JP3409740B2 - 先行車追従制御装置 - Google Patents
先行車追従制御装置Info
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- JP3409740B2 JP3409740B2 JP16826599A JP16826599A JP3409740B2 JP 3409740 B2 JP3409740 B2 JP 3409740B2 JP 16826599 A JP16826599 A JP 16826599A JP 16826599 A JP16826599 A JP 16826599A JP 3409740 B2 JP3409740 B2 JP 3409740B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/801—Lateral distance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車を認識して
一定の車間距離を保ちつつ追従走行する先行車追従制御
装置に関する。
一定の車間距離を保ちつつ追従走行する先行車追従制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の先行車追従制御装置としては、例
えば本出願人が先に提案した特開平１０−２７２９６３
号公報に記載されたものが知られている。この従来例
は、車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶに基づいて目標相対速
度ΔＶ* を算出し、この目標相対速度ΔＶを先行車車速
Ｖｔから減算することにより、目標車速Ｖ* を算出し、
この目標車速Ｖ* に基づいて車速制御部で目標制・駆動
力を算出して、車速を制御するようにしている。
えば本出願人が先に提案した特開平１０−２７２９６３
号公報に記載されたものが知られている。この従来例
は、車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶに基づいて目標相対速
度ΔＶ* を算出し、この目標相対速度ΔＶを先行車車速
Ｖｔから減算することにより、目標車速Ｖ* を算出し、
この目標車速Ｖ* に基づいて車速制御部で目標制・駆動
力を算出して、車速を制御するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の先行車追従
制御装置にあっては、簡単な制御系で車間距離を目標値
に収束させることができるものであるが、先行車の急減
速や他車線からの車間距離が短くなる先行車の割込時等
に対処するため、車間距離を目標車間距離に速く収束さ
せるように、車間距離が短くなると制動装置に対して大
きな目標制動圧を設定して制動を行うことにより、車間
距離の収束応答性を重視した制御系を構築している。こ
のため、制動装置で発生する制動力の大きさが先行車と
の車間距離に応じて設定されることになり、制動初期時
に大きな制動力が作用して運転者に違和感を与えること
があるという未解決の課題がある。
制御装置にあっては、簡単な制御系で車間距離を目標値
に収束させることができるものであるが、先行車の急減
速や他車線からの車間距離が短くなる先行車の割込時等
に対処するため、車間距離を目標車間距離に速く収束さ
せるように、車間距離が短くなると制動装置に対して大
きな目標制動圧を設定して制動を行うことにより、車間
距離の収束応答性を重視した制御系を構築している。こ
のため、制動装置で発生する制動力の大きさが先行車と
の車間距離に応じて設定されることになり、制動初期時
に大きな制動力が作用して運転者に違和感を与えること
があるという未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車間距離を広げる
際の制動装置で発生する制動力を制限して運転者に違和
感を与えることを確実に防止することができる先行車追
従制御装置を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、車間距離を広げる
際の制動装置で発生する制動力を制限して運転者に違和
感を与えることを確実に防止することができる先行車追
従制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る先行車追従制御装置は、先行車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車速を検出
する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出し
た車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した
自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一
致させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車
間距離制御手段で演算した目標車速と前記自車速検出手
段で検出した自車速とを一致させるように加減速制御す
る車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置におい
て、前記車速制御手段は、前記目標車速及び自車速に基
づいて演算される目標減速量に応じて制動装置に対する
目標制動圧を演算する目標制動圧演算手段と、該目標制
動圧演算手段で演算された目標制動圧が制動圧閾値を越
えたときに当該目標制動圧の増加割合を制限する目標制
動圧制限手段とを備えていることを特徴としている。
に、請求項１に係る先行車追従制御装置は、先行車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車速を検出
する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出し
た車間距離検出値と前記自車速検出検出手段で検出した
自車速とに基づいて車間距離検出値を目標車間距離に一
致させる目標車速を演算する車間距離制御手段と、該車
間距離制御手段で演算した目標車速と前記自車速検出手
段で検出した自車速とを一致させるように加減速制御す
る車速制御手段とを備えた先行車追従制御装置におい
て、前記車速制御手段は、前記目標車速及び自車速に基
づいて演算される目標減速量に応じて制動装置に対する
目標制動圧を演算する目標制動圧演算手段と、該目標制
動圧演算手段で演算された目標制動圧が制動圧閾値を越
えたときに当該目標制動圧の増加割合を制限する目標制
動圧制限手段とを備えていることを特徴としている。
【０００６】この請求項１に係る発明においては、先行
車の減速又は割込によって車間距離が目標車間距離に対
して減少したときに、目標制動圧演算手段で算出される
目標制動圧が制動圧閾値以下であるときには、そのまま
目標制動圧に従って制動装置を制御するが、目標制動圧
が制動圧閾値を越えるときには、目標制動圧の増加割合
を制限することにより、制動装置で発生する制動力を制
限して、比較的緩やかな制動状態とする。
車の減速又は割込によって車間距離が目標車間距離に対
して減少したときに、目標制動圧演算手段で算出される
目標制動圧が制動圧閾値以下であるときには、そのまま
目標制動圧に従って制動装置を制御するが、目標制動圧
が制動圧閾値を越えるときには、目標制動圧の増加割合
を制限することにより、制動装置で発生する制動力を制
限して、比較的緩やかな制動状態とする。
【０００７】また、請求項２に係る先行車追従制御装置
は、請求項１に係る発明において、前記目標制動圧制限
手段は、目標制動圧の増加割合を初期時にステップ状に
増加させてから目標制動圧に向けて所定勾配で増加させ
るように構成されていることを特徴としている。この請
求項２に係る発明においては、目標制動圧が制動圧閾値
より大きいときに、制動圧を初期時に一旦ステップ状に
増加させてから目標制動圧に向けて所定勾配で増加させ
ることにより、制動力の立ち上がりを緩やかにする。
は、請求項１に係る発明において、前記目標制動圧制限
