JP3143063B2 - 移動体の走行制御装置 - Google Patents

移動体の走行制御装置

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JP3143063B2 JP08145918A JP14591896A JP3143063B2 JP 3143063 B2 JP3143063 B2 JP 3143063B2 JP 08145918 A JP08145918 A JP 08145918A JP 14591896 A JP14591896 A JP 14591896A JP 3143063 B2 JP3143063 B2 JP 3143063B2
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    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行中の先行車と
の車間距離や相対速度を車載レーダー等により検出し、
その先行車との車間距離を安全な距離に維持できるよう
に、自動的に加速、減速を行う移動体の走行制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行速度が、ドライバーが予め設
定した一定速度を自動的に維持するようにした定速走行
制御装置、いわゆるオートクルーズコントロール装置に
ついては、早くから実用化が進み、広く一般の自動車に
普及されている。
【０００３】オートクルーズコントロール装置は、ハー
ドウエアにいくらかの違いがあるものの、システム構成
は大体同じようなものとなっている。すなわち、車速セ
ンサからの車速信号をフィードバックして目標速度との
誤差が０になるよう制御するコントローラと、コントロ
ーラからの制御出力を受けてスロットル開度を調整する
アクチュエータと、オートクルーズコントロールの設定
を行う操作スイッチで構成されている。
【０００４】また、操作スイッチは、走行中に目標車速
を設定するセットスイッチ、設定解除を行うキャンセル
スイッチ、さらに定速走行制御中にそのスイッチを操作
し続ける（押し続ける）ことで、目標車速を増加、減少
させて、加速・減速状態を実現するリジューム、コース
トスイッチなどの機能を有している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、次の
ような点で問題があった。
【０００６】すなわち、オートクルーズコントロール装
置とは、基本的に一定速度を維持しつつ走行するもので
あって、加速・減速動作（車速の変更）はドライバーの
スイッチ操作によりなされている。そのため、市街地走
行など頻繁に車速や車間が変わる状況ではドライバーの
マニュアルによる頻繁な加減速操作が必要になる。ま
た、先行車が急減速して車間距離が急接近した場合など
は、オートクルーズによる減速のみでは間に合わず、ド
ライバーのブレーキ操作が必要になる場面もしばしば発
生する。さらに、ブレーキ操作するとオートクルーズコ
ントロールは解除されてしまい、再度起動させるにもド
ライバーにより再度スイッチ操作を行うことが必要にな
る。
【０００７】以上のような問題点から、従来のオートク
ルーズコントロールはさまざまな点で利便性に欠け、交
通量が比較的少ない高速道路など限定された場面でしか
使えない、車載装置として魅力に欠けるものになってい
た。
【０００８】これに対し、近年、走行中の先行車との車
間距離や相対速度を車載レーダー等により検出し、その
先行車との車間距離を安全な距離に維持できるように、
自動的に加速、減速を行い、走行速度の調整を行う装
置、いわゆるインテリジェント・クルーズ・コントロー
ル（ＩＣＣ）装置の研究が活発化しており、例えば特開
平５−２２１２５３号公報等により提案されている。
【０００９】しかしながら、このＩＣＣ装置はまだ研究
段階にあるもので、実用化に際しては、様々な課題の克
服が必要である。例えば、先行車との車間距離を目標値
通りに維持するよう制御できたとしても、それが人間の
運転感覚に照らして違和感のないものであるかという問
題がある。
【００１０】また、一般市街地走行では、信号によるゴ
ーストップ、先行車の車線変更、後続車の割り込み、追
い越し、対向車のセンターラインオーバーなど、時々刻
々に交通状況は変化する。しかしながら、現状の技術に
おいては、システムがこれらすべての状況に対して安全
かつ的確に動作させることが可能となるレベルまで完成
しているとは言い難い。したがって、もし、対応できな
い場合、例えばＩＣＣの減速力のみでは衝突を回避でき
ない場合などは、安全運転の支援システムとして、的確
な情報をドライバーに与え、的確な操作を行わせること
が必要になる。
【００１１】本発明は、実際の交通状況、運転手の好み
に合わせた制御が可能な、移動体の走行制御装置，走行
速度調整装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するためになされたものであり、その第１の態様として
は、移動体の走行を制御する移動体の走行制御装置にお
いて、上記移動体の前方に存在する物体（以下“物標”
という）までの距離を検出する距離検出手段と、上記移
動体の速度を検出する速度検出手段と、上記移動体を別
途定められた速度（以下“減速目標速度”という）にま
で減速させるのに要する距離を予測する制動距離予測手
段と、上記制動距離予測手段の予測した距離（以下“予
測制動距離”という）と、前記距離測定手段の測定した
距離とを比較し、該比較の結果上記予測制動距離の方が
長かった場合には当該移動体を減速させる減速手段と、
を有することを特徴とする移動体の走行制御装置が提供
される。
【００１３】この場合、別途決定された目標速度で上記
移動体を走行させる定速走行手段と、上記予測制動距離
と上記距離測定手段の測定した距離とを比較し、該比較
の結果上記予測制動距離の方が長かった場合には、上記
目標速度を下げる目標速度変更手段とを有することが好
ましい。
【００１４】本発明の第２の態様としては、移動体の走
行を制御する移動体の走行制御装置において、上記移動
体の前方に存在する物体（以下“物標”という）までの
距離を検出する距離検出手段と、上記物標に対する上記
移動体の相対速度を検出する相対速度検出手段と、上記
移動体の速度を検出する速度検出手段と、上記相対速度
検出手段の求めた相対速度と、上記距離検出手段の検出
した距離とに基づいて、上記物標と衝突するまでの時間
を予測する衝突時間予測手段と、上記移動体を別途定め
られた速度（以下“減速目標速度”という）にまで減速
させるのに要する時間を予測する制動時間予測手段と、
上記制動時間予測手段の予測した時間（以下“予測制動
時間”という）と、上記衝突時間予測手段の予測した時
間とを比較し、該比較の結果上記予測制動時間の方が長
かった場合には当該移動体を減速させる減速手段と、を
有することを特徴とする移動体の走行制御装置が提供さ
れる。
【００１５】この場合、別途決定された目標速度で上記
移動体を走行させる定速走行手段と、上記予測制動時間
と上記衝突時間予測手段の予測した時間とを比較し、該
比較の結果上記予測制動時間の方が長かった場合には、
上記目標速度を下げる目標速度変更手段と、を有するこ
とが好ましい。
【００１６】上述した第１、第２の態様においては、上
記移動体または上記物標の速度を検出する速度モニタ手
段と、別途定められた期間内における上記速度モニタ手
段の検出結果において、あらかじめ定められた比率以上
を占めている速度領域のうち最も遅い速度を、最低参照
速度として決定する最低参照速度決定手段と、上記最低
参照速度に基づいて上記減速目標速度を決定する減速目
標速度決定手段と、を有することがより好ましい。
【００１７】上記減速目標速度決手段は、上記最低参照
速度をそのまま上記減速目標速度とするものであっても
よい。
【００１８】本発明の第３の態様としては、移動体の走
行を制御する移動体の走行制御装置において、上記移動
体または上記移動体の前方に存在する物体（以下“物
標”という）の速度を検出する速度モニタ手段と、別途
定められた期間内における上記速度モニタ手段の検出結
果において、あらかじめ定められた比率以上を占めてい
る速度領域のうち最も比率の高い速度を参照速度として
決定する参照速度決定手段と、上記参照速度に基づいて
目標速度を決定する目標速度決定手段と、上記目標速度
決定手段の決定した目標速度で、上記移動体を走行させ
る定速走行手段と、を有することを特徴とする移動体の
走行制御装置が提供される。
【００１９】上記目標速度決定手段は、上記参照速度を
そのまま上記目標速度とするものであってもよい。
【００２０】上述した第１、第２、第３の態様において
は、上記物標または上記移動体の速度と、上記物標と上
記移動体との距離と、を対応づけた間隔データを備え、
上記移動体の速度を調整することで、上記物標との間隔
を、上記間隔データにおいて定義されている値に保つ間
隔調整手段と、ドライバーによる車速調整を指示する操
作を受け付ける操作手段と、上記操作手段が車速の上昇
を指示する操作を受け付けた場合にはその時の速度に対
応する上記距離を短くするように上記間隔データを書換
え、逆に、車速の低下を指示する操作を受け付けた場合
にはその時の速度に対応する上記距離を長くするように
上記間隔データを書き換える間隔データ更新手段とを有
することが好ましい。この場合、上記操作手段は、アク
セルペダル及びブレーキペダルであってもよい。
【００２１】また、上記物標と上記移動体との相対速度
を小さくするように、上記移動体の速度を別途定められ
た制御ゲインで調整する相対速度制御手段と、ドライバ
ーによる車速調整を指示する操作を受け付ける操作手段
と、上記操作手段が速度の上昇を指示する操作を受け付
けた場合には、上記制御ゲインを大きくし、逆に、上記
操作手段が速度を低下を指示する操作を受け付けた場合
には、上記制御ゲインを小さくするゲイン調整手段と、
を有することが好ましい。
【００２２】上記減速手段は、ブレーキと、上記物標ま
たは上記移動体の速度と、上記ブレーキの作動を開始さ
せる上記物標からの距離とを対応づけたブレーキ開始距
離データを予め備えた記憶手段と、上記距離検出手段の
検出した距離が上記ブレーキ開始距離データにおいて定
義されている距離に達した時点でブレーキを作動させる
ブレーキ制御手段と、を含んで構成されるものであり、
上記ドライバーからの上記ブレーキによる減速のキャン
セルを指示する操作を受け付ける操作手段と、上記ドラ
イバーからの上記ブレーキによる減速を指示する操作を
受け付けるブレーキ操作手段と、上記ブレーキ開始距離
データを書き換えるブレーキ開始距離データ更新手段
と、を備え、上記ブレーキ開始距離データ更新手段は、
