JP2018067198A - 走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の運転に関わる挙動に起因して危険な状況が発生することを防止するために役立つ走行支援装置を提供すること。
【解決手段】車両の走行状態と、運転者の運転操作と、運転者の視線方向とを検出し、実際の運転操作状況や車両の状況に合わせて、事前に記憶した視線方向のパターンデータと運転者の実際の視線方向とを比較することにより、危険な状況を自動的に検知して警報を出力する。わき見運転を検知する場合には、視線方向が所定領域を外れている時間の割合を算出し、この時間割合を閾値と比較する。所定領域は運転状況、車速、走行地点の危険度に合わせて自動的に切り替える。発進の際には、視線の方向に基づき運転者の意図する進行方向を推定し、実際の進行方向と一致しない場合には、誤発進を検知して警報を出力する。運転者の安全不確認を検知して警報を出力する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両走行時の安全運転支援に利用可能な走行支援装置に関する。

車両を運転する場合には、一般には運転者は安全運転を心掛けているが、運転者が意図せずに、または無意識のうちに、あるいは安全確認が十分でなかったことにより危険な状況となる場合がある。例えば、運転者が前方を視認していれば、ある程度安全な状態を維持できると考えられるが、運転者が何かに気を取られてわき見運転をすることがある。そして、わき見運転をする時には、危険な状況が発生しやすい。このような車両における危険な状況を回避するために、従来より様々な技術が開発されている。

例えば特許文献１に示された脇見判定装置においては、車載カメラを用いて運転者を撮影し、撮影した映像に基づいて運転者の視線方向を検知する視線方向検知部を備えている。また、視線方向が所定範囲以外に向かう場合に、運転者がわき見状態であると判定する脇見判定部も備えている。

また、特許文献２に示された顔向き検出装置においては、車載カメラを用いて運転者を撮影し、撮影した映像に基づいて運転者の顔向きの角度を検知している。また、運転者の顔向き角度が検知範囲を超える直前の顔向き角速度を保存し、運転者の顔領域の動きが停止したとみなされた時点で、保存されている顔向き角速度と経過時間とに基づいて、顔向き角度の推定値を算出している。

特開２０１２−２２５０４号公報 特開２０１６−５７８３９号公報

しかしながら、車両が危険な状況におかれているか否かを正しく識別することは難しい。例えば、撮影した映像に基づいて運転者の視線の方向を正しく検知できたとしても、様々な状況が発生する可能性があるため、運転者がわき見運転をしているか否かを視線の方向だけで特定することは難しい。

具体的には、運転者が視線を前方から外している時間が一定時間以上継続した場合にわき見運転とみなして警報を出力する状況が考えられる。しかし、例えば自車両が右左折する場合や車線変更をする場合のように、運転者が視線を前方からずらして周囲の状況を把握することが安全上不可欠な場合もある。このような場合には、わき見運転でないにもかかわらず、検知された視線の方向に基づき、わき見運転とみなされて、誤った警報が出力されることになる。

また、実際に運転者がわき見運転をしている状況であったとしても、所定時間（閾値）を超える前に運転者が一瞬だけ視線を前方に向ければ、視線を前方から外している時間が閾値を超えないので、警報が出力されず、危険な状況の発生を回避できない可能性が考えられる。

また、運転者が意図せず発生する危険な状況として、車両の発進時に運転者が前進あるいは後退させようとしていた進行方向と逆の方向に車両を誤発進させてしまうことも考えられる。そのため、誤発進を防止することも非常に重要である。すなわち、運転者が前方に向かって発進するつもりでいるのに、シフトレバーの操作位置を誤ったことに起因して、実際には車両が後方に向かって走行する可能性や、運転者が後方に向かって発進するつもりでいるのに実際には車両が前方に向かって走行する可能性がある。また、運転者がブレーキペダルを踏んで停止するつもりでいるのに、実際にはアクセルペダルが踏み込まれて車両が急発進する可能性がある。

また、車両を運転する場合には、例えば発進、右左折、進路変更等の運転操作を行う際に、周囲の安全を運転者が目視により確認することが非常に重要である。しかし、このような安全確認を実際に実行するか否かは運転者の意思により左右されるので、安全確認を怠る状況が想定され、危険な状況に遭遇する可能性がある。

本発明は、上記の状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者の運転に関わる挙動に起因して危険な状況が発生することを防止するために役立つ走行支援装置を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る走行支援装置は、下記（１）〜（５）を特徴としている。

（１） 車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
運転者の前記車両に対する運転操作を検出する操作検出部と、
前記運転者の視線方向を検出する視線方向検出部と、
車両の走行状態及び運転者の運転操作と、運転者の視線方向のパターンとを組み合わせたデータを予め記憶しておくパターン記憶部と、
前記走行状態検出部により検出された前記走行状態、前記操作検出部により検出された前記運転操作、及び前記視線方向検出部により検出された視線方向の組み合わせが、前記パターン記憶部に記憶されたデータの組み合わせと異なる場合には、警告信号を出力する警告信号出力部と、
を備えることを特徴とする走行支援装置。

（２） 前記パターン記憶部には、前記視線方向のパターンとして、前記車両の前進中において運転者が向けるべき視線方向の領域を表すデータが記憶されており、
前記警告信号出力部は、前記走行状態検出部において前記車両の前進が検出されている場合に、前記視線方向検出部により検出された視線方向が、前記車両の前方における所定領域に含まれていない時間の割合が所定値以上となった場合に前記警告信号を出力する、
ことを特徴とする上記（１）に記載の走行支援装置。

（３） 前記操作検出部は、前記車両の状態を前進又は後退に切替えるための切替操作を検出し、
前記パターン記憶部には、前記視線方向のパターンとして、前記切替操作時において前記車両を前進させる際の視線方向の変化パターンと、前記切替操作時において前記車両を後退させる際の視線方向の変化パターンとを表すデータが含まれる、
ことを特徴とする上記（１）又は（２）に記載の走行支援装置。

（４） 前記操作検出部は、前記車両の進路を右方向あるいは左方向に変える場合の操作を検出し、
前記パターン記憶部には、前記視線方向のパターンとして、前記車両が右方向あるいは左方向に進路を変える場合において運転者が向けるべき視線方向の変化パターンを表すデータが含まれる、
ことを特徴とする上記（１）乃至（３）のいずれかに記載の走行支援装置。

（５） 前記警告信号出力部は、前記視線方向検出部により検出された視線方向が、前記車両の前方における所定領域に含まれていない時間の割合と比較する閾値を、前記車両の走行速度を含む車両状態に応じて自動的に変更する、
ことを特徴とする上記（２）に記載の走行支援装置。

