WO2014083787A1 - 車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法 - Google Patents

Abstract

　適切に加速抑制制御を作動することができる車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法を提供する。走行制御コントローラ（１０）は、少なくとも障害物を初検知したときの自車両ＭＭと障害物との距離である初検知距離Ｌａと、障害物が背高障害物であると判定したときの自車両ＭＭと障害物との距離である高さ判定距離Ｌｂとに基づいて、障害物の種別（壁、他車両、縁石、自然物など）を判別する。そして、障害物との距離に基づいて、自車両ＭＭが予め設定した接近度合以上に当該障害物に近づいたと判定したとき、障害物の種別結果に応じた制御態様で加速抑制制御を行う。

Description

車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法

　本発明は、障害物に対する運転支援として加速抑制制御を行う車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法に関する。

　従来、自車両の進行方向前方に存在する障害物を検知するものとして、例えば特許文献１に記載の技術がある。この技術は、車載ソナーから発射した球面送信波の反射波を捕らえて障害物を検知するものである。ここでは、路面からの反射波と障害物からの反射波とを区別するために、路面からの反射波を取り除く閾値パターンを設定し、捕らえた反射波から閾値パターンを取り除いて、障害物を検知している。

特開２０１０－１６４３５６号公報

　しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、路面と障害物とを区別することはできるが、障害物の種別を判別することはできない。そのため、壁や他車両等の障害物と自車両との接触を抑制するための運転支援として加速抑制制御を行う場合、縁石や草（自然物）など、加速抑制の必要のない障害物に対しても加速抑制制御が作動してしまい、煩わしい。
　そこで、本発明は、適切に加速抑制制御を作動することができる車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法を提供することを課題としている。

　上記課題を解決するために、本発明の一態様は、自車両の進行方向前方に送信波を発射する車載ソナーを備える。障害物距離検出部は、車載ソナーが発射した送信波の反射波を受信し、自車両の進行方向前方に存在する障害物と自車両との距離を検出する。障害物高さ判定部は、車載ソナーが発射した送信波の反射波を受信し、自車両の進行方向前方に存在する障害物が、自車両の高さと同等以上の高さを有する背高障害物であるか否かを判定する。また、障害物種別判別部は、少なくとも障害物距離検出部で初めて検出した障害物と自車両との距離である初検知距離と、障害物高さ判別部で初めて障害物が背高障害物であると判定したときに、障害物距離検出部で検出した当該障害物と自車両との距離である高さ判定距離とに基づいて、障害物の種別を判別する。そして、加速抑制制御部は、障害物距離検出部で検出した障害物との距離に基づいて、自車両が予め設定した接近度合以上に当該障害物に近づいたと判定したとき、障害物種別判別部による判別結果に応じた制御態様で加速抑制制御を行う。

　本発明によれば、車載ソナーからの送信波の反射波を捕らえて検出した障害物の種別を判別し、障害物の種別に応じて加速抑制制御の制御態様を変更することができる。すなわち、加速抑制制御の制御量の大きさや作動、非作動などを、障害物の種別によって変更することができる。したがって、運転者が煩わしさを感じるのを抑制しつつ、適切に障害物に対する運転支援を行うことができる。

本実施形態に係る車両の構成を示す概念図である。 ソナーによる障害物検知方法を示す図である。 走行制御コントローラの構成を示す図である。 加速抑制作動判断処理手順を示すフローチャートである。 確定レベル判断処理手順を示すフローチャートである。 障害物の高さ判定方法を説明する図である。 確定レベル判定閾値を示す図である。 確定レベル取得処理手順を示すフローチャートである。 障害物種別による障害物距離検出結果及び高さ判定結果の違いを示す図である。 障害物の種別と確定レベルとの関係を示す図である。 加速抑制量演算部の処理手順を示すフローチャートである。 制動制御量演算部の処理手順を示すフローチャートである。 本実施形態の動作（壁の場合）を説明するタイムチャートである。 本実施形態の動作（ＩＧＮオン時）を説明するタイムチャートである。 本実施形態の動作（他車両の場合）を説明するタイムチャートである。 本実施形態の動作（段差の場合）を説明するタイムチャートである。 本実施形態の動作（草の場合）を説明するタイムチャートである。 確定レベル判定閾値の別の例を示す図である。

　以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（第１の実施の形態）
（構成）
　図１は、本実施形態に係る車両の構成を示す概念図である。
　図中、符号ＭＭは自車両である。自車両ＭＭは、制動力を発生する制動装置、及び駆動力を発生する駆動装置を備える。
　制動装置は、車輪１１にそれぞれ設けたブレーキ装置１２と、各ブレーキ装置１２に接続する配管を含む流体圧回路１３と、ブレーキコントローラ１４とを備える。ブレーキコントローラ１４は、上記流体圧回路１３を介して各ブレーキ装置１２で発生する制動力を、制動力指令値に応じた値に制御する。なお、ブレーキ装置１２は、流体圧で制動力を付与する装置に限定されず、電動ブレーキ装置等であっても良い。

　駆動装置は、駆動源としてのエンジン１５と、エンジン１５で発生するトルク（駆動力）を、加速指令値に応じた値に制御するエンジンコントローラ１６とを備える。なお、駆動装置の駆動源は、エンジン１５に限定されず、電動モータであっても良いし、エンジン１５とモータを組み合わせたハイブリッド構成であっても良い。
　ブレーキコントローラ１４とエンジンコントローラ１６とは、それぞれ上位コントローラである走行制御コントローラ１０から指令値を受け付ける構成とする。すなわち、ブレーキコントローラ１４は走行制御コントローラ１０から制動指令（制動力指令値）を受け付け、エンジンコントローラ１６は走行制御コントローラ１０から駆動指令（加速指令値）を受け付ける。

　また、自車両ＭＭは、周囲環境認識センサ１と、車輪速センサ２と、操舵角センサ３と、シフトポジションセンサ４と、ブレーキ操作検出センサ５と、アクセル操作検出センサ６と、ナビゲーション装置７と、イグニッションスイッチ８とを備える。
　周囲環境認識センサ１は、自車両ＭＭの周囲（少なくとも進行方向前方）の障害物を認識し、その情報（周囲環境認識情報）を走行制御コントローラ１０に出力する。この周囲環境認識センサ１は、障害物を検出可能な１又は複数のソナー（超音波探査装置）を備える。

　本実施形態では、自車両ＭＭの前部及び後部にそれぞれ４つのソナー１ａ～１ｄを設ける。図２に自車両ＭＭの前部に設けたソナー１ａ～１ｄを示すように、これらソナー１ａ～１ｄは、自車両ＭＭの車幅方向に配列して設ける。各ソナーは測定対象に向けて一定時間毎に球面送信波を発射し、その送信波の障害物による反射波を受信することで、障害物の位置や距離などを計測する。
　図２において、実線矢印はソナー１ａ～１ｄが発射した送信波であり、破線矢印は反射波を示している。このように、各ソナーは、隣り合うソナーが発射した送信波の反射波も受信するため、４つのソナーを配置した場合、１０本の反射波から１０個の検知距離値を取得することになる。本実施形態では、１０個の検知距離値のうち最も短い距離を自車両ＭＭと障害物との距離として採用する。

　車輪速センサ２は、車輪速を検出し、検出した車輪速情報を走行制御コントローラ１０に出力する。車輪速センサ２は、例えば車輪速パルスを計測するロータリエンコーダなどのパルス発生器で構成する。
　操舵角センサ３は、ステアリングホイール２０の操舵角を検出し、検出した操舵角情報を走行制御コントローラ１０に出力する。操舵角センサ３は、ステアリング軸などに設ける。なお、操向輪の転舵角を操舵角情報として検出しても良い。
　シフトポジションセンサ４は、シフト位置（駆動指示位置、駐車指示位置、ニュートラル位置など）を検出し、これをシフト情報として走行制御コントローラ１０に出力する。
　ブレーキ操作検出センサ５は、ブレーキペダル１８の操作の有無や操作量を検出する。検出したブレーキペダル操作量は走行制御コントローラ１０に出力する。ブレーキペダル１８は、運転者が操作する減速指示用の操作子である。

　アクセル操作検出センサ６は、アクセルペダル１９の操作量を検出する。検出したアクセルペダル操作量は走行制御コントローラ１０に出力する。アクセルペダル１９は運転者が操作する加速指示用の操作子である。
　ナビゲーション装置７は、ＧＰＳ受信機、地図データベース、および表示モニタ等を備えており、経路探索および経路案内等を行う装置である。ナビゲーション装置７は、ＧＰＳ受信機を通じて得た自車両ＭＭの現在位置と、地図データベースに格納している道路情報とに基づいて、自車両ＭＭが走行する道路の種別や道路幅員等の情報を取得する。

　さらに、自車両ＭＭは、図示しない情報提示装置を備える。情報提示装置は、走行制御コントローラ１０からの制御信号に応じて、警報その他の提示を音声や画像によって出力するものである。情報呈示装置は、例えば、ブザー音や音声により運転者への情報提供を行うスピーカと、画像やテキストの表示により情報提供を行う表示ユニットとを備える。表示ユニットは、ナビゲーション装置７の表示モニタを流用することもできる。
　走行制御コントローラ１０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成される電子制御ユニットであり、障害物に対する運転支援処理を行う。