上記距離検出手段の検出した距離が上記ブレーキ開始距
離データにおいてその時の速度に対して定義されている
間隔よりも短い状況下において、上記操作手段が上記減
速のキャンセルを指示する操作を受け付けた場合には、
上記ブレーキ開始距離データにおいて当該速度に対して
定義されている距離を長くする方向に上記ブレーキ開始
距離データを書換え、逆に、上記距離検出手段の検出し
た距離が上記ブレーキ開始距離データにおいてその時の
速度に対して定義されている間隔よりも長い状況下にお
いて、上記ブレーキ操作手段が上記ブレーキによる減速
を指示する操作を受け付けた場合には、上記ブレーキ開
始距離データにおいて当該速度に対して定義されている
距離を短くする方向に上記ブレーキ開始距離データを書
換えるものであることが好ましい。
【００２３】本発明の第４の態様としては、エンジン及
びブレーキを備えた移動体の走行を制御する移動体の走
行制御装置において、上記移動体の前方にある物体（以
下“物標”という）と上記移動体との間隔，相対速度、
該移動体を基準として上記物標の存在する方向を示す角
度（以下“相対角度”という）を検出する物標検出手段
と、上記物標検出手段の検出した上記間隔及び上記相対
角度に基づいて、上記物標の横方向の位置を推定する横
位置推定手段と、上記移動体自身の速度を検出する速度
検出手段と、上記物標検出手段の検出した上記相対速度
が負であってその絶対値が上記速度検出手段の検出した
該移動体自身の速度の絶対値よりも大きく、且つ、上記
横位置推定手段によって推定された上記横方向の位置が
あらかじめ定められた値以下であり、且つ、上記物標検
出手段の検出した上記間隔が別途定められた値以下であ
った場合には、上記移動体を減速させる回避制御手段
と、を有する走行制御装置が提供される。
【００２４】上記回避制御手段は、上記物標検出手段の
検出した上記間隔の大きさに応じて、エンジンブレーキ
および上記ブレーキを使い分けるものであることが好ま
しい。
【００２５】上記物標検出手段の検出した上記相対速度
が負であってその絶対値が上記速度検出手段の検出した
該移動体自身の速度の絶対値よりも大きく、且つ、上記
横位置推定手段によって推定された上記横位置があらか
じめ定められた値以下であり、且つ、上記物標検出手段
の検出した上記間隔が別途定められた値以下であった場
合には、上記物標が接近していることを報知する報知手
段をさらに有することが好ましい。
【００２６】次に、上述した各態様の作用を説明する。
【００２７】第１の態様の作用を説明する。
【００２８】距離検出手段は、物標までの距離を検出す
る。制動距離予測手段は、移動体を別途定められた減速
目標速度にまで減速させるのに要する予測制動距離を予
測する。減速手段は、予測制動距離と、距離測定手段の
測定した距離とを比較し、予測制動距離の方が長かった
場合には移動体を減速させる。
【００２９】別途決定された目標速度で移動体を走行さ
せる定速走行手段を備えている場合には、目標速度変更
手段は予測制動距離と距離測定手段の測定した距離とを
比較し、予測制動距離の方が長かった場合には目標速度
を下げる。
【００３０】第２の態様の作用を説明する。
【００３１】距離検出手段は、物標までの距離を検出す
る。相対速度検出手段は、物標に対する移動体の相対速
度を検出する。衝突時間予測手段は、相対速度検出手段
の求めた相対速度と、距離検出手段の検出した距離とに
基づいて、移動体が物標と衝突するまでの時間を予測す
る。制動時間予測手段は、移動体を別途定められた減速
目標速度にまで減速させるのに要する予測制動時間を予
測する。減速手段は、予測制動時間と、衝突時間予測手
段の予測した時間とを比較し、予測制動時間の方が長か
った場合には移動体を減速させる。
【００３２】別途決定された目標速度で移動体を走行さ
せる定速走行手段を備えている場合には、目標速度変更
手段は、予測制動時間と衝突時間予測手段の予測した時
間とを比較し、予測制動時間の方が長かった場合には、
目標速度を下げる。
【００３３】上述した第１、第２の態様が最低参照速度
決定手段を備えている場合、この最低参照速度決定手段
は、別途定められた期間内における速度モニタ手段の検
出した移動体または物標の速度において、あらかじめ定
められた比率以上を占めている速度領域のうち最も遅い
速度を、最低参照速度として決定する。減速目標速度決
定手段は、最低参照速度に基づいて減速目標速度を決定
する。例えば、最低参照速度をそのまま減速目標速度と
してもよい。
【００３４】第３の態様の作用を説明する。
【００３５】速度モニタ手段は、移動体または物標の速
度を検出する。参照速度決定手段は、別途定められた期
間内における、速度モニタ手段の結果において、あらか
じめ定められた比率以上を占めている速度領域のうち最
も比率の高い速度を参照速度として決定する。目標速度
決定手段は、参照速度に基づいて目標速度を決定する。
例えば、参照速度をそのまま目標速度としてもよい。定
速走行手段は、この目標速度を保って移動体を走行させ
る。
【００３６】上述した第１、第２、第３の態様におい
て、間隔調整手段等を備えている場合には、該間隔調整
手段は、移動体の速度を調整することで、移動体と物標
との間隔を、間隔データにおいて定義されている値に保
つ。間隔データ更新手段は、操作手段（例えば、アクセ
ルペダル、ブレーキペダル）が車速の上昇を指示する操
作を受け付けた場合にはその時の速度に対応する上記距
離を短くするように上記間隔データを書換える。逆に、
車速の低下を指示する操作を受け付けた場合にはその時
の速度に対応する上記距離を長くするように上記間隔デ
ータを書き換える。
【００３７】また、相対速度制御手段等を備えている場
合には、物標と移動体との相対速度を小さくするよう
に、移動体の速度を別途定められた制御ゲインで調整す
る。ゲイン調整手段は、操作手段が速度の上昇を指示す
る操作を受け付けた場合には、制御ゲインを大きくす
る。逆に、操作手段が速度を低下を指示する操作を受け
付けた場合には、制御ゲインを小さくする。
【００３８】さらに、ブレーキ制御手段等を備えている
場合には、距離検出手段の検出した距離がブレーキ開始
距離データにおいて定義されている距離に達した時点で
ブレーキを作動させる。ブレーキ開始距離データ更新手
段は、このブレーキ開始距離データをドライバの操作に
応じて更新することで、ブレーキ開始のタイミングをド
ライバの好みに合わせるようにする。すなわち、距離検
出手段の検出した距離がブレーキ開始距離データにおい
てその時の速度に対して定義されている間隔よりも短い
状況下において、操作手段が上記減速のキャンセルを指
示する操作を受け付けた場合には、ブレーキ開始距離デ
ータにおいて当該速度に対して定義されている距離を長
くする方向にブレーキ開始距離データを書換える。逆
に、距離検出手段の検出した距離がブレーキ開始距離デ
ータにおいてその時の速度に対して定義されている間隔
よりも長い状況下において、ブレーキ操作手段が上記ブ
レーキによる減速を指示する操作を受け付けた場合に
は、ブレーキ開始距離データにおいて当該速度に対して
定義されている距離を短くする方向にブレーキ開始距離
データを書換える。
【００３９】本発明の第４の態様の作用を説明する。
【００４０】物標検出手段は、物標と移動体との間隔，
相対速度、相対角度を検出する。横位置推定手段は、こ
の間隔及び相対角度に基づいて、物標の横方向の位置を
推定する。速度検出手段は、移動体自身の速度を検出す
る。回避制御手段は、相対速度が負であってその絶対値
が移動体自身の速度の絶対値よりも大きく、且つ、推定
された横方向の位置があらかじめ定められた値以下であ
り、且つ、間隔が別途定められた値以下であった場合に
は、物標との衝突を回避するべく、移動体を減速させ
る。この減速は、間隔の大きさに応じて、エンジンブレ
ーキおよびブレーキを使い分けて行う。また、報知手段
は、物標が接近していることをドライバに報知する。
【００４１】上述した各態様における操作手段として
は、専用のスイッチ（例えば、後述する実施形態におけ
るＩＣＣセット/コーストスイッチ９、ＩＣＣリジュー
ム/アクセルスイッチ１０）を設けてもよい。
【００４２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
用いて説明する。
【００４３】図１は、本発明の一実施形態である自動車
の走行速度調整装置のシステム構成の一例を示したもの
である。このシステムは、従来のエンジン及びオートマ
ティックトランスミッションを制御するコントロールユ
ニット１に加えて、レーダーユニット２、走行速度調整
ユニット３および自動ブレーキユニット４で主に構成さ
れる。
【００４４】走行速度調整ユニット３（以下“ＩＣＣユ
ニット３”と呼ぶ）は、レーダーユニット２で検出され
た先行車等の物標との相対速度，車間距離等の情報から
エンジンの出力を制御して速度調整を行うものである。
この走行速度調整ユニット３は、従来の一定速度走行用
のオートクルーズコントロールユニットの機能を含んで
おり、ドライバーのマニュアル操作（押しボタン式のス
イッチで構成）によって、車速設定（目標速度設定）、
加速、減速が実行できるものとする。図面上明らかでは
ないが、このＩＣＣユニット３には、アクセルペダル１
４、ブレーキペダル１３、その他各種操作スイッチ８、
９，１０，１１の操作状態を示す信号が入力されている
（図２参照）。実際のＩＣＣユニット３は、各種デー
タ，プログラムを格納されたメモリおよびこのプログラ
ムを実行するマイクロプロセッサによって構成されてい
る。後述する制御において必要となる、各車速での車間
距離、追従時の加速度、減速度等のデータ，マップは、
該ＩＣＣユニット３の内部に搭載されるＲＡＭ、フラッ
シュROM等の書き替え可能なメモり３０（図示せず）に
プリセットされている。これらのマップなどの詳細につ
いては、後ほど説明する。
【００４５】自動ブレーキユニット４は、ドライバーの
ブレーキペダル操作とは別に、ＩＣＣユニット３の決定
した目標減速度を指示する出力信号１０３に基づき、ブ
レーキ配管内の液圧を制御することでブレーキを作動さ
せるものである。該自動ブレーキユニット４は、例えば
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の液圧制御系
（あるいは、電動モータ等）を用いてディスクブレーキ
駆動系を自動的に作動させることで実現できる。但し、
本出願は、これらの自動ブレーキユニットそのものの構
成に関してではなく、それを利用して走行速度の自動調
整を行うことに発明の主眼があるので、ここでは詳しく
述べない。また、当然ながら、ドライバーによるアクセ
ルペダルやブレーキペダルの操作が行われたときはそち
らが優先される。
【００４６】レーダーユニット２は、進路方向に電波等