上記（１）の構成の走行支援装置によれば、例えば車両におけるわき見運転や誤発進のような、危険な状況の発生を自動的に検知して警告信号を出力することができる。しかも、車両の走行状態及び運転者の運転操作と、運転者の視線方向のパターンとの組み合わせに基づいて危険な状況か否かを識別するので、様々な運転状況及び様々な運転操作状況において、危険な状況を正しく検知することが可能になる。

上記（２）の構成の走行支援装置によれば、車両の運転者がわき見運転をした場合に、それを自動的に検知して前記警告信号を出力することができる。しかも、検出された視線方向が、前記車両の前方における所定領域に含まれていない時間の割合を監視するので、危険な状況、すなわちわき見運転か否かを高い精度で識別できる。

上記（３）の構成の走行支援装置によれば、運転者の誤った認識に基づく車両の誤発進が生じる際に、これを自動的に検知して警告信号を出力することができる。すなわち、運転者が車両を前進させるための運転操作（シフトレバー操作など）を行った場合と、車両を後退させるための運転操作を行った場合とでは運転者の視線方向の変化パターンが異なる。また、実際には車両が後退する状況であるのに運転者が前進すると思い込んでいる場合や、実際には車両が前進する状況であるのに運転者が後退すると思い込んでいる場合には、検出した運転操作および視線方向の変化パターンの組み合わせが、記憶しているデータと一致しなくなるので、誤発進する前にこの異常を正しく検知できる。

上記（４）の構成の走行支援装置によれば、車両が右左折あるいは車線変更のための進路変更を行う際に、運転者が行うべき目視による周囲の安全確認の操作を実行したか否かを、視線方向の変化パターンに基づき自動的に検知することが可能になる。

上記（５）の構成の走行支援装置によれば、前記閾値を車両状態に応じて自動的に変更するので、わき見運転の有無を識別する精度が向上する。例えば、車両の走行速度の高低に応じて、通常運転時に運転者の視線が向く方向の領域の大きさ等が変化するが、その変化に追従するように前記閾値を変更することで、わき見運転の誤検出や不検知を防止できる。

本発明の走行支援装置によれば、車両におけるわき見運転や誤操作のような、危険な状況の発生を検知し、警告信号を出力することができる。しかも、車両の走行状態及び運転者の運転操作と、運転者の視線方向のパターンとの組み合わせに基づいて危険な状況か否かを識別するので、様々な運転状況及び様々な運転操作状況において、危険な状況を正しく検知することが可能になる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態における走行支援装置の構成例を示すブロック図である。 図２は、運転者の視点位置から車両前方を視た場合の視野に映る情景と各視線領域との関係の具体例を示す正面図である。 図３は、わき見割合情報ＳＧ８、および視線が領域外にある状態の累積時間ＳＧ５Ｂの変化例を示すタイムチャートである。 図４は、本発明の第２実施形態における走行支援装置の構成例を示すブロック図である。 図５は、本発明の第３実施形態における走行支援装置の構成例を示すブロック図である。 図６は、車両が左折する際の走行支援装置の動作例を示すフローチャートである。 図７は、車両が車線変更する際の走行支援装置の動作例を示すフローチャートである。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。
［第１実施形態］
まず、装置の概要について説明する。
第１実施形態の走行支援装置１０は、運転者の視線の方向を表す情報を活用して、運転者の安全運転を支援するための機能を搭載している。具体的には、走行支援装置１０を搭載した車両の運転者がわき見運転をしているか否かを、走行支援装置１０が自動的に検知して、危険な場合には警報を出力して注意喚起する。

例えば、車両の通常走行時においては、運転者は前方視界のある領域内に視線を向けた状態で運転を行うが、運転者が何かに気を取られていると、前方以外の方向に視線を向けてわき見運転をすることになる。

したがって、一般的な制御としては、視線が前方以外の方向を向いている時間を累積し、この累積時間が閾値を超えた場合に「わき見運転」とみなすことが想定される。しかし、このような制御では高精度で「わき見運転」を検知できない。例えば、実際に運転者がわき見運転をしている状況であっても、累積時間が閾値を超える前に、視線を一瞬でも前方に向ければ累積時間がクリアされるため、「わき見運転」を検知できない。また、例えば安全運転に必要な左右確認等のために運転者が前方以外の方向を視認している時間が長くなると、「わき見運転」ではないにもかかわらず、累積時間が閾値を超えて「わき見運転」の誤検出が発生する。

そこで、第１実施形態の走行支援装置１０においては、次のような特徴的な制御を採用している。すなわち、視線が特定の視線領域の内側にある時間と、視線領域の外側にある時間とをそれぞれ検出し、これらの時間の割合を算出する。そして、算出した時間の割合を閾値と比較することにより、「わき見運転」の有無を識別する。これにより、例えば運転者が前方をほとんど視認していないような状況であれば、途中で一瞬だけ前方に視線を移動した場合であっても、確実に「わき見運転」を検知できる。また、運転者が安全確認を行う場合には、安全確認の対象方向を特定の視線領域に含めておくことにより、「わき見運転」の誤検出を防止できる。

次に、装置の構成例を説明する。
本発明の第１実施形態における走行支援装置１０の構成例を図１に示す。図１に示した走行支援装置１０は、車載カメラ１１、画像処理部１２、視線方向検出部１３、データ保持部１４、データ比較部１５、時間計測部１６、時間割合算出部１７、わき見割合識別部１８、警報提示部１９、運転操作検出部２０、車両状態検出部２１、カーナビゲーション装置２２、周辺車両検出部２３、および車両状態反映部２４を備えている。

なお、走行支援装置１０の構成要素のうち、ほとんどの制御要素は、マイクロコンピュータを主要な構成要素とする電子制御ユニット（ＥＣＵ）により実現され、各々の制御要素はマイクロコンピュータによるソフトウェア処理、または専用のハードウェアに相当する。

車載カメラ１１は、車両の運転席に着座している運転者の顔を撮影するための機材である。したがって、車載カメラ１１は例えば運転席の前方のダッシュボード上に、撮影方向を運転者の顔の方向に向けた状態で設置される。

画像処理部１２は、車載カメラ１１から出力される映像信号ＳＧ１をデジタル信号に変換し、様々な画像処理を行う。すなわち、様々な特徴の抽出、パターン認識、認識したパターンの位置や大きさの検出などを行う。

視線方向検出部１３は、画像処理部１２から出力される画像情報ＳＧ２に基づいて、運転者の視線の方向を検出する。この検出には公知の技術を利用している。例えば、「特許文献１」の段落「００１６」に記載されているように、「顔画像から運転者の左右の眼球を検知対象物とした特徴量算出および形状判別などの認識処理を行ない、この処理結果に基づき、例えば、眼の虹彩の中心位置や、角膜表面における赤外線の反射像であるプルキニエ像の中心位置や、眼球中心位置などを用いた所定の視線検知処理により」運転者の視線方向を検知できる。

