（即ち、誤踏み期間）において、制御ＥＣＵ１０は、アクセルペダル２２ａに対する誤操作を止めることを促す旨の通知を運転者に対して行う。以下では、この通知を「誤踏み通知」と称呼する場合がある。これに対し、踏過ぎ状態が発生している場合（即ち、踏み過ぎ期間）において、制御ＥＣＵ１０は、制限制御が実行されていることを運転者に通知する。以下では、この通知を「踏過ぎ通知」と称呼する場合がある。

ここで、「制限制御が実行できなくなる異常（以下、「実行不可異常」と称呼する場合もある。）」が発生した場合、制御ＥＣＵ１０は、その異常が発生した時点（異常発生時点）にて誤踏み状態が発生しているか否かに応じて異なる通知態様で通知を行う。

より詳細には、異常発生時点にて誤踏み状態が発生している場合、制御ＥＣＵ１０は、上記誤踏み通知を継続する。一方、異常発生時点にて誤踏み状態が発生していない場合、制御ＥＣＵ１０は、実行不可異常が発生した旨を運転者に通知する。この通知を「異常通知」と称呼する場合がある。

誤踏み状態が発生している場合、運転者は図示しないブレーキペダルを踏み込む意図の下で誤ってアクセルペダル２２ａを踏み込んでいる可能性が高い。このため、車両ＶＡが「運転者の意図しない加速」を行う可能性が高い。このような車両ＶＡの加速は運転者に不安を感じさせる可能性が高いので、できるだけ早く運転者に誤踏みを止めさせる必要がある。従って、異常発生時点にて誤踏み状態が発生している場合、制御ＥＣＵ１０は、異常通知を行わずに誤踏み通知を継続する。よって、異常発生時点以降においても誤踏み通知が継続されるので、運転者に誤踏みを止めさせる可能性が低下することが防止できる。

一方、異常発生時点にて誤踏み状態が発生していなければ、運転者に実行不可異常が発生した旨を通知する。従って、異常発生時点にて踏過ぎ状態が発生している場合には、異常判定時点にて踏過ぎ通知を終了（中止）するとともに異常通知を開始する。

（作動例）
図２を用いて、異常発生時点にて誤踏み状態が発生している場合の本制御装置の作動の例を説明する。最初に、誤踏み判定処理及び誤踏み終了処理を説明する。

＜誤踏み判定処理＞
制御ＥＣＵ１０は、以下の条件Ａ１及びＡ２の少なくとも一方が成立した場合、誤踏み状態が発生したと判定する。
条件Ａ１：「シフトポジションＳＰがリバースポジションＲ以外のポジションからリバースポジションＲに変更されたリバースポジションシフト時点」においてアクセルペダル操作量ＡＰが「０」より大きい場合、及び、「リバースポジションシフト時点を開始時点とし、当該開始始点から所定時間が経過する時点を終了時点とする判定期間」において、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きいこと。
なお、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きい場合はアクセルペダル２２ａが操作されていることを意味する。
条件Ａ２：アクセルペダル操作量ＡＰの単位時間当たりの増加量を表すアクセルペダル操作速度ＡＰＶが閾値速度ＡＰＶｔｈ以上であること。

＜誤踏み終了処理＞
制御ＥＣＵ１０は、以下の条件Ｂ１及びＢ２の何れかが成立した場合、上記Ａ１が成立したことによって発生したと判定された誤踏み状態が終了したと判定する。
条件Ｂ１：シフトポジションＳＰがリバースポジションＲ以外のポジションになったこと。
条件Ｂ２：アクセルペダル操作量ＡＰが「０」となったこと。
なお、制御ＥＣＵ１０は、上記条件Ｂ２が成立した場合、「上記条件Ａ２が成立したことによって発生したと判定される誤踏み状態」が終了したと判定する。

＜時点ｔ１＞
図２に示した例における時点ｔ１にて、制御ＥＣＵ１０は以下の作動１乃至作動３を行う。
作動１：制御ＥＣＵ１０は、誤踏み状態が発生したと判定する。
作動２：制御ＥＣＵ１０は、制限制御を開始する。
作動３：制御ＥＣＵ１０は、誤踏み通知を開始する。

・作動１について
時点ｔ１にて、運転者は、シフトポジションＳＰを前進ポジションＤからリバースポジションＲへ変更する。この時点ｔ１よりも前の時点にて運転者はアクセルペダル２２ａを踏み込んでおり、時点ｔ１にてアクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きくなっている。従って、上記判定期間においてアクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きくなっているから、時点ｔ１にて上記条件Ａ１が成立する。このため、時点ｔ１にて制御ＥＣＵ１０は誤踏み状態が発生したと判定する。

・作動２について
時点ｔ１にて、制御ＥＣＵ１０は、誤踏み状態が発生したと判定すると、制御ＥＣＵ１０は制限制御を開始する。

＜制限制御＞
誤踏み状態が発生している場合に実行される制限制御においては、制御ＥＣＵ１０は、後述する誤踏み時加速度ルックアップテーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）を用いて（図９のステップ９２５）、車速Ｖｓに対応する加速度Ｇを制限加速度Ｇｌｍｔとして求める。そして、制御ＥＣＵ１０は、制限加速度ＧｌｍｔをエンジンＥＣＵ２０に送信する。

一方、エンジンＥＣＵ２０は、所定時間が経過する毎に、車速Ｖｓを制御ＥＣＵ１０から受信し、その車速Ｖｓの単位時間あたりの変化量（＝現時点の車速－単位時間前の車速）を実加速度Ｇａとして算出している。エンジンＥＣＵ２０は、実加速度Ｇａが受信した制限加速度Ｇｌｍｔよりも大きい場合、実加速度Ｇａが制限加速度Ｇｌｍｔと一致するように制限目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔ’を決定する。そして、エンジンＥＣＵ２０は、実際のスロットル弁開度ＴＡが制限目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔ’と一致するようにエンジンアクチュエータ２６を制御する。