を放射しその反射波を検出することで、先行車との距離
（車間距離）および相対速度を検出するものであり、本
実施形態ではミリ波帯の電波を利用したＦＭ−ＣＷ方式
のレーダー装置を使用している。ＦＭ−ＣＷ方式では、
通常はギガヘルツ帯の電波を目標とする物標に向けて射
出する際に、その送信電波の周波数を三角波による変調
信号により変調を行う。物標からの反射電波は、距離分
の時間遅れといわゆるドップラー効果によるシフト分を
含んでいるので、これを元の送信信号とミキシングする
ことで、送信信号と受信信号との周波数差を有するビー
ト信号を得ることができる。このときのビート信号の周
波数ｆb1、ｆb2から物標の距離drと相対速度Vrは下記数
式で求められる。
【００４７】
【数１】 dr ＝ （Ｃ／（8・△Ｆ・Ｆｍ））・（ｆb1＋ｆb2）
【００４８】
【数２】Vr ＝ （Ｃ／（4・ｆ0））・（ｆb2−ｆb1） ここで、Ｃ：光速 △Ｆ：周波数偏移幅 Ｆｍ：変調信号周波数 ｆ0：レーダ送信波の中心周波数 ｆb1：送信周波数上昇区間で検出されるビート周波数 ｆb2：送信周波数下降区間で検出されるビート周波数 ここで、△Ｆ、Ｆｍはレーダに要求される検知距離、距
離分解能等により決定される。すなわち、この方式を用
いればレーダーが捕捉した物標（ここでは、先行車）ま
での距離（車間距離）drとその相対速度Vrを同時に計測
することが可能である。さらに、このレーダーアンテナ
５を車両の例えばフロントバンパーの左右に装着するこ
とにより、その両者の計測した車間距離値の差から、自
車に対する先行車の存在する角度を計測することもでき
る。上述した相対速度Vr、車間距離dr等を求める演算
は、レーダー回路６によってなされる。
【００４９】車載レーダーの方式にはこれ以外にも、レ
ーザーを用いるものや赤外線を用いるもの等がある。例
えば、特開昭５８−２７６７８号公報には、電波を前方
の自動車に向かって放射し、帰ってきた反射波に重畳さ
れているドップラー周波数に基づいて、相対速度および
車間距離を測定する電波レーダー装置が開示されてい
る。また、特開昭５８−２０３５２４号公報には、自車
の前に先行車が存在した時には、レーザー光を前方の自
動車に向かって照射させ、その反射光が帰ってくるまで
の時間に基づいて、車間距離を測定し、車間距離信号Ｄ
を発生させるパルス方式のレーザーレーダ装置が開示さ
れている。車間距離および相対速度が検出できさえすれ
ば、どのような方式のレーダを採用しても構わない。
【００５０】以下の説明においては、本発明により自動
走行制御する車両を、インテリジェントクルーズコント
ロールによる車両と言う意味から、“ＩＣＣ車”と略称
する。また、このシステム全体を“ＩＣＣシステム”と
略称することにする。
【００５１】次に、ＩＣＣシステムがドライバの操作に
対してどのように反応するかを、操作スイッチの一例と
ともに、図２を用いて説明する。
【００５２】操作スイッチは従来のオートクルーズ同
様、ドライバーが操作しやすいような配置で、ステアリ
ングの周りに装着されている。
【００５３】エンジンスタート後、ドライバーが最初に
ＩＣＣオン/オフスイッチ８を押すと、ＩＣＣが作動さ
せられて、ＩＣＣステータスランプ１２が点灯する。
【００５４】ステアリングハンドル１５上には、車速の
設定，減速を行うＩＣＣセット/コーストスイッチ９、
増速・加速を行うＩＣＣリジューム/アクセルスイッチ
１０、ＩＣＣ処理のキャンセルを行うキャンセルスイッ
チ１１が装着されている。
【００５５】ドライバーがＩＣＣセット/コーストスイ
ッチ９を一回押すと、ＩＣＣユニット３は該操作を検知
して、その時点での走行速度を目標速度として設定す
る。そして、先行車がいない場合等においては、その目
標速度を保って走行し続けるように、コントロールユニ
ット１に対して目標車速信号１０１を出力する。ドライ
バーがＩＣＣセット/コーストスイッチ９をさらに連続
して押すと、ＩＣＣユニット３は該操作を減速指示とし
て扱い、目標車速信号１０１の値を減少させてゆく。こ
れにより車速は減速してゆくことになる。同様に、ドラ
イバーがＩＣＣリジューム/アクセルスイッチ１０を押
し続けると、ＩＣＣユニット３は該操作を加速指示とし
て扱い、目標車速信号１０１の値を増大させてゆく。こ
れにより、車速は上昇してゆくことになる。また、ドラ
イバーがキャンセルスイッチ１１を押すと、ＩＣＣシス
テムはオフ状態になる。
【００５６】ＩＣＣユニット３には、アクセルペダル１
４やブレーキペダル１３等の操作情報も入力されてい
る。これらがドライバーにより操作されたとき、ＩＣＣ
ユニット３は一時的にＩＣＣシステムの出力をキャンセ
ルし、ドライバーの操作を優先させるようになってい
る。
【００５７】ＩＣＣシステムの動作概要を説明する。
【００５８】今、走行中のＩＣＣ車のレーダーアンテナ
５から発せられた電波が先行して走行する車両５０に反
射されて戻ってきた反射波を捕らえた場合、レーダー回
路６は前述した計算式に従って相対速度Vr、車間距離dr
を計算する。そして、その計算結果（相対速度Vr、車間
距離dr ）を示す信号をＩＣＣユニット３に送る。その
結果、ある車間距離を保ちつつ追従走行を行うとＩＣＣ
ユニット３が判断した場合には、追従走行モードとな
り、コントロールユニット１に対して目標車速信号１０
１、目標加速信号１０２を送る。これをもとにコントロ
ールユニット１は、スロットル開度、点火信号タイミン
グ、燃料噴射タイミング、Ａ/Tギアポジションなどの各
種の制御信号を調整し、ＩＣＣシステムが望む目標車速
及び目標車間距離となるように自動車の走行制御を実施
する。
【００５９】また、先行車が急ブレーキをかけた場合等
においては、車間距離が急接近し、エンジンブレーキに
よる減速のみでは減速が間に合わず先行車と追突の恐れ
があると判定されることもある。このような場合には、
ＩＣＣシステムは必要な目標減速度を計算し、求めた目
標減速度に応じたブレーキ信号１０３を自動ブレーキユ
ニット４に送ることで、ブレーキアクチュエータに必要
なだけの制動力を発生させる。
【００６０】本発明の主眼点は、従来から行われてきた
制御（エンジンの出力制御、オートマティックトランス
ミッションのシフト制御）に加えて、車載レーダーが検
出した情報に基づいたブレーキ制御を行うことで走行速
度等を自動調整することにある。つまり、先行車の存在
をレーダーが捕らえた場合、自動的に追従走行モードに
なり、先行車と一定の車間距離を維持するように走行さ
せる。また、先行車の車速が、その時設定されている目
標車速以下である場合は、先行車の車速（=相対車速
０）で走行させる。先行車が加速を始めた場合には、そ
の時の目標車速以下の範囲内においては、その先行車に
追従するように自動的に車速を調整する。
【００６１】また、本発明は、ドライバーの操作を学習
し、該学習結果を利用することでよりドライバーに違和
感のない制御を実現することを目指している。そのた
め、ＩＣＣシステムは、ドライバーの操作をモニターし
てそのデータをメモリに蓄積させ、このデータを利用す
ることで、ドライバーの感覚に近い制御を実現してい
る。
【００６２】さらに、本発明は、対向車との衝突を回避
するための制御を図っている。
【００６３】このような点を実現するために達成すべき
技術的事項としては、（１）レーダー検出情報に基づき
走行状態に関わる制御パラメーターを推定すること、
（２）個々のドライバーによりそれぞれに異なる運転特
性を学習し、該学習結果に基づいて上記制御パラメータ
を推定すること、（３）上記学習パラメータに基づいて
自動走行制御（特に、本発明ではブレーキの制御）を行
うこと、がある。
【００６４】これ以降は、ここで挙げた技術的事項のそ
れぞれについて詳しく説明する。
【００６５】まず、ブレーキ制御による車間距離制御に
ついて詳細に説明する。
【００６６】車間距離を一定に保つことは、先行車との
相対速度がゼロになるように制御することに帰着され
る。このような車間距離を一定に保つ追従制御は、図３
に示すような構成を採ることで可能である。
【００６７】レーダーにより検出された先行車との車間
距離dr、相対車速Vrをフィードバックすることで、車間
距離は目標車間距離Ｄ0に、また、相対車速Vrは０にな
るように制御できる。ここで、目標車間距離Ｄ0は自車
速度Vsに対応してマップ化されており、その時点での自
車速度Vsに対応したＤ0が目標値として読み出される。
【００６８】同図では、車間距離に対する制御系ループ
と、相対速度に対する制御系ループとは、並列な関係に
あり、両者はともにＰＤ（比例微分）制御系で構成され
ている。車間距離制御の比例（Ｐ）ゲインkdp、微分
（Ｄ）ゲインkdd、および相対速度制御の比例（Ｐ）ゲ
インkvrp、微分（Ｄ）ゲインkvrdは、ある値（固定値）
に初期設定されている。この２つの制御ループの働きに
より、エンジン制御系への指令値が決定される。そし
て、この指令値に従ったエンジン出力制御により、自車
速度Vsが決定される。
【００６９】目標車間距離への追従距離精度、相対速度
追従精度、および、追従制御時の安定性は、これらのゲ
インの大きさによって決まる。例えば、先行車が加速し
て相対速度が正（Vr＞０）となると、その値がフィード
バックされ、ゲインkvrp,kvrdで規定される応答で追従
加速が開始される（相対速度が大きくなってから、車間
距離が離れていくので車間距離制御系は遅れて反応す
る）。相対速度制御ゲインkvrp,kvrdを大きくした場
合、ＩＣＣシステムは先行車の速度変化に対してより敏
感に反応し、当該ＩＣＣ車両の動きは先行車の加速・減
速の動きに完全に支配されることになる（追従性優先制
御）。逆に、速度制御ゲインを小さくした場合、ＩＣＣ
システムは先行車の加速・減速にゆっくり追従し、当該
ＩＣＣ車両の動きは車速があまり変わらないようにでき
る限り一定速で走行させられることになる（一定速度優
先制御）。
【００７０】このような追従性優先の制御と、追従性を
少々犠牲にした一定速度優先制御とのいずれを望むか
は、好みの問題もあり個人によりかなり差がある。この
ゲインを初期設定した値に固定してしまうと、人により
不満や不安を誘発する原因となる。
【００７１】スムーズな自動運転を実現するには、加速
よりも減速の制御がより重要である。なぜならば、通常
走行時において、先行車は自車とは無関係な車両であ
り、どのような走行パターンを示すのかはわからないか
らである。特に、先行車が急ブレーキをかけた場合、車
両は一時的に急接近する。従って、走行中は、先行車の
急減速による車両急接近の可能性を常に予測し、先行車
との追突を避けるために必要な車間距離を常に保つ制御
が必要になる。
【００７２】この追突を避けるために必要な車間距離
は、自動ブレーキシステムの制動能力に基づいて算出で