データ保持部１４は、例えば不揮発性メモリのような記憶デバイスにより構成されており、事前に決定された複数種類の視線領域のパターンデータを保持している。ここで各「視線領域」は「わき見運転」でない状態で、運転者が視線を向けるべき方向の通常の範囲を表している。この具体例については後で説明する。

データ比較部１５は、視線方向検出部１３から出力される視線方向情報ＳＧ３と、データ保持部１４から出力される視線領域データＳＧ４とを比較し、視線方向情報ＳＧ３の方向が、視線領域データＳＧ４の領域内外のいずれであるのかを識別し、その結果を領域内外識別信号ＳＧ５として出力する。領域内外識別信号ＳＧ５は二値信号であり、例えば視線方向が視線領域内であれば高レベル、視線方向が視線領域外であれば低レベルになる。

時間計測部１６は、データ比較部１５から出力される領域内外識別信号ＳＧ５に基づいて、視線方向が視線領域内にある間の時間の累積時間Ｔ１と、視線方向が視線領域外にある間の時間の累積時間Ｔ２とをそれぞれ計測する。そして、時間計測部１６は累積時間Ｔ１を領域内時間情報ＳＧ６として、累積時間Ｔ２を領域外時間情報ＳＧ７としてそれぞれ出力する。

時間割合算出部１７は、時間計測部１６から出力される領域内時間情報ＳＧ６および領域外時間情報ＳＧ７に基づいて、次式で算出される時間割合Ｒｔを求め、時間割合Ｒｔをわき見割合情報ＳＧ８として出力する。この時間割合Ｒｔは、入力される領域内時間情報ＳＧ６および領域外時間情報ＳＧ７の変化に伴って逐次更新される。
Ｒｔ＝Ｔ２／（Ｔ１＋Ｔ２）
なお、単位時間あたりの累積時間Ｔ２を時間割合Ｒｔとして算出してもよい。

わき見割合識別部１８は、時間割合算出部１７から出力されるわき見割合情報ＳＧ８の内容、すなわち時間割合Ｒｔを閾値と比較することにより、少なくとも安全な状態と「わき見運転」の状態とを識別する。わき見割合識別部１８が使用する閾値は、閾値情報ＳＧ１５として車両状態反映部２４から入力される。また、この閾値情報ＳＧ１５には、下限値および上限値の２つの閾値が含まれている。つまり、時間割合Ｒｔが閾値情報ＳＧ１５の下限値と上限値との間にある場合は安全な状態であるとみなし、時間割合Ｒｔが閾値情報ＳＧ１５の下限値未満、または上限値を超える場合には、警報または注意喚起が必要とみなしてわき見識別信号ＳＧ９を出力する。

警報提示部１９は、わき見割合識別部１８から出力されるわき見識別信号ＳＧ９に基づいて、運転者に聞こえる音響として、図示しないスピーカから警報などを必要な時に出力する。また、車両状態反映部２４から入力される危険度識別情報ＳＧ１６に基づいて、警報提示部１９が出力する警報の種類を切り替える。

例えば、危険度が高い時には、「ピーピーピー」のような警報音や、疑似音声による「わき見危険」のような警告アナウンスを警報提示部１９が出力する。また、危険度が低い時には、「ピッ」のような確認音や、疑似音声による「わき見注意」のような注意喚起のアナウンスを警報提示部１９が出力する。

運転操作検出部２０は、運転に必要な車両に対する運転者の各種操作を検知する。例えば、車両の右左折時や、車線変更時のウインカーレバーの操作を検知したり、ブレーキペダル、アクセルペダルなどの操作を検知する。そして、運転操作検出部２０は検知した操作を運転操作情報ＳＧ１０として出力する。

車両状態検出部２１は、自車両の走行速度（車速：ｋｍ／ｈ）の情報など、自車両の現在の状態を表す情報を車両から取得する。実際には、車両に搭載されている上位の電子制御ユニットとの間で通信したり、あるいは車両に搭載された各種センサから信号を取得することにより現在の車両の状態を把握できる。車両状態検出部２１は、取得した車両の情報を車両状態情報ＳＧ１１として出力する。

カーナビゲーション装置２２は、一般的なカーナビゲーション機能の他に、特定領域走行情報ＳＧ１２を出力する機能を搭載している。具体的には、自車両の現在位置が危険度の高い特定の領域、例えば事前に定められた事故多発地点や、スクールゾーンに近づいたことを検知した場合に、それを表す特定領域走行情報ＳＧ１２をカーナビゲーション装置２２が出力する。また、例えば降雨の検知や、降雪による道路の凍結の可能性を検知したような場合にも、特定領域走行情報ＳＧ１２をカーナビゲーション装置２２が出力する。

周辺車両検出部２３は、自車両の周囲を撮影する所定のカメラの画像に基づき、あるいは他車両を検知するレーダ装置を用いて、自車両の近傍に存在する他車両や、自車両に接近する他車両を検知し、周辺車両検知情報ＳＧ１３を出力する。この周辺車両検知情報ＳＧ１３には同時に検知された他車両の台数の情報も含まれる。

車両状態反映部２４は、車両状態識別情報ＳＧ１４、閾値情報ＳＧ１５、および危険度識別情報ＳＧ１６を生成する。また、車両状態反映部２４は入力される運転操作情報ＳＧ１０、車両状態情報ＳＧ１１、特定領域走行情報ＳＧ１２、および周辺車両検知情報ＳＧ１３を車両状態識別情報ＳＧ１４、閾値情報ＳＧ１５、および危険度識別情報ＳＧ１６に反映する。具体的には車両状態反映部２４は次のように制御する。

例えば、運転操作情報ＳＧ１０に基づいて、自車両の通常走行状態、右折時の走行状態、左折時の走行状態、車線変更時の走行状態などを識別することが可能である。そして、通常走行、右左折、車線変更などの区分に合わせてデータ保持部１４が出力する視線領域データＳＧ４の視線領域の形状や位置を切り替えるために、車両状態反映部２４は車両状態識別情報ＳＧ１４を生成する。

また、車両状態情報ＳＧ１１に含まれる車速情報の高低に合わせて、データ保持部１４が出力する視線領域データＳＧ４の視線領域の大きさを切り替えるために、車両状態反映部２４は車両状態識別情報ＳＧ１４を生成する。例えば、車速が３０ｋｍ／ｈ以下のような低速時には、面積の広い視線領域を選択するように制御し、車速が８０ｋｍ／ｈ以上のような高速時には、面積の狭い視線領域を選択するように制御する。

車両状態反映部２４は、様々な状況に応じて閾値情報ＳＧ１５の閾値を自動的に切り替える。例えば、周辺車両検出部２３が２台以上の他車両を同時に検知した場合、カーナビゲーション装置２２が事故多発地点や、スクールゾーンへの接近を検知した場合、降雨や降雪による道路の凍結の検知の場合のように、危険な状態になりやすい時には、閾値の上限値を小さくすることにより、少しのわき見でも警報が出やすくなるように切り替える。