　図３は、走行制御コントローラ１０の構成を示すブロック図である。
　この図３に示すように、走行制御コントローラ１０は、周囲環境認識情報演算部１０Ａ、自車両車速演算部１０Ｂ、操舵角演算部１０Ｃ、シフトポジション演算部１０Ｄ、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｅ、アクセル操作量演算部１０Ｆ、加速抑制作動判断部１０Ｇ、加速抑制量演算部１０Ｈ、目標スロットル開度演算部１０Ｉ、制動制御量演算部１０Ｊ、及び確定レベル格納部１０Ｋを備える。
　周囲環境認識情報演算部１０Ａは、周囲環境認識センサ１からの信号に基づき車両周囲の環境を認識する。ここでは、周囲環境認識センサ１として設けたソナー１ａ～１ｄで検知した反射波から自車両周囲の障害物の情報（障害物の有無、障害物の位置、自車両ＭＭと障害物との距離）を認識する。このとき、ソナー１ａ～１ｄから送信波を発射する直前のタイミングで受信した反射波は、外部から発せられたノイズであると判断し、障害物検知の対象から除外するようにする。

　自車両車速演算部１０Ｂは、車輪速センサ２からの信号に基づき車速を演算する。
　操舵角演算部１０Ｃは、操舵角センサ３からの信号に基づき操舵角を演算する。
　シフトポジション演算部１０Ｄは、シフトポジションセンサ４からの信号に基づき、シフト位置を判定する。
　ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｅは、ブレーキ操作検出センサ５からの信号に基づきブレーキ操作量を判定する。
　アクセル操作量演算部１０Ｆは、アクセル操作検出センサ６からの信号に基づきアクセルペダル１９の操作量を演算する。
　加速抑制作動判断部１０Ｇは、各種情報を入力し、障害物に対する運転支援処理として、自車両ＭＭの加速を抑制する加速抑制制御を行う必要があるか否かを判断する。ここで、加速抑制制御とは、自車両ＭＭの駆動力を制限する駆動力制限制御と、自車両ＭＭに制動力を発生させる制動力制御とを含む。

　図４は、加速抑制作動判断部１０Ｇで実行する加速抑制作動判断処理手順を示すフローチャートである。この加速抑制作動判断処理は、イグニッションスイッチ８がオンしたときに実行開始し、予め設定したサンプリング時間毎に行う。
　先ずステップＳ１１０で、加速抑制作動判断部１０Ｇは、周囲環境認識情報演算部１０Ａから周囲環境認識情報を取得し、ステップＳ１１５に移行する。
　ステップＳ１１５では、イグニッションスイッチ８がオフからオンへ切り替わった直後か否かを判定する。そして、イグニッションＯＮ直後ではないと判定したときにはステップＳ１２５に移行し、イグニッションＯＮ直後であると判定したときには後述するステップＳ１２８に移行する。

　ステップＳ１２５では、加速抑制作動判断部１０Ｇは、上記ステップＳ１１０で認識した周囲環境認識情報に基づいて、自車進行方向前方の経路内に障害物が存在するか否かを判断する。そして、障害物が存在する場合には、その障害物の確定レベルを判断する。ここで、障害物の確定レベルとは、障害物の種別（壁、他車両、縁石、自然物（草など））に応じて決定するものであり、壁、他車両、縁石、自然物の順に小さい値をとるものとする。

　図５は、ステップＳ１２５で実行する確定レベル判断処理手順を示すフローチャートである。
　先ずステップＳ１２５ａで、加速抑制作動判断部１０Ｇは、上記ステップＳ１１０で認識した周囲環境認識情報に基づいて、自車進行方向前方の経路内に障害物が存在するか否かを判断する。このとき、先ず、操舵角情報に基づいて自車両ＭＭの進路を推定する。次に、推定した自車両ＭＭの進路上における自車両ＭＭの車幅と同等の幅を有する範囲を自車両ＭＭの経路として設定し、当該経路内に障害物が存在するか否かを判断する。

　そして、障害物が存在すると判断した場合には、ステップＳ１２５ｂに移行する。一方、障害物が存在しないと判断した場合には後述するステップＳ１２５ｏに移行する。
　ステップＳ１２５ｂでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、検出した障害物が初検知であるか否かを判定する。すなわち、自車両ＭＭが障害物に接近する過程で、初めて当該障害物を検知したのか否かを判定する。そして、前回のサンプリングでは障害物が非検出であり、今回のサンプリングで障害物を検出している場合には、初検知であると判断してステップＳ１２５ｃに移行する。一方、初検知ではない、即ち前回のサンプリングでも障害物を検出していた場合には、後述するステップＳ１２５ｄに移行する。

　ステップＳ１２５ｃでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、現在の自車両ＭＭから障害物までの距離を初検知距離Ｌａとして取得し、ステップＳ１２５ｄに移行する。
　ステップＳ１２５ｄでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、障害物の高さ判定が可能であるか否かを判定する。ここでは、検出した障害物が、自車両ＭＭに設置したソナー１ａ～１ｄの設置高さと同等又はそれ以上の高さを有する背高障害物であることが判定可能であるとき、障害物の高さ判定が可能であるとする。
　例えばソナー１ａで縁石を検出する場合、図６（ａ）の上段に示すように、ソナー１ａから発射した送信波のうち、路面方向（斜め下方向）に発射した送信波は縁石によって反射し、その反射波が路面に反射することでソナー１ａは当該反射波を受信する。一方、ソナー１ａから水平方向に発射した送信波は縁石の上方を通過するため、ソナー１ａがこの送信波の反射波を受信することはない。したがって、このときソナー１ａが受信する反射波の強度特性は、図６（ａ）の下段に示すように、障害物検知閾値を越えるピークを１つ有する。

　これに対して、ソナー１ａで壁を検出する場合には、図６（ｂ）の上段に示すように、ソナー１ａが水平方向に発射した送信波は壁に反射されるため、ソナー１ａは、その反射波をそのまま受信する。つまり、ソナー１ａは、斜め下方向に発射した送信波の反射波と、水平方向に発射した送信波の反射波の両方を受信する。したがって、このときソナー１ａが受信する反射波の強度特性は、図６（ｂ）の下段に示すように、障害物検知閾値を越えるピークを短時間Ｔ１の間に２つ有する。なお、Ｔ１は、受信した反射波が同一障害物からの反射波であると判断できる程度の時間とする。
　このように、障害物の高さに応じて反射波強度特性が異なることを利用し、検出した障害物が背高障害物であるか否かを判定する。そして、検出した障害物が背高障害物であると初めて判定した場合にはステップＳ１２５ｅに移行し、背高障害物ではないと判定した場合、若しくは既に背高障害物であると判定している場合には後述するステップＳ１２５ｇに移行する。

　ステップＳ１２５ｅでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、現在の自車両ＭＭから障害物までの距離を高さ判定距離Ｌｂとして取得し、ステップＳ１２５ｆに移行する。すなわち、高さ判定距離Ｌｂとは、障害物の高さ判定が可能となった時点（障害物が背高障害物であると判定できた時点）での自車両ＭＭから当該障害物までの距離である。
　ステップＳ１２５ｆでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、前記ステップＳ１２５ｃで取得した初検知距離Ｌａから前記ステップＳ１２５ｅで取得した高さ判定距離Ｌｂを差し引いた距離Ｌｄ（＝Ｌａ－Ｌｂ）を算出し、ステップＳ１２５ｇに移行する。

　次にステップＳ１２５ｇでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、複数ソナーで同一障害物を検知しているか否かを判定する。ここでは、少なくとも隣り合う２つのソナーで同一障害物を検知しているか否かを判定する。具体的には、隣り合う２つのソナーで、それぞれ自身の送信波の反射波（直接反射波）と相手の送信波の反射波（間接反射波）とを受信し、直接反射波と間接反射波とから検知距離値を取得しているとき、これら２つのソナーで同一障害物を検知していると判定する。
　そして、複数ソナーで同一障害物を検知していると初めて判定した場合にはステップＳ１２５ｈに移行し、複数ソナーで同一障害物を検知していない場合、若しくは既に複数ソナーで同一障害物を検知している場合には後述するステップＳ１２５ｉに移行する。

　ステップＳ１２５ｈでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、現在の自車両ＭＭから障害物までの距離を複数検知距離Ｌｃとして取得し、ステップＳ１２５ｉに移行する。すなわち、複数検知距離Ｌｃとは、複数ソナーで同一障害物を検知した時点での自車両ＭＭから当該障害物までの距離である。
　ステップＳ１２５ｉでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、初検知距離Ｌａ、高さ判定距離Ｌｂ、複数検知距離Ｌｃ及び距離差Ｌｄに基づいて、検出した障害物の確定レベルがＬｖ３（レベル高）であるか否かを判定する。なお、初検知距離Ｌａ、高さ判定距離Ｌｂ、複数検知距離Ｌｃ及び距離差Ｌｄの初期値は、それぞれＬａ＝０［ｃｍ］、Ｌｂ＝０［ｃｍ］、Ｌｃ＝０［ｃｍ］、Ｌｄ＝５００［ｃｍ］とする。
　そして、このステップＳ１２５ｉで、加速抑制作動判断部１０Ｇは、初検知距離Ｌａが閾値ＴＨ₁₃以上であり、高さ判定距離Ｌｂが閾値ＴＨ₂₃以上であり、複数検知距離Ｌｃが閾値ＴＨ₃₃以上であり、距離差Ｌｄが閾値ＴＨ₄₃以下であるとき、検出した障害物の確定レベルがＬｖ３（レベル高）であると判定する。

　図７は、確定レベル判定閾値の一例を示す図である。図７において、数値の単位は［ｃｍ］である。本実施形態では、閾値ＴＨ₁₃＝３５０ｃｍ、閾値ＴＨ₂₃＝２００ｃｍ、閾値ＴＨ₃₃＝３００ｃｍ、閾値ＴＨ₄₃＝２００ｃｍとしている。
　そして、ステップＳ１２５ｉでＬｖ３の条件が成立していると判定した場合にはステップＳ１２５ｊに移行し、検出した障害物の確定レベルをＬｖ３（高）に設定して後述するステップＳ１２５ｐに移行する。一方、ステップＳ１２５ｉでＬｖ３の条件が成立していないと判定した場合には、ステップＳ１２５ｋに移行する。