きる。つまり、この追突を避けるために必要な車間距離
は、現状の車速からの減速速度量によって規定できる。
【００７３】速度Vsで走行している車両を、速度V0にま
で減速させるのに要すると予測される時間（予測制動時
間）Trは、下記数３で与えられる。
【００７４】
【数３】Tr=(Vs−V0)/αrmax αrmax：自動ブレーキシステムの最大減速度（減速度：
負の加速度） また、速度Vsで走行している車両を、速度V0にまで減速
させるまでの間に走行する距離、つまり、制動に要する
と予測される距離(予測制動距離)Drは、下記数４で与え
られる。
【００７５】
【数４】Dr=(Vs2−V02)/（2・αrmax） αrmax：自動ブレーキシステムの最大減速度（減速度：
負の加速度） 従って、該予測制動距離Dr以上の車間を保っていれば、
追突は避けられることになる。しかし、数３，数４から
明らかなとおり、予測制動時間Tr，予測制動距離Drの値
は、速度V0としてどのような値を設定するかによって異
なったものとなる。この予測制動距離Drを現状の速度か
ら停止するまでの距離として扱ったのでは（すなわち、
V0＝０として計算をしたのでは）、予測制動距離Drは通
常とりうる車間距離よりかなり大きな値となり実用的な
システムにはならない。
【００７６】そこで、本発明では、この数３における速
度V0を、先行車の走行速度の最低値に基づいて設定する
ようにしている。そして、該設定した速度に対応する予
測制動距離Drを上述した数４に基づいて算出し、該予測
制動距離よりも先行車に接近しないように制御してい
る。
【００７７】最大限速度αrmaxについては、ブレーキの
制動性能に関する理論から求められる。ブレーキの制動
性能に関しては、例えば「自動車工学ハンドブック、第
４章制動性能の基礎・理論」等に詳細な解説がある。こ
れに従えば、自動ブレーキシステムの最大減速度αrmax
と、タイヤが発生し得る最大制動力Ｂfmax，Ｂrmaxとに
は、下記数５の関係がある。
【００７８】
【数５】Ｂfmax=αrmax/g(Wf＋Mc・αrmax/g・h/l) Ｂrmax=αrmax/g(Wr−Mc・αrmax/g・h/l) Ｂfmax＋Ｂrmax=αrmax/g(Wf＋Wr) 但し、Mc：車両総重量 Wf：車両の前輪の静的加重 Wr：後輪の静的荷重 ｌ：車両ホイールベース h：車両重心値 g：重力加速度 Ｂfmax：前輪の理想状態での最大制動力 Ｂrmax：後輪の理想状態での最大制動力 数５中の、Mc、Wf、Wr、ｌ、hは車両のジオメトリーと
して与えられる。Ｂfmax、Ｂrmaxは、ブレーキの仕様と
して与えられる。従って、最大減速度αrmaxは、下記数
６で計算できる。
【００７９】
【数６】αrmax=(Ｂfmax＋Ｂrmax)g/(Wf＋Wr) ところで、タイヤと路面間の摩擦係数をμとすると、発
生し得る前後輪の最大制動力Ｂfmax，Ｂrmaxは、下記数
７で与えられる。
【００８０】
【数７】Ｂfmax=μ(Wf＋Mc・αrmax/g・h/l) Ｂrmax=μ(Wr−Mc・αrmax/g・h/l) すなわち、αrmax/g＞μの場合、最大制動力αrmaxは数
７を数６に代入して計算できる。雨天時など路面のμが
小さい場合には、発生し得る減速度はα=μgに限定され
るので、当然ながら予測制動距離も通常の場合より長く
なる。例えば、アンチロックブレーキシステム(ABS)で
は、一般的に使われているように車輪速度センサのパル
スから車輪のロック状態を検出してブレーキ制動力を制
御している。車輪がロックしたか否かは、車輪速度セン
サの回転パルスより計算される車輪角速度ωの値に基づ
いて判定される。該車輪角速度ωの値が急激に低下した
（あるいは０になった）場合には、車輪がロックしたと
判定される。このような状況では、予測制動距離もより
大きく設定しておくことが望ましい。
【００８１】以上の考察から、自動ブレーキ４の制御方
法にはつぎの２つが考えられる。第１番目は、自動ブレ
ーキによりある速度まで減速させるのに要する距離（予
測制動距離）Drを求め、この予測制動距離Drが現在の車
間距離より大きい場合には、直ちに自動ブレーキを作動
させるとともに、設定目標速度を下げることで車間距離
を調整する方法である。第２番目は、検出された相対速
度が負（すなわち、先行車に接近中）である場合に、先
行車と衝突するまでの衝突時間を求め、この衝突時間と
ブレーキ制動によりある速度まで減速するのに要する制
動時間とを比較し、制動時間が前記衝突時間より大きい
場合には、直ちに自動ブレーキを作動させてによる制動
を行い、設定目標速度を減少させ、相対速度を調整する
方法である。
【００８２】以上述べた２つの方法のうち、第１番目の
方法（車間距離に基づく制御）による自動ブレーキユニ
ット４の制御を図４を用いて説明する。
【００８３】レーダーユニット２は、先行車を検出する
と、自車との相対速度Vr，車間距離drを求めＩＣＣユニ
ット３に出力する。また、ＩＣＣユニット３は、別途自
車の走行速度Vsを求める（ステップ３０１）。続いて、
ＩＣＣユニット３は、自車の速度を、Vsから別途設定さ
れたV0にまで減速させるのに要する予測制動距離Drを、
上述の数４から求める（ステップ３０２）。ここで数４
の計算を行う際に使用するV0としては、後述する最低参
照速度Vminを使用してもよい（図６参照）。あるいは、
その時の速度Vsから、一律にΔVkm/h低い値を設定して
もよい。また、これ以外の観点から設定しても構わな
い。なお、最大減速度αrmaxは、上述の数６から予め求
めておく。
【００８４】続いて、ＩＣＣユニット３は、このように
して求めた予測制動距離Drと、その時の車間距離drとを
比較する（ステップ３０３）。比較の結果、予測制動距
離Drの方がその時の車間距離drよりも小さかった場合
（dr＞Dr）には、追突を回避するに足りるだけの車間距
離が保たれていると判断し、そのままステップ３０１に
戻る。一方、予測制動距離Drの方がその時の車間距離dr
よりも大きかった場合（dr<Dr）には、その時の車間距
離では、追突の可能性があると判断し、ステップ３０４
に進む。ステップ３０４において、ＩＣＣユニット３
は、目標減速度αrを設定して自動ブレーキシステム４
に指令信号を送りブレーキを作動させる。また、これと
併せて一定速走行制御における目標速度の設定値を下げ
る。このときの目標減速度αrの設定の仕方は特に限定
されないが、基本的には車間距離dr、相対速度Vrに応じ
て設定する。定性的には、その時の車間距離drが小さい
ほど、目標減速度αrを大きくするのが好ましい。ま
た、相対速度Vrが大きいほど、目標減速度αrを大きく
するのが好ましい。
【００８５】ステップ３０１〜３０４の処理は、レーダ
ーユニット２による車間距離dr等のサンプリングの度毎
に行う。従って、ステップ３０４において自動ブレーキ
が作動させられても、その後のサンプリング時の計算
で、dr＞Drとなっていればその時点で自動ブレーキシス
テム４の作動は解除される。
【００８６】次に、第２番目の方法（相対車速に基づく
制御）による自動ブレーキユニット４の制御を図５を用
いて説明する。
【００８７】レーダーユニット２は、先行車を検出する
と、自車との相対速度Vr，車間距離drを求めＩＣＣユニ
ット３に出力する。また、ＩＣＣユニット３は、別途自
車の走行速度Vsを求める（ステップ３１１）。
【００８８】続くステップ３１２において、ＩＣＣユニ
ット３は、相対速度Vrで接近し続けた場合における衝突
までの時間Tcr（＝dr/Vr）と、予測制動時間Trとを求め
る。予測制動時間Trは、上述の数３に基づいて求める。
ここで数３の計算を行う際に使用するV0としては、後述
する最低参照速度Vminを使用してもよい（図６参照）。
あるいは、その時の速度Vsから、一律にΔVkm/h低い値
を設定してもよい。また、これ以外の観点から設定して
も構わない。なお、最大減速度αrmaxは、上述の数６か
らあらかじめ求めておく。
【００８９】この後、ＩＣＣユニット３は、該TcrとTr
との大きさを比較する（ステップ３１３）。この比較の
結果、Tr＜Tcrであった場合には、追突を回避できるだ
けの車間距離は保たれていると判断し、そのままステッ
プ３１１に戻る。一方、Tr＞Tcrであった場合には、そ
の車間距離では追突の可能性があると判断し、ステップ
３１４に進む。ステップ３１４において、ＩＣＣユニッ
ト３は、目標減速度αrを設定して自動ブレーキシステ
ム４に指令信号を送りブレーキを作動させる。また、こ
れと併せて一定速走行制御における目標速度の設定値を
下げる。このときの目標減速度αrの設定の仕方は特に
限定されないが、基本的には車間距離dr、相対速度Vr、
予測制動時間Trに応じて設定する。定性的には、その時
の車間距離drが小さいほど、目標減速度αrを大きくす
るのが好ましい。また、相対速度Vrが負であり、且つ、
その絶対値が大きいほど、目標減速度αrを大きくする
のが好ましい。予測制動時間Trが長いほど、目標減速度
αrを大きくするのが好ましい。
【００９０】ステップ３１１〜３１４の処理は、レーダ
ーユニット２による車間距離dr等のサンプリングの度毎
に行う。従って、ステップ３１４において自動ブレーキ
が作動させられても、その後のサンプリング時の計算
で、Tr＜Tcrとなっていればその時点で自動ブレーキシ
ステム４の作動は解除される。
【００９１】以上のように、エンジン・オートマティッ
クトランスミッションの制御と、自動ブレーキングの制
御と、を組み合わせるにより、先行車との追突を回避で
きるだけの車間距離を常にキープしつつ、車間距離制御
を行うことができる。
【００９２】次に、ＩＣＣシステムをより有効なものと
するために必要な各種条件等（目標速度、車間距離、追
従性、自動ブレーキ開始点等）の設定・調整方法及びそ
の背景について説明する。以下において述べるとおり、
本発明においてはこれらの条件を固定値として設定する
のではなく、学習によって適宜最適値が設定されるよう
にしている。
【００９３】［１］目標速度の設定 従来のＩＣＣシステムにおいては、速度調整制御におけ
る目標とする速度（目標速度）はドライバーによって恣
意的に設定されている。ドライバー経験のある者なら、
誰でも経験することであるが、個々の道路には交通の平
均的な速度レベル、いわゆる「交通の流れ」と呼ばれる
速度帯が存在する。熟練した優秀なドライバーはこの交
通の流れを感覚的に掴むことで、スムーズな運転、すな
わち、加速減速の変化が少なくブレーキ回数を抑えた効
率的な運転を行っている。
【００９４】しかしながら、これはドライバー自身のあ
いまいで数値化しにくい情報に基づいているため、優秀
なドライバーであっても、ＩＣＣの目標速度設定をその
時々に応じて最適に行えるとは必ずしも限らない。その