また、閾値は段階的に制御し、例えば通常の閾値の上限値は８０％に定め、自車両の位置がスクールゾーンに入ったら閾値の上限値を６０％に下げ、自車両の周辺で人の存在を検知した場合には、閾値の上限値を４０％まで下げる。

一方、閾値の下限値については、例えば１０％程度に定める。すなわち、危険な状況ではないにもかかわらずわき見の時間割合Ｒｔが１０％以下の場合には、運転者は周辺をほとんど視ておらず考え事などをしている可能性が高い。したがって、周辺の情報を取得するように運転者に注意を促すことで、危険な状況になるのを避けることが可能になる。

また、車両状態反映部２４は運転操作情報ＳＧ１０、車両状態情報ＳＧ１１、特定領域走行情報ＳＧ１２、および周辺車両検知情報ＳＧ１３に基づいて把握した危険度のレベルを出力する危険度識別情報ＳＧ１６に反映する。したがって、警報提示部１９は危険度のレベルに対応した警報を出力することができる。例えば、危険度識別情報ＳＧ１６の危険度が高い状況でわき見識別信号ＳＧ９がわき見検出状態、すなわち時間割合Ｒｔが閾値情報ＳＧ１５の下限値未満、または上限値を超える場合には、音量を上げて強い警報を提示する。また、危険度識別情報ＳＧ１６の危険度が低い状況でわき見識別信号ＳＧ９がわき見検出状態、すなわち時間割合Ｒｔが閾値情報ＳＧ１５の下限値未満、または上限値を超える場合には、例えば音量を下げるなどの方法により控えめの警報あるいは注意喚起を行うように制御する。

次に、視線領域の具体例を説明する。
運転者の視点位置から車両前方を視た場合の視野に映る情景と各視線領域との関係の具体例を図２に示す。

図２に示すように、運転者の前方にはステアリングホイール３２が存在し、更にその前方に自車両車室内のダッシュボード３１がある。そして、運転者はダッシュボード３１の上方にある透明なウインドシールド（窓ガラス）を介して前方視界３３を視認することができる。

自車両の運転者が通常の運転を行う際には、つまり自車両を前方に向かって直進させる場合には、運転者の視線の方向は、前方視界３３のほぼ中央を中心として広がりを有するある領域内に向く確率が高い。

そこで、図２に示すように前方視界３３の中央付近に、楕円形のような形状の低速通常走行時用視線領域ＡＲ１、および高速通常走行時用視線領域ＡＲ２を割り当てる。また、自車両が比較的高速で走行する際には、運転者の視線の方向が中心部に近い位置により集中する傾向があり、逆に自車両が比較的低速で走行する際には、運転者の視線の方向が中心部から離れた位置にも向く確率が高くなる。そこで、高速通常走行時用視線領域ＡＲ２の大きさが比較的小さくなるように形成し、低速通常走行時用視線領域ＡＲ１の大きさはＡＲ２よりも大きくなるように形成する。

一方、自車両が右折する場合や、自車両の右側に存在する隣接車線に車線変更するような場合には、運転者は自車両の右側の状況について安全確認を行う必要があり、視線の方向が前方視界３３の右側の領域に向く確率が高くなる。逆に、自車両が左折する場合や、自車両の左側に存在する隣接車線に車線変更するような場合には、運転者は自車両の左側の状況について安全確認を行う必要があり、視線の方向が前方視界３３の左側の領域に向く確率が高くなる。

そこで、図２に示すように、前方視界３３の右側の位置に右折時用視線領域ＡＲ３を割り当て、前方視界３３の左側の位置に左折時用視線領域ＡＲ４を割り当てる。ここで、右折時用視線領域ＡＲ３は、右折時の安全確認の際に運転者が注目すべき位置の基準点を中心としてある広がりを有する円形や楕円形の形状の領域とする。また、左折時用視線領域ＡＲ４は、左折時の安全確認の際に運転者が注目すべき位置の基準点を中心としてある広がりを有する円形や楕円形の形状の領域とする。

なお、各視線領域の割り当てについては、図２に示した例の他に様々な変形が考えられる。例えば、右折時と右側に車線変更する時とで、それぞれ位置や大きさが異なる別の視線領域を割り当ててもよいし、左折時と左側に車線変更する時とで、それぞれ位置や大きさが異なる別の視線領域を割り当ててもよい。また、低速通常走行時用視線領域ＡＲ１および高速通常走行時用視線領域ＡＲ２と同じように、右折時用視線領域ＡＲ３、および左折時用視線領域ＡＲ４の大きさを車速の高低に合わせて変更してもよい。

図２に示した各視線領域ＡＲ１〜ＡＲ４は、実際には次のようにして選択的に使用される。すなわち、図１に示した車両状態反映部２４の状況把握において、自車両が通常の走行状態であるとみなした場合には、車速の高低に応じて高速通常走行時用視線領域ＡＲ２、又は低速通常走行時用視線領域ＡＲ１が選択されるように、車両状態反映部２４が車両状態識別情報ＳＧ１４を生成する。この車両状態識別情報ＳＧ１４に従って、データ保持部１４が高速通常走行時用視線領域ＡＲ２、又は低速通常走行時用視線領域ＡＲ１を選択し、視線領域データＳＧ４として出力する。

また、図１に示した車両状態反映部２４の状況把握において、自車両が右折する時の走行状態であるとみなした場合には、右折時用視線領域ＡＲ３が選択されるように、車両状態反映部２４が車両状態識別情報ＳＧ１４を生成する。この車両状態識別情報ＳＧ１４に従って、データ保持部１４が右折時用視線領域ＡＲ３を選択し、視線領域データＳＧ４として出力する。

また、図１に示した車両状態反映部２４の状況把握において、自車両が左折する時の走行状態であるとみなした場合には、左折時用視線領域ＡＲ４が選択されるように、車両状態反映部２４が車両状態識別情報ＳＧ１４を生成する。この車両状態識別情報ＳＧ１４に従って、データ保持部１４が左折時用視線領域ＡＲ４を選択し、視線領域データＳＧ４として出力する。

＜わき見割合情報ＳＧ８の変化およびわき見の識別例＞
わき見割合情報ＳＧ８、および視線が領域外にある状態の累積時間ＳＧ５Ｂの変化例を図３に示す。なお、図１に示した走行支援装置１０においては、一般的な制御において利用される可能性のある累積時間ＳＧ５Ｂは使用せず、特徴的な制御として、わき見割合情報ＳＧ８のわき見割合、つまり時間割合Ｒｔに基づいて「わき見運転」を検知している。

