JP3656464B2 - 先行車追従制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車を認識して一定の車間距離を保ちつつ追従走行する先行車追従制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の先行車追従制御装置としては、例えば本出願人が先に提案した特開平10−272963号公報に記載されたものが知られている。
この従来例は、車間距離L及び相対速度ΔVに基づいて目標相対速度ΔV* を算出し、この目標相対速度ΔVを先行車車速Vtから減算することにより、目標車速V* を算出し、この目標車速V* に基づいて車速制御部で目標制・駆動力を算出して、車速を制御するようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の先行車追従制御装置にあっては、簡単な制御系で車間距離を目標値に収束させることができるものであるが、車速制御部では、急激な車速変化を防止して乗り心地を向上させるために、自車両を加減速制御する場合に単位時間当たりの車速の変化量即ち加減速度に制限を設けるようにしているのが一般的である。
【0004】
しかしながら、加減速度を制限する場合に、通常は、加速度制限値及び減速度制限値を個別の所定値に設定するようにしているため、高車速域での加速性能を確保するために大きな加速度制限値を設定すると、市街地等で比較的低車速で走行する場合には、加速過多となって運転者に急加速感を与えるという未解決の課題がある。
【0005】
また、減速度についても、停車際などで比較的大きな減速度が発生する可能性がある市街地等の低車速領域に合わせて減速度制限値を設定すると、車速変動が比較的緩やかな高車速領域では減速度が大きすぎてしまうというトレードオフが生じるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、追従制御時における車両加減速度を、車両の走行状況に合わせて、設定することにより、トレードオフの発生を防止して、乗員の走行感覚に合わせた車速制御を行うことができる先行車追従制御装置を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に係る先行車追従制御装置は、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目標車速に自車速を一致させるように制御する車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置において、前記車速制御手段は、前記目標車速に基づいて目標加減速度を演算する目標加減速度演算手段と、該目標加速度演算手段で演算した目標加減速度を前記自車速検出手段で検出した自車速が低車速領域であるときに前記目標加減速度を小さな加速度に制限し、高車速領域であるときに前記目標加減速度の制限を緩和する目標加減速度制限手段とを備えていることを特徴としている。
【0007】
この請求項1に係る発明においては、目標加減速度演算手段で、車間距離制御手段で演算される先行車との車間距離を目標車間距離に一致させる目標車速に基づいて目標加減速度を算出し、この目標加減速度を目標加減速度制限手段で自車速が低車速領域にあるときに前記目標加減速度を小さな加速度に制限し、高車速領域であるときに前記目標加減速度の制限を緩和することにより、市街地等で低車速領域で走行している場合には、車速変化の急変を防止して、車間距離変化を少なくし、高速道路等で高車速領域で走行する場合には、先行車の急加速や先行車が他車線に車線変更することにより車間距離が急増して加速する場合に、十分な加速を得ることができる。
【0008】
また、請求項2に係る先行車追従制御装置は、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目標車速に自車速を一致させるように制御する車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置において、前記車速制御手段は、前記目標車速に基づいて目標加減速度を演算する目標加減速度演算手段と、該目標加速度演算手段で演算した目標加減速度を前記自車速検出手段で検出した自車速が高車速領域であるときに前記目標加減速度を絶対値で小さな減速度に制限し、低車速領域であるときに前記目標加減速度の制限を緩和する目標加減速度制限手段とを備えていることを特徴としている。
【0009】
この請求項2に係る発明においては、市街地等で低車速領域で走行する場合には、減速度制限が緩和されているので、目標加減速度を制限することなく、停止際などで比較的大きな減速度を得ることができ、安定した停止動作を確保することができると共に、先行車の割込等によって車間距離が急減したときに、大きな減速度で自車速を低下させて、車間距離を確保することができ、高速道路等で高車速領域で走行する場合には、減速度が絶対値で小さい値に設定されることにより、急な減速を抑制してゆっくりと車間距離を広げる。
【0010】
さらに、請求項3に係る先行車追従制御装置は、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目標車速に自車速を一致させるように制御する車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置において、前記車速制御手段は、先行車を捕捉している状態であることを検出する先行車捕捉検出手段と、前記目標車速に基づいて目標加減速度を演算する目標加減速度演算手段と、前記先行車捕捉検出手段で先行車の捕捉を検出しているときに、前記目標加速度演算手段で演算した目標加減速度を前記自車速検出手段で検出した自車速が低車速領域であるときに前記目標加減速度を小さな加速度に制限し、高車速領域であるときに前記目標加減速度の制限を緩和する目標加減速度制限手段と、前記先行車捕捉検出手段で先行車を捕捉しない加速状態となったときに目標加減速度を小さく制限する加速時制限手段と、該加速時制限手段の加速度制限値を運転者の要求に応じて増加させる加速度制限増加手段とを備えていることを特徴としている。