手段は、目標制動圧の増加割合を初期時にステップ状に
増加させてから目標制動圧に向けて所定勾配で増加させ
るように構成されていることを特徴としている。この請
求項２に係る発明においては、目標制動圧が制動圧閾値
より大きいときに、制動圧を初期時に一旦ステップ状に
増加させてから目標制動圧に向けて所定勾配で増加させ
ることにより、制動力の立ち上がりを緩やかにする。
【０００８】さらに、請求項３に係る先行車追従制御装
置は、請求項１に係る発明において、前記目標制動圧制
限手段は、目標制動圧の増加割圧を初期時から目標制動
圧まで所定勾配で増加させるように構成されていること
を特徴としている。この請求項３に係る発明において
は、目標制動圧の増加割合を所定勾配で増加するように
設定することにより、制動力の立ち上がりをより緩やか
にする。
置は、請求項１に係る発明において、前記目標制動圧制
限手段は、目標制動圧の増加割圧を初期時から目標制動
圧まで所定勾配で増加させるように構成されていること
を特徴としている。この請求項３に係る発明において
は、目標制動圧の増加割合を所定勾配で増加するように
設定することにより、制動力の立ち上がりをより緩やか
にする。
【０００９】さらにまた、請求項４に係る先行車追従制
御装置は、請求項１に係る発明において、前記目標制動
圧制限手段は、目標制動圧の増加割合を、当該目標制動
圧が大きいときに初期時にステップ状に増加させてから
所定勾配で増加させ、目標制動圧が小さいときに初期時
から目標制動圧まで所定勾配で増加させるように構成さ
れていることを特徴としている。
御装置は、請求項１に係る発明において、前記目標制動
圧制限手段は、目標制動圧の増加割合を、当該目標制動
圧が大きいときに初期時にステップ状に増加させてから
所定勾配で増加させ、目標制動圧が小さいときに初期時
から目標制動圧まで所定勾配で増加させるように構成さ
れていることを特徴としている。
【００１０】この請求項４に係る発明においては、目標
制動圧の大きさに応じて目標制動圧の増加割合を設定す
ることができ、最適な制動圧特性を選択することが可能
となる。
制動圧の大きさに応じて目標制動圧の増加割合を設定す
ることができ、最適な制動圧特性を選択することが可能
となる。
【００１１】
【発明の効果】請求項１に係る先行車追従制御装置によ
れば、先行車の減速又は割込によって車間距離が目標車
間距離に対して減少したときに、目標制動圧演算手段で
算出される目標制動圧が制動圧閾値以下であるときに
は、そのまま目標制動圧に従って制動装置を制御する
が、目標制動圧が制動圧閾値を越えるときには、目標制
動圧の増加割合を制限することにより、制動装置で発生
する制動力を制限するので、急激な制動力の増加を抑制
して、運転者に違和感を与えることを確実に防止するこ
とができるという効果が得られる。
れば、先行車の減速又は割込によって車間距離が目標車
間距離に対して減少したときに、目標制動圧演算手段で
算出される目標制動圧が制動圧閾値以下であるときに
は、そのまま目標制動圧に従って制動装置を制御する
が、目標制動圧が制動圧閾値を越えるときには、目標制
動圧の増加割合を制限することにより、制動装置で発生
する制動力を制限するので、急激な制動力の増加を抑制
して、運転者に違和感を与えることを確実に防止するこ
とができるという効果が得られる。
【００１２】また、請求項２に係る先行車追従制御装置
によれば、目標制動圧が制動圧閾値より大きいときに、
制動圧を初期時に一旦ステップ状に増加させてから目標
制動圧に向けて所定勾配で増加させることにより、制動
初期時から比較的大きな制動力を発生しながら、制動力
の立ち上がりを緩やかにすることができるという効果が
得られる。
によれば、目標制動圧が制動圧閾値より大きいときに、
制動圧を初期時に一旦ステップ状に増加させてから目標
制動圧に向けて所定勾配で増加させることにより、制動
初期時から比較的大きな制動力を発生しながら、制動力
の立ち上がりを緩やかにすることができるという効果が
得られる。
【００１３】さらに、請求項３に係る先行車追従制御装
置によれば、目標制動圧の増加割合を所定勾配で増加す
るように設定することにより、制動力の立ち上がりをよ
り緩やかにするので、制動初期時に強い制動力が発生す
ることを確実に防止して滑らかに制動力を増加させるこ
とができるという効果が得られる。さらにまた、請求項
４に係る先行車追従制御装置によれば、目標制動圧の大
きさに応じて目標制動圧の増加割合を設定することがで
き、最適な制動圧特性を選択することが可能となり、必
要な制動力を的確に発生させることができるという効果
が得られる。
置によれば、目標制動圧の増加割合を所定勾配で増加す
るように設定することにより、制動力の立ち上がりをよ
り緩やかにするので、制動初期時に強い制動力が発生す
ることを確実に防止して滑らかに制動力を増加させるこ
とができるという効果が得られる。さらにまた、請求項
４に係る先行車追従制御装置によれば、目標制動圧の大
きさに応じて目標制動圧の増加割合を設定することがで
き、最適な制動圧特性を選択することが可能となり、必
要な制動力を的確に発生させることができるという効果
が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪と
しての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であ
って、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自
動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び
車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪と
しての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であ
って、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自
動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び
車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１５】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動
油圧が制動制御装置８によって制御される。ここで、制
動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに
応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントロ
ーラ２０から供給される制動圧指令値ＰBDの大きさに応
じた制動油圧を発生してディスクブレーキ７に供給する
ように構成されている。
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動
油圧が制動制御装置８によって制御される。ここで、制
動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに
応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントロ
ーラ２０から供給される制動圧指令値ＰBDの大きさに応
じた制動油圧を発生してディスクブレーキ７に供給する
ように構成されている。
【００１６】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ
の開度を調整する方法が採用されている。
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ
の開度を調整する方法が採用されている。
【００１７】さらに、自動変速機３には、その変速位置
を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この
変速機制御装置１０は、後述する追従制御用コントロー