　ステップＳ１２５ｋでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、初検知距離Ｌａ、高さ判定距離Ｌｂ、複数検知距離Ｌｃ及び距離差Ｌｄに基づいて、検出した障害物の確定レベルがＬｖ２（レベル中）であるか否かを判定する。ここでは、初検知距離Ｌａが閾値ＴＨ₁₂以上であり、高さ判定距離Ｌｂが閾値ＴＨ₂₂以上であり、複数検知距離Ｌｃが閾値ＴＨ₃₂以上であり、距離差Ｌｄが閾値ＴＨ₄₂以下であるとき、検出した障害物の確定レベルがＬｖ２（レベル中）であると判定する。本実施形態では、図７に示すように、閾値ＴＨ₁₂＝３００ｃｍ、閾値ＴＨ₂₂＝１５０ｃｍ、閾値ＴＨ₃₂＝２３０ｃｍ、閾値ＴＨ₄₂＝２５０ｃｍとしている。
　そして、ステップＳ１２５ｋでＬｖ２の条件が成立していると判定した場合にはステップＳ１２５ｌに移行し、検出した障害物の確定レベルをＬｖ２（中）に設定して後述するステップＳ１２５ｐに移行する。一方、ステップＳ１２５ｋでＬｖ２の条件が成立していないと判定した場合には、ステップＳ１２５ｍに移行する。

　ステップＳ１２５ｍでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、初検知距離Ｌａ、高さ判定距離Ｌｂ、複数検知距離Ｌｃ及び距離差Ｌｄに基づいて、検出した障害物の確定レベルがＬｖ１（レベル低）であるか否かを判定する。ここでは、初検知距離Ｌａが閾値ＴＨ₁₁以上であり、高さ判定距離Ｌｂが閾値ＴＨ₂₁以上であり、複数検知距離Ｌｃが閾値ＴＨ₃₁以上であり、距離差Ｌｄが閾値ＴＨ₄₁以下であるとき、検出した障害物の確定レベルがＬｖ１（レベル低）であると判定する。本実施形態では、図７に示すように、閾値ＴＨ₁₁＝２５０ｃｍ、閾値ＴＨ₂₁＝１００ｃｍ、閾値ＴＨ₃₁＝８０ｃｍ、閾値ＴＨ₄₁＝３００ｃｍとしている。
　そして、ステップＳ１２５ｍでＬｖ１の条件が成立していると判定した場合にはステップＳ１２５ｎに移行し、検出した障害物の確定レベルをＬｖ１（低）に設定して後述するステップＳ１２５ｐに移行する。一方、ステップＳ１２５ｍでＬｖ１の条件が成立していないと判定した場合にはステップＳ１２５ｏに移行し、検出した障害物の確定レベルをＬｖ０（無）に設定して確定レベル判断処理を終了する。

　ステップＳ１２５ｐでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、近距離（例えば自車両ＭＭの進行方向前方５０ｃｍの範囲内）で障害物をロストしていないか否かを判定する。すなわち、自車両ＭＭの進行方向前方に障害物が存在すると判定している状態を、自車両ＭＭと当該障害物との距離が近距離閾値（５０ｃｍ）未満となっても維持しているか否かを判定する。そして、近距離ロストしていると判定した場合には前記ステップＳ１２５ｏに移行し、近距離ロストしていないと判定した場合にはステップＳ１２５ｑに移行する。
　ステップＳ１２５ｑでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、検出した障害物の確定レベルをＬｖ３（高）に設定して確定レベル判断処理を終了する。すなわち、前記ステップＳ１２５ｉ～Ｓ１２５ｎまでの処理で、確定レベルがＬｖ２又はＬｖ１に設定した障害物が近距離でもロストしていない場合には確定レベルをＬｖ３へ上げ、近距離でロストした場合には確定レベルをＬｖ０へ下げる。

　このように、ステップＳ１２５では、自車両ＭＭの進行方向前方に存在する障害物の情報に基づいて確定レベルを設定する。この障害物の確定レベルは、後述する自車両ＭＭの走行状態や運転状態を考慮して最終的な確定レベルに更新される。本実施形態では、イグニッションスイッチ８をオフしたとき（イグニッションＯＦＦ直前）の障害物の確定レベルと、当該障害物と自車両ＭＭとの距離とを確定レベル格納部１０Ｋに格納しておく。そして、次にイグニッションスイッチ８をオンしたとき（イグニッションＯＮ直後）には、確定レベル格納部１０Ｋに記憶している確定レベルを採用して障害物に対する加速抑制制御を行うようにする。
　すなわち、図４のステップＳ１１５でイグニッションＯＮ直後であると判定すると、ステップＳ１２８で、加速抑制作動判断部１０Ｇは、確定レベル格納部１０Ｋに記憶した障害物の確定レベルを取得する確定レベル取得処理を行う。

　図８は、ステップＳ１２８で実行する確定レベル取得処理手順を示すフローチャートである。
　先ずステップＳ１２８ａで、加速抑制作動判断部１０Ｇは、確定レベル格納部１０Ｋに記憶している障害物の格納レベル及び障害物と自車両ＭＭとの距離を読み込み、ステップＳ１２８ｂに移行する。
　ステップＳ１２８ｂでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、前記ステップＳ１１０で認識した周囲環境認識情報に基づいて、障害物と自車両ＭＭとの距離を検出する。なお、このとき、イグニッションＯＦＦ直前に障害物を検知していた少なくとも２つのソナーで、障害物と自車両ＭＭとの距離を検出することが好ましい。

　次にステップＳ１２８ｃでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、前記ステップＳ１２８ａで読み込んだ障害物と自車両ＭＭとの距離（障害物距離記憶値）と、前記ステップＳ１２８ｂで検出した障害物と自車両ＭＭとの距離（障害物距離検出値）との誤差を算出する。
　次にステップＳ１２８ｄでは、加速抑制作動判断部１０Ｇは、前記ステップＳ１２８ｃで算出した誤差が許容範囲内であるか否かを判定する。ここでは、上記誤差が、例えば±３０ｃｍの範囲内にあるとき、許容範囲内であると判定する。

　そして、誤差が許容範囲内であると判定したときには、ステップＳ１２８ｅに移行し、確定レベル格納部１０Ｋに記憶している確定レベルが有効であると判断する。この場合、確定レベル格納部１０Ｋに記憶している確定レベルを、自車両ＭＭの進行方向前方に存在している障害物の確定レベルとして採用して確定レベル取得処理を終了する。
　一方、前記ステップＳ１２８ｄで、誤差が許容範囲外であると判定したときには、ステップＳ１２８ｆに移行し、確定レベル格納部１０Ｋに記憶している確定レベルが無効であると判断する。この場合、自車両ＭＭの進行方向前方に存在している障害物の確定レベルを初期状態（Ｌｖ０）に設定して確定レベル取得処理を終了する。

　図４に戻って、ステップＳ１３０では、加速抑制作動判断部１０Ｇは、自車両車速演算部１０Ｂより自車両ＭＭの車速を取得する。
　次にステップＳ１４０では、加速抑制作動判断部１０Ｇは、前記ステップＳ１３０で取得した車速が予め設定した車速閾値（例えば１５［ｋｍ／ｈ］）未満であるか否かを判定する。そして、車速が車速閾値未満である場合には、自車両ＭＭが低速走行中であると判断してステップＳ１５０に移行し、車速が車速閾値以上の場合には、加速抑制制御を作動する必要がないと判断してステップＳ１４５に移行する。

　ステップＳ１４５では、加速抑制作動判断部１０Ｇは、加速抑制作動判断結果を加速抑制作動条件非成立（障害物の確定レベル＝Ｌｖ０）として、後述するステップＳ１９０に移行する。
　ステップＳ１５０では、加速抑制作動判断部１０Ｇは、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｅからブレーキペダル操作情報を取得し、ステップＳ１６０に移行する。
　ステップＳ１６０では、加速抑制作動判断部１０Ｇは、前記ステップＳ１５０で取得したブレーキペダル操作情報に基づいて、ブレーキペダル操作の有無を判断する。そして、ブレーキペダル操作がないと判断した場合にはステップＳ１７０に移行し、ブレーキペダル操作があると判断した場合には、前記ステップＳ１４５に移行する。
　ステップＳ１７０では、加速抑制作動判断部１０Ｇは、アクセル操作量演算部１０Ｆから、アクセル操作量を取得し、ステップＳ１８０に移行する。

　ステップＳ１８０では、加速抑制作動判断部１０Ｇは、前記ステップＳ１７０で取得したアクセル操作量が予め設定したアクセル操作量閾値以上であるか否かを判定する。ここで、アクセル操作量閾値は、例えば、アクセルペダル１９のアクセル開度の５０［％］に相当する操作量に設定する。そして、アクセル操作量がアクセル操作量閾値以上である場合にはステップＳ１８２に移行し、アクセル操作量がアクセル操作量閾値未満である場合には前記ステップＳ１４５に移行する。
　ステップＳ１８２では、加速抑制作動判断部１０Ｇは、障害物との接近度合Ｄを演算する。ここでは、自車両ＭＭと障害物との距離を接近度合Ｄとする。

　次にステップＳ１８４では、加速抑制作動判断部１０Ｇは、前記ステップＳ１８２で算出した接近度合Ｄが予め設定した接近度合閾値以上であるか否かを判定する。ここでは、自車両ＭＭと障害物との距離を接近度合Ｄとしているため、接近度合Ｄが予め設定した値（例えば、３．５［ｍ］）以下の場合に、接近度合Ｄが予め設定した接近度合閾値以上であると判断する。
　そして、接近度合Ｄが接近度合閾値以上である場合には、加速抑制制御の必要があると判断してステップＳ１８６に移行し、接近度合Ｄが接近度合閾値未満である場合には、障害物に対する回避動作を行うのに十分であると判断して前記ステップＳ１２２に移行する。
　なお、接近度合Ｄは、自車両ＭＭと障害物との距離自体である必要はない。例えば、自車両ＭＭが現在の障害物の位置に到達する到達時間ＴＴＣなどのリスクポテンシャルを、接近度合Ｄの値として用いることもできる。

