JP7255515B2 - シフト制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフト制御装置に関する。

従来から知られるシフト制御装置の一つは、シフト位置が駐車位置にある状況において運転者がアクセルペダル及びブレーキペダルを同時に踏み込むと、シフト位置を駐車位置にてロックする（例えば、特許文献１を参照。）。この構成によれば、運転者がアクセルペダル及びブレーキペダルを同時に踏み込んでいると、シフト位置の変更が禁止される。

特開平４－３６６０５８号公報

ところで、運転者がアクセルペダルとブレーキペダルの区別がついていない場合、運転者は、アクセルペダルとブレーキペダルとをそれぞれ短時間で交互に踏み込むことがある。このような場合、上述の特許文献１の装置においては、運転者がブレーキペダルを踏んだ時点で、シフト位置を駐車位置から前進位置又は後進位置へと変更できてしまう。その結果、車両が急発進するおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転者がアクセルペダルとブレーキペダルとを区別できている可能性が高いか否かを判定し、その判定結果に基いてシフト位置を前進位置又は後進位置へと変更させるように構成されたシフト制御装置を提供することである。

本発明のシフト制御装置は、
車両のシフトレバー（１５ａ）の位置に応じて、動力伝達装置（１４）のシフト位置を複数のシフト位置のうちの一つへと切り替えるシフト切替機構であって、前記複数のシフト位置は、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ前記車両が機械的に停止位置にロックされる位置である駐車位置、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ前記車両が機械的に停止位置にロックされない位置であるニュートラル位置、駆動輪に前記車両を前進させる駆動力が伝達される位置である前進位置、及び、駆動輪に前記車両を後進させる駆動力が伝達される位置である後進位置を少なくとも含む、シフト切替機構（１７）と、
前記シフト切替機構を制御する制御装置（１０）と、
を備える。
前記制御装置は、前記シフトレバーの位置が前記駐車位置又は前記ニュートラル位置に対応する位置（Ｐ又はＮ）から前記前進位置又は前記後進位置に対応する位置（Ｄ又はＲ）に変更された場合に、
第１条件及び第２条件が成立するか否かを判定し（ステップ２０２及びステップ２０３）、
前記第１条件及び前記第２条件の両方が成立したときに（ステップ２０２：Ｙｅｓ及びステップ２０３：Ｙｅｓ）、前記シフト切替機構を制御して、前記シフト位置を前記前進位置又は前記後進位置へと変更させる（ステップ２０５）
ように構成されている。
前記第１条件は、運転者がアクセルペダル（１１）を操作しておらず、且つ、前記運転者がブレーキペダル（２１）を操作しているときに成立する条件であり、
前記第２条件は、前記運転者が前記ブレーキペダルを連続して操作している時間（Ｔｏｎ）が所定の閾値（Ｔｔｈ）以上であるときに成立する条件である。

この構成によれば、第１条件及び第２条件を用いて運転者がアクセルペダルとブレーキペダルとを区別できている可能性が高いか否かを判定し、その判定結果に応じて、シフト位置を前進位置又は後進位置へと変更させることができる。これにより、運転者の意図しない車両の急発進を防ぐことができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係るシフト制御装置の概略構成図である。 駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵが実行する「シフト制御ルーチン」を示したフローチャートである。

＜構成＞
本実施形態に係るシフト制御装置は、車両に適用される。図１に示すように、シフト制御装置は、駆動ＥＣＵ１０及び制動ＥＣＵ２０を備えている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ９０を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に構成されている。

本明細書において、「ＥＣＵ」は、電気制御装置（Electric Control Unit）を意味する。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インターフェース（Ｉ／Ｆ）及び不揮発性メモリ等を含むマイクロコンピュータを含む。例えば、駆動ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ、（Ｉ／Ｆ）１０ｄ及び不揮発性メモリ１０ｅ等を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより、後述する各種機能を実現するようになっている。

駆動ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量センサ１２を含むエンジン状態量センサ（図示省略）及び駆動装置１３に接続されている。