従って、誤踏み状態が発生しているときの制限制御においては、実加速度Ｇａが制限加速度Ｇｌｍｔを超えたときに、誤踏みによる車両ＶＡの駆動力が過大とならないようにするために、当該駆動力に対して制限が課される。

・作動３について
時点ｔ１にて、制御ＥＣＵ１０は、制限制御を開始すると、上記誤操作通知を開始する。より詳細には、制御ＥＣＵ１０は、運転者に誤操作を止めることを促すメッセージ（例えば、「アクセルペダルから足を離してください。」とのメッセージ）を表示器５０に表示する。

＜時点ｔ２＞
時点ｔ２にて、制御ＥＣＵ１０は実行不可異常を検出する。例えば、制御ＥＣＵ１０は、車輪速センサ１２に異常が発生した場合、その異常を実行不可異常として検出する。車輪速センサ１２に発生した異常を検出する方法は後に詳述するが、周知である（例えば、特開２０１７－１１４１４５号公報等を参照。）。

車輪速センサ１２に異常が発生している場合には、制御ＥＣＵ１０は車速Ｖｓを正確に求めることができないため、上述した制限加速度Ｇｌｍｔ及び実加速度Ｇａを正確に求めることができない。これによって、制御ＥＣＵ１０は、正確な制限加速度Ｇｌｍｔを用いた制限制御を実行できないので、上記実行不可異常が発生した時点ｔ２にて、制限制御の実行を終了する。

更に、この時点ｔ２にて誤踏み状態が発生しているので、制御ＥＣＵ１０は、異常通知を行わずに「時点ｔ１にて開始した誤操作通知」をそのまま継続する。

＜時点ｔ３＞
その後、時点ｔ３にてアクセルペダル操作量ＡＰが「０」となるため、時点ｔ３にて上記条件Ｂ１が成立する。よって、時点ｔ３にて、制御ＥＣＵ１０は、誤操作状態が終了したと判定する。制御ＥＣＵ１０は、誤操作状態が終了したと判定すると、異常通知を開始する。より詳細には、制御ＥＣＵ１０は、実行不可異常が発生して制限制御が実行できない旨のメッセージを表示器５０に表示する。

次に、図３を用いて、異常発生時点にて誤踏み状態が発生しておらず且つ踏過ぎ状態が発生している場合の本制御装置の作動の例を説明する。最初に、踏過ぎ判定処理及び踏過ぎ終了処理を説明する。

＜踏過ぎ判定処理＞
制御ＥＣＵ１０は、以下の条件Ｃ１が成立した場合、踏過ぎ状態が発生したと判定する。
条件Ｃ１：シフトポジションＳＰがリバースポジションＲであって、且つ、車速Ｖｓが閾値Ｖｓｔｈ以上であること。

＜踏過ぎ終了処理＞
制御ＥＣＵ１０は、以下の条件Ｄ１及び条件Ｄ２の何れかが成立した場合、踏過ぎ状態が終了したと判定する。
条件Ｄ１：シフトポジションＳＰがリバースポジションＲ以外のポジションとなったこと。
条件Ｄ２：アクセルペダル操作量ＡＰが「０」になったこと。

＜時点ｔ４＞
図３に示した例における時点ｔ４にて、上記条件Ｃ１が成立するので、制御ＥＣＵ１０は踏過ぎ状態が発生したと判定する。制御ＥＣＵ１０は、踏過ぎ状態が発生すると、上述した制限制御を開始する。この制限制御においては、制御ＥＣＵ１０は、後述する踏過ぎ時加速度ルックアップテーブルＭＡＰＧ（Ｖｓ）’を用いて（図９のステップ９４５を参照。）、車速Ｖｓに対応する制限加速度Ｇｌｍｔを求める。踏過ぎ状態が発生しているときの制限制御においては、実加速度Ｇａが制限加速度Ｇｌｍｔを超えたときに、踏過ぎによる車両ＶＡの駆動力が過大とならないようにするために、当該駆動力に対して制限が課される。更に、制御ＥＣＵ１０は、踏過ぎ通知を開始する。より詳細には、制御ＥＣＵ１０は、踏過ぎ状態が発生したことにより制限制御が実行されている旨のメッセージを表示器５０に表示する。

＜時点ｔ５＞
時点ｔ５にて、制御ＥＣＵ１０は、上記実行不可異常を検出し、制限制御の実行を終了する。更に、時点ｔ５にて、誤踏み状態が発生していないので、制御ＥＣＵ１０は、踏過ぎ通知を終了して上記異常通知を開始する。

＜時点ｔ６＞
時点ｔ６にて、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」となり上記条件Ｄ２が成立するので、制御ＥＣＵ１０は、踏過ぎ状態が終了したと判定する。なお、制御ＥＣＵ１０は、時点ｔ６以降も、上記実行不可異常が解消されるまで、上記異常通知を継続して行う。

（具体的作動）
＜第１誤踏み判定ルーチン＞
制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、制御ＥＣＵ１０のＣＰＵを指す。）は、図４にフローチャートにより示したルーチン（第１誤踏み判定ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５を実行し、ステップ４１０に進む。

ステップ４０５：ＣＰＵは、アクセルペダル操作量センサ２２が検出したアクセルペダル操作量ＡＰ、及び、シフトポジションセンサ４２が検出したシフトポジションＳＰを取得する。
エンジンＥＣＵ２０がアクセルペダル操作量センサ２２からアクセルペダル操作量ＡＰを所定時間経過する毎に取得しており、ＣＰＵは、エンジンＥＣＵ２０が取得しているアクセルペダル操作量ＡＰをエンジンＥＣＵ２０から取得する。