　ステップＳ１８６では、加速抑制作動判断部１０Ｇは、加速抑制作動条件成立と判断し、ステップＳ１２５で決定した確定レベルを加速抑制作動判断結果としてステップＳ１９０に移行する。
　ステップＳ１９０では、前記ステップＳ１４５又は前記ステップＳ１８６で決定した加速抑制作動判断結果を、加速抑制量演算部１０Ｈに出力すると共に確定レベル格納部１０Ｋに記憶し、加速抑制作動判断処理を終了する。
　このように、障害物の初検知距離Ｌａ、高さ判定距離Ｌｂ、複数検知距離Ｌｃ及び初検知距離Ｌａと高さ判定距離Ｌｂとの距離差Ｌｄに基づいて、障害物の種別に応じた確定レベルを設定する。そして、確定レベル格納部１０Ｋには、イグニッションＯＦＦ前に最後に設定した確定レベルと、イグニッションＯＦＦ前に最後に検出した障害物と自車両ＭＭとの距離とを記憶しておく。イグニッションＯＮ直後には、障害物距離記憶値と障害物距離検出値とを比較することで、確定レベル格納部１０Ｋに記憶している確定レベルの有効性を判断し、障害物に対する加速抑制制御に用いる。

　図９は、障害物種別による障害物距離検出結果及び高さ判定結果の違いを示す図である。図９において、（ａ）は障害物が壁である場合、（ｂ）は障害物が他車両である場合、（ｃ）は障害物が縁石である場合を示している。
　この図９からもわかるように、障害物の種別によって初検知距離Ｌａ、高さ判定距離Ｌｂ、初検知距離Ｌａと高さ判定距離Ｌｂとの距離差Ｌｄが異なる。壁の場合は比較的遠い位置から、障害物が存在すること及びその障害物が背高障害物であることを検知することができる。これに対し、他車両は、壁に比べて初検知距離Ｌａが短くなる傾向がある。また、他車両の場合、自車両ＭＭと同等の大きさであることやその形状の複雑さから、背高障害物であると認識するまでには、ある程度、他車両に近づかなければならない。すなわち、初検知距離Ｌａと高さ判定距離Ｌｂとの距離差Ｌｄは、壁の場合と比べて長くなる。

　これに対して、縁石の場合は、自車両ＭＭの進行方向前方に障害物が存在することを検知しても、それが背高障害物であると認識することはない。また、縁石の場合、自車両ＭＭが近距離（例えば５０ｃｍ）まで近づくと、ソナーの検知範囲から外れるため障害物検知ができなくなる（近距離ロスト）。
　また、壁や他車両など幅のある障害物については、複数ソナーによる障害物検知がなされるが、細い物体（ポールやパイロンなど）については、複数ソナーによる障害物検知はなされない。さらに、草などの自然物の場合、検知性が悪く、自車両ＭＭが例えば１ｍ以内まで近づかないと反射波を安定して受信できない傾向がある。

　以上のように、障害物の種別によって初検知距離Ｌａや高さ判定距離Ｌｂなどが異なる傾向があることを利用し、各値の閾値を図７に示すように設定することで、図１０に示すように、障害物の種別に応じた確定レベルの設定が可能となる。
　すなわち、障害物が壁である場合、確定レベルは最高レベルのＬｖ３となる。障害物が他車両である場合、その形状や大きさの違いにより、確定レベルはＬｖ１～Ｌｖ３となる。また、縁石や段差などの低い障害物である場合には、確定レベルはＬｖ０となる。但し、複雑な形状の段差や前後に段差が並んでいるような場合には、高さ判定をする場合があるため、近距離ロストするまでの間はＬｖ１にもなり得る。さらに、整備場や工場内など特殊な環境下における段差については、初検知や高さ判定がされやすく、この場合には、近距離ロストするまでの間はＬｖ２にもなり得る。また、自然物や細い物体、歩行者、自転車などの場合、確定レベルはＬｖ０となる。

　そして、本実施形態では、障害物の確定レベル（障害物の種別）に応じて、加速抑制制御の制御態様を変更する。この制御態様の変更は、加速抑制作動判断部１０Ｇで設定した障害物の確定レベルを受けて加速抑制量演算部１０Ｈ及び制動制御量演算部１０Ｊが行う。
　加速抑制量演算部１０Ｈは、図１１に示す加速抑制量演算処理を予め設定したサンプリング時間毎に実行する。
　先ずステップＳ２１０では、加速抑制量演算部１０Ｈは、加速抑制作動判断部１０Ｇから加速抑制作動判断結果として障害物の確定レベルを取得し、ステップＳ２２０に移行する。
　ステップＳ２２０では、加速抑制量演算部１０Ｈは、加速抑制処理選択情報を取得する。ここで、加速抑制処理選択情報とは、アクセル操作量演算部１０Ｆから取得したアクセル操作量である。

　次にステップＳ２３０では、加速抑制量演算部１０Ｈは、前記ステップＳ２１０で取得した障害物の確定レベルがＬｖ３であるか否かを判定する。そして、確定レベルがＬｖ３である場合にはステップＳ２４０に移行し、確定レベルがＬｖ３でない場合には後述するステップＳ２５０に移行する。
　ステップＳ２４０では、加速抑制量演算部１０Ｈは、駆動力制限制御を強く作動するための第２加速抑制量を演算し、後述するステップＳ２８０に移行する。具体的には、前記ステップＳ２２０で取得したアクセル操作量に基づいて、スロットル開度（加速指令値）が第２制限値（例えば０［％］）より大きくならないような加速抑制量を演算する。

　ステップＳ２５０では、加速抑制量演算部１０Ｈは、前記ステップＳ２１０で取得した障害物の確定レベルがＬｖ２又はＬｖ１であるか否かを判定する。そして、確定レベルがＬｖ２又はＬｖ１である場合にはステップＳ２６０に移行する。
　ステップＳ２６０では、加速抑制量演算部１０Ｈは、駆動力制限制御を弱く作動するための第１加速抑制量を演算し、後述するステップＳ２８０に移行する。具体的には、前記ステップＳ２２０で取得したアクセル操作量に基づいて、スロットル開度（加速指令値）が第１制限値（例えば２５［％］）より大きくならないような加速抑制量を演算する。
　また、前記ステップＳ２５０で確定レベルがＬｖ０であると判定した場合には、ステップＳ２７０に移行し、駆動力制限制御を非作動するために加速抑制量を“０”としてステップＳ２８０に移行する。

　ステップＳ２８０では、加速抑制量演算部１０Ｈは、演算した加速抑制量を目標スロットル開度演算部１０Ｉに出力し、加速抑制量演算処理を終了する。
　目標スロットル開度演算部１０Ｉは、加速抑制量演算部１０Ｈから加速抑制量を入力すると共に、アクセル操作量演算部１０Ｆからアクセル操作量を入力する。そして、例えば下記式をもとに、目標スロットル開度θ^*を求める。
　　　θ^*　＝　θ１－Δθ
　ここで、θ１はアクセル操作量に応じたスロットル開度であり、Δθは加速抑制量である。
　目標スロットル開度演算部１０Ｉは、演算した目標スロットル開度θ^*をエンジンコントローラ１６に出力し、エンジンコントローラ１６は、スロットル開度が目標スロットル開度θ^*となるように、駆動源であるエンジンを制御する。

　次に、制動制御量演算部１０Ｊで実行する処理について説明する。
　図１２は、制動制御量演算部１０Ｊが実行する制動制御量演算処理手順を示すフローチャートである。
　先ずステップＳ３１０で、制動制御量演算部１０Ｊは、加速抑制作動判断部１０Ｇから加速抑制作動判断結果として障害物の確定レベルを取得し、ステップＳ３２０に移行する。
　ステップＳ３２０では、制動制御量演算部１０Ｊは、加速抑制作動判断部１０Ｇから取得した加速抑制作動判断結果が加速抑制作動条件非成立であるか否か、即ち確定レベルがＬｖ０であるか否かを判定する。そして、確定レベルがＬｖ０ではないと判定した場合にはステップＳ３３０に移行し、確定レベルがＬｖ０であると判定した場合には後述するステップＳ３７０に移行する。

　ステップＳ３３０では、制動制御量演算部１０Ｊは、自車両ＭＭと障害物との距離が近距離（例えば５０［ｃｍ］）以内であるか否かを判定する。そして、近距離である場合にはステップＳ３４０に移行し、近距離でない場合には後述するステップＳ３５０に移行する。
　ステップＳ３４０では、制動制御量演算部１０Ｊは、制動力制御を強く作動するための第２制動量を演算し、後述するステップＳ３８０に移行する。具体的には、制動力（制動力指令値）が第２制動力（例えば０．５Ｇ相当）となるような制動量を演算する。
　ステップＳ３５０では、制動制御量演算部１０Ｊは、前記ステップＳ３１０で取得した障害物の確定レベルがＬｖ３又はＬｖ２であるか否かを判定する。そして、確定レベルがＬｖ３又はＬｖ２である場合にはステップＳ３６０に移行する。