この請求項3に係る発明においては、先行車捕捉検出手段で先行車を捕捉している状態では、前述した請求項1に係る発明と同様に自車速に応じた最適な加速度制限を行い、先行車捕捉検出手段で先行車を捕捉しない状態となることにより、加速状態となったときに、加速時制限手段で、加速度を小さい値に制限することにより、コーナー通過時のように一時的に先行車を捕捉しない状態となったときの急加速を制限する一方、加速度制限増加手段で、運転者の要求があったときに加速度制限値を増加させる。
【0011】
さらにまた、請求項4に係る先行車追従制御装置は、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目標車速に自車速を一致させるように制御する車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置において、前記車速制御手段は、先行車を捕捉している状態であることを検出する先行車捕捉検出手段と、前記目標車速に基づいて目標加減速度を演算する目標加減速度演算手段と、前記先行車捕捉検出手段で先行車の捕捉を検出しているときに、前記目標加速度演算手段で演算した目標加減速度を前記自車速検出手段で検出した自車速が高車速領域であるときに前記目標加減速度を絶対値で小さな減速度に制限し、低車速領域であるときに前記目標加減速度の制限を緩和する目標加減速度制限手段と、前記先行車捕捉検出手段で先行車を捕捉しない加速状態となったときに目標加減速度を小さく制限する加速時制限手段と、該加速時制限手段の加速度制限値を運転者の要求に応じて増加させる加速度制限増加手段とを備えていることを特徴としている。
この請求項4に係る発明においては、先行車捕捉検出手段で先行車を捕捉している状態では、前述した請求項2に係る発明と同様に自車速に応じた最適な加速度制限を行い、先行車捕捉検出手段で先行車を捕捉しない状態となることにより、加速状態となったときに、加速時制限手段で、加速度を小さい値に制限することにより、コーナー通過時のように一時的に先行車を捕捉しない状態となったときの急加速を制限する一方、加速度制限増加手段で、運転者の要求があったときに加速度制限値を増加させる。
【0012】
なおさらに、請求項5に係る先行車追従制御装置は、請求項1乃至4の何れかの発明において、前記目標加減速度制限手段が、低車速領域で制限値を車速にかかわらず一定値に設定したことを特徴としている。
この請求項5に係る発明においては、低車速領域では、市街地を走行している場合が多く、加速度制限値又は減速度制限値を一定値に設定することにより、加減速感覚の変化を抑制して安定走行を確保する。
【0013】
【発明の効果】
請求項1に係る発明によれば、目標加減速度演算手段で、車間距離制御手段で演算される先行車との車間距離を目標車間距離に一致させる目標車速に基づいて目標加減速度を算出し、この目標加減速度を目標加減速度制限手段で自車速が低車速領域にあるときに前記目標加減速度を小さな加速度に制限し、高車速領域であるときに前記目標加減速度の制限を緩和することにより、市街地等で低車速領域で走行している場合には、車速変化の急変を防止して、車間距離変化を少なくし、高速道路等で高車速領域で走行する場合には、先行車の急加速や先行車が他車線に車線変更することにより車間距離が急増して加速する場合に、十分な加速を得ることができ、車両の走行速度に応じた最適な加速制御を行うことができるという効果が得られる。
【0014】
また、請求項2に係る先行車追従制御装置によれば、市街地等で低車速領域で走行する場合には、停止際などで比較的大きな減速度を得ることができ、安定した停止動作を確保することができると共に、先行車の割込等によって車間距離が急減したときに、大きな減速度で自車速を低下させて、車間距離を確保することができ、高速道路等で高車速領域で走行する場合には、急な減速を抑制してゆっくりと車間距離を広げることができ、運転者の運転感覚に最適な減速制御を行うことができるという効果が得られる。
【0015】
さらに、請求項3に係る先行車追従制御装置によれば、請求項1に係る発明の効果に加えて、先行車捕捉検出手段で先行車を捕捉しない状態となることにより、加速状態となったときに、加速時制限手段で、加速度を小さい値に制限することにより、コーナー通過時のように一時的に先行車を捕捉しない状態となったときの急加速を制限してコーナー通過後に先行車を再捕捉したときに大きな減速を行う必要がなく、安定走行を確保することができると共に、運転者からの要求があったときに加速度制限値を増加させることが可能であるので、運転者の運転感覚に応じた加速制御を行うことができるという効果が得られる。
【0016】
さらにまた、請求項4に係る先行車追従制御装置によれば、請求項2に係る発明の効果に加えて、先行車捕捉検出手段で先行車を捕捉しない状態となることにより、加速状態となったときに、加速時制限手段で、加速度を小さい値に制限することにより、コーナー通過時のように一時的に先行車を捕捉しない状態となったときの急加速を制限してコーナー通過後に先行車を再捕捉したときに大きな減速を行う必要がなく、安定走行を確保することができると共に、運転者からの要求があったときに加速度制限値を増加させることが可能であるので、運転者の運転感覚に応じた加速制御を行うことができるという効果が得られる。