ステップ４１０：ＣＰＵは、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値が「０」であるか否かを判定する。
第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値は、上記条件Ａ１が成立したことにより誤踏み状態が発生したと判定された場合に「１」に設定され、上記条件Ｂ１及び条件Ｂ２の何れかが成立したことにより誤踏み状態が終了したと判定された場合に「０」に設定される。なお、制御ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときに実行するイニシャルルーチンにおいて、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値を「０」に設定する。

第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１５に進む。ステップ４１５にて、ＣＰＵは、シフトポジションＳＰがリバースポジションＲであるか否かを判定する。

シフトポジションＳＰがリバースポジションＲである場合、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２０に進む。ステップ４２０にて、ＣＰＵは、前回のシフトポジションＳＰがリバースポジションＲであったか否かを判定する。

前回のシフトポジションＳＰがリバースポジションＲでない場合、即ち、前回のシフトポジションＳＰがリバースポジションＲ以外のポジションであった場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４２５及びステップ４３０をこの順に実行してステップ４３５に進む。

ステップ４２５：ＣＰＵは、タイマＴを「０」に設定することによってタイマＴを初期化する。
ステップ４３０：ＣＰＵは、タイマＴに「１」を加算する。

上記したタイマＴは、運転者がシフトポジションＳＰをリバースポジションＲ以外のポジションからリバースポジションＲへと変更した開始時点（即ち、上記判定期間の開始時点）からの経過時間を計測するためのタイマである。

ステップ４３５：ＣＰＵは、タイマＴが閾値Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する。
閾値Ｔｔｈは、上記開始時点から所定時間が経過したときのタイマＴの値に対応する値に設定されている。

タイマＴが閾値Ｔｔｈ以下である場合、即ち、上記開始時点から所定時間が未だ経過しておらず現時点が上記判定期間に属する場合、ＣＰＵは、ステップ４３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４０に進む。ステップ４４０にて、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きいか否かを判定する（即ち、運転者がアクセルペダル２２ａを踏んでいるか否かを判定する。）。

運転者がアクセルペダル２２ａを踏んだ状態で、シフトポジションＳＰをリバースポジションＲ以外のポジション（ニュートラルポジションＮ、パーキングポジションＰ及び前進ポジションＤの何れかのポジション）からリバースポジションＲへと変更したと仮定する。この仮定下においては、上記条件Ａ１が成立する。このため、ＣＰＵは、ステップ４４０に進んだとき、そのステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４４５に進む。

ステップ４４５にて、ＣＰＵは、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値は「１」に設定される。

一方で、運転者がシフトポジションＳＰをリバースポジションＲ以外のポジションからリバースポジションＲへと変更した時点（リバースポジションシフト時点）でアクセルペダル２２ａを踏んでいないと仮定する。この仮定下においては、上記条件Ａ１は成立していない。したがって、ＣＰＵは、ステップ４４０に進んだとき、ステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値は「０」のまま維持される。

ＣＰＵが次に本ルーチンを実行してステップ４２０に進むと、前回のシフトポジションＳＰがリバースポジションＲであるので、ＣＰＵは、そのステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２５を実行せずに直接ステップ４３０に進む。ＣＰＵは、そのステップ４３０にてタイマＴに「１」を加算し、ステップ４３５に進む。タイマＴが閾値Ｔｔｈ以下であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ４３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４０に進む。

ＣＰＵがステップ４４０に進んだ時点にてアクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きいと仮定すると、リバースポジションシフト時点から所定時間が経過するまでの期間（判定期間）に運転者がアクセルペダル２２ａを踏んでいるので、上記条件Ａ１が成立する。この場合、ＣＰＵは、ステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４４５に進んで、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値は「１」に設定される。

ＣＰＵが次に本ルーチンを実行してステップ４１０に進むと、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値が「１」であるので、ＣＰＵは、そのステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値は「１」のまま維持される。

一方、ＣＰＵがステップ４１５に進んだ時点にてシフトポジションＳＰがリバースポジションＲ以外のポジションである場合、ＣＰＵは、そのステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ４３５に進んだ時点にてタイマＴが閾値Ｔｔｈよりも大きい場合（即ち、上記判定期間が経過するまでにアクセルペダル２２ａが踏み込まれなかった場合）、ＣＰＵは、そのステップ４３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜第２誤踏み判定ルーチン＞
ＣＰＵは、図５にフローチャートにより示したルーチン（第２誤踏み判定ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５及びステップ５１０をこの順に実行し、ステップ５１５に進む。

ステップ５０５：ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰを取得する。
ステップ５１０：ＣＰＵは、アクセルペダル操作速度ＡＰＶを取得する。
より詳細には、ＣＰＵは、今回取得したアクセルペダル操作量ＡＰから前回取得したアクセルペダル操作量ＡＰを減算することによって減算値ｄＡＰを求める。そして、ＣＰＵは、減算値ｄＡＰを本ルーチンの実行間隔である時間ｄｔで除算することによってアクセルペダル操作速度ＡＰＶを求める。

ステップ５１５：ＣＰＵは、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値が「０」であるか否かを判定する。
第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値は、上記条件Ａ２が成立したことにより誤操作状態が発生したと判定された場合に「１」に設定される。更に、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値は、上記条件Ｂ２が成立したことによって、「上記条件Ａ２が成立したことによって発生したと判定された誤操作状態」が終了したと判定された場合に「０」に設定される。なお、制御ＥＣＵ１０は、前述したイニシャルルーチンにおいて、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値を「０」に設定する。