　ステップＳ３６０では、制動制御量演算部１０Ｊは、制動力制御を弱く作動するための第１制動量を演算し、後述するステップＳ３８０に移行する。具体的には、制動力（制動力指令値）が第１制動力（例えば０．２５Ｇ相当）となるような制動量を演算する。
　また、前記ステップＳ３５０で確定レベルがＬｖ０であると判定した場合には、ステップＳ３７０に移行し、制動力制御を非作動するために制動量を“０”としてステップＳ３８０に移行する。
　ステップＳ３８０では、制動制御量演算部１０Ｊは、演算した制動量をブレーキコントローラ１４に出力し、制動制御量演算処理を終了する。
　ブレーキコントローラ１４は、ブレーキ装置１２で発生する制動力が、制動制御量演算部１０Ｊで演算した制動力となるように制御する。

（動作）
　次に、本実施形態の動作について説明する。
　図１３は、自車両ＭＭが壁に向かって１５ｋｍ／ｈ未満の車速で低速走行しているときの動作の一例を示すタイムチャートである。走行制御コントローラ１０は、壁の３５０ｃｍ手前（時刻ｔ１）で、自車両ＭＭの進行方向前方に存在する壁を障害物として初検知すると（図５のステップＳ１２５ａでＹｅｓ、ステップＳ１２５ｂでＹｅｓ）、このときの自車両ＭＭと障害物との距離を初検知距離Ｌａとして取得する（ステップＳ１２５ｃ）。つまり、初検知距離Ｌａ＝３５０ｃｍとなる。
　また、このとき複数のソナー１ａ～１ｄのうち、中央の２つのソナー１ｂ，１ｃで当該障害物を検知している場合、この時刻ｔ１での自車両ＭＭと障害物との距離を複数検知距離Ｌｃとして取得する（ステップＳ１２５ｈ）。つまり、複数検知距離Ｌｃ＝３５０ｃｍとなる。

　このとき、障害物の上下両方からの反射波を受信しておらず、検出している障害物が背高障害物であると判定できていない場合には、高さ判定距離Ｌｂが取得できないため、障害物の確定レベル判断を行えない。したがって、時刻ｔ１の時点では、確定レベルは初期状態（Ｌｖ０）のままとなる。
　そのため、時刻ｔ１で運転者がアクセル操作を行った場合には、駆動力制限制御は行わず（図１１のステップＳ２５０でＮｏ）、運転者のアクセル操作量に応じたスロットル開度となるようにエンジンを制御する。また、確定レベルはＬｖ０であるため、制動力制御も行わない（図１２のステップＳ３５０でＮｏ）。

　その後、壁の３００ｃｍ手前（時刻ｔ２）で、図６（ｂ）の下段に示すように、２つのピークを有する反射波を受信すると、検出している障害物が自車両ＭＭと同等又はそれ以上の高さを有する背高障害物であると判断する（ステップＳ１２５ｄでＹｅｓ）。そして、このときの自車両ＭＭと障害物との距離を高さ判定距離Ｌｂとして取得する（ステップＳ１２５ｅ）。つまり、高さ判定距離Ｌａ＝３００ｃｍとなる。したがって、初検知距離Ｌａと高さ判定処理Ｌｂとの距離差Ｌｄは５０ｃｍとなる（ステップＳ１２５ｆ）。
　このように、初検知距離Ｌａが閾値ＴＨ₁₃（＝３５０ｃｍ）以上であり、高さ判定距離Ｌｂが閾値ＴＨ₂₃（＝２００ｃｍ）以上であり、複数検知距離Ｌｃが閾値ＴＨ₃₃（＝３００ｃｍ）以上であり、距離差Ｌｄが閾値ＴＨ₄₃（＝２００ｃｍ）以下となる（ステップＳ１２５ｉでＹｅｓ）。そのため、時刻ｔ２では、検出した障害物が壁である可能性が高いと判断し、確定レベルをＬｖ３とする（ステップＳ１２５ｊ）。

　したがって、この時刻ｔ２では、スロットル開度（加速指令値）が０％より大きくならないような加速抑制量を演算し（ステップＳ２４０）、演算した加速抑制量に基づいてエンジンを制御する。これにより、スロットル開度は０％まで制限される。このように、強い駆動力制限制御を作動することで、自車両ＭＭの加速を確実に抑制する。また、確定レベルはＬｖ３であるため（ステップＳ３５０でＹｅｓ）、警報を目的とした弱い制動力制御を作動する（ステップＳ３６０）。これにより、０．２５Ｇ相当の制動力が発生し、車速を低減することができる。
　その後も運転者がアクセル操作を継続し、時刻ｔ３で自車両ＭＭが壁の５０ｃｍ手前までくると（ステップＳ３３０でＹｅｓ）、走行制御コントローラ１０は、壁との接触回避を目的として強い制動力制御を作動する（ステップＳ３４０）。これにより、０．５Ｇ相当の制動力が発生する。

　このように、障害物の確定レベルがＬｖ３であると判断した場合、スロットル開度を０％に制限すると共に、０．２５Ｇ相当の制動力を発生する。さらに、自車両ＭＭが障害物の近距離（５０ｃｍ以内）まで接近すると、０．５Ｇ相当の制動力を発生する。したがって、仮に運転者が壁の手前でアクセルペダルとブレーキペダルとを間違えて操作してしまった場合であっても、自車両ＭＭの加速を抑制し、壁との接触を回避することができる。
　自車両ＭＭが停車した状態で、運転者がイグニッションスイッチ８をオフすると、確定レベル格納部１０Ｋには、イグニッションスイッチ８をオフする前に最後に設定した確定レベルと、イグニッションスイッチ８をオフする前に最後に検出した自車両ＭＭと障害物との距離とが記憶された状態となる。
　すなわち、壁の５０ｃｍ手前で自車両ＭＭが停車した状態で、運転者がイグニッションスイッチ８をオフすると、確定レベル格納部１０Ｋには、確定レベル＝Ｌｖ３と、障害物距離記憶値＝５０ｃｍとが記憶された状態となる。

　そして、その後、図１４の時刻ｔ４で運転者がイグニッションスイッチ８をオンすると（ステップＳ１１５でＹｅｓ）、確定レベル格納部１０Ｋに記憶している障害物の確定レベルを読み込む（図８のステップＳ１２８ａ）。また、このとき、ソナー１ａ～１ｄにより自車両ＭＭの進行方向前方の障害物との距離を検出する（ステップＳ１２８ｂ）。
　イグニッションＯＦＦ中の自車両ＭＭの駐車位置は変化しないため、前方障害物が壁である場合、イグニッションＯＮ時に検出した壁との距離は、確定レベル格納部１０Ｋに記憶した壁との距離と等しい。このように、検出値と記憶値との誤差は許容範囲内となるため（ステップＳ１２８ｄでＹｅｓ）、イグニッションＯＮ直後の時刻ｔ５で、確定レベル格納部１０Ｋに記憶した確定レベルが有効であると判断し、前方障害物が壁であるとして確定レベルをＬｖ３とする（ステップＳ１２８ｅ）。

　したがって、時刻ｔ６でエンジンが始動し、それとほぼ同時に運転者がアクセル操作を行うと、駆動力制限制御によりスロットル開度は０％まで制限される。すなわち、自車両ＭＭ前方に壁がある状態で、シフト位置をＤレンジとしたまま後退しようとアクセル操作を行ってしまった場合には、確実に自車両ＭＭの加速を抑制することができる。
　ところで、本実施形態のように、自車両ＭＭが障害物に接近する過程で検出した初検知距離Ｌａや高さ判定距離Ｌｂを用いて障害物の確定レベルを判断する方法を採用した場合、イグニッションＯＮ時に停車状態で検知した前方障害物の情報からは、当該障害物の確定レベルを判定することはできない。
　しかしながら、障害物の確定レベルを確定レベル格納部１０Ｋに記憶しておくことで、イグニッションＯＮ時には、迅速且つ適切に障害物の確定レベルを把握することができる。そのため、適切な加速抑制制御を行うことができる。

　次に、自車両ＭＭの進行方向前方の障害物が他車両である場合について、図１５を参照しながら説明する。
　自車両ＭＭが進行方向前方の他車両を検知していない状態で低速走行しているとき、当該他車両の３５０ｃｍ手前（時刻ｔ１１）で運転者がアクセル操作を行うと、運転者のアクセル操作量に応じたスロットル開度となるようにエンジンを制御する。そして、その後、他車両の２５０ｃｍ手前の時刻ｔ１２で、自車両前方の他車両を障害物として初検知すると、このときの自車両ＭＭと障害物との距離を初検知距離Ｌａとして取得する（ステップＳ１２５ｃ）。つまり、初検知距離Ｌａ＝２５０ｃｍとなる。

　また、このとき複数のソナー１ａ～１ｄのうち、中央の２つのソナー１ｂ，１ｃで当該障害物を検知している場合、この時刻ｔ１２での自車両ＭＭと障害物との距離を複数検知距離Ｌｃとして取得する（ステップＳ１２５ｈ）。つまり、複数検知距離Ｌｃ＝２５０ｃｍとなる。
　このとき、検出している障害物が背高障害物であると判定できていない場合には、確定レベルは初期状態（Ｌｖ０）のままとなり、加速抑制制御は非作動となる。そのため、運転者のアクセル操作量に応じたエンジン制御を継続する。

　このように、障害物が他車両の場合、上述した壁の場合と比較して、その形状が複雑であるためにソナーからの送信波の反射波が安定せず、初検知距離Ｌａ及び高さ判定距離Ｌｂが短くなる傾向がある。図１５の例では、初検知距離Ｌａが閾値ＴＨ₁₁（＝２５０ｃｍ）以上閾値ＴＨ₁₂（＝３００ｃｍ）未満であるため、他車両の２００ｃｍ手前の時刻ｔ１３で高さ判定が可能となって高さ判定距離Ｌｂ（≧ＴＨ₂₃）を取得しても、Ｌｖ３及びＬｖ２の条件は非成立となる。すなわち、この場合には、Ｌｖ１の条件が成立し（ステップＳ１２５ｍでＹｅｓ）、検出した障害物が他車両又は縁石や段差である可能性が高いと判断し、確定レベルをＬｖ１とする（ステップＳ１２５ｎ）。