なおさらに、請求項5に係る先行車追従制御装置によれば、市街地等で低車速領域で走行する場合に、車速の変化にかかわらず加減速感覚を一定として、安定走行を確保し、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、図中、Cは車両であって、その前方端にレーザ光を掃射して先行車からの反射光を受光するレーダ方式の構成を有する車間距離センサ1が配設されている。なお、車間距離センサ1としては、レーザ光に限らず電波や超音波を利用して車間距離を計測するようにしてもよい。
【0018】
また、エンジンEで発生される回転駆動力が車速とエンジントルクに応じて変速ギヤ比が制御される自動変速機Tに伝達され、この自動変速機Tから後輪又は前輪の駆動輪に伝達され、各車輪にディスクブレーキ等の制動装置Bが設けられている。
そして、自動変速機Tの出力軸に車速センサ2が取付けられ、この車速センサ2から出力軸の回転速度に応じた周期のパルス列を出力する。また、エンジンEにはスロットルバルブ開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジンへの吸入空気量を変更してエンジン出力を調整するスロットルアクチュエータ3が配設されている。さらに、運転席の近傍例えばインストルメントパネル、ステアリングホイール、セレクトノブ等の何れかに設置された運転者の加速要求時に操作するセルフロック式の加速要求スイッチ4が配設されている。
【0019】
さらに、スロットルアクチュエータ3、自動変速機T及び制動装置Bが追従制御用コントローラ5によって制御される。この追従制御用コントローラ5には、車間距離センサ1、車速センサ2及び加速要求スイッチ4の各出力信号が入力され、この追従制御用コントローラ5によって、車間距離センサ1で検出した車間距離L、車輪速度センサ2で検出した自車速Vs及び加速要求スイッチ4のスイッチ信号ASに基づいて、スロットルアクチュエータ3、自動変速機T及び制動装置Bを制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を行う。
【0020】
この追従制御用コントローラ20は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図2に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、車間距離センサ1でレーザー光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Lを演算する測距信号処理部21と、車速センサ13からの車速パルスの周期を計測し、自車速Vsを演算する車速信号処理部30と、測距信号処理部21で演算された車間距離L及び車速信号処理部30で演算した自車速Vsに基づいて車間距離Lを目標車間距離L* に維持する目標車速V* を演算する車間距離制御手段としての車間距離制御部40と、この車間距離制御部40で演算した目標車速V* 及び相対速度ΔVに基づいてスロットルアクチュエータ3、自動変速機T及び制動装置Bを制御して、自車速を目標車速V* に一致するように制御する車速制御手段としての車速制御部50とを備えている。
【0021】
車間距離制御部40は、測距信号処理部21から入力される車間距離Lに基づいて先行車との相対速度ΔVを演算する相対速度演算部41と、車速信号処理部30から入力される自車速Vsに基づいて先行車と自車との間の目標車間距離L* を算出する目標車間距離設定部42と、相対速度演算部41で演算された相対速度ΔV及び目標車間距離設定部42で算出された目標車間距離L* に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数ωn を使用する規範モデルによって車間距離Lを目標車間距離L* に一致させるための車間距離指令値LT を演算する車間距離指令値演算部43と、この車間距離指令値演算部43で演算された車間距離指令値LT に基づいて車間距離Lを車間距離指令値LT に一致させるための目標車速V* を演算する目標車速演算部44とを備えている。
【0022】
ここで、相対速度演算部41は、測距信号処理部21から入力される車間距離Lを例えばバンドパスフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されている。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記(1)式で表すことができ、分子にラプラス演算子sの微分項を有するので、実質的に車間距離Lを微分して相対速度ΔVを近似的に演算することになる。
【0023】
F(s) =ωC 2 s/(s2 +2ζC ωC s+ωC 2 ) …………(1)
但し、ωC =2πfC 、sはラプラス演算子、ζC は減衰係数である。
このように、バンドパスフィルタを使用することにより、車間距離Lの単位時間当たりの変化量から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔVを算出する場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつきが生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回避することができる。なお、(1)式におけるカットオフ周波数fC は、車間距離Lに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決定する。また、相対速度ΔVの算出には、バンドパフィルタを使用する場合に代えて、車間距離Lにハイパスフィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分処理を行うようにしてもよい。