時設定している目標速度が、「交通の流れ」と合致して
いない場合には、スムーズは運転は行えない。例えば、
設定された目標速度がその道路での平均的な速度に比べ
て非常に高い場合には、頻繁に加速・減速を繰り返すこ
とになる。つまり、すぐに先行車に追いついては、ＩＣ
Ｃにより減速され、先行車が車線変更等によりいなくな
ると、また加速し、すぐに別の先行車に追いついてはま
た減速し、という状態を続けることになる。このような
頻繁な加速減速の繰り返しは搭乗者にとって不快である
ばかりでなく、燃費の悪化をもたらし、不測の事態を誘
発する原因にもなり得る。逆に、設定された目標速度が
その道路での平均的な速度に比べて非常に低い場合に
は、交通の流れを乱し、後続車の無理な追い越しのため
かえって危険な状況を招く。つまり、先行車との車間距
離はどんどん大きくなってゆくとともに、後続車が次々
と追い越してゆく。そして、追い越していった車は、先
行車との間に「割り込み」を行う。
【００９５】重要なのは「交通の流れに乗る」事であ
り、そのためには上述した自動ブレーキシステムの最大
減速度（αrmax ）の他に、「交通の流れにのる」との
観点から決定された目標速度および最低走行速度がＩＣ
Ｃシステムには必要となる。交通の流れを示す速度（以
下“参照速度“）をＩＣＣシステムが推定して、その時
々において推定した速度を、ＩＣＣ速度制御系の目標速
度とすれば良い。また、その時点の交通の流れにおける
最低の走行速度（以下“最低参照速度Vmin”）を推定し
て、これを制動終了時の速度V0（図４ステップ３０２、
図５ステップ３１２参照）とすれば、衝突の心配がない
自動ブレーキの制御が可能になる。
【００９６】そこで、本発明では先行車の走行速度を一
定時間モニターすることで、この参照速度および最低参
照速度Vminを決定している。以下、この参照速度及び最
低参照速度の学習・設定方法を図６、図７を用いて詳細
に説明する。
【００９７】ＩＣＣユニット３は、走行中に起動される
と、自動的に学習を開始する。そしてまず、サンプリン
グ開始と同時に経過時間の計測を開始する（ステップ４
００）。そして、この時点から時間Tfが経過するまでの
間、以下において述べるステップ４０１〜４０５の処理
を繰り返すことで、先行車の走行速度をモニタし続け
る。
【００９８】すなわち、ＩＣＣユニット３は、先行車と
の相対速度Vrをレーダーユニット２に測定させる。ま
た、ＩＣＣユニット３は別途、自車の速度Vs を検出す
る（ステップ４０１）。そして、測定された相対速度Vr
および自車の速度Vsに基づいて、先行車走行速度Vf（=V
r＋Vs）を計算する（ステップ４０２）。
【００９９】ところで、ＩＣＣユニット３は、先行車走
行速度Vfのとりうる範囲をあらかじめ設定されたｋ個の
速度区間［Vf0,Vf1,・・・,Vfk-1］に分けている。な
お、各速度区間は、ある一定の速度間隔毎に設定してい
る。そして、各区間毎に、当該区間に属する先行車走行
速度Vfが観測された回数をカウントしている。そのた
め、まず、ＩＣＣユニット３は、その時の先行車走行速
度Vfの値が、あらかじめ設定されたｋ個の速度区間［Vf
0,Vf1,・・・,Vfk-1］のうちのいずれに属するかを判定
する（ステップ４０３）。そして、対応する速度区間の
カウント値をインクリメントする（ステップ４０４）。
カウントは、各区間に対応してメモリ３０内に設けた頻
度カウンタCT(0),CT(1)，・・・，CT(k-1)の値を、イン
クリメントすることで行っている。例えば、先行車走行
速度Vfの値が速度区間Vfiの範囲内であった場合には、
速度区間Vfiに対応する頻度カウンタCT(i)の値を１だけ
インクリメントする。
【０１００】この後、ＩＣＣユニット３は、サンプリン
グを開始してから、あらかじめ設定された時間Tfが経過
したか否かを判定する（ステップ４０５）。そして、該
時間Tfが経過していなければ、ステップ４０１に戻り同
様の処理を繰り返す。該時間Tfが経過していた場合に
は、ステップ４０６に進む。
【０１０１】ここまでの学習（サンプリング及び速度区
間毎のカウント）によってＩＣＣユニット３には、内部
的に図７に示すような、走行速度Vfのとりうる範囲を、
ｋ個の速度区間に分割したヒストグラムが生成されてい
る。従って、ステップ４０６において、ＩＣＣユニット
３は、該ヒストグラムに従って、参照速度および最低参
照速度を決定する。つまり、もっとも頻度の高かった速
度区間の代表値（最大頻度速度Vfi1）を参照速度とす
る。また、その出現頻度が、あらかじめ設定された閾値
に達している速度区間のうち、最も速度の低い速度区間
の代表値（最低速度Vfmin）を、最低参照速度Vminとす
る。この閾値は例えばサンプル数に対する比率で予め設
定しておけばよい。例えば５%と設定した時には、０〜T
fまでの時間のサンプル数が３０００個であれば閾値の
ラインは１５０となる。このようにして推定された参照
速度は、その時点における「交通の流れ」にもっとも近
い速度であると考えられる。
【０１０２】交通の流れは、その時走行している道路に
よって異なる。また、同じ路であっても、時間帯に応じ
て変化するものである。従って、図６に示した学習は、
走行中は繰り返し行う。
【０１０３】１回目の学習を終えるまでの時間Trは予め
定めておく。２回目以降の学習における時間Tr（つま
り、参照速度を更新するまでの時間）は、以下のように
その時の走行状態に応じて変更する。速度変動が激しい
場合（例えば、市街地を走行している場合）ため、比較
的短時間に更新するべきである。一方、速度変動が緩や
かな場合（例えば、高速道路を走行している場合）に
は、更新間隔は長くてもよい。両者の違いはヒストグラ
ムの分布に明確に現れてくる。市街地を走行中に得られ
たヒストグラムでは、速度帯が広い領域に分布してい
る。これに対し高速道路を走行中に得られたヒストグラ
ムでは、狭い領域に速度帯が集中している。従って、ヒ
ストグラムのパターン毎に、何通りかの更新時間を用意
しておき、前回のヒストグラムのパターンに応じて次回
更新までの時間Trを設定する。但し、該時間Trの設定、
変更の仕方はこれに限定されるものではない。
【０１０４】交通の流れは、自車の速度をモニタするこ
とで行っても構わない。
【０１０５】参照速度の設定の仕方（定義の仕方）は、
上述したものに限定されるものではなく、他の方法、例
えば、サンプル値の全平均値を参照速度としてもよい。
あるいは、閾値以上のサンプルデータが得られる度毎に
平均操作を行い、その平均値を参照速度として設定する
ことも考えられる。
【０１０６】上述した説明では、参照速度をそのまま目
標速度として用いて速度制御を行う旨を述べていた。し
かし、必ずしも参照速度をそのまま目標速度とする必要
はない。目標速度の設定に、参照速度を単に反映させる
だけでもよい。参照速度を利用して目標速度を設定する
方法の一例を図８を用いて説明する。
【０１０７】まず、日本国内の道路は全て法定の速度が
定まっているので、ドライバーは、この法定速度をＩＣ
Ｃシステムにインプットする。ＩＣＣユニット３は、当
初はこれを目標速度として走行制御を行う（ステップ１
２０１）。
【０１０８】ＩＣＣシステムは、先行車を検出した時点
で相対速度Vrのサンプリングを開始する（ステップ１２
０２）。そして、自車の速度Vsと、相対速度Vrとに基づ
いて、図６に示したのと同様の方法によって、先行車速
度Vfのヒストグラムを生成する。さらに、該ヒストグラ
ムに基づいて、参照速度を求める（ステップ１２０
３）。
【０１０９】そして、求めた参照速度と、その時点で設
定されている目標速度(当初は、法定速度が目標速度と
して設定されている）とを比べる（ステップ１２０
４）。その結果、参照速度の方がその時設定されている
よりも目標速度よりも高かった場合には、目標速度が参
照速度よりも低くなるように目標速度を再設定する（ス
テップ１２０５）。
【０１１０】この場合、設定変更後は先行車にやや離さ
れつつ走行することになるが、不快な速度変動はなくな
る。この状況は、例えば図９を参照すれば理解できる。
その時の設定速度が交通の流れ（＝先行車速度）より高
い場合、先行車への追従時のハンチングのため常に加速
減速が発生する。これに対し、目標速度を参照速度より
も低くした後は、先行車速度が目標速度を上回っている
ため、追従運転モードではなく、一定速で運転するモー
ドになる。これにより加速減速の発生が抑えられる。
【０１１１】［２］車間距離の学習 ＩＣＣシステムは、通常、走行速度に応じて定められる
一定車間距離を保って走行するように車両を制御してい
る。例えば、自車が２秒間に進む距離分を車間距離とし
て設定している場合には、時速１００km/h走行時には、
車間距離は５６mと設定されることになる。
【０１１２】しかしながら、車間距離のとり方には、人
によって個人差があり、ある値の車間距離を遠いと感じ
る人もいれば近すぎると感じる人もいる。ドライバーの
運転（ＩＣＣ不使用）により、先行車を追従走行したと
きの車間距離の個人差について実験した結果を図１０に
示す。図１０の横軸は先行車速度、縦軸は車間距離であ
る。
【０１１３】図１０から分かるように、車間距離の絶対
値，傾きはともに、被験者によっては標準値の２秒線と
は大きく異なっている。そのため、例えば、時間換算の
車間距離を２秒に固定した追従走行制御モデルでは、人
により不満もしくは不安を感じてしまうことになる。設
定する車間距離についてもドライバーの好みを学習する
ことが好ましい。
【０１１４】そこで、本発明では、その時のドライバの
車間距離の好みを学習することで、ＩＣＣ制御における
車間距離の設定値をそのドライバーにとって最適な値と
なるように変更している。ここでは、２通りの車間距離
の学習方法を説明する。
【０１１５】第１番目の車間距離学習方法を図１１を用
いて説明する。
【０１１６】図１１に示した車間距離の学習・設定にお
いては、セット／コーストスイッチ９、リジューム・ア
クセルスイッチ１０の操作回数を学習に用いる。これ
は、追従走行時にスイッチ９，１０をドライバーが操作
するのは、車速を上げる／下げることにより、車間距離
を詰める／離すようにしたいとドライバーが望んでいる
からである。
【０１１７】ＩＣＣユニット３は、メモリ３０に車速と
車間距離との関係を記したマップを備えている。このマ
ップは、先行車速度Vfがとりうる範囲を一定の速度間隔
でk個の区間Vf0,Vf1,・・・,Vfk-1に分割し、各区間に
当該区間での車間距離データdf0,df1,・・・,dfk-1の設
定値を対応づけたものである。本実施形態では、車間距
離データdf0,df1,・・・,dfk-1の初期値として、当該区
間を代表する速度で２秒間に走行する距離をプリセット
している。