第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０に進む。ステップ５２０にて、ＣＰＵは、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが閾値速度ＡＰＶｔｈ以上であるか否かを判定する。

アクセルペダル操作速度ＡＰＶが閾値速度ＡＰＶｔｈ未満である場合、上記条件Ａ２が成立しない。よって、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値は「０」のまま維持される。

一方、ＣＰＵがステップ５２０に進んだ時点にてアクセルペダル操作速度ＡＰＶが閾値速度ＡＰＶｔｈ以上である場合、上記条件Ａ２が成立する。よって、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２５に進む。ステップ５２５にて、ＣＰＵは、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値を「１」に設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値は「１」に設定される。

一方、ＣＰＵがステップ５１５に進んだ時点にて第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値は「１」のまま維持される。

＜誤踏み終了判定ルーチン＞
ＣＰＵは、図６にフローチャートにより示したルーチン（誤踏み終了判定ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５を実行し、ステップ６１０に進む。

ステップ６０５：ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰ及びシフトポジションＳＰを取得する。
ステップ６１０：ＣＰＵは、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値が「１」であるか否かを判定する。

第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６１５に進む。ステップ６１５にて、ＣＰＵは、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値が「１」であるか否かを判定する。第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

次に、本ルーチンが実行される場合に第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値が「１」であり、且つ、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値が「０」であると仮定する。この場合、ＣＰＵがステップ６１０に進むと、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値が「１」であるので、ＣＰＵは、そのステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２０に進む。

ステップ６２０にて、ＣＰＵは、シフトポジションＳＰがリバースポジションＲであるか否かを判定する。シフトポジションＳＰがリバースポジションＲである場合、上記条件Ｂ１は成立しない。この場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２５に進む。

ステップ６２５にて、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるか否かを判定する。アクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きい場合、上記条件Ｂ２は成立しない。この場合、ＣＰＵは、ステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６１５に進む。上記仮定により、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値は「０」であるので、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、上記条件Ｂ１及びＢ２の何れも成立しない場合、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値は「１」のまま維持される。

一方、ＣＰＵがステップ６２０に進んだ時点にてシフトポジションＳＰがリバースポジションＲ以外のポジションである場合（即ち、上記条件Ｂ１が成立した場合）、ＣＰＵは、そのステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６３０に進む。ステップ６３０にて、ＣＰＵは、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値を「０」に設定し、ステップ６１５に進む。

一方、ＣＰＵがステップ６２５に進んだ時点にてアクセルペダル操作量ＡＰが「０」である場合（即ち、上記条件Ｂ２が成立した場合）、ＣＰＵは、そのステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵは、ステップ６３０に進んで第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値を「０」に設定し、ステップ６１５に進む。

次に、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値が「０」であり、且つ、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値が「１」であると仮定する。この場合、ＣＰＵがステップ６１０に進むと、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値が「０」であるので、ＣＰＵは、そのステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６１５に進む。第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値が「１」であるので、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３５に進む。

ステップ６３５にて、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるか否かを判定する。アクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ６３５に進んだ時点にてアクセルペダル操作量ＡＰが「０」である場合（即ち、上記条件Ｂ２が成立した場合）、ＣＰＵは、そのステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４０に進む。ステップ６４０にて、ＣＰＵは、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値を「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜踏過ぎ判定ルーチン＞
ＣＰＵは、図７にフローチャートにより示したルーチン（踏過ぎ判定ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５及びステップ７１０をこの順に実行し、ステップ７１５に進む。

ステップ７０５：ＣＰＵは、シフトポジションＳＰを取得する。
ステップ７１０：ＣＰＵは、各車輪速センサ１２からの車輪パルス信号ＰＳに基いて各車輪の回転速度を取得し、各車輪の回転速度の平均値を車速Ｖｓとして取得する。

ステップ７１５：ＣＰＵは、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「０」であるか否かを判定する。
踏過ぎフラグＸｆｍｓの値は、上記条件Ｃ１が成立したことにより踏過ぎ状態が発生したと判定された場合に「１」に設定され、上記条件Ｄ１及び条件Ｄ２の何れかが成立したことにより踏過ぎ状態が終了したと判定された場合に「０」に設定される。制御ＥＣＵ１０は、前述したイニシャルルーチンにおいて、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値を「０」に設定する。

踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７２０に進む。ステップ７２０にて、ＣＰＵは、シフトポジションＳＰがリバースポジションＲであるか否かを判定する。

シフトポジションＳＰがリバースポジションＲである場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７２５に進む。ステップ７２５にて、ＣＰＵは、異常フラグＸｉｊｏｕの値が「０」であるか否かを判定する。

異常フラグＸｉｊｏｕの値は、制御ＥＣＵ１０が上記実行不可異常を検出した場合に「１」に設定され、上記実行不可異常を検出しなくなった場合に「０」に設定される。制御ＥＣＵ１０は、前述したイニシャルルーチンにおいて、異常フラグＸｉｊｏｕの値を「０」に設定する。

異常フラグＸｉｊｏｕの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７３０に進む。ステップ７３０にて、ＣＰＵは、車速Ｖｓが閾値Ｖｓｔｈ以上であるか否かを判定する。

車速Ｖｓが閾値Ｖｓｔｈ未満である場合には上記条件Ｃ１が成立しないため、ＣＰＵは、踏過ぎ状態が発生していないと判定する。従って、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ７３０に進んだ時点にて車速Ｖｓが閾値Ｖｓｔｈ以上である場合、上記条件Ｃ１が成立する。この場合、ＣＰＵは、運転者が踏過ぎ操作を行っていると判定する。従って、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７３５に進む。