【0024】
また、目標車間距離設定部42は、自車速Vsに相対速度ΔVを加算して算出した先行車車速Vt(=Vs+ΔV)と自車が現在の先行車の後方L0 [m]の位置に到達するまでの時間T0 (車間時間)とから下記(2)式に従って先行車と自車との間の目標車間距離L* を算出する。
L* =Vt×T0 +LS …………(2)
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、LS は停止時車間距離である。
【0025】
さらに、車間距離指令値演算部43は、車間距離L、目標車間距離L* に基づいて、車間距離Lをその目標値L* に保ちながら追従走行するための車間距離指令値LT を演算する。具体的には、入力される目標車間距離L* に対して、車間距離制御系における応答特性を目標の応答特性とするために決定される減衰係数ζ及び固有振動数ωn を用いた下記(3)式で表される規範モデルGT (s) に従った二次遅れ形式のローパスフィルタ処理を行うことにより、車間距離指令値LT を演算する。
【0026】
【数1】
【0027】
ここで、減衰係数ζ及び固有振動数ωn は、実車間距離Lから目標車間距離L* を減算した車間距離偏差ΔLと相対車速ΔVとによってスケジューリングして、先行車割込、先行車離脱、先行車への遠方からの接近等の追従走行状況に応じて応答特性を変更するようにすることが好ましい。
さらにまた、目標車速演算部44は、入力される車間距離指令値LT に基づいてフィードバック補償器を使用して目標車速V* を演算する。具体的には、下記(4)式に示すように、先行車車速Vtから車間距離指令値LT と実車間距離Lとの偏差(LT −L)に距離制御ゲインfdを乗じた値と、相対速度ΔVに速度制御ゲインfvを乗じた値との線形結合を減じることにより、目標車速V* を算出する。
【0028】
V* =Vt−{fd(LT −L)+fv・ΔV} …………(4)
そして、車速制御部50は、自車速Vsが目標車速V* となるようにスロットルアクチュエータ3によるスロットルバルブ開度と、自動変速機Tの変速比と、制動装置Bの制動力とを制御する。
すなわち、車速制御部50では、図3に示すように、道路勾配変動などの外乱に強いサーボ系とするために、ロバストマッチング制御手法で設計されている。このサーボ系は、制御対象の伝達特性をパルス伝達関数P(z-1)と置くと、各補償器は図3に示すように表され、zは遅延演算子であり、z-1を乗じた形式で1サンプリング周期前の値を表す。
【0029】
図3のサーボ系は、モデルマッチング補償器51と、外乱補償器としてのロバスト補償器52と、モデルマッチング補償器51から出力される加減速度指令値α1よりロバスト補償器52から出力される外乱推定値α2を減算して目標加減速度α* を算出する減算器53と、この目標加減速度α* に車体質量Mを乗算して目標制・駆動力FORを算出する乗算器54とを備えている。
【0030】
ここで、モデルマッチング補償器51は、目標車速V* を入力、実際の自車速Vsを出力としたときの制御対象の応答特性が予め定めた一次遅れとむだ時間を持つ規範モデルH(z-1)の特性と一致するように設定されている。
目標加速度を入力、実際の自車速Vsを出力とする部分を制御対象と置くと、パルス伝達関数P(z-1)は下記(5)に示す積分要素P1(z-1)とむだ時間要素P2(z-1)=z-2との積と置くことができる。ただし、Tはサンプリング周期である。
【0031】
P1(z-1)=T・z-1/(1−z-1) …………(5)
このとき、ロバスト補償器52を構成する補償器C1(z-1)及びC2(z-1)は下記(6)及び(7)式で表される。但し、γ=exp(−T/Tb)である。
C1(z-1)=(1−γ)・z-1/(1−γ・z-1) …………(6)
C2(z-1)=(1−γ)・(1−z-1)/T・(1−γ・z-1)……(7)
制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルを時定数Taの1次ローパスフィルタとすると、モデルマッチング補償器51のフィードバック補償器C3は、下記(8)式のように定数となる。
【0032】
C3=K={1−exp(−T/Ta)}/T …………(8)
そして、車速制御部50では、図4に示す車速制御処理を所定サンプリング周期(例えば10msec)毎に所定メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行する。
この車速制御処理は、図4に示すように、先ず、ステップS1で、ステップS1で、車間距離制御部40で算出された目標車速V* を読込むと共に、運転者が設定した設定車速VSET を読込み、これらの内の小さい方を選択目標車速V* sとして設定する。
【0033】
次いで、ステップS2に移行して、自車速Vs(n) 及び実車間距離L(n) を読込み、次いでステップS3に移行し、ロバスト補償器52における補償器C1(z-1)及びC2(z-1)に相当する下記(9)式及び(10)式の演算を行って補償器出力y1(n) 及びy2(n) を算出すると共に、選択目標車速V* s及び自車速Vsをもとにモデルマッチング補償器51に相当する下記(11)式の演算を行って補償器出力α1を算出し、算出した補償器出力y1(n) ,y2(n) 及びα1に基づいて下記(12)式の演算を行って目標加減速度α* を算出し、これを今回の目標加減速度α* (n) として目標加減速度今回値記憶領域に更新記憶すると共に、前回の目標加減速度α* (n-1) を目標加減速度前回値記憶領域に更新記憶する。
【0034】