ラ２０より論理値“１”のＯＤ禁止制御信号ＴＳが入力
されると、これに応じて自動変速機３における４速（Ｏ
Ｄ）ギヤ位置での変速を禁止して、３速ギヤ位置にシフ
トダウンし、この３速ギヤ位置にシフトダウンしている
状態で、ＯＤ禁止制御信号ＴＳが論理値“０”に復帰す
ると、４速ギヤ位置にシフトアップするように構成され
ている。
を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この
変速機制御装置１０は、後述する追従制御用コントロー
ラ２０より論理値“１”のＯＤ禁止制御信号ＴＳが入力
されると、これに応じて自動変速機３における４速（Ｏ
Ｄ）ギヤ位置での変速を禁止して、３速ギヤ位置にシフ
トダウンし、この３速ギヤ位置にシフトダウンしている
状態で、ＯＤ禁止制御信号ＴＳが論理値“０”に復帰す
ると、４速ギヤ位置にシフトアップするように構成され
ている。
【００１８】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段と
してのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設
けられている。この車間距離センサ１２としては、例え
ばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受
光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを
計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離
Ｌを計測する距離センサを適用することができる。
車両との間の車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段と
してのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設
けられている。この車間距離センサ１２としては、例え
ばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受
光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを
計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離
Ｌを計測する距離センサを適用することができる。
【００１９】また、車両には、自動変速機３の出力側に
配設された出力軸の回転数を検出することにより、自車
速Ｖｓを検出する車速センサ１３が配設されている。そ
して、車間距離センサ１２及び車速センサ１３の各出力
信号が追従制御用コントローラ２０に入力され、この追
従制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１
２で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ１３で検出し
た自車速Ｖｓに基づいて、制動制御装置８、エンジン出
力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御することに
より、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら
追従走行する追従走行制御を行う。
配設された出力軸の回転数を検出することにより、自車
速Ｖｓを検出する車速センサ１３が配設されている。そ
して、車間距離センサ１２及び車速センサ１３の各出力
信号が追従制御用コントローラ２０に入力され、この追
従制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１
２で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ１３で検出し
た自車速Ｖｓに基づいて、制動制御装置８、エンジン出
力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御することに
より、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら
追従走行する追従走行制御を行う。
【００２０】この追従制御用コントローラ２０は、マイ
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１２でレーザー光を掃射してから先行車の反射光
を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌ
を演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３から
の車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖｓを演算する車
速信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算された
車間距離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自車速Ｖ
ｓに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する
目標車速Ｖ* を演算する車間距離制御手段としての車間
距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した
目標車速Ｖ* 及び相対速度ΔＶに基づいてスロットルア
クチュエータ３、自動変速機Ｔ及び制動装置Ｂを制御し
て、自車速を目標車速Ｖ* に一致するように制御する車
速制御手段としての車速制御部５０とを備えている。
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１２でレーザー光を掃射してから先行車の反射光
を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌ
を演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３から
の車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖｓを演算する車
速信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算された
車間距離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自車速Ｖ
ｓに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する
目標車速Ｖ* を演算する車間距離制御手段としての車間
距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した
目標車速Ｖ* 及び相対速度ΔＶに基づいてスロットルア
クチュエータ３、自動変速機Ｔ及び制動装置Ｂを制御し
て、自車速を目標車速Ｖ* に一致するように制御する車
速制御手段としての車速制御部５０とを備えている。
【００２１】車間距離制御部４０は、測距信号処理部２
１から入力される車間距離Ｌに基づいて先行車との相対
速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、車速信号処
理部３０から入力される自車速Ｖｓに基づいて先行車と
自車との間の目標車間距離Ｌ * を算出する目標車間距離
設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された相対速
度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された目標車
間距離Ｌ* に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数ωn を
使用する規範モデルによって車間距離Ｌを目標車間距離
Ｌ* に一致させるための車間距離指令値ＬT を演算する