ステップ７３５にて、ＣＰＵは、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値を「１」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ７２０に進んだ時点にてシフトポジションＳＰがリバースポジションＲでない場合、ＣＰＵは、そのステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ７２５に進んだ時点にて異常フラグＸｉｊｏｕの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。異常フラグＸｉｊｏｕの値が「１」である場合、車輪速センサ１２に異常が発生しているので、制御ＥＣＵ１０は正確な車速Ｖｓを取得できない。このため、ＣＰＵは上記条件Ｃ１が成立しているか否かを判定しない。

一方、ＣＰＵがステップ７１５に進んだ時点にて踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜踏過ぎ終了判定ルーチン＞
ＣＰＵは、図８にフローチャートにより示したルーチン（踏過ぎ終了判定ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５を実行し、ステップ８１０に進む。

ステップ８０５：ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰ及びシフトポジションＳＰを取得する。
ステップ８１０：ＣＰＵは、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「１」であるか否かを判定する。

踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８１５に進む。

ステップ８１５にて、ＣＰＵは、シフトポジションＳＰがリバースポジションＲであるか否かを判定する。シフトポジションＳＰがリバースポジションＲである場合、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８２０に進む。

ステップ８２０にて、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるか否かを判定する。アクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、条件Ｄ１及びＤ２の何れも成立していない場合、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「１」に維持される。

一方、ＣＰＵがステップ８１５に進んだ時点にてシフトポジションＳＰがリバースポジションＲでない場合、即ち、シフトポジションＳＰがリバースポジションＲ以外のポジションである場合、上記条件Ｄ１が成立している。この場合、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８２５に進む。ステップ８２５にて、ＣＰＵは、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値を「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ８２０に進んだ時点にてアクセルペダル操作量ＡＰが「０」である場合、上記条件Ｄ２が成立している。この場合、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８２５にて踏過ぎフラグＸｆｍｓの値を「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜制限制御ルーチン＞
ＣＰＵは、図９にフローチャートにより示したルーチン（制限制御ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進む。ステップ９０５にて、ＣＰＵは、制限スイッチ１４から許可要求信号を受信しているか否かを判定する。

制限スイッチ１４から許可要求信号を受信していない場合、制限スイッチ１４から禁止要求信号を受信している。この場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、制限スイッチ１４がオフ位置にあって禁止要求信号を送信している場合、ＣＰＵは、制限制御を実行しない。

制限スイッチ１４から許可要求信号を受信している場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９１０に進む。ステップ９１０にて、ＣＰＵは、異常フラグＸｉｊｏｕの値が「０」であるか否かを判定する。

異常フラグＸｉｊｏｕの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９１５に進む。ステップ９１５にて、ＣＰＵは、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１及び第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の少なくとも一つの値が「１」であるか否かを判定する。

第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１及び第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の少なくとも一つの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵは、ステップ９２０乃至ステップ９３０をこの順に実行し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９２０：ＣＰＵは、車速Ｖｓを取得する。
ステップ９２５：ＣＰＵは、ステップ９２０にて取得した車速Ｖｓを誤踏み時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）に適用することによって、当該車速Ｖｓに対応する加速度Ｇを制限加速度Ｇｌｍｔとして取得する。

誤踏み時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）は、加速度Ｇと車速Ｖｓとの関係を規定している。このテーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）によれば、車速Ｖｓが「０」以上且つ「Ｖｓ１」未満である場合、制限加速度Ｇｌｍｔは一定の加速度Ｇ１として求められる。更に、このテーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）によれば、制限加速度Ｇｌｍｔは、車速Ｖｓが「Ｖｓ１」から大きくなるにつれて加速度Ｇ１から次第に小さくなる加速度として求められる。このテーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）によれば、車速Ｖｓが所定車速Ｖｓ２以上であるとき、制限加速度Ｇｌｍｔは「０」になるように求められる。

ステップ９３０：ＣＰＵは、ステップ９２５にて取得した制限加速度ＧｌｍｔをエンジンＥＣＵ２０に送信する。

一方、ＣＰＵがステップ９１５に進んだ時点にて第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１及び第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の両方の値が「０」である場合、ＣＰＵは、そのステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３５に進む。

ステップ９３５にて、ＣＰＵは、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「１」であるか否かを判定する。踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９４０及びステップ９４５をこの順に実行し、前述したステップ９３０に進む。

ステップ９４０：ＣＰＵは、車速Ｖｓを取得する。
ステップ９４５：ＣＰＵは、ステップ９４０にて取得した車速Ｖｓを踏過ぎ時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）’に適用することによって、当該車速Ｖｓに対応する加速度Ｇを制限加速度Ｇｌｍｔとして取得する。

踏過ぎ時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）’は、誤踏み時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）と同様に、加速度Ｇと車速Ｖｓとの関係を規定している。踏過ぎ時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）’においては、「０」から「Ｖｓ１」までの車速Ｖｓは一定の加速度Ｇ１’（＞Ｇ１）と対応付けられている。更に、踏過ぎ時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）’においては、「Ｖｓ１」からは車速Ｖｓが大きくなるにつれてその車速Ｖｓに対応付けられる加速度Ｇはより小さくなる。なお、車速Ｖｓ（＝Ｖｓ２’（＞Ｖｓ１））は加速度Ｇ（＝「０」）と対応付けられている。

ここで、誤踏み時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）の一定の加速度Ｇ１は、踏過ぎ時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）’の一定の加速度Ｇ１’よりも小さな値に設定されている。更に、誤踏み時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）にて加速度Ｇが「０」となる車速Ｖｓ２は、踏過ぎ時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）’にて加速度Ｇが「０」となる車速Ｖｓ２’よりも小さい。このため、誤踏み時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）において車速Ｖｓに対応付けられている加速度Ｇは、踏過ぎ時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）’において車速Ｖｓに対応付けられている加速度Ｇよりも小さくなる。よって、誤踏み状態が発生したことによる制限制御（誤踏み時制限制御）及び踏過ぎ状態が発生したことによる制限制御（踏過ぎ時制限制御）において、車速Ｖｓが同じである場合、誤踏み時制限制御の制限加速度Ｇｌｍｔは踏過ぎ時制限制御の制限加速度Ｇｌｍｔよりも小さくなる。