次いで、ステップS4に移行して、先行車を捕捉しているか否かを判定する。この判定は、ステップS2で読込んだ実車間距離Lが予め設定した捕捉判定用閾値LTH以上であるか否かを判定することにより行い、L≦LTHであるときには先行車を捕捉しているものと判断して、ステップS5に移行する。
【0035】
このステップS5では、自車速Vs(n) をもとに図5に示す加速度制限値算出用マップを参照して加速度制限値αU を算出し、これを加速度制限値記憶領域に更新記憶する。
ここで、加速度制限値算出用マップは、図5に示すように、例えば自車速Vs(n) が低車速領域では、加速度制限値αU が所定値αU1に設定され、且つ自車速Vs(n) が高車速領域では加速度制限値αU が所定値αU2に選定され、中車速領域では、自車速Vs(n) の増加に応じて増加するように設定されている。
【0036】
次いで、ステップS6に移行して、自車速Vs(n) をもとに図6に示す減速度制限値算出用マップを参照して減速度制限値αD を算出し、これを減速度制限値記憶領域に更新記憶する。
この減速度制限値算出用マップは、図6に示すように、例えば自車速Vs(n) が低・中車速領域では、減速度制限値αD が小さい値(絶対値では大きい値)の所定値α D1 に設定され、高車速領域では、自車速Vs(n) の増加に応じて減速度制限値αD が徐々に大きくなる(絶対値が徐々に小さくなる)ように設定されている。
【0037】
次いで、ステップS7に移行して、加速要求であるか否かを判定する。この判定は、目標加減速度今回記憶領域に記憶されている目標加減速度α* (n) が正であるか否かを判定することにより行い、α* (n) >0であるときには加速要求があるものと判断してステップS8に移行し、目標加減速度α* が加速度制限値αU より大きいか否かを判定し、α* >αU であるときにはステップS9に移行して、加速度制限値αU を今回の目標加減速度α* (n) として目標加減速度記憶領域に更新記憶してからステップS10に移行し、α* ≦αU であるときにはそのままステップS10に移行する。
【0038】
ステップS10では、目標加減速度今回値記憶領域に記憶されている目標加減速度α* (n) に車両質量Mを乗算して目標制・駆動力FOR(=M・α* (n) )を算出し、次いでステップS11に移行して、算出した目標制・駆動力FORを基にスロットルアクチュエータ3のスロットルバルブ開度、自動変速機T及び制動装置Bを制御して、自車速Vsが目標車速V* に一致するように制御してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【0039】
また、前記ステップS7の判定結果がα≦0であって加速要求ではないときには、ステップS12に移行して、目標加減速度今回値記憶領域に記憶されている目標加減速度α* (n) が減速度制限値記憶領域に記憶されている減速度制限値αD より小さいか否かを判定し、α* (n) <αD であるときには、ステップS13に移行して、減速度制限値αD を目標加減速度α* (n) として目標加減速度今回値記憶領域に更新記憶してから前記ステップS10に移行し、α* (n) ≧αD であるときにはそのまま前記ステップS10に移行する。
【0040】
一方、前記ステップS3の判定結果が、L>LTHで先行車を捕捉していないものであるときには、ステップS14に移行して、前記ステップS7と同様にα* (n) >0である加速要求であるか否かを判定し、α* (n) >0であるときには、ステップS15に移行して、加速要求スイッチ4のスイッチ信号ASを読込み、次いでステップS16に移行して、スイッチ信号ASが論理値“1”であるか否かを判定し、スイッチ信号ASが論理値“0”であるときには、運転者の加速要求がないものと判断してステップS17に移行し、前述した加速度制限値算出用マップの最小値と等しい最小加速度制限値αUMINを加速度制限値αU として加速度制限値記憶領域に更新記憶してから前記ステップS8に移行し、スイッチ信号ASが論理値“1”であるときには、運転者の加速要求があるものと判断してステップS18に移行し、前述した加速度制限値算出用マップの最大値より僅かに大きい最大加速度制限値αUMAXを加速度制限値αU として加速度制限値記憶領域に更新記憶してから前記ステップS8に移行する。
【0041】
また、ステップS14の判定結果がα* (n) ≦0であるときにはステップS19に移行して、前述した減速度制限値算出用マップの最大値(絶対値が小さい値)より僅かに大きい最大減速度制限値αUMAXを減速度制限値αD として減速度制限値記憶領域に更新記憶してから前記ステップS12に移行する。
この図3の車速制御御処理において、ステップS1〜S3の処理が目標加減速度演算手段に対応し、ステップS4の処理が先行車捕捉検出手段に対応し、ステップS5〜S9,S12,S13の処理が目標加減速度制限手段に対応し、ステップS14〜S17の処理が加速時制限手段に対応し、ステップS14〜S16及びS18の処理が加速度制限増加手段に対応している。
【0042】
次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が図7(a)に示すように、時点t0で例えば市街地を設定車速VSET より低い低車速領域内で定速走行する先行車を捕捉した状態で目標車間距離を維持しながら直進走行しているものとすると、この状態では、車間距離センサ1で検出される実車間距離Lが図7(b)に示すように目標車間距離L* に一致しており、先行車が定速走行しているので、車間距離指令値LT も実車間距離Lと略一致することにより、車間距離制御部40の相対速度演算部41で算出される相対速度ΔVが略“0”となり、車間距離制御部40の目標車速演算部44で算出される目標車速V* も先行車の車速Vtと等しい値となっている。そして、目標車速V* が運転者が設定した設定車速VSET より小さいことにより、この目標車速V* が選択目標車速V* sとして設定される。