車間距離指令値演算部４３と、この車間距離指令値演算
部４３で演算された車間距離指令値ＬTに基づいて車間
距離Ｌを車間距離指令値ＬT に一致させるための目標車
速Ｖ* を演算する目標車速演算部４４とを備えている。
１から入力される車間距離Ｌに基づいて先行車との相対
速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、車速信号処
理部３０から入力される自車速Ｖｓに基づいて先行車と
自車との間の目標車間距離Ｌ * を算出する目標車間距離
設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された相対速
度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された目標車
間距離Ｌ* に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数ωn を
使用する規範モデルによって車間距離Ｌを目標車間距離
Ｌ* に一致させるための車間距離指令値ＬT を演算する
車間距離指令値演算部４３と、この車間距離指令値演算
部４３で演算された車間距離指令値ＬTに基づいて車間
距離Ｌを車間距離指令値ＬT に一致させるための目標車
速Ｖ* を演算する目標車速演算部４４とを備えている。
【００２２】ここで、相対速度演算部４１は、測距信号
処理部２１から入力される車間距離Ｌを例えばバンドパ
スフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されてい
る。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記
（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの
微分項を有するので、実質的に車間距離Ｌを微分して相
対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
処理部２１から入力される車間距離Ｌを例えばバンドパ
スフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されてい
る。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記
（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの
微分項を有するので、実質的に車間距離Ｌを微分して相
対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
【００２３】
Ｆ(s) ＝ωC 2 ｓ／（ｓ2 ＋２ζC ωC ｓ＋ωC 2 ） …………（１）
但し、ωC ＝２πｆC 、ｓはラプラス演算子、ζC は減
衰係数である。このように、バンドパスフィルタを使用
することにより、車間距離Ｌの単位時間当たりの変化量
から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔＶを算出する
場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつきが
生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回避す
ることができる。なお、（１）式におけるカットオフ周
波数ｆC は、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさ
と、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決
定する。また、相対速度ΔＶの算出には、バンドパフィ
ルタを使用する場合に代えて、車間距離Ｌにハイパスフ
ィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分処理を行うよ
うにしてもよい。
衰係数である。このように、バンドパスフィルタを使用
することにより、車間距離Ｌの単位時間当たりの変化量
から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔＶを算出する
場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつきが
生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回避す
ることができる。なお、（１）式におけるカットオフ周
波数ｆC は、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさ
と、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決
定する。また、相対速度ΔＶの算出には、バンドパフィ
ルタを使用する場合に代えて、車間距離Ｌにハイパスフ
ィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分処理を行うよ
うにしてもよい。
【００２４】また、目標車間距離設定部４２は、自車速
Ｖｓに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖｔ
（＝Ｖｓ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｌ
0 ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）
とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標
車間距離Ｌ* を算出する。 Ｌ* ＝Ｖｔ×Ｔ0 ＋ＬS …………（２） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＬS は停止時車間距離である。
Ｖｓに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖｔ
（＝Ｖｓ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｌ
0 ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）
とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標
車間距離Ｌ* を算出する。 Ｌ* ＝Ｖｔ×Ｔ0 ＋ＬS …………（２） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＬS は停止時車間距離である。
【００２５】さらに、車間距離指令値演算部４３は、車
間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ* に基づいて、車間距離Ｌを
その目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するための車間距
離指令値ＬT を演算する。具体的には、入力される目標
車間距離Ｌ* に対して、車間距離制御系における応答特
性を目標の応答特性とするために決定される減衰係数ζ
及び固有振動数ωn を用いた下記（３）式で表される規
範モデルＧT (s) に従った二次遅れ形式のフィルタ処理
を行うことにより、車間距離指令値ＬT を演算する。
間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ* に基づいて、車間距離Ｌを
その目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するための車間距
離指令値ＬT を演算する。具体的には、入力される目標
車間距離Ｌ* に対して、車間距離制御系における応答特
性を目標の応答特性とするために決定される減衰係数ζ
及び固有振動数ωn を用いた下記（３）式で表される規
範モデルＧT (s) に従った二次遅れ形式のフィルタ処理
を行うことにより、車間距離指令値ＬT を演算する。