また、図３に示した例では、閾値情報ＳＧ１５の閾値上限値が８０％、閾値下限値が１０％の場合を想定している。したがって、わき見割合識別部１８がわき見割合情報ＳＧ８の時間割合Ｒｔを閾値情報ＳＧ１５と比較する際に、時間割合Ｒｔが閾値上限値の８０％と、閾値下限値の１０％との範囲内であれば、安全な状態、つまり「わき見運転」ではないと認識される。また、時間割合Ｒｔが閾値上限値の８０％を超える場合や、時間割合Ｒｔが閾値下限値の１０％を下回る場合には「わき見運転」などの異常な状態として認識される。

＜走行支援装置１０の利点＞
もしも累積時間ＳＧ５Ｂを監視して閾値（例えば８秒）と比較する場合には、図３に示すように時間の経過に伴って累積時間ＳＧ５Ｂが増大するため、運転者が「わき見運転」していないにもかかわらず「わき見運転」が検知される可能性が高い。しかし、走行支援装置１０においてはわき見割合情報ＳＧ８の時間割合Ｒｔを閾値と比較するので、図３に示すように時間割合Ｒｔが安全な状態の範囲（例えば１０〜８０％の範囲）を逸脱しない限り異常が検知されることはなく、「わき見運転」の検知精度が向上する。

更に、時間割合Ｒｔを閾値下限値（例えば１０％）と比較することにより、運転者が考え事をしながら運転している場合のように、周囲の状況にほとんど注意していないような状況であっても、異常を検知して運転者に注意を促すことができるので、危険な状況を回避することが可能になる。

［第２実施形態］
まず、装置の概要について説明する。
第２実施形態の走行支援装置１０Ｂは、運転者の視線の方向を表す情報を活用して、車両の誤発進を防止するための走行支援機能を搭載している。

具体的には、走行支援装置１０Ｂを搭載した車両の運転者が、車両の走行を開始しようとしている時に、運転者が想定している車両の走行方向（前進／後退）と、実際の車両の走行方向とが一致しているかどうかを走行支援装置１０Ｂが識別することにより、誤発進か否かを自動的に判定し、危険な場合には警報を出力したり、安全な方向に運転を自動的に制御する。

すなわち、運転者が自車両を前進させることを意図している時の運転者の視線の方向と、運転者が自車両を後退させることを意図している時の運転者の視線の方向とが大きく異なるので、検知した視線の方向に基づいて運転者の意図（前進／後退）を推定することができる。また、実際に車両が走行する方向が前進／後退のいずれであるのかは、車両に搭載された変速機の状態や、変速状態の切替を指示するためのシフトレバーの操作状態に基づいて特定することが可能である。したがって、運転者の意図と実際の車両の走行方向とを対比することにより、前進／後退の間違いによる誤発進を防止できる。

次に、装置の構成例を説明する。
本発明の第２実施形態における走行支援装置１０Ｂの構成例を図４に示す。
図４に示した走行支援装置１０Ｂは、発進判定部４１、進行方向判定部４２、誤発進判定部４３、ドライバー状態監視部４４、視線情報データベース（ＤＢ）４５、ドライバー意図推定部４６、警報出力制御部４７、ブレーキ制御部４８、アクセル制御部４９、ドライバーカメラ５１、およびアクセルペダル荷重センサ５２を備えている。

なお、走行支援装置１０Ｂの構成要素のうち、ほとんどの制御要素は、マイクロコンピュータを主要な構成要素とする電子制御ユニット（ＥＣＵ）により実現され、各々の制御要素はマイクロコンピュータによるソフトウェア処理、または専用のハードウェアに相当する。

発進判定部４１の入力には、自車両の走行速度を表す情報４１ａと、自車両のブレーキのオンオフ状態を表す情報４１ｂとが、車両側のセンサや電子制御ユニットから提供される。発進判定部４１は、これらの入力された情報に基づいて自車両の現在の発進状態（信号４１ｃ）を識別する。つまり、実際の車両の状態を発進判定部４１が識別する。

進行方向判定部４２の入力には、自車両の自動変速機における現在のシフト状態を表す情報４２ａと、自車両のステアリング機構における現在の操舵角を表す情報４２ｂとが、車両側のセンサや電子制御ユニットから提供される。進行方向判定部４２は、これらの入力された情報に基づいて自車両の現在の進行方向（信号４２ｃ）を識別する。つまり、運転者の操作に対応する現在の状態を進行方向判定部４２が識別する。

誤発進判定部４３は、発進判定部４１から出力される発進状態（信号４１ｃ）と、進行方向判定部４２から出力される進行方向（信号４２ｃ）と、ドライバー意図推定部４６から出力される運転者の意図する進行方向（信号４６ａ）とに基づいて、誤発進しようとしている状態か否かを自動的に判定する。そして、判定結果に応じて警報指示（信号４３ａ）、ブレーキ指示（信号４３ｂ）、およびアクセル無効化指示（信号４３ｃ）を誤発進判定部４３が出力する。

ドライバー状態監視部４４は、ドライバーカメラ５１が出力する映像信号を入力し、この信号に基づいて運転者（ドライバー）の状態を監視する。ドライバーカメラ５１は、車両の運転席に着座している運転者の顔を撮影するための機材である。したがって、ドライバーカメラ５１は例えば運転席の前方のダッシュボード上に、撮影方向を運転者の顔の方向に向けた状態で設置される。ドライバー状態監視部４４は、運転者の顔等が映る映像に基づいて、運転者の視線の方向や瞬きなどを検出し、視線方向を表す信号４４ａを出力する。

アクセルペダル荷重センサ５２は、車両のアクセルペダル上に設置されており、アクセルペダル上に運転者の足が乗っているか否かを検知して、アクセルペダル状態信号５２ａを出力する。なお、アクセルペダル状態信号５２ａはアクセルペダルにかかっている荷重を検知するものであり、アクセルペダルが踏み込まれておらず、単に運転者の足がのっている状態も検知可能である。

視線情報データベース４５は、例えば不揮発性メモリなどの記憶装置上に形成されている。この視線情報データベース４５は、車両の運転行動における一般的な運転者の視線変化パターンを表すデータを保持している。

ドライバー意図推定部４６は、アクセルペダル状態信号５２ａに基づいて、運転者の足がアクセルペダル上にあるか否かを識別し、発進意図の有無を推定する。また、ドライバー意図推定部４６は運転者の実際の視線方向を表す信号４４ａと、視線情報データベース４５から読み出した一般的な運転者の視線変化パターンのデータ４５ａとを比較することにより、運転者の意図している車両の進行方向（前進／後退）を表す信号４６ａを出力する。

警報出力制御部４７は、誤発進判定部４３の出力する警報指示（信号４３ａ）に従って、所定の警報を出力する。具体的には、警報音を出力したり、疑似音声の音響出力により「誤発進の危険があります」などのアナウンスを行う。