【0043】
この定速走行状態で、時点t1で先行車が急加速すると、これに応じて車間距離センサ1で検出される実車間距離Lが急増することから、相対速度演算部41で算出される相対速度ΔVが正方向に急増し、目標車間距離設定部42で算出される目標車間距離L* も増加することにより、車間距離指令値演算部43で算出される車間距離指令値LT が増加して、目標車速演算部44で算出される目標車速V* が図7(a)で鎖線図示の如く急増する。
【0044】
このため、車速制御部50での図4の車速制御処理で、選択目標車速V* sが増加することにより、ステップS3で算出される目標加減速度α* が図7(c)に示すように加速度を現す正方向に増加する。
このとき、先行車を捕捉して追従制御中であるので、ステップS4からステップS5に移行し、自車速Vs(n) が低車速領域であるので、図7(c)で一点鎖線図示のように小さい値の加速度制限値αU が設定される。
【0045】
そして、時点t2までの間は、目標加減速度α* が加速度制限値αU より小さいので、直接ステップS10に移行して、目標加減速度α* を制限することなくそのまま使用して目標制・駆動力FORを算出し、次いでステップS11に移行して、目標制・駆動力FORに基づいてスロットルアクチュエータ3によってスロットル開度を制御することにより、自車速Vsが増加する。
【0046】
その後、時点t2で、目標加減速度α* が加速度制限値αU を越えることになるので、図4の車速制御処理において、ステップS8からステップS9に移行し、目標加減速度α* を加速度制限値αU に制限することになり、このため、自車速Vsの増加量は図7(a)で実線図示の如く目標車速V* の増加量に比較して抑制され、これに応じて実車間距離Lが図7(b)に示す如く目標車間距離L* より大きい状態を継続する。
【0047】
その後、時点t3で先行車が定速走行状態となり、時点t4で自車速Vsが先行車の車速を越えることにより、実車間距離Lが減少し始め、これに応じて目標車速V* も減少し始め、ステップS3で算出される目標加減速度α* も減少を開始する。
そして、時点t5で目標加減速度α* が加速度制限値αU 以下となると、図4処理において、ステップS8から直接ステップS10に移行することになり、ステップS3で算出された目標加減速度α* に基づいて目標制・駆動力FORが算出されることになり、自車速Vsの増加量が鈍り、時点t6で自車速Vsが目標車速V* を上回ると、目標加減速度α* が減速度を現す負の“0”に近い値となり、これによって自車速Vsが減速して時点t7で、車間距離Lが目標車間距離L* と略一致して先行車と同速度の定速走行状態に復帰する。
【0048】
このように、自車両が低車速領域で走行している場合には、ステップS5で加速度制限値算出用マップを参照して算出される加速度制限値αU は自車速Vsの変化にかかわらず、一定値を維持するので、目標加減速度α* を加速度制限値αU で制限している状態で、加速度変化を生じることがなく、安定した加速状態を得ることができる。
【0049】
その後、時点t8で赤信号等により先行車が急減速して停止状態に移行すると、これに応じて先行車との実車間距離Lが急減することにより、図4の処理におけるステップS3で算出される目標加減速度α* が図7(d)に示すように、負方向に急増することになるが、自車両が低車速領域で走行していることから、ステップS6で算出される減速度制限値αD が小さい値(絶対値で大きな値)となることから、大きな減速度を許容することになり、このとき、ステップS10で算出される目標制・駆動力FORも負となることにより、制動装置Bが作動されて大きな制動力を発生し、先行車の急減速に応じて自車速Vsも急減速することになり、所定の車間距離を確保しながら停止状態に移行する。同様に、低車速領域で走行中に他車線から短い車間距離で先行車が割込んできたときにも大きな減速度で減速して車間距離を確保することができる。
【0050】
一方、自車両が高速道路を高車速領域で先行車との実車間距離Lを目標車間距離L* に一致させて追従走行している状態で、先行車が前述した低車速領域での追従走行時と同様に急加速した場合には、図4の処理におけるステップS5で算出される加速度制限値αU が図7(c)で二点鎖線図示の如く所定値αU2と大きな値に設定されることにより、ステップS3で算出される加速度を表す目標加減速度α* が僅かに制限されるだけで、先行車の加速状態に略追従する加速状態が得られ、運転者の運転感覚に適合した加速感覚を得ることができる。
【0051】
同様に、高車速領域で追従走行中に、先行車が減速したり、他車線から先行車が割込んできた場合には、図4の処理におけるステップS6で算出される減速度制限値αD が低車速領域の場合に比較して大きい値(絶対値では小さい値)となるが、十分小さな値となるので、負の目標加減速度α* を制限することなく、例えば先行車が渋滞中の最後尾に接近する場合のような比較的急な減速状態となっても、これに追従した減速状態となる。このとき、先行車が急減速して、ステップS3で算出される目標加減速度α* が減速度制限値αD を下回る状態となると、目標加減速度α* が減速度制限値αD に制限されるが、この減速度制限値αD は自車速Vsの低下に応じて徐々に小さくなるので、目標加減速度α* の制限が徐々に解かれて、先行車の減速状態に追従する減速状態に移行する。
【0052】