【０１１８】ＩＣＣユニット３は、別途設定（あるい
は、入力）された学習開始のタイミングにおいて、その
時の先行車車速Vfを検出するとともに、当該車速に対し
て設定されている車間距離データをメモリ３０から読み
出す（ステップ７０１）。
【０１１９】続いて、この時セット／コーストスイッチ
９，リジューム／アクセルスイッチ１０が、１回操作さ
れたか否かを確認する（ステップ７０２，７０３）。
【０１２０】該確認の結果、セット／コーストスイッチ
９が操作されていた場合には、ステップ７０４に進み、
その時の速度領域に対して設定されている車間距離デー
タの設定値を修正・再設定する。この修正・再設定は、
その時の設定値dfiにあらかじめ定められた修正幅Δｄ
を加算することで行う。一方、リジューム／アクセルス
イッチ１０が操作されていた場合には、ステップ７０５
に進み、その時の速度領域に対して設定されている車間
距離データの設定値を修正・再設定する。この修正・再
設定は、その時の設定値dfiから、あらかじめ定められ
た修正幅Δｄを差し引くことで行う。なお、修正幅Δd
は、その時の車速に応じて異なる値としてもよい。
【０１２１】この第１番目の車間距離学習方法では、車
間距離の修正・再設定はドライバーがスイッチ９,１０
を操作するごとに行なわれる。従って、学習が進むにつ
れて、車間距離データはドライバーの好みに合わせて設
定されることになる。
【０１２２】第２番目の車間距離学習方法を図１２を用
いて説明する。
【０１２３】図１２に示した車間距離の学習・設定にお
いては、ドライバーによる、アクセル・ブレーキの操作
回数を学習に用いる。
【０１２４】ＩＣＣユニット３は、メモリ３０に車速と
車間距離との関係を記したマップを備えている。このマ
ップは、先行車速度Vfがとりうる範囲を一定の速度間隔
でk個の区間Vf0,Vf1,・・・,Vfk-1に分割し、各区間毎
に車間距離データdf0,df1,・・・,dfk-1の設定値を対応
づけたものである。本実施形態では、車間距離データdf
0,df1,・・・,dfk-1の初期値として、当該区間を代表す
る速度で２秒間に走行する距離をプリセットしている。
【０１２５】ＩＣＣユニット３は、別途設定（あるい
は、入力）された学習開始のタイミングにおいて、その
時の先行車車速Vfを検出するとともに、当該車速に対し
て設定されている車間距離データをメモリ３０から読み
出す（ステップ８０１）。
【０１２６】続いて、 ＩＣＣユニット３は、アクセル
・ブレーキ信号に基づいて、ブレーキペダル１３，アク
セルペダル１４が操作されたか否かを確認する（ステッ
プ８０２、８０３）。
【０１２７】該確認の結果、車間距離の調整をドライバ
が望んでいると判断し、車間距離の設定値を修正・再設
定する。つまり、ブレーキペダル１３が操作されていた
場合には、ステップ８０４に進み、その時の速度領域に
対して設定されている車間距離データの設定値を修正・
再設定する。この修正・再設定は、その時の設定値dfi
にあらかじめ定められた修正幅Δｄを加算することで行
う。一方、アクセルペダル１４が操作されていた場合に
は、ステップ８０５に進み、その時の速度領域に対して
設定されている車間距離データの設定値を修正・再設定
する。この修正・再設定は、その時の設定値dfiから、
あらかじめ定められた修正幅Δｄを差し引くことで行
う。なお、修正幅Δdは、その時の車速に応じて異なる
値としてもよい。
【０１２８】この第２番目の車間距離の学習方法では、
車間距離の修正・再設定はドライバーがブレーキペダル
１３，アクセルペダル１４を操作するごとに行なわれ
る。従って、学習が進むにつれて、車間距離データはド
ライバーの好みに合わせて設定され、ブレーキ・アクセ
ルの操作回数は少なくなる。
【０１２９】ところで、車間距離の学習は、先行車の速
度が比較的一定している状況で行われることが望まし
い。すなわち、市街地走行のように頻繁に加減速が繰り
返されるような状況では、車間距離は本人の意思という
よりはその時の交通状況の影響がより多く反映されるた
め、間違った学習結果となってしまう可能性が大きいか
らである。このため、例えば、先行車速度のサンプリン
グを行う際、過去の一定時間における先行車の速度変動
率Dv（下記数８参照）を求め、これが一定値以上であっ
た場合は、先行車の速度変動が大き過ぎて学習に適さな
いとして、その時にサンプリングしたデータを車間距離
の学習には用いないようにしてもよい。
【０１３０】
【数８】Dv =(Vfmax−Vfmin)/Vfmean Dv：先行車の速度変動率 Vfmean：先行車速度の平均値 Vfmin：先行車速度の最小値 Vfmax：先行車速度の最大値 さらに、複数のドライバーによって運転されるＩＣＣ車
両については、ドライバーごとに特性を学習する必要が
ある。このため、いくつかの学習パターンを記憶できる
メモリーを用意しておき、ドライバーのスイッチ操作に
よりその時使用するパターンを切り替えるようにしても
よい。
【０１３１】設定データの修正操作は、他の方法でもよ
い。例えば車間距離調整用にボリュームスイッチを用意
し、このボリュームスイッチの操作に応じて、車間距離
の設定値をリニアに設定するようにしてもよい。あるい
は、音声認識技術を利用し、ドライバーからの言葉によ
る命令を学習することでも達成できる。
【０１３２】［３］追従性の学習 図３の説明において述べたように、ＩＣＣ車両の先行車
に対する追従性は、かなり個人により差があり、その追
従性を左右する相対速度制御ゲインkvrp、kvrdを初期的
に決めて固定してしまうと、ひとにより不満や不安を誘
発する原因となる。そこで本発明では、ＩＣＣセット/
コーストスイッチ９、ＩＣＣリジューム/アクセルスイ
ッチ１０を押したままにしている時間の積算値（後述す
るta，tr）に基づいて、加速・減速のゲインを調整する
ことで、ドライバーの好みに応じた最適な追従性が得ら
れるようにしている。以下、該追従性学習の詳細につい
て図１３を用いて説明する。
【０１３３】ここでの説明において言う“加速モード
“とは、相対速度Vrが正(Vr＞０)になっている状態（す
なわち、車間距離が長くなりつつある状態）を指す。”
減速モード“とは、相対速度Vrが負(Vr＜０)になってい
る状態（すなわち、車間距離が短くなりつつある状態）
を指す。”一定速“とは、相対加速度Vr=０の状態（す
なわち、車間距離が一定に保たれている状態）を指す。
【０１３４】最初に、ＩＣＣユニット３は、積算時間t
a，trを初期化（ta，tr＝０）する（ステップ１００
０）。この積算時間ta，trは、スイッチの操作時間（ス
イッチを押したままの状態を保っている時間）であり、
ＩＣＣユニット３が内蔵しているタイマによって計測さ
れるようになっている。
【０１３５】ＩＣＣユニット３は、まず、相対速度Vrに
基づいてその時のモードを判定する（ステップ１００
１、１００２）。該判定の結果、加速モード（Vr＞０）
であった場合には、ステップ１００３〜ステップ１０１
４の処理を実行する。一方、減速モード（Vr＜０）であ
った場合には、ステップ１０２３〜１０３４の処理を実
行する。
【０１３６】まず、加速モードであった場合の処理（ス
テップ１００３〜ステップ１０１４）を説明する。
【０１３７】ステップ１００３〜ステップ１００８は、
ゲインを増大させる処理である。つまり、ＩＣＣユニッ
ト３は、リジューム/アクセルスイッチ１０が押されて
いるか否かを判定する（ステップ１００３）。該判定の
結果、押されている場合には、その時点での積算時間ta
にあらかじめ定められたδtを加算する（ステップ１０
０４）。一方、押されていない（オフ）場合には、積算
時間taをリセット（ ta =０）する(ステップ１００
５)。ステップ１００４、１００５の後は、ステップ１
００６に進む。ステップ１００６において、ＩＣＣユニ
ット３は、積算時間taとあらかじめ定められたtsaとを
比較する。該比較の結果、ta>tsaであった場合には、ゲ
インを増大させるべく、kvrpにあらかじめ定めたδkvrp
を、また、 kvrdにあらかじめ定めたδkvrdを加算し、
再設定する（ステップ１００７）。この結果、先行車へ
の追従性をアップさせることができる。この後は、積算
値taをいったんクリア（ ta =０）した上で（ステップ
１００８）、ステップ１００９に進む。なお、ステップ
１００６において、ta≦tsaであった場合には、ゲイン
を増大させることなくそのままステップ１００９に進
む。
【０１３８】ステップ１００９〜ステップ１０１４は、
ゲインを減少させる処理である。つまり、ＩＣＣユニッ
ト３は、セット／コーストスイッチ９が押されているか
否かを判定する（ステップ１００９）。該判定の結果、
押されている場合には、その時点での積算時間trにあら
かじめ定められδtを加算する（ステップ１０１０）。
一方、押されていない（オフ）場合には、積算時間trを
リセット（tr=０）する(ステップ１０１１)。ステップ
１０１０、１０１１の後は、ステップ１０１２に進む。
ステップ１０１２において、ＩＣＣユニット３は、積算
時間trとあらかじめ定められたtsrとを比較する。該比
較の結果、tr>tsrであった場合には、ゲインを減少させ
るべく、kvrpからあらかじめ定めたδkvrpを、また、kv
rdからあらかじめ定めたδkvrdを差し引き、再設定する
（ステップ１０１３）。この結果、先行車への追従性を
低下させることができる。この後は、積算値trをいった
んクリアした上で（ステップ１０１４）、ステップ１０
０１に戻る。なお、ステップ１０１２において、tr≦ts
rであった場合にはゲインを減少させることなくそのま
まステップ１００１に戻る。
【０１３９】次に、ステップ１００１，１００２におけ
る判定の結果、減速モード（Vr＜０）であった場合の処
理（ステップ１０２３〜ステップ１０３４）を説明す
る。減速モードにおいては、積算時間ta，trが設定時間
tsa,tsrを越えていた場合のゲインの変更（増大／減
少）が、加速モードとは逆になっている。
【０１４０】ステップ１０２３〜ステップ１０２８は、
ゲインを減少させる処理である。つまり、ＩＣＣユニッ
ト３は、リジューム/アクセルスイッチ１０が押されて
いるか否かを判定する（ステップ１００３）。該判定の
結果、押されている場合には、その時点での積算時間ta
にあらかじめ定められδtを加算する（ステップ１０２
４）。一方、押されていない（オフ）場合には、積算時
間taをリセット（ta=０）する(ステップ１０２５)。ス
テップ１０２４、１０２５の後は、ステップ１０２６に
進む。ステップ１０２６において、ＩＣＣユニット３
は、積算時間taと設定値tsaを比較する。該比較の結
果、ta>tsaであった場合には、ゲインを減少させるべ
く、kvrpからあらかじめ定めたδkvrpを、また、 kvrd