ブレーキ制御部４８は、誤発進判定部４３が出力するブレーキ指示（信号４３ｂ）に従い、自車両が発進しないように自動的にブレーキをかける。また、アクセル制御部４９は、誤発進判定部４３が出力するアクセル無効化指示（信号４３ｃ）に従い、アクセルペダルの踏み込み量が車両の動作に反映されないように無効化の制御を実施する。

次に、装置の動作例を説明する。
＜動作例１：運転者が前進を意図し、実際には車両が後退しようとする場合＞
ステップＳａ１：運転者が前方を注視していると、視線方向の情報（信号４４ａ）と一般的な運転者の視線変化パターンのデータ４５ａとの比較により、ドライバー意図推定部４６が、「前進しようとしている」と推定し、その進行方向を信号４６ａに反映して出力する。

ステップＳａ２：運転者のシフト操作により、変速機のシフト状態が「Ｒ：後退」になると、進行方向判定部４２が「後退」の進行方向を検出し、これを進行方向を表す信号４２ｃに反映して出力する。

ステップＳａ３：運転者の運転操作により「ブレーキオフ」になると、発進判定部４１が「発進しようとしている」と判定する。更に、Ｓａ１で出力される信号４６ａの進行方向と、Ｓａ２で出力される信号４２ｃの進行方向とが異なるため、誤発進判定部４３は「誤発進」の状態であるとみなし、警報指示（信号４３ａ）、ブレーキ指示（信号４３ｂ）、およびアクセル無効化指示（信号４３ｃ）を出力する。

ステップＳａ４：警報出力制御部４７が警報指示（信号４３ａ）に従って警報を出力する。同時に、ブレーキ制御部４８がブレーキ指示（信号４３ｂ）に従って自動的にブレーキをオンに切り替える。更に、アクセル制御部４９がアクセル無効化指示（信号４３ｃ）に従ってアクセル操作を無効化する。これにより、誤発進の危険性があることを、発進前に運転者に対して警告することができるし、自動ブレーキ制御およびアクセルの無効化により誤発進を未然に防止することができる。

＜動作例２：運転者が後退を意図し、実際には車両が前進しようとする場合＞
ステップＳｂ１：運転者が後方を確認するために、サイドミラーやバックミラーを視認すると、この時の視線方向の情報（信号４４ａ）と、視線情報データベース４５から出力される一般的な運転者の視線変化パターンのデータ４５ａとの比較により、ドライバー意図推定部４６が「後退しようとしている」と推定し、その進行方向を信号４６ａに反映して出力する。

ステップＳｂ２：運転者のシフト操作により、変速機のシフト状態が「Ｄ：前進」になると、進行方向判定部４２が「前進」の進行方向を検出し、これを進行方向を表す信号４２ｃに反映して出力する。

ステップＳｂ３：運転者の運転操作により「ブレーキオフ」になると、発進判定部４１が「発進しようとしている」と判定する。更に、Ｓｂ１で出力される信号４６ａの進行方向と、Ｓｂ２で出力される信号４２ｃの進行方向とが異なるため、誤発進判定部４３は「誤発進」の状態であるとみなし、警報指示（信号４３ａ）、ブレーキ指示（信号４３ｂ）、およびアクセル無効化指示（信号４３ｃ）を出力する。

ステップＳｂ４：警報出力制御部４７が警報指示（信号４３ａ）に従って警報を出力する。同時に、ブレーキ制御部４８がブレーキ指示（信号４３ｂ）に従って自動的にブレーキをオンに切り替える。更に、アクセル制御部４９がアクセル無効化指示（信号４３ｃ）に従ってアクセル操作を無効化する。これにより、誤発進の危険性があることを、発進前に運転者に対して警告することができるし、自動ブレーキ制御およびアクセルの無効化により誤発進を未然に防止することができる。

＜走行支援装置１０Ｂの利点＞
車両の誤発進による交通事故を防止するために、例えば進行方向の障害物や人物を検出するための様々なセンサを設置することが一般的に想定される。しかし、走行支援装置１０Ｂを用いる場合には、そのようなセンサを設置しなくても誤発進を未然に防止できるし、センサの誤動作の可能性も考慮する必要がない。また、進行方向に障害物が存在しない場合であっても誤発進を防止できる。また、実際に車両が動き出す前に誤発進の可能性を警告したり、ブレーキやアクセルを自動制御するので、運転者の運転操作ミスに対する心的負担を軽減できる。

［第３実施形態］
まず、装置の概要について説明する。
車両の運転時に、例えば右左折を行う場合や、走行車線の変更（車線変更）を行うような場合には、それに先だって、安全性を確保するために、運転者の目視による左右等の周囲の安全確認を行う必要がある。特に、運転席に着座している運転者が視認可能な視界には、死角となる領域が存在するので、死角の領域も確認できるように十分に注意を払って（例えば時間を掛けて）安全確認することが望まれる。

第３実施形態の走行支援装置１０Ｃは、運転者の視線の方向を表す情報を活用して、運転者が安全確認を怠っていないかを検知し、安全不確認のような危険な状況が発生した場合に警報等を出力するための走行支援機能を搭載している。

次に、装置の構成例を説明する。
本発明の第３実施形態における走行支援装置１０Ｃの構成例を図５に示す。
図５に示した走行支援装置１０Ｃは、行動データベース（ＤＢ）６１、状況判断部６２、車両信号生成部６３、カメラ６４、画像処理部６５、行動判定部６６、およびメッセージ生成部６７を備えている。

なお、走行支援装置１０Ｃの構成要素のうち、ほとんどの制御要素は、マイクロコンピュータを主要な構成要素とする電子制御ユニット（ＥＣＵ）により実現され、各々の制御要素はマイクロコンピュータによるソフトウェア処理、または専用のハードウェアに相当する。

行動データベース６１は、例えば不揮発性メモリのような記憶装置上に配置されている。行動データベース６１上に保持されているデータは、車両が右折、左折、車線変更などをする際の、一般的な運転者の行動（操作）パターンに相当するものであり、車両内の各種信号の変化パターンを表す。

車両信号生成部６３は、車両に搭載されている様々なセンサやスイッチなどを利用して、車両の状態を表す様々な信号を生成する。代表例としては、ブレーキのオンオフ信号、車速信号、左右の方向指示信号（ターンシグナル）、ステアリングの操舵角信号などを出力するように、車両信号生成部６３を構成することが想定される。

状況判断部６２は、車両信号生成部６３から出力される様々な車両信号の変化と、行動データベース６１に保持されている様々な基準データの変化パターンとを対比することにより、現在の運転者の運転行動の状況を推定する。すなわち、左折している状況、右折している状況、車線変更している状況などをそれぞれ区別できるように推定する。