　したがって、時刻ｔ１３では、スロットル開度（加速指令値）が２５％より大きくならないような加速抑制量を演算し（ステップＳ２６０）、演算した加速抑制量に基づいてエンジンを制御する。これにより、スロットル開度は２５％まで制限される。このように、弱い駆動力制限制御を作動することで、自車両ＭＭの加速を抑制する。また、確定レベルはＬｖ１であるため（ステップＳ３５０でＮｏ）、制動力制御は非作動となる（ステップＳ３７０）。

　そして、その後も運転者がアクセル操作を継続し、時刻ｔ１４で自車両ＭＭが他車両の５０ｃｍ手前の近距離までくると、走行制御コントローラ１０は障害物をロストしていないか否かを判定する（ステップＳ１２５ｐ）。この図１５の例では、障害物は他車両であり、近距離でも障害物を検知したままの状態を維持するため（ステップＳ１２５ｐでＹｅｓ）、障害物の確定レベルをＬｖ１からＬｖ３へ上げる（ステップＳ１２５ｑ）。これにより、走行制御コントローラ１０は、強い駆動力制限制御を作動してスロットル開度を０％まで制限する（ステップＳ２４０）。また、自車両ＭＭは他車両の５０ｃｍ手前まできているため（ステップＳ３３０でＹｅｓ）、他車両との接触回避を目的として強い制動力制御を作動し、０．５Ｇ相当の制動力を発生する（ステップＳ３４０）。

　そして、他車両の５０ｃｍ手前で自車両ＭＭが停車した状態で、運転者がイグニッションスイッチ８をオフすると、その時点での障害物と自車両ＭＭとの距離と、障害物の確定レベルとを確定レベル格納部１０Ｋに格納した状態となる。
　その後、イグニッションＯＦＦ中に他車両が発進すると、イグニッションＯＮ時に、自車両ＭＭの前方には障害物が存在しない状態となる。そのため、この場合には、イグニッションＯＮ時に検出した障害物との距離と、確定レベル格納部１０Ｋに記憶した障害物（他車両）との距離とは全く異なることになる。つまり、検出値と記憶値との誤差は許容範囲外となり（ステップＳ１２８ｄでＮｏ）、確定レベル格納部１０Ｋに記憶した確定レベルは無効であると判断する。

　このように、確定レベル格納部１０Ｋに記憶した確定レベルを障害物に対する加速抑制制御に用いる前に、その確定レベルの有効性を判断する。したがって、上述したように、イグニッションＯＦＦからイグニッションＯＮまでの間に障害物が移動した場合には、記憶した確定レベルを無効とし、不適切な加速抑制制御を実施してしまうのを抑制することができる。
　ところで、自車両ＭＭの進行方向前方の障害物が複雑な形状の段差や前後に並んだ段差の場合、自車両ＭＭよりも高さが低く、本来ならば高さ判定されない大きさであっても、高さ判定をする場合がある。このような場合、近距離ロストするまでの間、確定レベルがＬｖ１になる。図１６は、確定レベルがＬｖ１となり得る段差を障害物として検知している場合の動作を示すタイムチャートである。

　図１６に示すように、段差の２５０ｃｍ手前の時刻ｔ２２で障害物を初検知し、段差の１００ｃｍ手前の時刻ｔ２３で高さ判定をした場合、Ｌｖ１の条件が成立し（ステップＳ１２５ｍでＹｅｓ）、検出した障害物が他車両又は縁石や段差である可能性が高いと判断して、確定レベルをＬｖ１とする（ステップＳ１２５ｎ）。
　したがって、この時刻ｔ２３では、スロットル開度（加速指令値）が２５％より大きくならないような加速抑制量を演算し（ステップＳ２６０）、演算した加速抑制量に基づいてエンジンを制御する。これにより、スロットル開度は２５％まで制限される。このように、弱い駆動力制限制御を作動することで、自車両ＭＭの加速を抑制する。また、確定レベルはＬｖ１であるため（ステップＳ３５０でＮｏ）、制動力制御は非作動となる（ステップＳ３７０）。

　その後、時刻ｔ２４で自車両ＭＭが段差の５０ｃｍ手前の近距離までくると、高さを有しない段差はソナーの検知可能範囲外となり、ソナーによって障害物を検知している状態から検知できない状態となる。そのため、走行制御コントローラ１０は、近距離ロストが発生したと判断し、障害物の確定レベルをＬｖ１からＬｖ０へ下げる（ステップＳ１２５ｏ）。これにより、走行制御コントローラ１０は、駆動力制限制御を非作動へ切り替える（ステップＳ２７０）。また、制動力制御は非作動のままとする（ステップＳ３７０）。

　このように、障害物の確定レベルがＬｖ１（又はＬｖ２）であると判断し、障害物が他車両であるか縁石や段差であるかを判別できない場合であっても、障害物を近距離ロストしたか否かを判定することで、障害物種別を判別することができる。すなわち、障害物を近距離ロストしていない場合には、縁石や段差のような背の低い障害物ではなく、他車両である可能性が高いと判断し、確定レベルをＬｖ３まで上げる。これにより、強い駆動力制限制御と強い制動力制御とを共に作動することができ、他車両との接触回避を適切に行うことができる。
　一方、確定レベルがＬｖ１（又はＬｖ２）の障害物を近距離ロストした場合には、その障害物は縁石や段差である可能性が高いと判断し、確定レベルをＬｖ０まで下げる。これにより、駆動力制限制御と制動力制御とを共に非作動することができる。そのため、縁石や段差に対して、近距離で接触回避のための制動力が発生することがなく、運転者が感じる煩わしさを軽減することができる。

　次に、自車両ＭＭの進行方向前方の障害物が草などの自然物である場合について、図１７を参照しながら説明する。
　障害物が草などの自然物の場合、ソナーからの送信波の反射波の強度が安定せず、時刻ｔ３２や時刻ｔ３３に示すような不安定な障害物検知がなされる。そして、自然物の１００ｃｍ手前の時刻ｔ３４で、安定した反射波を受信可能となり、初検知距離Ｌａ＝１００ｃｍを得る。
　この場合、初検知距離Ｌａが閾値ＴＨ₁₁（＝２５０ｃｍ）未満であるため、Ｌｖ３～Ｌｖ１の条件は非成立となり（ステップＳ１２５ｍでＮｏ）、検出した障害物が自然物や細い物体である可能性が高いと判断し、確定レベルをＬｖ０とする（ステップＳ１２５ｏ）。したがって、時刻ｔ３１で運転者がアクセル操作を開始し、そのままの操作を継続している場合には、その運転者のアクセル操作量に応じたスロットル開度となるようにエンジンを制御する（ステップＳ２７０）。また、制動力制御も非作動とする（ステップＳ３７０）。

　その後、時刻ｔ３５で自車両ＭＭが自然物の５０ｃｍ手前の近距離まできたときに、仮にソナーによって障害物を検知している状態を維持していても、障害物の確定レベルはＬｖ０を維持する。したがって、近距離でも駆動力制限制御と制動力制御とは非作動となる。
　このように、ソナーからの送信波の反射波強度が安定せず、初検知距離Ｌａが閾値ＴＨ₁₁（＝２５０ｃｍ）未満となる場合には、仮に高さ判定がなされたり近距離ロストしなかったりしたとしても、確定レベルをＬｖ０に維持する。そのため、自然物に対して加速抑制制御が作動するのを確実に防止することができる。

　仮に、自然物の５０ｃｍ手前で自車両ＭＭが停車した状態で、運転者がイグニッションスイッチ８をオフすると、その時点での障害物と自車両ＭＭとの距離と、障害物の確定レベルとを確定レベル格納部１０Ｋに格納した状態となる。
　その後、イグニッションＯＮすると、自車両ＭＭの前方には自然物が存在するため、ソナー１ａ～１ｄがこれを検知する。しかしながら、この場合、イグニッションＯＮ時に検出した自然物との距離と、確定レベル格納部１０Ｋに記憶した自然物との距離との誤差が許容範囲内となる（ステップＳ１２８ｄでＹｅｓ）。そのため、確定レベル格納部１０Ｋに記憶した確定レベルは有効であると判断し、前方障害物が自然物であるとして確定レベルをＬｖ０とする（ステップＳ１２８ｆ）。

　したがって、エンジンが始動後に運転者がアクセル操作を行ったとき、自車両ＭＭの進行方向前方に障害物を検出していても、その障害物は駆動力制限制御の対象外となるため、自車両ＭＭの加速を抑制しない。このように、イグニッションＯＮ時に、進行方向前方の障害物の種別を適切に把握することができるので、不必要な加速抑制制御を作動してしまうのを防止することができる。
　なお、図３において、周囲環境認識センサ１が車載ソナーに対応し、加速抑制量演算部１０Ｈ及び制動制御量演算部１０Ｊが加速抑制制御部に対応している。また、確定レベル格納部１０Ｋが、障害物種別記憶部及び障害物距離機億部に対応している。
　さらに、図５において、ステップＳ１２５ｄが障害物高さ判定部に対応し、ステップＳ１２５ｉ～Ｓ１２５ｑが障害物種別判別部に対応している。また、図８において、ステップＳ１２８ｃ～Ｓ１２８ｆが有効性判定部に対応している。