アクセルペダル操作量センサ１２は、アクセルペダル１１の操作量（アクセル開度[%]）を検出し、アクセル操作量ＡＰを表す信号を出力する。

駆動装置１３は、エンジンアクチュエータ及び駆動源を含む。本例において、駆動源は、内燃機関を含む。なお、車両がハイブリッド車両である場合、駆動源は、内燃機関及び電動機を含む。車両が電気自動車である場合、駆動源は電動機を含む。なお、車両が燃料電池複合型自動車（ＦＣＨＶ：Fuel Cell Hybrid Vehicle）であってもよい。ＦＣＨＶは、燃料電池及び二次電池を含む燃料電池自動車である。この場合、駆動源は電動機を含む。

駆動ＥＣＵ１０は、スタートボタン４０に接続されている。スタートボタン４０は、運転者が駆動装置１３の始動及び停止を指示する際に操作するボタンである。駆動ＥＣＵ１０は、運転者がブレーキペダル２１を踏み込んでいる状況（後述するブレーキスイッチ２２がオン信号を出力している状況）においてスタートボタン４０がオン状態に変更されると、駆動装置１３を始動する。駆動ＥＣＵ１０は、アクセル操作量ＡＰ及び他のエンジン状態量センサにより検出される運転状態量（例えば、エンジン回転速度）に基いて駆動装置１３を駆動する。駆動装置１３によって発生されたトルク（駆動力）は、動力伝達装置１４を介して駆動輪（図示省略）に伝達される。

更に、駆動ＥＣＵ１０は、シフトレバーセンサ１５及びＳＢＷ（シフトバイワイヤ）アクチュエータ１６に接続されている。

シフトレバーセンサ１５は、シフトレバー１５ａの位置を検出する。駆動ＥＣＵ１０は、シフトレバー１５ａの位置をシフトレバーセンサ１５から受け取り、そのシフトレバー１５ａの位置に基いてＳＢＷアクチュエータ１６を制御する。ＳＢＷアクチュエータ１６は、駆動ＥＣＵ１０からの指示に応じて周知のシフト切替機構１７を制御して、動力伝達装置１４のシフト位置を、複数のシフト位置のうちの一つへと切り替える。なお、後述するように、シフト位置の変更は、シフトバイワイヤ方式でなく、機械方式で行われてもよい。

本例において、シフト位置は、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ車両が機械的に停止位置にロックされる位置である駐車位置、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ車両が機械的に停止位置にロックされない位置であるニュートラル位置、駆動輪に車両を前進させる駆動力が伝達される位置である前進位置、及び、駆動輪に車両を後進させる駆動力が伝達される位置である後進位置を少なくとも含む。なお、シフトレバー１５ａの「Ｐ」位置が上述の駐車位置に対応し、シフトレバー１５ａの「Ｎ」位置が上述のニュートラル位置に対応し、シフトレバー１５ａの「Ｄ」位置が上述の前進位置に対応し、シフトレバー１５ａの「Ｒ」位置が上述の後進位置に対応する。

ＳＢＷアクチュエータ１６は、更に、パーキングロック機構１８に接続されている。パーキングロック機構１８は、パーキングロックレバー、パーキングロックロッド、及び、パーキングロックギヤ等から構成されている。シフトレバー１５ａがＰ位置へと変更されると、ＳＢＷアクチュエータ１６は、駆動ＥＣＵ１０からの指示に応じてパーキングロック機構１８を制御し、シフト位置を駐車位置にロックする。以下、このようにシフト位置が駐車位置にロックされた状態を、単に「ロック状態」と称呼する。

更に、駆動ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ９０を介してコンビネーションメータ３０に接続されている。コンビネーションメータ３０は、運転者に対して各種情報を提示するための報知装置である。コンビネーションメータ３０は、ディスプレイ３１及びブザー３２を含む。ディスプレイ３１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォメーションディスプレイである。ディスプレイ３１は、駆動ＥＣＵ１０からの表示指令を受信した場合、その指令に応じた情報を表示させる。ブザー３２は、駆動ＥＣＵ１０からの音声指令を受信した場合、その指令に応じた音声を発生させる。

制動ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２２、ブレーキペダル操作量センサ２３、マスタシリンダ圧センサ２４、ホイールシリンダ圧センサ２５、及びブレーキアクチュエータ２６に接続されている。