また、高速道路を高車速領域で追従走行している状態で、先行車の減速等により、自車速Vsが低車速領域まで減速し、次いで先行車が加速した場合には、自車速Vsが低車速領域を走行しているときには加速度制限値αU が小さい値となるので、目標加減速度α* が制限されるが、自車速Vsが中車速領域となると、自車速Vsの増加に応じて加速度制限値αU が増加することにより、目標加減速度α* の制限が徐々に緩和されて、加速度が順次大きくなることにより、運転者の感覚に合わせた最適な加速制御を行うことができる。
【0053】
さらに、例えば市街地を低車速領域で走行している状態で、先行車がコーナー走行状態となって車間距離センサ1で先行車を捕捉できない状態となると、車間距離制御部40の目標車速演算部44で算出される目標車速V* が運転者が設定した設定車速VSET を上回ることになり、図4の車速制御処理におけるステップS1で選択目標車速V* sとして設定車速VSET が設定される。
【0054】
このため、ステップS3で算出される目標加減速度α* (n) が正の大きな値となるが、ステップS4で先行車を捕捉していないので、ステップS14に移行し、加速要求中であるので、ステップS15に移行し、加速要求スイッチ4のスイッチ信号ASを読込み、次いでステップS16に移行して、スイッチ信号ASが“1”であるか否かを判定する。このとき、運転者は、先行車がコーナーを走行することにより、捕捉できない状態であることを認識しているので、加速要求スイッチ4を操作することがなく、スイッチ信号ASが論理値“0”となっていることにより、ステップS17に移行して、加速度制限値αU として図5に示す加速度制限値算出用マップにおける最小値αUMINが設定されることから、目標加減速度α* が最小値αUMINに制限されて比較的ゆっくりとした加速状態となり、その後自車両がコーナーを通過して先行車を再度捕捉する状態となると、目標加減速度α* (n) がそのときの実車間距離Lに応じて小さい値となり、先行車に追従した走行状態に復帰する。
【0055】
ところが、直進路を走行している状態で、先行車が他車線に車線変更することにより、車間距離センサ1で先行車を捕捉しない状態となったときには、運転者に自己の設定した設定車速VSET まで速く加速させたい要求があるときには、加速要求スイッチ4を操作して、スイッチ信号ASを論理値“1”とすることにより、ステップS16からステップS18に移行して、図5に示す加速度制限値算出用マップにおける最大値より僅かに大きい加速度制限値αUMAXが設定されることから、ステップS3で算出される目標加減速度α* の制限が抑制されて、運転者の要求に応じた加速状態を得ることができる。
【0056】
高車速領域で走行している場合も、上記と同様に加速制御されるが、高車速領域では、もともと加速度制限値αU が大きな値に設定されていることから、運転者の加速要求は少ないが、加速要求がある場合には加速要求スイッチ4を操作することにより、加速度制限値αU が一応増加するので、運転者の加速要求に応えることができる。
【0057】
その後、自車速Vsが設定車速VSET に達すると、この設定車速VSET を維持するように、比較的小さい値で正負が反転する目標加減速度α* が算出され、目標加減速度α* が“0”又は負となると、ステップS14からステップS19に移行し、減速度制限値αD が最小値αDMINに設定されるが、目標加減速度α* が“0”に近い値であるので、これが制限されることはなく、スロットルアクチュエータ3によるスロットル開度制御で設定車速を維持する加減速制御が行われる。
【0058】
このように、上記実施形態によると、実車間距離Lを目標車間距離L* に一致させるために演算される目標車速V* と自車速Vsとを一致させるように目標加減速度α* を演算し、この目標加減速度α* に基づいてスロットルアクチュエータ3、自動変速機T及び制動装置Bを制御して加減速制御を行う際に、自車速Vsに応じて目標加減速度α* を制限するようにしたので、運転者に違和感を与えることなく、車両の走行状態に応じた最適な加減速制御を行うことができる。
【0059】
また、先行車を捕捉している状態から先行車を捕捉しない状態となったときに、加速度制限値αU を小さい値に設定することにより、先行車がコーナーを通過する状態等で先行車を捕捉しない状態となったときに、不用意に加速することを抑制することができ、運転者が加速要求スイッチ4を操作して加速要求を行った場合のみ急加速を許容するので、運転者の運転感覚に応じた最適な加速制御を行うことができる。
【0060】
なお、上記実施形態においては、図4の車速制御処理におけるステップS5で図5に示す加速度制限値算出用マップを参照して加速度制限値αU を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図4で破線図示のように自車速Vsの増加に応じて増加する近似直線を表す方程式(例えばαU =k1 +k2 ×Vs)に従って加速度制限値αU を算出するようにしてもよい。
【0061】
同様に、図6に示す減速度制限値算出用マップを参照して減速度制限値αD を算出する場合に代えて、図6で破線図示のように自車速Vsの増加に応じて減少する近似直線を表す方程式(例えばαD =k3 +k4 ×Vs)に従って減速度制限値αU を算出するようにしてもよい。
また、上記実施形態においては、加速度制限値αU 及び減速度制限値αD の双方を自車速Vsに応じて変更する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、加速度制限値αU のみを自車速Vsに応じて変更し、減速度制限値αD は一定値に設定するようにしてもよい。
【0062】
さらに、上記実施形態においては、目標車間距離L* を先行車車速Vtに基づいて算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、先行車車速Vtに代えて自車速Vsを適用するようにしてもよい。