からあらかじめ定めたδkvrdを差し引いて、再設定する
（ステップ１０２７）。この結果、先行車への追従性を
低下させることができる。この後は、積算値taをいった
んクリア（ta=０）した上で（ステップ１０２８）、ス
テップ１０２９に進む。なお、ステップ１０２６におい
て、ta≦tsaであった場合にはゲインを減少させること
なくそのままステップ１０２９に進む。
【０１４１】ステップ１０２９〜ステップ１０３４は、
ゲインを増大させる処理である。つまり、ＩＣＣユニッ
ト３は、セット／コーストスイッチ９が押されているか
否かを判定する（ステップ１０２９）。該判定の結果、
押されている場合には、その時点での積算時間trにあら
かじめ定められδtを加算する（ステップ１０３０）。
一方、押されていない（オフ）場合には、積算時間trを
リセット（tr=０）する(ステップ１０３１)。ステップ
１０３０、１０３１の後は、ステップ１０３２に進む。
ステップ１０３２において、ＩＣＣユニット３は、積算
時間trと設定値tsrを比較する。該比較の結果、tr>tsr
であった場合には、ゲインを増大させるべく、kvrpにあ
らかじめ定めたδkvrpを、また、kvrdにあらかじめ定め
たδkvrdを加算し、再設定する（ステップ１０３３）。
この結果、先行車への追従性をアップさせることができ
る。この後は、積算値trをいったんクリア（tr=０）し
た上で（ステップ１０３４）、ステップ１００１に戻
る。なお、ステップ１０１２において、tr≦tsrであっ
た場合にはゲインを増大させることなくそのままステッ
プ１００１に戻る。
【０１４２】ここで述べた学習によれば、先行車が減速
したことに起因して相対速度Vrが負（すなわち、減速モ
ード）になった場合も、trがtsrを越える度にゲインを
増加し続けることになる。しかし、この減速モードの場
合は、加速モードの場合とはブレーキングが異なる。よ
り大きな減速度の必要な加速モードでのブレーキングに
は、エンジン出力の調整よりも、ブレーキによる制動も
使用する。例えばスイッチ９，１０が一定時間以上押さ
れていると速度制御をオフにしてエンジンブレーキをか
ける。さらにスイッチ９，１０が一定時間押されていた
場合には、自動ブレーキ４を作動させるようにしてもよ
い。
【０１４３】［４］自動ブレーキ開始点の学習 ブレーキによる減速の仕方にもドライバーによる個人差
が大きい。すなわち、先行車からかなり離れた位置から
徐々に減速し始めることを望むドライバーもあれば、先
行車にある程度接近してから大きな制動力で減速させた
いドライバーも存在する。従って、目標減速度を固定値
として設定し、ある速度では常にある一定の車間距離の
位置でブレーキが作動するようにしていたのでは、個人
差による感覚の違いの問題が生じる。そこで、本発明で
は、走行中のドライバーのブレーキのかけ方をモニター
することで、車間距離接近時の自動ブレーキ開始点を学
習するようにしている。以下、この学習を図１４を用い
て説明する。
【０１４４】ＩＣＣユニット３は、メモリ３０に車速と
車間距離との関係を記したマップを備えている。このマ
ップは、先行車速度Vfがとりうる範囲を一定の速度間隔
でk個の区間Vf0,Vf1,・・・,Vfk-1に分割し、各区間毎
にブレーキ開始距離データdb0,db1,・・・,dbk-1の設定
値を対応づけたものである。
【０１４５】ＩＣＣ制御状態において、レーダユニット
２等によって測定された自車の速度Vs、相対速度Vr、車
間距離drに基づいて、ＩＣＣユニット３は先行車速度Vf
（=Vs＋Vr）を計算する（ステップ１１０１)。そして、
この相対速度Vrの正負を判定する（ステップ１１０
２）。
【０１４６】該判定の結果、Vr≧０であった場合はブレ
ーキをかける必要はないため、ステップ１１０３に進
み、ＩＣＣユニット３は自動ブレーキ４をオフにする。
この後は、ステップ１１０１に戻る。一方、ステップ１
１０２における判定の結果Vr<０であった場合はステッ
プ１１０４に進む。
【０１４７】ステップ１１０４において、ＩＣＣユニッ
ト３は、その時の先行車速度Vfの存在する速度領域Vfi
に対応するブレーキ開始距離dbiをメモリ３０から読み
出す。そして、ＩＣＣユニット３は、現在の車間距離dr
とブレーキ開始距離dbiとを比較する（ステップ１１０
５）。該比較の結果、dr＜dbiであった場合には、ＩＣ
Ｃユニット３は、ステップ１１０６に進み、自動ブレー
キ４をオンにする。この時、ＩＣＣユニット３はＩＣＣ
キャンセルスイッチ１１の操作状態を監視している（ス
テップ１１０７）。ここで、ドライバーがこの車間距離
で自動ブレーキ４を作動させるのは早すぎると考えた場
合、当該ドライバーは自動ブレーキ４の作動をキャンセ
ルするべくＩＣＣキャンセルスイッチ１１を押す。ＩＣ
Ｃキャンセルスイッチ１１が操作されたことを検出した
場合、ＩＣＣユニット３はステップ１１０８に進み、自
動ブレーキ４の作動を解除する。この後、ＩＣＣユニッ
ト３は、キャンセル時点の車速Vfiに対応したブレーキ
開始距離データdbiの値を減ずるように修正する（ステ
ップ１１０９）。この修正は、その時までのブレーキ開
始距離データdbiの値から、あらかじめ定められたΔdb
を差し引くことで行う。この後は、ブレーキ開始距離デ
ータdbiを修正後の値に再設定する（ステップ１１１
２）。これにより、次回からの自動ブレーキ４の作動開
始位置は、今までよりも先行車に接近した位置となる。
【０１４８】なお、ステップ１１０７において、ＩＣＣ
キャンセルスイッチ１１の操作を検出しなかった場合
は、そのまま自動ブレーキ４を作動させたままでステッ
プ１１０１に戻る。
【０１４９】ステップ１１０５における比較の結果、dr
≧dbiであった場合には、ＩＣＣユニット３はステップ
１１１０に進み、ドライバーがブレーキペダル１３を踏
んだか否かを判定する。該判定の結果、ブレーキを踏ん
でいた場合には、当然ドライバーの操作が優先され制動
が開始される。この場合には、自動ブレーキ４の作動開
始位置が、当該ドライバーの好みの位置よりも先行車に
近い側に設定されていることになる。従って、この場合
には、その時の車速Vfiに対応したブレーキ開始距離デ
ータdbiの値を増大するように修正する（ステップ１１
１１）。この修正は、その時までのブレーキ開始距離デ
ータdbiの値に、あらかじめ定められたΔdbを加算する
ことで行う。この後は、ブレーキ開始距離データdbiを
修正後の値に再設定する（ステップ１１１２）。これに
より、次回からの自動ブレーキ４の作動開始位置は、今
までよりも先行車から離れた位置となる。
【０１５０】ステップ１１１２の後は、ステップ１１０
１に戻り同様の処理を繰り返す。
【０１５１】このように学習を行うことで、ブレーキの
かけ方をドライバーの好みに近づけることができる。
【０１５２】先行車が減速したことに起因して車間距離
drが減少していった場合、ＩＣＣユニット３は、まず、
エンジンの出力調整により減速制御を行う。このエンジ
ンの出力調整による減速だけでは足りず、その時の車速
におけるブレーキ開始距離dbi以下となった時には、自
動ブレーキ４による制動が開始されることになる。この
状態では速度制御自体もオフになっており、エンジンブ
レーキの状態になっている。そして、その後の制動はド
ライバーのブレーキペダルの操作によることとなる。こ
こで、先行車が加速を開始したことに起因して相対速度
が正(Vr>０)となったとき、追従走行のための速度制御
が再開される。また、ドライバーがＩＣＣキャンセルス
イッチ１１をもう１回押すと、ＩＣＣシステムそのもの
がオフにされる。この場合には、ドライバーがＩＣＣセ
ット/コーストスイッチ９を押して再度セットしない限
り、追従走行のための速度制御は再開されない。
【０１５３】以上でＩＣＣ制御において必要な各種条件
等の学習（［１］目標速度の設定、［２］車間距離の学
習、［３］追従性の学習、［４］自動ブレーキ開始点の
学習）の説明を終わる。ここで述べた各種条件の学習
は、上述した車間距離などに応じた自動ブレーキの作動
と組み合わせる場合のみならず、従来から行われている
車速調整と組み合わせても有効である。
【０１５４】次に、対向車との衝突回避の制御を説明す
る。
【０１５５】対面通行の一般道路では、反対側車線を走
行する車両（以下“対向車”）が存在する。このような
対向車は、通常走行時においてはセンターラインを隔て
て反対側の車線（以下、”対向車線”という）を走行し
ているので、衝突の心配はない。しかし、対向車がセン
ターラインを超えて自車線側に侵入してくるような場合
（例えば、対向車線の路肩に別の車両が停止しており、
これを避ける場合）もときとして存在する。このような
場合、対向車の存在を認識し、当該対向車との相対速度
Vr、車間距離drに応じて自車速度を減速して衝突回避を
行うことが好ましい。以下、このような対向車との衝突
回避を図るための制御を図１５、図１６を用いて説明す
る。
【０１５６】まず、概要を図１５を用いて説明する。
【０１５７】図１５において、ＩＣＣシステムを搭載し
た車両Ａは、対面通行の一般道を走行中であるものとす
る。車両Ｂは、対向車線を走行中であるものとする。ま
た、対向車線における車両Ｂの前方には、路肩に車両Ｃ
が停車されているものとする。
【０１５８】ここで、車両Ｃを避けるために、車両Ｂが
センターラインを越えて、車両Ａが走行中の車線に侵入
してきたとする。このとき、車両Ａのレーダーユニット
２は、車両Ｂの接近を察知し、その相対速度Vr等を求め
る。ＩＣＣユニット３は、相対速度Vrの絶対値が、自車
の走行速度Vs以上であることから、対向車であると判断
する。
【０１５９】レーダーユニット２はさらに車間距離dr、
および２ビームの反射パルスから自車（ここでは車両
Ａ）と対向車（ここでは車両Ｂ）の相対角度θを求め、
対向車の横方向位置dt（＝drsinθ）を算出する。この
ｄｔがあらかじめ設定された値Dtより小さい場合には、
対向車Ｂはセンターラインをオーバーしていると判定す
る。この場合には、この後図１６を用いて説明する対向
車対応モード処理を起動させる。
【０１６０】ＩＣＣシステムの対向車対応モードの処理
手順を図１６を用いて説明する。
【０１６１】レーダーユニット２は、相対速度VrがVr<
−Vs<０である車両を検出した場合、当該車両は対向車
であると判定する（ステップ１５０１）。この場合に
は、処理はステップ１５０２に進められる。ステップ１
５０２において、ＩＣＣユニット３は、横方向距離dt
（＝drsinθ）を計算する。そして、求めたdtと、あら
かじめ定められたDtとを比較する（ステップ１５０
３）。該比較の結果、dt＜Dtであった場合には、処理は
ステップ１５０４に進められる。
【０１６２】ステップ１５０４において、ＩＣＣユニッ