なお、図１において、スタシリンダ圧センサ２４及びホイールシリンダ圧センサ２５はブレーキアクチュエータ２６の外側に示されているが、これらセンサ２４及び２５は、ブレーキアクチュエータ２６内に設けられてもよい。

ブレーキスイッチ２２は、運転者がブレーキペダル２１を踏み込んでいるとき、オン信号を出力し、運転者がブレーキペダル２１を踏み込んでいないとき、オフ信号を出力する。ブレーキペダル操作量センサ２３は、ブレーキペダル２１の操作量（踏み込み量）を検出し、ブレーキ操作量ＢＰを表す信号を出力する。マスタシリンダ圧センサ２４は、後述するマスタシリンダ２７の圧力ＭＰを表す信号を出力する。ホイールシリンダ圧センサ２５は、後述するホイールシリンダの圧力ＣＰを表す信号を出力する。

なお、制動ＥＣＵ２０は、所定時間が経過するごとに、上述のスイッチ２２並びにセンサ２３乃至２５の出力信号をＣＡＮ９０を介して駆動ＥＣＵ１０に出力する。

ブレーキアクチュエータ２６は、油圧制御アクチュエータであり、油圧回路を含む。油圧回路は、ブレーキペダル２１に対する踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ２７、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。制動ＥＣＵ２０は、マスタシリンダ２７の圧力ＭＰに応じてブレーキアクチュエータ２６を制御し、ブレーキ機構２８に内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧により、ホイールシリンダは、車輪に対する摩擦制動力を発生させる。

なお、車両は、図示しない電源装置（例えば、バッテリ）を備えている。駆動ＥＣＵ１０及び制動ＥＣＵ２０は、電源装置に接続されている。スタートボタン４０の状態に関係なく（オン状態及びオフ状態の何れの場合でも）、電源装置の電力が、駆動ＥＣＵ１０及び制動ＥＣＵ２０に供給される。即ち、駆動ＥＣＵ１０及び制動ＥＣＵ２０は、スタートボタン４０の状態に関係なく作動できる。

＜シフト制御の概要＞
駆動ＥＣＵ１０は、シフトレバー１５ａの位置がＰ位置からＤ位置又はＲ位置へと変更された場合、以下に述べる制御を実行する。以降において、シフトレバー１５ａにおけるＤ位置及びＲ位置は、まとめて「走行レンジ」と称呼する。

駆動ＥＣＵ１０は、まず、第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件は、以下の条件Ａ及び条件Ｂの両方が成立したときに成立する。
（条件Ａ）：アクセル操作量ＡＰがゼロである。即ち、運転者がアクセルペダル１１を操作していない。
（条件Ｂ）：ブレーキ操作量ＢＰがゼロより大きい。即ち、運転者がブレーキペダル２１を操作している。なお、駆動ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ２２からオン信号を取得したときに、運転者がブレーキペダル２１を操作していると判定してもよい。更に、駆動ＥＣＵ１０は、マスタシリンダ２７の圧力ＭＰ又はホイールシリンダの圧力ＣＰがゼロより大きいとき、運転者がブレーキペダル２１を操作していると判定してもよい。

駆動ＥＣＵ１０は、第１条件が成立している場合、第２条件が成立しているか否かを判定する。第２条件は、運転者がブレーキペダル２１を連続して操作している時間が所定の時間閾値Ｔｔｈ以上であるときに成立する。具体的には、第２条件は、ブレーキスイッチ２２からオン信号が継続して出力された時間（以下、「ブレーキオン時間」と称呼する。）Ｔｏｎが時間閾値Ｔｔｈ以上であるときに成立する。ブレーキオン時間Ｔｏｎが時間閾値Ｔｔｈ以上である場合、これは、運転者が、ブレーキペダル２１を長い時間踏み込んでいることを意味する。アクセルペダル１１とブレーキペダル２１とをそれぞれ短時間で交互に踏み込んでいないことから、運転者がブレーキペダル２１を正しく認識できている可能性が高い。このように、第２条件によれば、運転者がアクセルペダル１１とブレーキペダル２１とを区別できている可能性が高いか否かを判定できる。