【００２６】
【数１】
【００２７】さらにまた、目標車速演算部４４は、入力
される車間距離指令値ＬT に基づいてフィードバック補
償器を使用して目標車速Ｖ* を演算する。具体的には、
下記（４）式に示すように、先行車車速Ｖｔから車間距
離指令値ＬT と実車間距離Ｌとの偏差（ＬT −Ｌ）に距
離制御ゲインｆｄを乗じた値と、相対速度ΔＶに速度制
御ゲインｆｖを乗じた値との線形結合を減じることによ
り、目標車速Ｖ* を算出する。
される車間距離指令値ＬT に基づいてフィードバック補
償器を使用して目標車速Ｖ* を演算する。具体的には、
下記（４）式に示すように、先行車車速Ｖｔから車間距
離指令値ＬT と実車間距離Ｌとの偏差（ＬT −Ｌ）に距
離制御ゲインｆｄを乗じた値と、相対速度ΔＶに速度制
御ゲインｆｖを乗じた値との線形結合を減じることによ
り、目標車速Ｖ* を算出する。
【００２８】
Ｖ* ＝Ｖｔ−｛ｆｄ（ＬT −Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ｝ …………（４）
そして、車速制御部５０は、自車速Ｖｓが目標車速Ｖ*
となるようにエンジン出力制御装置９に対するスロット
ルバルブ開度θと、変速機制御装置１０に対するシフト
位置と、制動制御装置８に対する制動圧指令値ＰBDとを
制御する。すなわち、車速制御部５０は、図２に示すよ
うに、入力される目標車速Ｖ* に自車速Ｖｓを一致させ
るための目標加減速度α１及び外乱推定値α２を算出
し、これらの偏差に車体質量Ｍを乗算して目標制・駆動
力ＦORを算出する車速サーボ部５１と、この車速サーボ
部５１で算出された目標制・駆動力ＦOR及び前述した目
標車速Ｖ* に基づいて減速力余裕度ＦDMを算出する減速
力余裕度算出部５２と、この減速力余裕度算出部５２で
算出された減速力余裕度ＦDM及び相対速度演算部４１で
算出された相対速度ΔＶに基づいてシフト位置判断を行
うシフト位置判断部５３とを備えている。
となるようにエンジン出力制御装置９に対するスロット
ルバルブ開度θと、変速機制御装置１０に対するシフト
位置と、制動制御装置８に対する制動圧指令値ＰBDとを
制御する。すなわち、車速制御部５０は、図２に示すよ
うに、入力される目標車速Ｖ* に自車速Ｖｓを一致させ
るための目標加減速度α１及び外乱推定値α２を算出
し、これらの偏差に車体質量Ｍを乗算して目標制・駆動
力ＦORを算出する車速サーボ部５１と、この車速サーボ
部５１で算出された目標制・駆動力ＦOR及び前述した目
標車速Ｖ* に基づいて減速力余裕度ＦDMを算出する減速
力余裕度算出部５２と、この減速力余裕度算出部５２で
算出された減速力余裕度ＦDM及び相対速度演算部４１で
算出された相対速度ΔＶに基づいてシフト位置判断を行
うシフト位置判断部５３とを備えている。
【００２９】ここで、車速サーボ部５１は、道路勾配変
動などの外乱に強いサーボ系とするために、ロバストマ
ッチング制御手法で設計されている。このサーボ系は、
制御対象の伝達特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ-1）と置く
と、各補償器は図３に示すように表され、ｚは遅延演算
子であり、ｚ-1を乗じた形式で１サンプリング周期前の
値を表す。
動などの外乱に強いサーボ系とするために、ロバストマ
ッチング制御手法で設計されている。このサーボ系は、
制御対象の伝達特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ-1）と置く
と、各補償器は図３に示すように表され、ｚは遅延演算
子であり、ｚ-1を乗じた形式で１サンプリング周期前の
値を表す。
【００３０】図３のサーボ系は、モデルマッチング補償
器５１と、外乱補償器としてのロバスト補償器５２と、
モデルマッチング補償器５１から出力される加減速度指
令値α１よりロバスト補償器５２から出力される外乱推
定値α２を減算して目標加減速度α* を算出する減算器
５３と、この目標加減速度α* に車体質量Ｍを乗算して
目標制・駆動力ＦORを算出する乗算器５４とを備えてい
る。
器５１と、外乱補償器としてのロバスト補償器５２と、
モデルマッチング補償器５１から出力される加減速度指
令値α１よりロバスト補償器５２から出力される外乱推
定値α２を減算して目標加減速度α* を算出する減算器
５３と、この目標加減速度α* に車体質量Ｍを乗算して
目標制・駆動力ＦORを算出する乗算器５４とを備えてい
る。
【００３１】ここで、モデルマッチング補償器５１は、
目標車速Ｖ* を入力、実際の自車速Ｖｓを出力としたと
きの制御対象の応答特性が予め定めた一次遅れとむだ時
間を持つ規範モデルＨ（ｚ-1）の特性と一致するように
設定されている。目標加速度を入力、実際の自車速Ｖｓ
を出力とする部分を制御対象と置くと、パルス伝達関数
Ｐ（ｚ-1）は下記（５）に示す積分要素Ｐ１（ｚ-1）と
むだ時間要素Ｐ２（ｚ-1）＝ｚ-2との積と置くことがで
きる。ただし、Ｔはサンプリング周期である。
目標車速Ｖ* を入力、実際の自車速Ｖｓを出力としたと
きの制御対象の応答特性が予め定めた一次遅れとむだ時
間を持つ規範モデルＨ（ｚ-1）の特性と一致するように
設定されている。目標加速度を入力、実際の自車速Ｖｓ
を出力とする部分を制御対象と置くと、パルス伝達関数
Ｐ（ｚ-1）は下記（５）に示す積分要素Ｐ１（ｚ-1）と
むだ時間要素Ｐ２（ｚ-1）＝ｚ-2との積と置くことがで
きる。ただし、Ｔはサンプリング周期である。
【００３２】
Ｐ１（ｚ-1）＝Ｔ・ｚ-1／（１−ｚ-1） …………（５）
このとき、ロバスト補償器５２を構成する補償器Ｃ１
（ｚ-1）及びＣ２（ｚ-1）は下記（６）及び（７）式で
表される。但し、γ＝exp(−Ｔ／Ｔｂ）である。 Ｃ１（ｚ-1）＝（１−γ）・ｚ-1／（１−γ・ｚ-1） …………（６） Ｃ２（ｚ-1）＝（１−γ）・（１−ｚ-1）／Ｔ・（１−γ・ｚ-1）……（７） 制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルを時定数Ｔ
ａの１次ローパスフィルタとすると、モデルマッチング
補償器５１のフィードバック補償器Ｃ３は、下記（８）
式のように定数となる。
（ｚ-1）及びＣ２（ｚ-1）は下記（６）及び（７）式で
表される。但し、γ＝exp(−Ｔ／Ｔｂ）である。 Ｃ１（ｚ-1）＝（１−γ）・ｚ-1／（１−γ・ｚ-1） …………（６） Ｃ２（ｚ-1）＝（１−γ）・（１−ｚ-1）／Ｔ・（１−γ・ｚ-1）……（７） 制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルを時定数Ｔ
ａの１次ローパスフィルタとすると、モデルマッチング
補償器５１のフィードバック補償器Ｃ３は、下記（８）
式のように定数となる。
【００３３】
Ｃ３＝Ｋ＝｛１−exp(−Ｔ／Ｔａ）｝／Ｔ …………（８）
また、減速力余裕度演算部５２は、図３に示すように、
頻繁なシフトダウンとシフトハンチングとを防止するた
めに、目標制・駆動力ＦORに例えば０．５Ｈｚ程度のフ
ィルタ処理を行って減速力要求値ＦD を出力するフィル
タ５２ａと、目標車速Ｖ* が入力され、これをもとに、
４速（ＯＤ）でスロットルバルブを全閉にしたときの車
速Ｖに対する減速度αの関係を示す特性記憶テーブルを
参照して、最大減速度αMAX を算出する最大減速度算出
部５２ｂと、この最大減速度算出部５２ｂで算出した最
大減速度αMAX に車両質量Ｍを総減速比（４速ギヤ比×
ファイナルギヤ比）で除した値を乗算して４速（ＯＤ）
での最大減速力ＦDMAXを算出する乗算部５２ｃと、減速
力要求値ＦD より最大減速力ＦDMAXを減算して減速力余
裕度ＦDMを算出する減算器５２ｄとを備えている。
頻繁なシフトダウンとシフトハンチングとを防止するた
めに、目標制・駆動力ＦORに例えば０．５Ｈｚ程度のフ
ィルタ処理を行って減速力要求値ＦD を出力するフィル
タ５２ａと、目標車速Ｖ* が入力され、これをもとに、
４速（ＯＤ）でスロットルバルブを全閉にしたときの車
速Ｖに対する減速度αの関係を示す特性記憶テーブルを
参照して、最大減速度αMAX を算出する最大減速度算出