（効果）
　本実施形態では、以下の効果が得られる。
　（１）走行制御コントローラ１０は、ソナー１ａ～１ｄによって初めて障害物が存在すると判定したときの、当該障害物と自車両ＭＭとの距離である初検知距離Ｌａと、ソナー１ａ～１ｄによって初めて障害物が背高障害物であると判定したときの、当該障害物と自車両ＭＭとの距離である高さ判定距離Ｌｂとに基づいて、障害物の種別を判別する。そして、自車両ＭＭと障害物との距離に基づいて、自車両ＭＭが予め設定した接近度合以上に当該障害物に近づいたと判定したとき、障害物種別の判別結果に応じた制御態様で加速抑制制御を行う。
　これにより、障害物の種別に応じて、加速抑制制御の制御量の大きさや作動／非作動の条件を変更することができる。したがって、例えば草などの自然物に対して加速抑制制御が強く作動して運転者に煩わしさを与えるのを抑制することができる。このように、障害物の種別に応じた適切な加速抑制制御を行うことができ、障害物に対して適切に運転支援することができる。

　（２）走行制御コントローラ１０は、ソナー１ａ～１ｄからの１回の送信波の発射に対し、予め設定した障害物検知閾値を越える強度のピークが一定時間内に２回発生する反射波を受信したとき、自車両ＭＭの進行方向前方に存在する障害物が背高障害物であると判定する。
　このように、背高障害物に対してソナーから送信波を発射した場合、ソナーから障害物の下部に向かって発射した送信波が、障害物、路面の順に反射して戻ってくる反射波と、ソナーから水平方向に発射してそのまま障害物に反射して戻ってくる反射波とを受信することを利用する。したがって、検出した障害物が背高障害物であるか否かを容易且つ適切に判定することができる。そして、障害物の高さが判定可能となることで、当該障害物が自車両ＭＭの高さと同等以上の高さを有する壁や他車両等であるのか、自車両ＭＭよりも背の低い縁石や段差等であるのかを判別することができる。

　（３）走行制御コントローラ１０は、障害物の種別として、壁、車両、縁石、自然物を判別する。
　このように、加速抑制制御の制御態様を切り分ける必要がある主要な障害物種別を判別するので、運転者に与える煩わしさを抑制しつつ、適切な加速抑制制御を行うことができる。
　（４）走行制御コントローラ１０は、障害物の種別を表す指標として障害物確定レベルを設定するものであって、当該障害物確定レベルを、壁、車両、縁石、自然物の順に低い値とする。
　このように、障害物確定レベルを、壁、車両、縁石、自然物の順に低い値とすることで、障害物確定レベルが高いほど確実に自車両の加速を抑制するように加速抑制制御の制御態様を決定するなど、加速抑制制御の強さを適切に制御することができる。

　（５）走行制御コントローラ１０は、初検知距離Ｌａが長いほど、障害物確定レベルを高く設定する。
　これにより、ソナーからの送信波の反射波が安定しており、離れた位置からでも障害物検知が可能である場合には、壁などの大きい障害物であると判断することができる。
　（６）走行制御コントローラ１０は、初検知距離Ｌａが、ソナー１ａ～１ｄからの送信波の自然物による反射波を安定して受信することができる自然物検出可能距離未満であるとき、障害物の種別を自然物と判別する。
　このように、草などの自然物は検知性が悪く、近距離まで近づかないと安定してソナーからの送信波の反射波を受信できないことを利用し、初検知距離Ｌａが自然物検出可能距離未満であるときには、障害物の種別を自然物と判別する。これにより、検出した障害物が自然物であることを適切に認識することができる。

　（７）走行制御コントローラ１０は、高さ判定距離Ｌｂが長いほど、障害物確定レベルを高く設定する。
　これにより、離れた位置からでも安定して背高障害物であることを検知できる場合には、壁などの単純形状の大きい障害物であると判断することができる。
　（８）走行制御コントローラ１０は、初検知距離Ｌａから高さ判定距離Ｌｂを差し引いた距離Ｌｄが短いほど、障害物確定レベルを高く設定する。
　これにより、背の低い障害物（縁石や段差）がソナーからの送信波を反射しやすい面を有する場合など、障害物の表面加工や路面条件によって初検知は比較的早く行えても高さ判定しにくい場合には、障害物確定レベルを低く設定することができる。そのため、背の低い障害物を壁や他車両であると誤判定するのを抑制することができる。

　（９）走行制御コントローラ１０は、隣り合う少なくとも２つのソナーが発射した送信波の同一障害物による反射波を初めて受信したときの、当該障害物と自車両ＭＭとの距離である複数検知距離Ｌｃが長いほど、障害物確定レベルを高く設定する。
　これにより、障害物の誤検知を防止することができる。また、離れた位置からでも複数ソナーによる同時検知が可能である場合に障害物確定レベルを高くするので、障害物が壁である場合の障害物検知の確からしさを向上させることができる。

　（１０）走行制御コントローラ１０は、ソナー１ａ～１ｄによって自車両ＭＭの進行方向前方に障害物が存在すると判定している状態を、自車両ＭＭと当該障害物との距離が予め設定した近距離閾値未満となっても維持しているとき、障害物確定レベルを最高レベルに設定する。また、自車両ＭＭと当該障害物との距離が前記近距離閾値未満となったとき、ソナー１ａ～１ｄによって自車両ＭＭの進行方向前方に障害物が存在すると判定している状態から障害物が存在しないと判定すると、障害物確定レベルを最低レベルに設定する。
　このように、自車両ＭＭが障害物に対して近距離まで近づいても、ソナーによって当該障害物を検知できている場合には（近距離ロストしていない場合には）、その障害物に対する加速抑制制御を確実に作動することができる。また、特殊な環境下において背の低い障害物（縁石や段差など）を高さ判定してしまい、障害物確定レベルを比較的高く設定してしまった場合であっても、近距離ロストを確認することで障害物確定レベルを適切なレベルに設定し直すことができる。

　（１１）走行制御コントローラ１０は、障害物に対する加速抑制制御として、アクセルペダル操作量に応じた加速指令値を、障害物確定レベルに応じた加速制限値を上限として制限する駆動力制限制御を実施する。このとき、加速制限値は、障害物確定レベルが高いほど小さい値に設定する。
　これにより、壁や他車両に対しては駆動力制限制御の加速制限値を小さく設定し、加速抑制効果の高い制御を行うことができる。また、縁石や自然物に対しては駆動力制限制御の加速制限値を大きく設定し、加速を許容するようにするので、加速抑制制御が強く作動することに起因する運転者の違和感を抑制することができる。

　（１２）走行制御コントローラ１０は、障害物に対する加速抑制制御として、自車両ＭＭと障害物との距離に応じて自車両に制動力を発生させる制動力制御を実施する。このとき、制動力は、障害物レベルが高いほど大きい値に設定する。
　これにより、壁や他車両に対しては制動力制御で発生する制動力を大きく設定し、加速抑制効果の高い制御を行うことができる。また、縁石や自然物に対しては制動力制御で発生する制動力を小さく設定し、加速を許容するようにするので、加速抑制制御が強く作動することに起因する運転者の違和感を抑制することができる。

　（１３）走行制御コントローラ１０は、初検知距離Ｌａと高さ判定距離Ｌｂとに基づいて判別した障害物の種別を記憶しておく。そして、走行制御コントローラ１０は、イグニッションＯＮ時には、自車両ＭＭと障害物との距離に基づいて、自車両ＭＭが予め設定した接近度合以上に当該障害物に近づいたと判定したとき、記憶している障害物種別に応じた制御態様で加速抑制制御を行う。
　このように、障害物の確定レベルを記憶しておき、イグニッションＯＮ時には記憶している確定レベルを採用して加速抑制制御を行う。そのため、自車両ＭＭが障害物に接近する過程で検出した初検知距離Ｌａや高さ判定距離Ｌｂを用いて障害物種別を判断する場合のように、イグニッションＯＮ時に停車状態で検知した前方障害物の情報からは障害物種別を判別することができない場合であっても、前方障害物の種別を適切に把握し、障害物に対して適切に運転支援することができる。

　（１４）走行制御コントローラ１０は、イグニッションＯＮ時、記憶している障害物の種別の有効性を判定してから、加速抑制制御に用いる。
　これにより、イグニッションＯＮ時の障害物に対する運転支援の信頼性を向上させることができる。
　（１５）走行制御コントローラ１０は、イグニッションＯＮ時、記憶している障害物との距離と、ソナー１ａ～１ｄによって検出した障害物との距離との差が許容範囲内であるとき、記憶している障害物の種別が有効であると判定する。
　これにより、イグニッションＯＦＦからイグニッションＯＮまでの間に障害物が移動したり入れ替わったりした場合には、記憶している障害物種別を無効とすることができる。したがって、不適切な加速抑制制御を実施してしまうのを抑制することができる。

　（１６）ソナー１ａ～１ｄによって初めて障害物が存在すると判定したときの、当該障害物と自車両ＭＭとの距離である初検知距離Ｌａを検出すると共に、ソナー１ａ～１ｄによって初めて前記障害物が背高障害物であると判定したときの、当該障害物と自車両ＭＭとの距離である高さ判定距離Ｌｂを検出する。また、初検知距離Ｌａと高さ判定距離Ｌｂとに基づいて、障害物の種別を判別する。そして、自車両と前記障害物との距離に基づいて、自車両が予め設定した接近度合以上に当該障害物に近づいたと判定したとき、判別した障害物の種別に応じた制御態様で加速抑制制御を行う。
　これにより、障害物の種別に応じて、加速抑制制御の制御量の大きさや作動／非作動の条件を変更することができる。したがって、例えば草などの自然物に対して加速抑制制御が強く作動して運転者に煩わしさを与えるのを抑制することができる。このように、障害物の種別に応じた適切な加速抑制制御を行うことができ、障害物に対して適切に運転支援することができる。

（変形例）
　（１）上記実施形態においては、図７に示す確定レベル判定閾値を用いて確定レベルを判断する場合について説明したが、各閾値の値は、ソナーの感度や走行環境（見通しなど）に応じて適宜設定可能である。また、図１８に示すように、車速に応じて設定した確定レベル判定閾値を用いることもできる。これにより、速度検出の遅れを考慮した確定レベル判断を行うことができる。