駆動ＥＣＵ１０は、第２条件が成立している場合、シフト位置の変更を許可する。駆動ＥＣＵ１０は、ＳＢＷアクチュエータ１６を介してパーキングロック機構１８を制御し、ロック状態（即ち、シフト位置が駐車位置にロックされた状態）を解除する。更に、駆動ＥＣＵ１０は、ＳＢＷアクチュエータ１６を介してシフト切替機構１７を制御して、動力伝達装置１４のシフト位置をシフトレバー１５ａに対応する位置（ここでは、前進位置又は後進位置）へと変更する。

なお、駆動ＥＣＵ１０は、第１条件又は第２条件が成立していない場合、ＳＢＷアクチュエータ１６を介してパーキングロック機構１８を制御して、ロック状態を維持する。そして、駆動ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ９０を介してコンビネーションメータ３０に対して表示指令及び音声指令を出力し、運転者に対して警告を行う。具体的には、駆動ＥＣＵ１０は、ディスプレイ３１において警告情報を表示させる。当該警告情報は、警告灯の表示、及び／又は、警告メッセージ（例えば、「ブレーキペダル２１を長く踏み込むこと」を促すメッセージ）を含んでよい。更に、駆動ＥＣＵ１０は、警告音（又は上記メッセージ）をブザー３２に発話させる。

＜具体的な作動＞
駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、シフト位置が駐車位置にある場合、所定時間が経過する毎に図２に示したルーチンを実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、所定時間が経過するごとに、センサ１２及び１５から出力信号を受信してＲＡＭ１０ｂに格納している。更に、ＣＰＵは、所定時間が経過するごとに、上述のスイッチ２２並びにセンサ２３乃至２５の出力信号をＣＡＮ９０を介して制動ＥＣＵ２０から受信してＲＡＭ１０ｂに格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２のステップ２００から処理を開始してステップ２０１に進み、シフトレバー１５ａの位置がＰ位置から走行レンジ（Ｄ位置又はＲ位置）へと変更されたか否かを判定する。シフトレバー１５ａの位置がＰ位置から走行レンジへ変更されていない場合、ＣＰＵはステップ２０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、シフトレバー１５ａの位置がＰ位置から走行レンジへ変更された場合、ＣＰＵは、ステップ２０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０２に進み、第１条件が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、上述の条件Ａ及び条件Ｂの両方が成立するか否かを判定する。

第１条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ２０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０６に進む。ステップ２０６にて、ＣＰＵは、ＳＢＷアクチュエータ１６を介してパーキングロック機構１８を制御して、ロック状態（即ち、シフト位置が駐車位置にロックされた状態）を維持する。従って、シフト位置の変更が行われない。更に、ＣＰＵは、
ＣＡＮ９０を介してコンビネーションメータ３０に対して表示指令及び音声指令を出力し、運転者に対して警告を行う。具体的には、ＣＰＵは、ディスプレイ３１において警告情報を表示させる。更に、ＣＰＵは、警告音をブザー３２に発話させる。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、シフト位置の変更が行われない。

これに対し、第１条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ２０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０３に進み、第２条件が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、ブレーキオン時間Ｔｏｎが時間閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判定する。

第２条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ２０３にて「Ｎｏ」と判定して、前述のようにステップ２０６の処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、シフト位置の変更が行われない。

第２条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ２０３にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ２０４及びステップ２０５の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ２０４：ＣＰＵは、シフト位置の変更を許可する。従って、ＣＰＵは、ＳＢＷアクチュエータ１６を介してパーキングロック機構１８を制御し、ロック状態を解除する。
ステップ２０５：ＣＰＵは、ＳＢＷアクチュエータ１６を介してシフト切替機構１７を制御して、動力伝達装置１４のシフト位置をシフトレバー１５ａに対応する位置（ここでは、前進位置又は後進位置）へと変更する。