部５２ｂと、この最大減速度算出部５２ｂで算出した最
大減速度αMAX に車両質量Ｍを総減速比（４速ギヤ比×
ファイナルギヤ比）で除した値を乗算して４速（ＯＤ）
での最大減速力ＦDMAXを算出する乗算部５２ｃと、減速
力要求値ＦD より最大減速力ＦDMAXを減算して減速力余
裕度ＦDMを算出する減算器５２ｄとを備えている。
【００３４】さらに、シフト位置判断部５３は、車間距
離制御部３０の相対速度演算部４１で演算された相対速
度ΔＶ、減速力余裕度算出部５２で算出された減速力余
裕度ＦDM、予め設定されたダウンシフト用閾値ＴＨD 及
びアップシフト用閾値ＴＨUとが入力され、自動変速機
３が４速（ＯＤ）ギヤ位置であるときに、ＦDM≦ＴＨ D
且つΔＶ≦０であるときに４速（ＯＤ）ギヤ位置を禁止
する論理値“１”のＯＤ禁止制御信号ＴＳを変速機制御
装置１０に出力し、自動変速機３が３速ギヤ位置にある
ときに、ＦDM≧ＴＨU 且つΔＶ＞０であるときに４速
（ＯＤ）ギヤ位置を許容する論理値“０”のＯＤ禁止制
御信号ＴＳを変速機制御装置１０に出力する。
離制御部３０の相対速度演算部４１で演算された相対速
度ΔＶ、減速力余裕度算出部５２で算出された減速力余
裕度ＦDM、予め設定されたダウンシフト用閾値ＴＨD 及
びアップシフト用閾値ＴＨUとが入力され、自動変速機
３が４速（ＯＤ）ギヤ位置であるときに、ＦDM≦ＴＨ D
且つΔＶ≦０であるときに４速（ＯＤ）ギヤ位置を禁止
する論理値“１”のＯＤ禁止制御信号ＴＳを変速機制御
装置１０に出力し、自動変速機３が３速ギヤ位置にある
ときに、ＦDM≧ＴＨU 且つΔＶ＞０であるときに４速
（ＯＤ）ギヤ位置を許容する論理値“０”のＯＤ禁止制
御信号ＴＳを変速機制御装置１０に出力する。
【００３５】そして、車速制御部５０では、図４に示す
車速制御処理を所定サンプリング周期（例えば１０ｍｓ
ｅｃ）毎に所定メインプログラムに対するタイマ割込処
理として実行する。この車速制御処理は、図４に示すよ
うに、先ず、ステップＳ１で、車間距離制御部４０で算
出された目標車速Ｖ* を読込むと共に、運転者が設定し
た設定車速ＶSET を読込み、これらの内の小さい方を選
択し、これを選択目標車速Ｖ* ｓとして設定する。
車速制御処理を所定サンプリング周期（例えば１０ｍｓ
ｅｃ）毎に所定メインプログラムに対するタイマ割込処
理として実行する。この車速制御処理は、図４に示すよ
うに、先ず、ステップＳ１で、車間距離制御部４０で算
出された目標車速Ｖ* を読込むと共に、運転者が設定し
た設定車速ＶSET を読込み、これらの内の小さい方を選
択し、これを選択目標車速Ｖ* ｓとして設定する。
【００３６】次いで、ステップＳ２に移行して、自車速
Ｖｓ(n) 及び実車間距離Ｌ(n) を読込み、次いでステッ
プＳ３に移行し、ロバスト補償器５２における補償器Ｃ
１（ｚ-1）及びＣ２（ｚ-1）に相当する下記（９）式及
び（１０）式の演算を行って補償器出力ｙ１(n) 及びｙ
２(n) を算出し、これらに基づいて下記（１１）式の演
算を行って外乱推定値α２(n) を算出すると共に、選択
目標車速Ｖ* ｓ及び自車速Ｖｓをもとにモデルマッチン
グ補償器５１に相当する下記（１２）式の演算を行って
補償器出力α１を算出し、算出した補償器出力ｙ１(n)
，ｙ２(n) 及びα１に基づいて下記（１３）式の演算
を行って目標加減速度α* を算出し、これを今回の目標
加減速度α* (n) として目標加減速度今回値記憶領域に
更新記憶すると共に、前回の目標加減速度α* (n-1) を
目標加減速度前回値記憶領域に更新記憶する。
Ｖｓ(n) 及び実車間距離Ｌ(n) を読込み、次いでステッ
プＳ３に移行し、ロバスト補償器５２における補償器Ｃ
１（ｚ-1）及びＣ２（ｚ-1）に相当する下記（９）式及
び（１０）式の演算を行って補償器出力ｙ１(n) 及びｙ
２(n) を算出し、これらに基づいて下記（１１）式の演
算を行って外乱推定値α２(n) を算出すると共に、選択
目標車速Ｖ* ｓ及び自車速Ｖｓをもとにモデルマッチン
グ補償器５１に相当する下記（１２）式の演算を行って
補償器出力α１を算出し、算出した補償器出力ｙ１(n)
，ｙ２(n) 及びα１に基づいて下記（１３）式の演算
を行って目標加減速度α* を算出し、これを今回の目標
加減速度α* (n) として目標加減速度今回値記憶領域に
更新記憶すると共に、前回の目標加減速度α* (n-1) を
目標加減速度前回値記憶領域に更新記憶する。
【００３７】
ｙ１(n) ＝γ・ｙ１(n-1) ＋（１−γ）・α* (n-1) …………（９）
ｙ２(n) ＝γ・ｙ２(n-1) ＋（１−γ）／Ｔ・Ｖｓ(n)
−（１−γ）／Ｔ・Ｖｓ(n-1) ……（１０）
α２(n) ＝ｙ２(n) −ｙ１(n) …………（１１）
α１(n) ＝Ｋ・（Ｖ* ｓ(n) −Ｖｓ(n) ） …………（１２）
α* ＝α１(n) −α２(n) …………（１３）
次いで、ステップＳ４に移行して、目標加減速度α
* (n) に車両質量Ｍを乗算して目標制・駆動力ＦOR（＝
Ｍ・α* (n) ）を算出し、次いでステップＳ５に移行し
て、算出された目標制・駆動力ＦORより目標エンジント
ルクＴE を算出し、この目標エンジントルクＴE をもと
にエンジン回転数ＮE 毎に予め記憶された非線形特性デ
ータマップを参照して、スロットル開度θを算出し、こ
れをエンジン出力制御装置９に出力する。
* (n) に車両質量Ｍを乗算して目標制・駆動力ＦOR（＝
Ｍ・α* (n) ）を算出し、次いでステップＳ５に移行し
て、算出された目標制・駆動力ＦORより目標エンジント
ルクＴE を算出し、この目標エンジントルクＴE をもと
にエンジン回転数ＮE 毎に予め記憶された非線形特性デ
ータマップを参照して、スロットル開度θを算出し、こ
れをエンジン出力制御装置９に出力する。
【００３８】次いで、ステップＳ６に移行して、図３に
示す減速力余裕度演算部５２に対応する演算処理を行っ
て、目標車速Ｖ* をもとに予め記憶された最大減速度算
出マップを参照して４速（ＯＤ）ギヤ位置での最大減速
度αODを算出し、この最大減速度αODに車体質量Ｍ／総
減速比を乗算して最大減速力ＦBMAXを算出すると共に、
目標制・駆動力をフィルタ処理して要求減速力ＦD を算
出し、この要求減速力ＦD から最大減速力ＦBMAXを減算
して減速力余裕度ＦDMを算出し、この減速力余裕度ＦDM
がアップシフト閾値ＴＨU を上回り、且つ相対車速ΔＶ
が正であるときには論理値“０”のＯＤ禁止信号ＴＳを
変速機制御装置１０に出力し、減速力余裕度ＦBMがダウ
ンシフト閾値ＴＨD を下回り、且つ相対速度ΔＶが負又
は“０”であるときには論理値“１”のＯＤ禁止信号Ｔ
Ｓを変速制御装置１０に出力して、自動変速機３のシフ
トダウン及びシフトアップを制御する。
示す減速力余裕度演算部５２に対応する演算処理を行っ
て、目標車速Ｖ* をもとに予め記憶された最大減速度算
出マップを参照して４速（ＯＤ）ギヤ位置での最大減速
度αODを算出し、この最大減速度αODに車体質量Ｍ／総
減速比を乗算して最大減速力ＦBMAXを算出すると共に、
目標制・駆動力をフィルタ処理して要求減速力ＦD を算
出し、この要求減速力ＦD から最大減速力ＦBMAXを減算
して減速力余裕度ＦDMを算出し、この減速力余裕度ＦDM
がアップシフト閾値ＴＨU を上回り、且つ相対車速ΔＶ
が正であるときには論理値“０”のＯＤ禁止信号ＴＳを
変速機制御装置１０に出力し、減速力余裕度ＦBMがダウ
ンシフト閾値ＴＨD を下回り、且つ相対速度ΔＶが負又
は“０”であるときには論理値“１”のＯＤ禁止信号Ｔ
Ｓを変速制御装置１０に出力して、自動変速機３のシフ
トダウン及びシフトアップを制御する。
【００３９】次いで、ステップＳ７に移行して、目標制
・駆動力ＦORをもとに図５に示す目標制動圧算出用マッ
プを参照して目標制動圧ＰB * (n) を算出し、算出した
目標制動圧ＰB * (n) を今回目標制動圧記憶領域に更新
記憶すると共に、前回算出した前回目標制動圧ＰB * (n
-1) を前回目標制動圧記憶領域に更新記憶する。ここ
で、目標制動圧算出用マップは、図５に示すように、横