誤踏み状態が発生している場合には車両ＶＡは運転者が意図しない加速を行う可能性が高いので、誤踏み時制限制御においては踏過ぎ時制限制御よりも小さな制限加速度Ｇｌｍｔを超えないように車両ＶＡを制御する必要がある。このため、前述したように、誤踏み時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）の加速度Ｇを踏過ぎ時加速度テーブルＭａｐＧ（Ｖｓ）’の加速度Ｇよりも小さく設定している。

その後、ＣＰＵは、ステップ９３０に進み、ステップ９４５にて取得した制限加速度ＧｌｍｔをエンジンＥＣＵ２０に送信する。

一方、ＣＰＵがステップ９３５に進んだ時点にて踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「０」である場合、誤踏み状態及び踏過ぎ状態の何れも発生していない。この場合、ＣＰＵは、ステップ９３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、制限制御は実質的に実行されない。

一方、ＣＰＵがステップ９１０に進んだ時点にて異常フラグＸｉｊｏｕの値が「１」である場合、ＣＰＵはそのステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、異常フラグＸｉｊｏｕの値が「１」である場合、ＣＰＵは、制限制御を実行しない。

＜異常判定ルーチン＞
ＣＰＵは、図１０にフローチャートにより示したルーチン（異常判定ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５乃至１０１５をこの順に実行し、ステップ１０２０に進む。

ステップ１００５：ＣＰＵは、各車輪速センサ１２の車輪パルス信号ＰＳの単位時間当たりの発生数に基いて、各車輪の車輪速度Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ及びＶｒｌを取得する。車輪速度Ｖｆｒは右前輪の車輪速度を示し、車輪速度Ｖｆｌは左前輪の車輪速度を示し、車輪速度Ｖｒｒは右後輪の車輪速度を示し、車輪速度Ｖｒｌは左後輪の車輪速度を示す。

ステップ１０１０：ＣＰＵは、車輪速度Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ及びＶｒｌを以下の式１に適用することによって、車輪速度Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ及びＶｒｌの平均値ＡＶＥを取得する。

ＡＶＥ＝（Ｖｆｒ＋Ｖｆｌ＋Ｖｒｒ＋Ｖｒｌ）／４ …（式１）

ステップ１０１５：ＣＰＵは、各車輪速度Ｖｋ（ｋ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）から平均値ＡＶＥを減算した値の絶対値を、差分Ｄｋ（ｋ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）として取得する。
Ｄｆｒ＝｜Ｖｆｒ－ＡＶＥ｜
Ｄｆｌ＝｜Ｖｆｌ－ＡＶＥ｜
Ｄｒｒ＝｜Ｖｒｒ－ＡＶＥ｜
Ｄｒｌ＝｜Ｖｒｌ－ＡＶＥ｜

ステップ１０２０：ＣＰＵは、閾値Ｄｔｈ以上である差分Ｄｋが有るか否かを判定する。

閾値Ｄｔｈ以上である差分Ｄｋが無い場合、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０２５に進む。ステップ１０２５にて、ＣＰＵは、異常フラグＸｉｊｏｕの値を「０」に設定し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、閾値Ｄｔｈ以上である差分Ｄｋが有る場合、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０３０に進む。ステップ１０３０にて、ＣＰＵは、異常フラグＸｉｊｏｕの値を「１」に設定し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵは、ステップ１０１０とステップ１０１５との間に、平均値ＡＶＥが正の閾値ＡＶＥ０ｔｈ以上であるか否かを判定し、平均値ＡＶＥが正の閾値ＡＶＥ０ｔｈ以上である場合にステップ１０２０に進み、平均値ＡＶＥが正の閾値ＡＶＥ０ｔｈ未満である場合にはステップ１０９５に直接進んでもよい。

＜通知制御ルーチン＞
ＣＰＵは、図１１にフローチャートにより示したルーチン（通知制御ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１１のステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５に進む。ステップ１１０５にて、ＣＰＵは、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１及び第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の少なくとも一つの値が「１」であるか否かを判定する。

第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値及び第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値の何れもが「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１１０に進む。ステップ１１１０にて、ＣＰＵは、異常フラグＸｉｊｏｕの値が「０」であるか否かを判定する。

異常フラグＸｉｊｏｕの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１１５に進む。ステップ１１１５にて、ＣＰＵは、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「１」であるか否かを判定する。

踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１１１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値、異常フラグＸｉｊｏｕの値及び踏過ぎフラグＸｆｍｓの値の何れもが「０」である場合、ＣＰＵは、何れの通知も行わない。

一方、ＣＰＵがステップ１１１５に進んだ時点にて踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１２０に進む。ステップ１１２０にて、ＣＰＵは、踏過ぎ通知を行い、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値、第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値及び異常フラグＸｉｊｏｕの値の何れもが「０」であって、且つ、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「１」である場合、ＣＰＵは、踏過ぎ通知を行う。

一方、ＣＰＵがステップ１１１０に進んだ時点にて異常フラグＸｉｊｏｕの値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１２５に進む。ステップ１１２５にて、ＣＰＵは、異常通知を行い、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値及び第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値の何れもが「０」である場合に異常フラグＸｉｊｏｕの値が「１」であれば、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値に関わらず、ＣＰＵは異常通知を行う。