さらにまた、上記実施形態においては、目標加減速度α* を直接制限する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、目標制・駆動力FORやスロットルアクチュエータ3に対するスロットル開度や制動装置Bでの制動力を制限するようにしてもよい。
【0063】
なおさらに、上記実施形態においては、追従制御用コントローラ5でソフトウェアによる車速演算処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
また、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源としてエンジンEを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図2】図1の追従制御用コントローラの具体的構成を示すブロック図である。
【図3】車速制御部の具体例を示すブロック線図である。
【図4】車速制御部における車速制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図5】自車速と加速度制限値との関係を表す加速度制限値算出用マップを示す説明図である。
【図6】自車速と減速度制限値との関係を表す加速度制限値算出用マップを示す説明図である。
【図7】車速制御部での低車速領域での車速制御状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
E エンジン
T 自動変速機
B 制動装置
1 車間距離センサ
2 車速センサ
3 スロットルアクチュエータ
4 加速要求スイッチ
5 追従制御用コントローラ
40 車間距離制御部
41 相対速度演算部
42 目標車間距離設定部
43 車間距離演算部
44 目標車速演算部
50 車速制御部
Claims (5)
- 先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目標車速に自車速を一致させるように制御する車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置において、前記車速制御手段は、前記目標車速に基づいて目標加減速度を演算する目標加減速度演算手段と、該目標加速度演算手段で演算した目標加減速度を前記自車速検出手段で検出した自車速が低車速領域であるときに前記目標加減速度を小さな加速度に制限し、高車速領域であるときに前記目標加減速度の制限を緩和する目標加減速度制限手段とを備えていることを特徴とする先行車追従制御装置。
- 先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目標車速に自車速を一致させるように制御する車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置において、前記車速制御手段は、前記目標車速に基づいて目標加減速度を演算する目標加減速度演算手段と、該目標加速度演算手段で演算した目標加減速度を前記自車速検出手段で検出した自車速が高車速領域であるときに前記目標加減速度を絶対値で小さな減速度に制限し、低車速領域であるときに前記目標加減速度の制限を緩和する目標加減速度制限手段とを備えていることを特徴とする先行車追従制御装置。
- 先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目標車速に自車速を一致させるように制御する車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置において、前記車速制御手段は、先行車を捕捉している状態であることを検出する先行車捕捉検出手段と、前記目標車速に基づいて目標加減速度を演算する目標加減速度演算手段と、前記先行車捕捉検出手段で先行車の捕捉を検出しているときに、前記目標加速度演算手段で演算した目標加減速度を前記自車速検出手段で検出した自車速が低車速領域であるときに前記目標加減速度を小さな加速度に制限し、高車速領域であるときに前記目標加減速度の制限を緩和する目標加減速度制限手段と、前記先行車捕捉検出手段で先行車を捕捉しない加速状態となったときに目標加減速度を小さく制限する加速時制限手段と、該加速時制限手段の加速度制限値を運転者の要求に応じて増加させる加速度制限増加手段とを備えていることを特徴とする先行車追従制御装置。
- 先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目標車速に自車速を一致させるように制御する車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置において、前記車速制御手段は、先行車を捕捉している状態であることを検出する先行車捕捉検出手段と、前記目標車速に基づいて目標加減速度を演算する目標加減速度演算手段と、前記先行車捕捉検出手段で先行車の捕捉を検出しているときに、前記目標加速度演算手段で演算した目標加減速度を前記自車速検出手段で検出した自車速が高車速領域であるときに前記目標加減速度を絶対値で小さな減速度に制限し、低車速領域であるときに前記目標加減速度の制限を緩和する目標加減速度制限手段と、前記先行車捕捉検出手段で先行車を捕捉しない加速状態となったときに目標加減速度を小さく制限する加速時制限手段と、該加速時制限手段の加速度制限値を運転者の要求に応じて増加させる加速度制限増加手段とを備えていることを特徴とする先行車追従制御装置。
- 前記目標加減速度制限手段は、低車速領域で制限値を車速にかかわらず一定値に設定したことを特徴とする請求項1乃至4の何れかに記載の先行車追従制御装置。
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