上記構成によれば、シフト制御装置は、シフトレバー１５ａの位置がＰ位置から走行レンジ（Ｄ位置又はＲ位置）へと変更された場合、第１条件及び第２条件が成立したときに、動力伝達装置１４のシフト位置をシフトレバー１５ａに対応する位置（ここでは、前進位置又は後進位置）へと変更する。この構成によれば、運転者がブレーキペダル２１を認識できている可能性が高い場合に、シフト位置の変更が行なわれる。一方で、運転者がアクセルペダル１１とブレーキペダル２１の区別がついていない可能性が高い場合には、シフト位置の変更が行なわれない。これにより、運転者の意図しない車両の急発進を防ぐことができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

＜変形例１＞
上記の構成は、シフトバイワイヤの構成に限定されず、機械式のシフト切替構造に適用されてもよい。例えば、駆動ＥＣＵ１０は、特許文献１の構成において上述の第１条件及び第２条件が成立したときに、ロック状態を解除してもよい。

＜変形例２＞
駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図２のルーチンにおいて、第１条件及び第２条件に加えて、以下の第３条件が成立したときに、ステップ２０４及びステップ２０５の処理に進むように構成されてもよい。第３条件は、以下の条件１乃至条件３の少なくとも１つが成立したときに成立する条件であってもよい。
（条件１）：ブレーキ操作量（踏み込み量）ＢＰが所定の第１閾値Ｔｈ１以上である。なお、ブレーキ操作量ＢＰ以外に、ブレーキペダル２１の踏み込み圧（踏力）が条件１として採用されてもよい。
（条件２）：マスタシリンダ２７の圧力ＭＰが所定の第２閾値Ｔｈ２以上である。
（条件３）：ホイールシリンダの圧力ＣＰが所定の第３閾値Ｔｈ３以上である。

運転者がブレーキペダル２１を強く踏み込んでいる場合、運転者がブレーキペダル２１を正しく認識できている可能性が高い。この変形例によれば、このような状況においてシフト位置の変更が行われる。

＜変形例３＞
駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図２のルーチンにおいて、第１条件及び第２条件に加えて、以下の第４条件が成立したときに、ステップ２０４及びステップ２０５の処理に進むように構成されてもよい。第４条件は、以下の条件４が成立したときに成立する条件であってもよい。
（条件４）：シフトレバー１５ａの位置がＰ位置から走行レンジへと変更された時点から所定の時間だけ過去の期間内において、運転者がアクセルペダル１１からブレーキペダル２１へと踏みかえていない。

シフトレバー１５ａの位置がＰ位置から走行レンジへと変更された直前の上記の期間において運転者がアクセルペダル１１からブレーキペダル２１へと踏みかえている場合、運転者がアクセルペダル１１とブレーキペダル２１とを区別できていない可能性がある。この変形例によれば、このような状況においてシフト位置の変更が行われない。

＜変形例４＞
駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図２のルーチンにおいて、第１条件及び第２条件に加えて、以下の第５条件が成立したときに、ステップ２０４及びステップ２０５の処理に進むように構成されてもよい。第５条件は、以下の条件５が成立したときに成立する条件であってもよい。
（条件５）：運転者がスタートボタン４０を操作した時点において運転者がアクセルペダル１１を操作していない。

運転者がスタートボタン４０を操作した時点において運転者がアクセルペダル１１を操作している場合、運転者がアクセルペダル１１とブレーキペダル２１とを区別できていない可能性がある。この変形例によれば、このような状況においてシフト位置の変更が行われない。

＜変形例５＞
駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵは、第１条件及び第２条件が成立しない場合、一定期間の間、ステップ２０４及びステップ２０５の処理に進めないように構成されてもよい。その一定期間が経過した後に第１条件及び第２条件が成立した場合、駆動ＥＣＵ１０のＣＰＵは、ステップ２０４及びステップ２０５の処理に進めるように構成されてもよい。このような構成が、上述の第３条件、第４条件及び第５条件に適用されてもよい。

＜変形例６＞
上記の図２のルーチンは、シフトレバー１５ａの位置がＮ位置から走行レンジ（Ｄ位置又はＲ位置）へと変更された場合に適用されてもよい。

１０…駆動ＥＣＵ、１１…アクセルペダル、１６…ＳＢＷアクチュエータ、１７…シフト切替機構、２０…制動ＥＣＵ、２１…ブレーキペダル。

Claims (4)