軸に目標制・駆動力ＦORを取り、縦軸に目標制動圧ＰB
* を取り、目標制・駆動力ＦORが正であるとき及び負で
あって所定値−Ｆｓを上回っている間は目標制動圧ＰB
* が“０”を維持し、目標制・駆動力ＦORが所定値−Ｆ
ｓを下回ると、目標制・駆動力ＦORの負方向への増加に
比例して目標制動圧ＰB * が直線的に増加するように設
定されている。
・駆動力ＦORをもとに図５に示す目標制動圧算出用マッ
プを参照して目標制動圧ＰB * (n) を算出し、算出した
目標制動圧ＰB * (n) を今回目標制動圧記憶領域に更新
記憶すると共に、前回算出した前回目標制動圧ＰB * (n
-1) を前回目標制動圧記憶領域に更新記憶する。ここ
で、目標制動圧算出用マップは、図５に示すように、横
軸に目標制・駆動力ＦORを取り、縦軸に目標制動圧ＰB
* を取り、目標制・駆動力ＦORが正であるとき及び負で
あって所定値−Ｆｓを上回っている間は目標制動圧ＰB
* が“０”を維持し、目標制・駆動力ＦORが所定値−Ｆ
ｓを下回ると、目標制・駆動力ＦORの負方向への増加に
比例して目標制動圧ＰB * が直線的に増加するように設
定されている。
【００４０】次いで、ステップＳ８に移行して、今回目
標制動圧ＰB * (n) が前回目標制動圧ＰB * (n-1) 以上
であるか否かを判定する。この判定は、増圧状態である
か否かを判定するものであり、ＰB * (n) ≧ＰB * (n-
1) であるときには、増圧状態であると判断してステッ
プＳ９に移行し、ステップＳ７で算出した今回目標制動
圧ＰB * (n) が予め設定した制動圧閾値Ｐｓを越えてい
るか否かを判定し、ＰB * (n) ≦Ｐｓであるときには、
今回目標制動圧ＰB * (n) が小さく運転者に違和感を与
えないものと判断してステップＳ１０に移行し、ステッ
プＳ７で算出した今回目標制動圧ＰB * (n) を制動制御
装置８に対する制動圧指令値ＰBDとして制動圧指令値記
憶領域に更新記憶してからステップＳ１１に移行し、制
動圧指令値記憶領域に記憶されている制動圧指令値ＰBD
を制動制御装置８に出力してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
標制動圧ＰB * (n) が前回目標制動圧ＰB * (n-1) 以上
であるか否かを判定する。この判定は、増圧状態である
か否かを判定するものであり、ＰB * (n) ≧ＰB * (n-
1) であるときには、増圧状態であると判断してステッ
プＳ９に移行し、ステップＳ７で算出した今回目標制動
圧ＰB * (n) が予め設定した制動圧閾値Ｐｓを越えてい
るか否かを判定し、ＰB * (n) ≦Ｐｓであるときには、
今回目標制動圧ＰB * (n) が小さく運転者に違和感を与
えないものと判断してステップＳ１０に移行し、ステッ
プＳ７で算出した今回目標制動圧ＰB * (n) を制動制御
装置８に対する制動圧指令値ＰBDとして制動圧指令値記
憶領域に更新記憶してからステップＳ１１に移行し、制
動圧指令値記憶領域に記憶されている制動圧指令値ＰBD
を制動制御装置８に出力してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４１】また、ステップＳ９の判定結果が、ＰB *
(n) ＞Ｐｓであるときには、今回目標制動圧ＰB * (n)
が大きく運転者に違和感を与えるものと判断してステッ
プＳ１２に移行し、制動圧指令値記憶領域に記憶されて
いる制動圧指令値ＰBDに予め設定された増圧傾きを決定
する所定値ΔＰBAを加算した値を新たな制動圧指令値Ｐ
BDとして制動圧指令値記憶領域に更新記憶してからステ
ップＳ１３に移行する。
(n) ＞Ｐｓであるときには、今回目標制動圧ＰB * (n)
が大きく運転者に違和感を与えるものと判断してステッ
プＳ１２に移行し、制動圧指令値記憶領域に記憶されて
いる制動圧指令値ＰBDに予め設定された増圧傾きを決定
する所定値ΔＰBAを加算した値を新たな制動圧指令値Ｐ
BDとして制動圧指令値記憶領域に更新記憶してからステ
ップＳ１３に移行する。
【００４２】このステップＳ１３では、ステップＳ１２
で算出した制動圧指令値ＰBDがステップＳ７で算出した
今回目標制動圧ＰB * (n) 以上であるか否かを判定し、
ＰBD≧ＰB * (n) であるときには、ステップＳ１４に移
行して、今回目標制動圧ＰB * (n) を制動圧指令値ＰBD
として制動圧指令値記憶領域に更新記憶してから前記ス
テップＳ１１に移行し、ＰBD＜ＰB * (n) であるときに
はそのまま前記ステップＳ１１に移行する。
で算出した制動圧指令値ＰBDがステップＳ７で算出した
今回目標制動圧ＰB * (n) 以上であるか否かを判定し、
ＰBD≧ＰB * (n) であるときには、ステップＳ１４に移
行して、今回目標制動圧ＰB * (n) を制動圧指令値ＰBD
として制動圧指令値記憶領域に更新記憶してから前記ス
テップＳ１１に移行し、ＰBD＜ＰB * (n) であるときに
はそのまま前記ステップＳ１１に移行する。
【００４３】一方、ステップＳ８の判定結果が、ＰB *
(n) ＜ＰB * (n-1) であるときには、減圧状態であると
判断してステップＳ１５に移行し、制動圧指令値記憶領
域に記憶されている制動圧指令値ＰBDに予め設定された
減圧傾きを決定する所定値ΔＰBDを減算した値を新たな
制動圧指令値ＰBDとして制動圧指令値記憶領域に更新記
憶してからステップＳ１６に移行する。
(n) ＜ＰB * (n-1) であるときには、減圧状態であると
判断してステップＳ１５に移行し、制動圧指令値記憶領
域に記憶されている制動圧指令値ＰBDに予め設定された
減圧傾きを決定する所定値ΔＰBDを減算した値を新たな
制動圧指令値ＰBDとして制動圧指令値記憶領域に更新記
憶してからステップＳ１６に移行する。
【００４４】このステップＳ１６では、ステップＳ１５
で算出した制動圧指令値ＰBDがステップＳ７で算出した
今回目標制動圧ＰB * (n) 未満であるか否かを判定し、
ＰBD＜ＰB * (n) であるときには、ステップＳ１７に移
行して、今回目標制動圧ＰB * (n) を制動圧指令値ＰBD
として制動圧指令値記憶領域に更新記憶してから前記ス
テップＳ１１に移行し、ＰBD＜ＰB * (n) であるときに
はそのまま前記ステップＳ１１に移行する。
で算出した制動圧指令値ＰBDがステップＳ７で算出した
今回目標制動圧ＰB * (n) 未満であるか否かを判定し、
ＰBD＜ＰB * (n) であるときには、ステップＳ１７に移
行して、今回目標制動圧ＰB * (n) を制動圧指令値ＰBD
として制動圧指令値記憶領域に更新記憶してから前記ス
テップＳ１１に移行し、ＰBD＜ＰB * (n) であるときに
はそのまま前記ステップＳ１１に移行する。
【００４５】この図４の車速制御処理において、ステッ
プＳ１〜Ｓ７の処理が目標制動圧演算手段に対応し、ス
テップＳ８〜ステップＳ１７の処理が目標制動圧制限手
段に対応し、このうちステップＳ８〜Ｓ１４の処理が目
標制動圧増圧制限手段を構成し、ステップＳ８，Ｓ１５
〜Ｓ１７の処理が目標制動圧減圧制限手段を構成してい
る。
プＳ１〜Ｓ７の処理が目標制動圧演算手段に対応し、ス
テップＳ８〜ステップＳ１７の処理が目標制動圧制限手
段に対応し、このうちステップＳ８〜Ｓ１４の処理が目
標制動圧増圧制限手段を構成し、ステップＳ８，Ｓ１５
〜Ｓ１７の処理が目標制動圧減圧制限手段を構成してい
る。
【００４６】次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が図６（ａ）に示すように、時点ｔ０で例えば
市街地を定速走行する先行車を捕捉した状態で目標車間
距離Ｌ* を維持しながら直進走行しているものとする
と、この状態では、車間距離センサ１で検出される実車
間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* に一致しており、先行車が
定速走行しているので、車間距離指令値Ｌ T も実車間距
離Ｌと略一致することにより、車間距離制御部４０の相
対速度演算部４１で算出される相対速度ΔＶが略“０”