一方、ＣＰＵがステップ１１０５に進んだ時点にて第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値及び第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値の少なくとも一つが「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１３０に進む。ステップ１１３０にて、ＣＰＵは、誤踏み通知を行い、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、第１誤踏みフラグＸｇｆｍ１の値及び第２誤踏みフラグＸｇｆｍ２の値の少なくとも一つが「１」である場合、異常フラグＸｉｊｏｕの値及び踏過ぎフラグＸｆｍｓの値に関わらず、ＣＰＵは誤踏み通知を行う。

以上により、誤踏み状態が発生している場合、実行不可異常が発生しても、ＣＰＵは、誤踏み通知を継続する。これによって、実行不可異常が発生した後であっても、運転者に誤踏みを止めさせる可能性が低下することが防止できる。一方、誤踏み状態が発生していない場合に実行不可異常が発生したとき、踏過ぎ状態が発生しているか否かに関わらず、ＣＰＵは、異常通知を行う。これによって、運転者はいち早く実行不可異常が発生した旨を知ることができる。

本発明は前述した実施形態に限定されることはなく、本発明の種々の変形例を採用することができる。

例えば、ＣＰＵは、ステップ１１１０とステップ１１２５の間に、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「１」であるか否かを判定してもよい。この場合、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「１」であればＣＰＵはステップ１１２５に進み、踏過ぎフラグＸｆｍｓの値が「０」であれば、ステップ１１２５の処理を実行することなくステップ１１９５に直接進んでもよい。

ＣＰＵは、ステップ５１５とステップ５２０の間に、車速Ｖｓが判定用閾値車速未満であって且つシフトポジションＳＰが前進ポジションＤ又はリバースポジションであるとの判定開始条件が成立しているか否かを判定してもよい。この場合、上記判定開始条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ５２０に進み、上記判定開始条件が成立していなければ、ステップ５９５に直接進んでもよい。

上記実施形態では、制限制御は、実加速度Ｇａが制限加速度Ｇｌｍｔを超えないように駆動力に制限を課す制御であった。しかしながら、制限制御は上記実施形態の方法に限定されない。例えば、制限制御は、車速Ｖｓが制限車速Ｖｓｌｍｔを超えないように駆動力に制限を課す制御であってもよいし、車両ＶＡの実際の駆動力を車速Ｖｓに応じて決定される制限駆動力を超えないように制限を課す制御であってもよい。

車輪速センサ１２に発生した異常の検出方法は、上記した方法に限定されず、種々の方法が採用され得る。
例えば、実際のスロットル弁開度ＴＡが「０」よりも大きく且つシフトポジションＳＰが前進ポジションＤ及びリバースポジションＲの何れかであるにも関わらず、ＣＰＵが車輪パルス信号ＰＳを受信しない状態が所定時間以上継続した場合、ＣＰＵは、車輪速センサ１２と制御ＥＣＵ１０との間の通信に異常が発生したと判定してもよい。このような異常は実行不可異常の一つである。

更に、実行不可異常は車輪速センサ１２の異常に限定されない。例えば、アクセルペダル操作量センサ２２及びシフトポジションセンサ４２の何れかに異常が発生した場合、ＣＰＵは、実行不可異常が発生したと判定してもよい。

アクセルペダル操作量センサ２２は、互いに独立した二本の信号線のそれぞれにアクセルペダル操作量ＡＰに応じて電圧を発生させている。これらの二本の信号線はエンジンＥＣＵ２０に接続されている。エンジンＥＣＵ２０は、これらの二本の信号線の電圧の差が閾値よりも大きくなった場合、アクセルペダル操作量センサ２２に異常が発生したと判定し、異常信号を制御ＥＣＵ１０に送信する。制御ＥＣＵ１０は、異常信号を受信した場合にアクセルペダル操作量センサ２２に異常が発生したと判定する。

シフトレバーが位置し得る各ポジション（パーキングポジションＰ、前進ポジションＤ、リバースポジションＲ及びニュートラルポジションＮ）に対応する位置にスイッチがシフトポジションセンサ４２として設けられている。各スイッチは、各スイッチに対応する信号線によって制御ＥＣＵ１０に接続されている。シフトレバーがあるポジションに位置するときには、当該ポジションに対応するスイッチがオン状態となり、当該スイッチに対応する信号線に電圧が印加される。当該スイッチ以外のスイッチはオフ状態となり、これらのスイッチに対応する信号線には電圧が印加されない。二つ以上のスイッチが同時にオン状態となった場合には、制御ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ４２に異常が発生したと判定する。

更に、ＣＰＵは、エンジンセンサ２４及びエンジンアクチュエータ２６の何れかに異常が発生した場合、実行不可異常が発生したと判定してもよい。より詳細には、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンセンサ２４及びエンジンアクチュエータ２６の何れかに異常が発生した場合、その旨を示す異常信号を制御ＥＣＵ１０に送信する。制御ＥＣＵ１０は、その異常信号を受信した場合、実行不可異常が発生したと判定する。

更に、ＣＰＵが踏過ぎ状態が終了したと判定するための条件Ｄ２は、以下の条件Ｄ２’であってもよい。
条件Ｄ２’：アクセルペダル操作量ＡＰが閾値操作量ＡＰｔｈ以下となったこと。
この閾値操作量ＡＰｔｈは、「０」に極めて近い値に設定される。

更に、ＣＰＵは、誤踏み通知、踏過ぎ通知及び異常通知においては表示器５０に各通知の内容を表示したが、通知態様はこれに限定されない。代替えとして、ＣＰＵは、誤踏み通知、踏過ぎ通知及び異常通知においては各通知の内容を表す音声メッセージを図示しないスピーカから出力してもよい。