1. 車両のシフトレバーの位置に応じて、動力伝達装置のシフト位置を複数のシフト位置のうちの一つへと切り替えるシフト切替機構であって、前記複数のシフト位置は、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ前記車両が機械的に停止位置にロックされる位置である駐車位置、駆動輪に駆動力が伝達されず且つ前記車両が機械的に停止位置にロックされない位置であるニュートラル位置、駆動輪に前記車両を前進させる駆動力が伝達される位置である前進位置、及び、駆動輪に前記車両を後進させる駆動力が伝達される位置である後進位置を少なくとも含む、シフト切替機構と、
   前記シフト切替機構を制御する制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   運転者がアクセルペダルを操作しておらず、且つ、前記運転者がブレーキペダルを操作しているときに成立する条件である第１条件が成立するか否かを判定し、
   前記運転者が前記ブレーキペダルを連続して操作している時間であるブレーキオン時間を計測するとともに、前記ブレーキオン時間が所定の閾値以上であるときに成立する条件である第２条件が成立するか否かを判定し、
   前記シフトレバーの位置が前記駐車位置又は前記ニュートラル位置に対応する位置から前記前進位置又は前記後進位置に対応する位置に変更された場合、
   前記第１条件及び前記第２条件の少なくとも一つが成立していないとき、前記シフト位置を前記前進位置又は前記後進位置へと変更させず、
   前記第１条件及び前記第２条件の両方が成立しているとき、前記シフト切替機構を制御して、前記シフト位置を前記前進位置又は前記後進位置へと変更させる、
   ように構成された、
   シフト制御装置。
2. 請求項１に記載のシフト制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記ブレーキペダルの踏み込み量又は前記ブレーキペダルの踏力が第１閾値以上であるときに成立する第３条件が成立するか否かを更に判定し、
   前記シフトレバーの位置が前記駐車位置又は前記ニュートラル位置に対応する位置から前記前進位置又は前記後進位置に対応する位置に変更された場合、
   前記第１条件、前記第２条件及び前記第３条件の少なくとも一つが成立していないとき、前記シフト位置を前記前進位置又は前記後進位置へと変更させず、
   前記第１条件及び前記第２条件に加えて、前記第３条件が成立しているとき、前記シフト切替機構を制御して、前記シフト位置を前記前進位置又は前記後進位置へと変更させる、
   ように構成された、
   シフト制御装置。
3. 請求項１に記載のシフト制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記シフトレバーの位置が前記駐車位置又は前記ニュートラル位置に対応する位置から前記前進位置又は前記後進位置に対応する位置に変更された時点から所定の時間だけ過去の期間内において前記運転者が前記アクセルペダルから前記ブレーキペダルへと踏みかえていない場合に成立する第４条件が成立するか否かを更に判定し、
   前記シフトレバーの位置が前記駐車位置又は前記ニュートラル位置に対応する位置から前記前進位置又は前記後進位置に対応する位置に変更された場合、
   前記第１条件、前記第２条件及び前記第４条件の少なくとも一つが成立していないとき、前記シフト位置を前記前進位置又は前記後進位置へと変更させず、
   前記第１条件及び前記第２条件に加えて、前記第４条件が成立しているとき、前記シフト切替機構を制御して、前記シフト位置を前記前進位置又は前記後進位置へと変更させる、
   ように構成された、
   シフト制御装置。
4. 請求項１に記載のシフト制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記シフト位置が前記ニュートラル位置又は前記駐車位置であるのかを検知し、
   前記シフトレバーの位置が前記駐車位置又は前記ニュートラル位置に対応する位置から前記前進位置又は前記後進位置に対応する位置に変更された場合、前記第１条件及び前記第２条件の少なくとも一つが成立していないとき、前記シフト位置が前記ニュートラル位置である場合には前記シフト位置を前記駐車位置へと変更した状態で、前記シフト位置が前記駐車位置である場合には前記シフト位置を前記駐車位置に維持した状態で、前記運転者に警告を発する、
   ように構成された、
   シフト制御装置。

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