ト３は、相対速度Vr，車間距離drに基づいて、衝突まで
の時間、つまり衝突予想時間tc（=dr/Vr）を計算する。
そして、求めた衝突予想時間tcを、閾値Tc２，Tc１（但
し、Tc１＜Tc２）と比較する（ステップ１５０５，１５
０６）。
【０１６３】該比較の結果、Tc２＜tcであった場合は、
まだ十分遠距離であるとしてステップ１５０７に移り、
一定速の定常走行状態を維持し続けることを決定する。
この後は、ステップ１５０１に戻る。
【０１６４】Tc１＜ tc ≦Tc２であった場合には、エン
ジンブレーキによる減速区間であるとして、ステップ１
５０８に進み、ＩＣＣ速度制御を減速モード、つまり、
スロットルオフにして、エンジンブレーキによる減速を
開始する。この後はステップ１５０１に戻る。
【０１６５】なお、ステップ１５０８及びステップ１５
０７においては、ブザーなどによって対向車が接近して
いることをドライバーに知らせるようにしてもよい。
【０１６６】tc≦Tc１であった場合には、ステップ１５
０９に進み、自動ブレーキ４を作動させて減速を開始す
る。この後はステップ１５０１に戻る。
【０１６７】以上述べた処理は、対向車の速度をサンプ
リングする度ごとに行う。通常の場合、対向車Ｂは、減
速（あるいは車両Ｃの追い越し後）すみやかに、もとの
車線に戻ると予想される。対向車Ｂが本来の走行車線に
復帰すれば、横方向位置dtはDtより大きくなるので、衝
突の危険は去ったと判定できる。従って、この時点で、
上述した対向車対応モードは解除される。
【０１６８】このような処理は、対向車との衝突のみな
らず静止物との衝突を回避する上でも有効である。
【０１６９】閾値Tc１、Tc２等は、その車両及び自動ブ
レーキ４の制動能力に基づいて、無理なく減速できる値
に設定されるのが望ましい。例えば、目的とする速度
（減速目標速度）にまで減速するのに要する時間、すれ
ちがい時の相対速度を考慮して経験的に定めることが考
えられる。なお、最大減速度αrmaxを発生させた時にお
ける、所定の速度にまで減速するのに要する時間は、上
述した数３で計算できる。
【０１７０】本発明を適用するにあたっては上述した構
成のすべてを備えている必要はない。また、各構成を必
要に応じて適宜組み合わせてもよい。
【０１７１】
【発明の効果】以上説明したとおり本発明によれば「交
通の流れ」にのった無理のない追従走行が可能である。
また、個々のドライバーの運転特性を制御目標値に反映
させるように学習を行っているため、ドライバーに違和
感のない追従走行制御や対向車への対応制御が可能であ
る。また、対向車との衝突も回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態である自動車の走行速度調整
装置（ＩＣＣシステム）の概要を示す図である。
【図２】ＩＣＣシステムの操作スイッチの一例を示す図
である。
【図３】車間距離を一定、先行車との相対速度がゼロに
なるよう制御する車間距離制御のブロック図である。
【図４】自動ブレーキ４の制御方法を示すフローチャー
トである。
【図５】自動ブレーキ４の制御方法を示す他のフローチ
ャートである。
【図６】先行車の走行速度から交通の流れに関する情報
を推定するフローチャートである。
【図７】一定時間内の先行車の走行速度のヒストグラム
である。
【図８】先行車速度の速度をもとに、目標速度の設定変
更を行う方法を示すフローチャートである。
【図９】交通の流れをもとに目標速度変更を行った前後
での車速の変化応答の様子を説明する図である。
【図１０】ドライバーの追従走行時の速度に対する車間
距離の個人差データを示すグラフである。
【図１１】ＩＣＣがドライバーにとって最適な車間距離
となるように学習するフローチャートである。
【図１２】車間距離学習を、ドライバーのアクセル・ブ
レーキ回数を検出することで行う場合のフローチャート
である。
【図１３】ＩＣＣがドライバーにとって最適な加速減速
の追従特性となるように学習するフローチャートであ
る。
【図１４】ＩＣＣの自動ブレーキの作動がドライバーの
通常のブレーキの感覚に近いものとなるように学習する
フローチャートである。
【図１５】対向車接近時のＩＣＣの制御動作の様子を説
明する図である。
【図１６】対向車接近時のＩＣＣの制御の処理手順を示
すフローチャートである。
【符号の説明】
１…コントロールユニット ２…レーダーユニット ３…ＩＣＣユニット ４…自動ブレーキユニット ５…レーダーアンテナ ６…レーダー回路ユニット ７…ＩＣＣ操作パネル ８…ＩＣＣオン/オフスイッチ ９…ＩＣＣセット/コーストスイッチ １１…ＩＣＣキャンセルスイッチ １２…ＩＣＣステータスランプ １３…ブレーキペダル １４…アクセルペダル １５…ステアリングホイール １６…メータパネル ５０…先行車 １０１…目標車速信号 １０２…目標加速信号 １０３…ブレーキ信号 Vr…レーダユニット２によって測定された相対速度 dr…レーダユニット２によって測定された車間距離
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松浦 一雄 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株式会社日立製作所 自動車機器事業部 内 (72)発明者 倉垣 智 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株式会社日立製作所 日立研究所内 (56)参考文献 特開 平５−58237（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−238743（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−372442（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−16991（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−205198（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−242234（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−328969（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−157784（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−32909（ＪＰ，Ａ) 米国特許5493302（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/12 B60K 31/00 B60R 21/00 624 F02D 29/02 301

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 移動体の走行を制御する移動体の走行制
    御装置において、 上記移動体の前方を走行する先行車までの距離を検出す
    る距離検出手段と、 上記移動体の速度を検出する速度検出手段と、上記先行車と上記移動体との相対速度を検出する相対速
    度検出手段と、 上記相対速度検出手段が検出した相対速度から、上記先
    行車の速度を求め、当該先行車の速度をモニタする速度
    モニタ手段と、 別途定められた期間内における上記速度モニタ手段のモ
    ニタ結果において、あらかじめ定められた比率以上を占
    めている速度領域のうちの最も遅い速度を、最低参照速
    度として決定する最低参照速度決定手段と、 上記最低参照速度に基づいて、上記移動体の減速目標速
    度を決定する減速目標速度決定手段と、 上記移動体を上記減速目標速度にまで減速させるのに要
    する距離を予測する制動距離予測手段と、 上記制動距離予測手段が予測した制動距離と、上記距離
    測定手段の測定した距離とを比較し、当該距離測定手段
    の測定した距離よりも上記制動距離の方が長かった場合
    には、当該移動体を減速させる減速手段と、 を有することを特徴とする移動体の走行制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載された走行制御装置にお
    いて、 別途決定された目標速度で上記移動体を走行させる定速
    走行手段と、 上記制動距離予測手段が予測した制動距離と、上記距離
    測定手段の測定した距離とを比較し、当該距離測定手段
    の測定した距離よりも上記制動距離の方が長かった場合
    には、上記目標速度を下げる目標速度変更手段と、をさ
    らに有することを特徴とする走行制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１に記載された走行制御装置にお
    いて、 別途決定された目標速度で上記移動体を走行させる定速
    走行手段と、 上記目標速度と上記最低参照速度とを比較し、当該目標
    速度が当該最低参照速度よりも高い場合には、上記目標
    速度を下げる目標速度変更手段と、をさらに有する こと
    を特徴とする走行制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項２および３のうちのいずれか一項
    に記載された走行制御装置において、 上記目標速度変更手段は、 上記最低参照速度以下になるまで、上記目標速度を下げ
    ることを特徴とする走行制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１から４のうちのいずれか一項に
    記載された走行制御装置において、 上記減速手段は、 上記制動距離予測手段が予測した制動距離が、上記距離
    測定手段の測定した距離よりも小さくなるまで減速させ
    ることを特徴とする走行制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項１に記載された走行制御装置にお
    いて、 別途決定された目標速度で上記移動体を走行させる定速
    走行手段と、 別途定められた期間内における上記速度モニタ手段のモ
    ニタ結果において、最も比率の高い速度領域の代表速度
    を、参照速度として決定する参照速度決定手段と、 上記目標速度と上記参照速度とを比較し、当該目標速度
    が当該参照速度よりも高い場合には、上記目標速度を下
    げる目標速度変更手段と、をさらに有することを特徴と
    する走行制御装置。
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