カメラ６４は、車両の運転席に着座している運転者の顔を撮影するための機材である。したがって、カメラ６４は例えば運転席の前方のダッシュボード上に、撮影方向を運転者の顔の方向に向けた状態で設置される。画像処理部６５は、カメラ６４の出力、すなわち運転者の顔等が映る映像の内容を解析して、運転者の顔の向きを算出する。なお、顔の向きの代わりに視線の方向を検出してもよい。

行動判定部６６は、状況判断部６２の判断結果を利用して左折している状況、右折している状況、車線変更している状況などのいずれの状況であるのかを把握する。また、行動判定部６６は画像処理部６５が検知した運転者の顔の向きを監視して、運転者が適切な安全確認行動をしているか否かを識別する。そして、行動判定部６６は適切な安全確認行動を検知できなかった場合には、「安全不確認」として認識し、メッセージ生成部６７に対してメッセージの出力を指示する。

メッセージ生成部６７は、行動判定部６６からメッセージ出力の指示を受けると、所定の警報音や所定の音声メッセージを運転者が聴き取れるように出力する。また、例えばドライブレコーダやデジタルタコグラフのような運行記録計を搭載している車両の場合には、メッセージ生成部６７が出力するメッセージのログを、ドライブレコーダやデジタルタコグラフが記録できるように出力することも想定される。

次に、装置の動作例を説明する。
＜動作例１＞
車両が左折する際の走行支援装置１０Ｃの動作例を図６に示す。

ステップＳ１１：状況判断部６２が、車両信号生成部６３から出力されるブレーキオン信号あるいは車速信号に基づき、運転者の減速行動を検出し、次のＳ１２に進む。

ステップＳ１２：状況判断部６２が、車両信号生成部６３から出力される左側のターンシグナルに基づき、運転者が左折行動していることを検出し、次のＳ１３に進む。

ステップＳ１３：状況判断部６２が、車両信号生成部６３から出力される操舵角の信号に基づき、運転者が左折行動していることを検出し、次のＳ１４に進む。

また、状況判断部６２は、ステップＳ１１〜Ｓ１３で車両信号生成部６３から入力された各信号の変化パターンと、行動データベース６１に保持されている様々な基準データの変化パターンとを対比することにより、現在の運転者の運転行動が「左折の行動」であることを認識する。

ステップＳ１４：実際に自車両の左折が開始されるまでの間に、画像処理部６５から出力される顔向きの情報を行動判定部６６が監視して、左折時に死角となる領域（車体の左前部側面下）に対する運転者の安全確認の有無を識別する。例えば、顔向きが９０度の角度（横向きの状態）であれば、左側面における障害物等の確認を行っているとみなして処理を終了する。顔向きが９０度の角度に満たない状態であれば、死角に対する安全確認が不十分とみなして次のＳ１５に進む。

ステップＳ１５：左折時の死角に対する安全確認が不十分であるので、行動判定部６６の出力する制御信号により、メッセージ生成部６７が警報を出力する。これにより、運転者に対して注意喚起することができる。

例えば、大型のトラック等の車両が左折する際には、死角となる車体の左前部側面下に存在する可能性のある人、自転車、バイク等を巻き込む事故が発生しやすいので、死角の領域に対する運転者の目視による安全確認が非常に重要である。そして、走行支援装置１０Ｃが図６に示した制御を実施する場合には、左折時の運転者の「安全不確認」を自動的に検知して警報を出力することができる。

なお、図６に示したステップＳ１１、Ｓ１２については処理の順番を逆にしてもよいし、両者を同時に処理してもよい。

＜動作例２＞
車両が車線変更する際の走行支援装置１０Ｃの動作例を図７に示す。

ステップＳ２１：車両の走行中に、状況判断部６２が車両信号生成部６３から出力される左側又は右側のターンシグナルを検出し、次のＳ２２に進む。

ステップＳ２２：状況判断部６２が、車両信号生成部６３から出力される操舵角の信号に基づき、運転者が左側又は右側への車線変更のための行動をしていること認識して次のＳ２３に進む。この認識は、車両信号生成部６３から出力される信号の変化パターンと、行動データベース６１に保持されている様々な基準データの変化パターンとを対比することにより、高い精度で実施することができる。

ステップＳ２３：実際に自車両の車線変更が開始されるまでの間に、画像処理部６５から出力される顔向きの情報を行動判定部６６が監視して、右又は左への車線変更の際に死角となる領域（車体の右側方または左側方）に対する運転者の安全確認の有無を識別する。例えば、顔向きが９０度の角度（横向きの状態）であれば、移動先の隣接車線を走行している他の車両等の確認を行っているとみなして処理を終了する。顔向きが９０度の角度に満たない状態であれば、死角に対する安全確認が不十分となして次のＳ２４に進む。

ステップＳ２４：車線変更時の死角に対する安全確認が不十分であるので、行動判定部６６の出力する制御信号により、メッセージ生成部６７が警報を出力する。これにより、運転者に対して注意喚起することができる。

例えば、車両が右側の隣接車線に向けて車線変更しようとする場合には、移動先の隣接車線を他の車両が走行している可能性がある。しかし、死角となる領域で他の車両が隣接車線を走行している場合には、バックミラーやサイドミラーに映る情景を確認するだけでは、自車両の運転者は他の車両を視認できない。そのため、自車両の運転者がミラーを使わずに、自分の顔の向きを右側に向けて、他車両の有無を直接目視により確認することが非常に重要になる。そして、走行支援装置１０Ｃが図７に示した制御を実施する場合には、車線変更時の運転者の「安全不確認」を自動的に検知して警報を出力することができる。

＜走行支援装置１０Ｃの利点＞
自車両が左折する際の運転者の「安全不確認」、自車両が右折する際の運転者の「安全不確認」、自車両が車線変更する際の運転者の「安全不確認」をいずれも自動的に検知して警報を出力することができる。したがって、左折時の巻き込み事故、右折時の歩行者や自転車等との接触などの事故、車線変更時の他車両との衝突事故などを予防するために役立てることができる。

また、左折時、右折時、車線変更時などに、自車両の運転者が所定の安全確認動作を確実に実施した場合には警報が出力されないので、警報音の煩わしさを解消することができる。走行支援装置１０Ｃの機能は、一般的な車両の信号とカメラの映像を用いて実現できるので、特別に高価なセンサ等を設置する必要がなく、低価格で提供できる。

走行支援装置１０Ｃを利用することにより、「安全不確認」の癖のある運転者の行動を修正し、「安全確認」実施の意識を高めることができる。また、ドライブレコーダやデジタルタコグラフなどの車載装置と連携することにより、「安全不確認」の記録を残すことも可能であり、業務用車両を運行する業者において、安全運転の指導に役立つデータを提供することが可能になる。