　（２）上記実施形態においては、本発明を、障害物に対する加速抑制制御に適用する場合について説明したが、駐車の際の加速抑制制御と組み合わせて用いることもできる。この場合、周囲環境認識センサ１としてカメラを設け、周囲環境認識情報演算部１０Ａで、カメラが撮像した画像から駐車枠を認識するようにする。そして、駐車操作中に自車進行方向前方の経路内に障害物が存在するか否かを判断し、目的とする駐車位置に駐車させるための加速抑制制御を行うと共に、駐車枠の先に障害物が存在する場合には、その障害物の確定レベルに応じた加速抑制制御を行う。これにより、駐車操作中におけるアクセルペダル誤操作時の高い加速抑制効果が得られる。

　（３）上記実施形態においては、加速抑制制御として駆動力制限制御と制動力制御の両方を実施する場合について説明したが、何れか一方の制御のみを実施するようにしてもよい。特に、イグニッションＯＮ時の加速抑制制御としては、駆動力制限制御のみを実施するだけでも十分な効果が得られる。

産業上の利用の可能性

　本発明に係る車両用加速抑制装置によれば、車載ソナーからの送信波の反射波を捕らえて検出した障害物の種別を判別し、障害物の種別に応じて加速抑制制御の制御態様を変更することができる。すなわち、加速抑制制御の制御量の大きさや作動、非作動などを、障害物の種別によって変更することができる。したがって、運転者が煩わしさを感じるのを抑制しつつ、適切に障害物に対する運転支援を行うことができ、有用である。

　１…周囲環境認識センサ、１ａ～１ｄ…ソナー、２…車輪速センサ、３…操舵角センサ、４…シフトポジションセンサ、５…ブレーキ操作検出センサ、６…アクセル操作検出センサ、７…ナビゲーション装置、８…イグニッションスイッチ、１０…走行制御コントローラ、１０Ａ…周囲環境認識情報演算部、１０Ｂ…自車両車速演算部、１０Ｃ…操舵角演算部、１０Ｄ…シフトポジション演算部、１０Ｅ…ブレーキペダル操作情報演算部、１０Ｆ…アクセル操作量演算部、１０Ｇ…加速抑制作動条件判断部、１０Ｈ…加速抑制量演算部、１０Ｉ…目標スロットル開度演算部、１０Ｊ…制動制御量演算部、１０Ｋ…確定レベル格納部、１１…車輪、１２…ブレーキ装置、１４…ブレーキコントローラ、１５…エンジン、１６…エンジンコントローラ、１９…アクセルペダル、ＭＭ…自車両

Claims (16)

1. 　自車両の進行方向前方に送信波を発射する車載ソナーと、
   　前記車載ソナーが発射した送信波の反射波を受信し、自車両の進行方向前方に存在する障害物と自車両との距離を検出する障害物距離検出部と、
   　前記車載ソナーが発射した送信波の反射波を受信し、自車両の進行方向前方に存在する障害物が、自車両の高さと同等以上の高さを有する背高障害物であるか否かを判定する障害物高さ判定部と、
   　少なくとも自車両が障害物に接近する過程で前記障害物距離検出部が初めて検出した当該障害物と自車両との距離である初検知距離と、自車両が障害物に接近する過程で前記障害物高さ判別部が初めて当該障害物が背高障害物であると判定したときに、前記障害物距離検出部で検出した当該障害物と自車両との距離である高さ判定距離とに基づいて、障害物の種別を判別する障害物種別判別部と、
   　前記障害物距離検出部で検出した障害物との距離に基づいて、自車両が予め設定した接近度合以上に当該障害物に近づいたと判定したとき、前記障害物種別判別部による判別結果に応じた制御態様で自車両の加速を抑制する加速抑制制御を行う加速抑制制御部と、を備えることを特徴とする車両用加速抑制装置。
2. 　前記車載ソナーは、一定時間毎に前記送信波を発射するように構成されており、
   　前記障害物高さ判定部は、１回の前記送信波の発射に対し、予め設定した障害物検知閾値を越える強度のピークが一定時間内に２回発生する反射波を受信したとき、自車両の進行方向前方に存在する障害物が背高障害物であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用加速抑制装置。
3. 　前記障害物種別判別部は、障害物の種別として、壁、車両、縁石、自然物を判別することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用加速抑制装置。
4. 　前記障害物種別判別部は、障害物の種別を表す指標として障害物確定レベルを設定するものであって、当該障害物確定レベルを、壁、車両、縁石、自然物の順に低い値とすることを特徴とする請求項３に記載の車両用加速抑制装置。
5. 　前記障害物種別判別部は、前記初検知距離が長いほど、前記障害物確定レベルを高く設定することを特徴とする請求項４に記載の車両用加速抑制装置。
6. 　前記障害物種別判別部は、前記初検知距離が、前記車載ソナーからの送信波の自然物による反射波を安定して受信することができる限界距離である自然物検出可能距離よりも短いとき、障害物の種別を自然物と判別することを特徴とする請求項５に記載の車両用加速抑制装置。
7. 　前記障害物種別判別部は、前記高さ判定距離が長いほど、前記障害物確定レベルを高く設定することを特徴とする請求項４～６の何れか１項に記載の車両用加速抑制装置。
8. 　前記障害物種別判別部は、前記初検知距離から前記高さ判定距離を差し引いた距離が短いほど、前記障害物確定レベルを高く設定することを特徴とする請求項４～７の何れか１項に記載の車両用加速抑制装置。
9. 　前記車載ソナーは、自車両の車幅方向に配置された複数のソナーによって構成されており、
   　前記障害物種別判別部は、隣り合う少なくとも２つの前記ソナーが発射した送信波の同一障害物による反射波を初めて受信したときの、当該障害物と自車両との距離である複数検知距離が長いほど、前記障害物確定レベルを高く設定することを特徴とする請求項４～８の何れか１項に記載の車両用加速抑制装置。
10. 　前記障害物種別判別部は、
    　前記障害物距離検出部が、自車両の進行方向前方に障害物が存在すると判定している状態を、自車両と当該障害物との距離が予め設定した近距離閾値未満となっても維持しているとき、前記障害物確定レベルを最高レベルに設定し、
    　自車両と自車両の進行方向前方に存在する障害物との距離が前記近距離閾値未満となったとき、前記障害物距離検出部が、前記障害物が存在すると判定している状態から当該障害物が存在しないと判定すると、前記障害物確定レベルを最低レベルに設定することを特徴とする請求項４～９の何れか１項に記載の車両用加速抑制装置。
11. 　前記加速抑制制御部は、前記加速抑制制御として、運転者が加速指示するために操作する加速指示操作子の操作量に応じた加速指令値を、前記障害物確定レベルに応じた加速制限値を上限として制限する駆動力制限制御を実施し、前記加速制限値は、前記障害物確定レベルが高いほど小さい値に設定されていることを特徴とする請求項４～１０の何れか１項に記載の車両用加速抑制装置。
12. 　前記加速抑制制御部は、前記加速抑制制御として、前記障害物距離検出部で検出した自車両と障害物との距離に応じて自車両に制動力を発生させる制動力制御を実施し、前記制動力は、前記障害物レベルが高いほど大きい値に設定されていることを特徴とする請求項４～１１の何れか１項に記載の車両用加速抑制装置。
13. 　イグニッションスイッチをオフする前に前記障害物種別判別部で最後に判別した障害物の種別を記憶する障害物種別記憶部を備え、
    　前記加速抑制制御部は、イグニッションスイッチをオンしたとき、前記障害物種別記憶部に記憶している障害物の種別を、前記障害物距離検出部で検出した障害物の種別として採用することを特徴とする請求項１～１２の何れか１項に記載の車両用加速抑制装置。
14. 　イグニッションスイッチをオフする前に前記障害物距離検出部で最後に検出した障害物と自車両との距離を、障害物距離記憶値として記憶する障害物距離記憶部と、
    　前記イグニッションスイッチをオンしたとき、前記障害物距離記憶部に記憶している前記障害物距離記憶値と、前記障害物距離検出部で検出した障害物と自車両との距離である障害物距離検出値とに基づいて、前記障害物種別記憶部に記憶している障害物の種別の有効性を判定する有効性判定部と、を備えることを特徴とする請求項１３に記載の車両用加速抑制装置。
15. 　前記有効性判定部は、前記イグニッションスイッチをオンしたとき、前記障害物距離記憶部に記憶している前記障害物距離記憶値と、前記障害物距離検出部で検出した前記障害物距離検出値との差が許容範囲内であるとき、前記障害物種別記憶部に記憶している障害物の種別が有効であると判定することを特徴とする請求項１４に記載の車両用加速抑制装置。
16. 　自車両の進行方向前方に送信波を発射する車載ソナーが発射した送信波の反射波を受信し、自車両の進行方向前方に存在する障害物と自車両との距離を検出するステップと、
    　前記車載ソナーが発射した送信波の反射波を受信し、自車両の進行方向前方に存在する障害物が、自車両の高さと同等以上の高さを有する背高障害物であるか否かを判定するステップと、
    　少なくとも自車両が障害物に接近する過程で初めて検出した当該障害物と自車両との距離である初検知距離と、自車両が障害物に接近する過程で初めて当該障害物が背高障害物であると判定したときの、当該障害物と自車両との距離である高さ判定距離とに基づいて、障害物の種別を判別するステップと、
    　自車両と前記障害物との距離に基づいて、自車両が予め設定した接近度合以上に当該障害物に近づいたと判定したとき、判別した障害物の種別に応じた制御態様で自車両の加速を抑制する加速抑制制御を行うステップと、備えることを特徴とする車両用加速抑制方法。

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