更に、前述した実施形態では駆動装置３０は内燃機関であったが、駆動装置３０は、電動機であってもよく、電動機及び内燃機関の組み合わせであってもよい。即ち、本発明は電気自動車及びハイブリッド車両等にも適用可能である。

車両ＶＡが電気自動車又はハイブリッド車両である場合、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓに基いて車両の通常目標駆動トルクが決定され、その通常目標駆動トルクと等しいトルクが駆動輪に発生するように駆動装置が制御される。従って、このような車両ＶＡに適用された制御ＥＣＵ１０は、実加速度Ｇａが制限加速度Ｇｌｍｔよりも大きい場合、通常目標駆動トルクよりも小さな制限目標駆動トルクを決定し、その制限目標駆動トルクと等しいトルクが駆動輪に発生するように駆動装置を制御する。

更に、加速操作子は、アクセルペダル２２ａに限定されず、例えば、アクセルレバーであってもよい。

更に、制御ＥＣＵ１０は、図示しない制動装置及びブレーキＥＣＵに対しても制限加速度Ｇｌｍｔを送信するように構成され得る。この場合、ブレーキＥＣＵは、スロットル弁開度が「０」にまで減少されても実加速度Ｇａが制限加速度Ｇｌｍｔを越えている場合には、制動装置を作動させて車輪に制動力を付与するように構成されてもよい。

１０…制御ＥＣＵ、１２…車輪速センサ、１４…制限スイッチ、１４…制限スイッチ、２０…エンジンＥＣＵ、２２…アクセルペダル操作量センサ、２２ａ…アクセルペダル、２４…エンジンセンサ、２６…エンジンアクチュエータ、３０…駆動装置（内燃機関）、４０…変速アクチュエータ、４２…シフトポジションセンサ、４５…変速機、５０…表示器。

Claims (5)

1. 車両の運転者が前記車両を加速させるために操作する加速操作子と、
   所定の制限条件が成立していると判定した場合、前記加速操作子の操作量に応じて変更される前記車両の駆動力が過大にならないように当該駆動力に対して制限を課す制限制御を実行する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記運転者が前記加速操作子を他の運転操作子と誤って操作している可能性が高い誤操作状態が発生しているか否かを判定し、
   前記誤操作状態が発生していると判定している場合、前記制限条件が成立したと判定して前記制限制御を実行するとともに前記加速操作子に対する誤った操作を解除することを前記運転者に促すための誤操作通知を実行し、
   前記制限制御が実行できなくなる異常が発生したか否かを監視し、
   前記異常が発生した異常発生時点にて前記誤操作状態が発生していないと判定している場合、前記異常が発生した旨を前記運転者に通知する異常通知を実行し、
   前記異常発生時点にて前記誤操作状態が発生していると判定している場合、前記異常通知を実行することなく前記誤操作通知を継続する、
   ように構成された車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、
   前記加速操作子の操作量が過大であると見做せる状態であって且つ前記誤操作状態とは異なる状態である過大操作状態が発生しているか否かを判定し、
   前記過大操作状態が発生していると判定している場合にも前記制限条件が成立したと判定して前記制限制御を実行し、
   前記誤操作状態が発生していなく且つ前記過大操作状態が発生していると判定している場合、前記制限制御を実行している旨を前記運転者に通知する過大操作通知を実行し、
   前記異常発生時点にて前記誤操作状態が発生していなく且つ前記過大操作状態が発生している場合、前記過大操作通知を終了して前記異常通知を実行する、
   ように構成された車両制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記車両の速さを示す車速を検出する車速検出部を更に備え、
   前記制御部は、
   前記車速検出部が検出した車速に基いて制限加速度を求め、
   前記車両の実際の加速度が前記求めた制限加速度を超えないように前記車両の駆動力に対して制限を課す制御を前記制限制御として実行し、
   前記車速検出部に異常が発生したか否かを監視することにより前記制限制御が実行できくなる異常が発生したか否かを監視する、
   ように構成された車両制御装置。
4. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記車両の速さを示す車速を検出する車速検出部を更に備え、
   前記制御部は、
   前記車両のシフトポジションが前記車両を後退させるためのリバースポジションへと変更されたリバースポジションシフト時点において前記加速操作子が操作されている加速操作子操作状態にある場合、及び、前記リバースポジションシフト時点を始点として当該リバースポジションシフト時点から所定時間が経過する時点を終点とする期間において前記加速操作子操作状態が検出された場合、の少なくとも一方の場合に、前記誤操作状態が発生したと判定し、
   前記車両のシフトポジションが前記車両を後退させるためのリバースポジションであり、且つ、前記検出された車速が閾値以上である場合、前記過大操作状態が発生したと判定する、
   ように構成された車両制御装置。
5. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記車両の速さを示す車速を検出する車速検出部を更に備え、
   前記制御部は、
   前記誤操作状態が発生していると判定している場合、前記車速と誤操作時制限加速度との予め定められた第１の関係に前記車速検出部が検出した車速を適用することによって誤操作時制限加速度を求め、前記車両の実際の加速度が前記誤操作時制限加速度を超えないように前記駆動力に対して制限を課す制御を前記制限制御として実行し、
   前記誤操作状態が発生していなく且つ前記過大操作状態が発生していると判定している場合、前記車速と過大操作時制限加速度との予め定められた第２の関係に前記車速検出部が検出した車速を適用することによって過大操作時制限加速度を求め、前記車両の実際の加速度が前記過大操作時制限加速度を超えないように前記駆動力に対して制限を課す制御を前記制限制御として実行する、
   ように構成され、
   前記第１の関係及び前記第２の関係は、ゼロから所定車速までの範囲内の任意の車速に対する前記誤操作時制限加速度が当該任意の車速に対する前記過大操作時制限加速度よりも小さくなるように規定されている、
   車両制御装置。

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