ここで、上述した本発明に係る走行支援装置の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［５］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両の走行状態を検出する走行状態検出部（車両状態検出部２１）と、
運転者の前記車両に対する運転操作を検出する操作検出部（運転操作検出部２０）と、
前記運転者の視線方向を検出する視線方向検出部（１３）と、
車両の走行状態及び運転者の運転操作と、運転者の視線方向のパターンとを組み合わせたデータを予め記憶しておくパターン記憶部（データ保持部１４）と、
前記走行状態検出部により検出された前記走行状態、前記操作検出部により検出された前記運転操作、及び前記視線方向検出部により検出された視線方向の組み合わせが、前記パターン記憶部に記憶されたデータの組み合わせと異なる場合には、警告信号を出力する警告信号出力部（警報提示部１９）と、
を備えることを特徴とする走行支援装置（１０）。

［２］ 前記パターン記憶部には、前記視線方向のパターンとして、前記車両の前進中において運転者が向けるべき視線方向の領域を表すデータが記憶されており、
前記警告信号出力部は、前記走行状態検出部において前記車両の前進が検出されている場合に、前記視線方向検出部により検出された視線方向が、前記車両の前方における所定領域（視線領域ＡＲ１〜ＡＲ４）に含まれていない時間の割合（Ｒｔ）が所定値以上となった場合に前記警告信号を出力する、
ことを特徴とする上記［１］に記載の走行支援装置。

［３］ 前記操作検出部（進行方向判定部４２）は、前記車両の状態を前進又は後退に切替えるための切替操作を検出し、
前記パターン記憶部（視線情報データベース４５）には、前記視線方向のパターンとして、前記切替操作時において前記車両を前進させる際の視線方向の変化パターンと、前記切替操作時において前記車両を後退させる際の視線方向の変化パターンとを表すデータが含まれる、
ことを特徴とする上記［１］又は［２］に記載の走行支援装置。

［４］ 前記操作検出部（状況判断部６２）は、前記車両の進路を右方向あるいは左方向に変える場合の操作を検出し（ステップＳ１１〜Ｓ１３，Ｓ２１，Ｓ２２）、
前記パターン記憶部（行動判定部６６）には、前記視線方向のパターンとして、前記車両が右方向あるいは左方向に進路を変える場合において運転者が向けるべき視線方向の変化パターンを表すデータが含まれる、
ことを特徴とする上記［１］乃至［３］のいずれかに記載の走行支援装置。

［５］ 前記警告信号出力部（車両状態反映部２４）は、前記視線方向検出部により検出された視線方向が、前記車両の前方における所定領域に含まれていない時間の割合と比較する閾値（閾値情報ＳＧ１５）を、前記車両の走行速度を含む車両状態に応じて自動的に変更する、
ことを特徴とする上記［２］に記載の走行支援装置。

１０，１０Ｂ，１０Ｃ 走行支援装置
１１ 車載カメラ
１２ 画像処理部
１３ 視線方向検出部
１４ データ保持部
１５ データ比較部
１６ 時間計測部
１７ 時間割合算出部
１８ わき見割合識別部
１９ 警報提示部
２０ 運転操作検出部
２１ 車両状態検出部
２２ カーナビゲーション装置
２３ 周辺車両検出部
２４ 車両状態反映部
３１ ダッシュボード
３２ ステアリングホイール
３３ 前方視界
４１ 発進判定部
４２ 進行方向判定部
４３ 誤発進判定部
４４ ドライバー状態監視部
４５ 視線情報データベース
４６ ドライバー意図推定部
４７ 警報出力制御部
４８ ブレーキ制御部
４９ アクセル制御部
５１ ドライバーカメラ
５２ アクセルペダル荷重センサ
６１ 行動データベース
６２ 状況判断部
６３ 車両信号生成部
６４ カメラ
６５ 画像処理部
６６ 行動判定部
６７ メッセージ生成部
ＡＲ１ 低速通常走行時用視線領域
ＡＲ２ 高速通常走行時用視線領域
ＡＲ３ 右折時用視線領域
ＡＲ４ 左折時用視線領域
ＳＧ１ 映像信号
ＳＧ２ 画像情報
ＳＧ３ 視線方向情報
ＳＧ４ 視線領域データ
ＳＧ５ 領域内外識別信号
ＳＧ６ 領域内時間情報
ＳＧ７ 領域外時間情報
ＳＧ８ わき見割合情報
ＳＧ９ わき見識別信号
ＳＧ１０ 運転操作情報
ＳＧ１１ 車両状態情報
ＳＧ１２ 特定領域走行情報
ＳＧ１３ 周辺車両検知情報
ＳＧ１４ 車両状態識別情報
ＳＧ１５ 閾値情報
ＳＧ１６ 危険度識別情報

Claims (5)

1. 車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
   運転者の前記車両に対する運転操作を検出する操作検出部と、
   前記運転者の視線方向を検出する視線方向検出部と、
   車両の走行状態及び運転者の運転操作と、運転者の視線方向のパターンとを組み合わせたデータを予め記憶しておくパターン記憶部と、
   前記走行状態検出部により検出された前記走行状態、前記操作検出部により検出された前記運転操作、及び前記視線方向検出部により検出された視線方向の組み合わせが、前記パターン記憶部に記憶されたデータの組み合わせと異なる場合には、警告信号を出力する警告信号出力部と、
   を備えることを特徴とする走行支援装置。
2. 前記パターン記憶部には、前記視線方向のパターンとして、前記車両の前進中において運転者が向けるべき視線方向の領域を表すデータが記憶されており、
   前記警告信号出力部は、前記走行状態検出部において前記車両の前進が検出されている場合に、前記視線方向検出部により検出された視線方向が、前記車両の前方における所定領域に含まれていない時間の割合が所定値以上となった場合に前記警告信号を出力する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
3. 前記操作検出部は、前記車両の状態を前進又は後退に切替えるための切替操作を検出し、
   前記パターン記憶部には、前記視線方向のパターンとして、前記切替操作時において前記車両を前進させる際の視線方向の変化パターンと、前記切替操作時において前記車両を後退させる際の視線方向の変化パターンとを表すデータが含まれる、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の走行支援装置。
4. 前記操作検出部は、前記車両の進路を右方向あるいは左方向に変える場合の操作を検出し、
   前記パターン記憶部には、前記視線方向のパターンとして、前記車両が右方向あるいは左方向に進路を変える場合において運転者が向けるべき視線方向の変化パターンを表すデータが含まれる、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の走行支援装置。
5. 前記警告信号出力部は、前記視線方向検出部により検出された視線方向が、前記車両の前方における所定領域に含まれていない時間の割合と比較する閾値を、前記車両の走行速度を含む車両状態に応じて自動的に変更する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の走行支援装置。

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