となり、車間距離制御部４０の目標車速演算部４４で算
出される目標車速Ｖ* も先行車の車速Ｖｔと等しい値と
なっている。そして、目標車速Ｖ* が運転者が設定した
設定車速ＶSET より小さいことにより、この目標車速Ｖ
* が選択目標車速Ｖ* ｓとして設定される。
今、車両が図６（ａ）に示すように、時点ｔ０で例えば
市街地を定速走行する先行車を捕捉した状態で目標車間
距離Ｌ* を維持しながら直進走行しているものとする
と、この状態では、車間距離センサ１で検出される実車
間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* に一致しており、先行車が
定速走行しているので、車間距離指令値Ｌ T も実車間距
離Ｌと略一致することにより、車間距離制御部４０の相
対速度演算部４１で算出される相対速度ΔＶが略“０”
となり、車間距離制御部４０の目標車速演算部４４で算
出される目標車速Ｖ* も先行車の車速Ｖｔと等しい値と
なっている。そして、目標車速Ｖ* が運転者が設定した
設定車速ＶSET より小さいことにより、この目標車速Ｖ
* が選択目標車速Ｖ* ｓとして設定される。
【００４７】この定速走行状態では、図４の車速制御処
理によって、目標車速Ｖ* を選択目標車速Ｖ* ｓとして
設定し、これに基づいてステップＳ３で目標加減速度α
* (n) を算出するが定速走行状態であるので、算出され
る目標加減速度α* (n) は目標車速Ｖ* を維持する比較
的小さい値となり、ステップＳ５でスロットル開度θが
自車速Ｖｓを目標車速Ｖ* に維持するように制御され、
ステップＳ６では４速（ＯＤ）ギヤ位置を許可するよう
に論理値“０”のＯＤ禁止信号ＴＳを変速機制御装置１
０に出力しており、自動変速機３が４速（ＯＤ）ギヤ位
置に制御されている。
理によって、目標車速Ｖ* を選択目標車速Ｖ* ｓとして
設定し、これに基づいてステップＳ３で目標加減速度α
* (n) を算出するが定速走行状態であるので、算出され
る目標加減速度α* (n) は目標車速Ｖ* を維持する比較
的小さい値となり、ステップＳ５でスロットル開度θが
自車速Ｖｓを目標車速Ｖ* に維持するように制御され、
ステップＳ６では４速（ＯＤ）ギヤ位置を許可するよう
に論理値“０”のＯＤ禁止信号ＴＳを変速機制御装置１
０に出力しており、自動変速機３が４速（ＯＤ）ギヤ位
置に制御されている。
【００４８】また、ステップＳ７で算出される目標制動
圧ＰB * (n) は図６（ｂ）に示すように略“０”を維持
しており、ステップＳ８からステップＳ９を経てステッ
プＳ１０に移行することにより、制動圧指令値ＰBDが図
６（ｃ）に示すように略“０”の目標制動圧ＰB * (n)
に一致するので、制動制御制御装置８でディスクブレー
キ７が非作動状態に保持される。
圧ＰB * (n) は図６（ｂ）に示すように略“０”を維持
しており、ステップＳ８からステップＳ９を経てステッ
プＳ１０に移行することにより、制動圧指令値ＰBDが図
６（ｃ）に示すように略“０”の目標制動圧ＰB * (n)
に一致するので、制動制御制御装置８でディスクブレー
キ７が非作動状態に保持される。
【００４９】この定速走行での追従走行状態から時点ｔ
１で、例えば先行車が他車線からの割込みによって比較
的緩やかな緩減速状態となると、これに応じて車間距離
センサ１２で検出される車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ*
に比較して緩やかに短くなる。このため、車間距離制御
部４０の目標車速演算部４４で算出される目標車速Ｖ *
が緩やかに減少することにより、ステップＳ３で算出さ
れる目標加減速度α*(n) が負となり、ステップＳ４で
算出される目標制・駆動力ＦORも負の所定値Ｆｓを下回
る状態となる。
１で、例えば先行車が他車線からの割込みによって比較
的緩やかな緩減速状態となると、これに応じて車間距離
センサ１２で検出される車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ*
に比較して緩やかに短くなる。このため、車間距離制御
部４０の目標車速演算部４４で算出される目標車速Ｖ *
が緩やかに減少することにより、ステップＳ３で算出さ
れる目標加減速度α*(n) が負となり、ステップＳ４で
算出される目標制・駆動力ＦORも負の所定値Ｆｓを下回
る状態となる。
【００５０】この状態では、ステップＳ５で、スロット
ル開度θが全閉状態に制御され、ステップＳ６で論理値
“１”のＯＤ禁止信号ＴＳが出力されることにより、変
速機制御装置１０によって自動変速機３が３速ギヤ位置
にシフトダウン制御され、ステップＳ７で算出される目
標制動圧ＰB * (n) が制動圧閾値Ｐｓより小さい値とな
り、増圧状態となる。
ル開度θが全閉状態に制御され、ステップＳ６で論理値
“１”のＯＤ禁止信号ＴＳが出力されることにより、変
速機制御装置１０によって自動変速機３が３速ギヤ位置
にシフトダウン制御され、ステップＳ７で算出される目
標制動圧ＰB * (n) が制動圧閾値Ｐｓより小さい値とな
り、増圧状態となる。
【００５１】このため、ステップＳ８からステップＳ９
に移行するが、目標制動圧ＰB * (n) が図６（ｂ）に示
すように制動圧閾値Ｐｓより小さい値であるので、ステ
ップＳ１０に移行し、算出された目標制動圧ＰB * (n)
が図６（ｃ）に示すようにそのまま制動圧指令値ＰBDと
して設定され、これが制動制御装置８に出力されること
から、制動制御装置８によってディスクブレーキ７の制
動力で緩制動力を発生させて減速状態に移行し、実車間
距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に一致させるように減速制御
が行われて、車間距離Ｌが広げられる。
に移行するが、目標制動圧ＰB * (n) が図６（ｂ）に示
すように制動圧閾値Ｐｓより小さい値であるので、ステ
ップＳ１０に移行し、算出された目標制動圧ＰB * (n)
が図６（ｃ）に示すようにそのまま制動圧指令値ＰBDと
して設定され、これが制動制御装置８に出力されること
から、制動制御装置８によってディスクブレーキ７の制
動力で緩制動力を発生させて減速状態に移行し、実車間
距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に一致させるように減速制御
が行われて、車間距離Ｌが広げられる。
【００５２】その後、時点ｔ２で先行車が減速状態から
定速走行状態に移行すると、自車両も定速走行状態に移
行する。その後、時点ｔ３で先行車との間に他車線から
先行車が割込むこと等により、車間距離センサ１２で検
出される車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* に比較して急激
に短くなると、車間距離制御部４０の目標車速演算部４
４で算出される目標車速Ｖ* が急激に低下することか
ら、ステップＳ３で算出される目標加減速度α* (n) が
減速度を表す負の大きな値となり、これに応じて目標制
・駆動力ＦORも負の大きな値となることにより、ステッ
プＳ５でスロットル開度θは全閉状態に制御され、且つ
ステップＳ６で算出される減速力余裕度Ｆ BMも負の大き
な値となって閾値ＴＨD を下回ることにより、論理値
“１”のＯＤ禁止信号ＴＳが変速制御装置１０に供給さ
れることにより、自動変速機３が４速（ＯＤ）ギヤ位置
から３速ギヤ位置にシフトダウンされてエンジンブレー
キ力が増加され、さらに、ステップＳ７で算出される目
標制動圧ＰB * (n) が図６（ｂ）に示すように急増し
て、制動圧閾値Ｐｓを上回る状態となる。
定速走行状態に移行すると、自車両も定速走行状態に移
行する。その後、時点ｔ３で先行車との間に他車線から
先行車が割込むこと等により、車間距離センサ１２で検
出される車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* に比較して急激
に短くなると、車間距離制御部４０の目標車速演算部４
４で算出される目標車速Ｖ* が急激に低下することか
ら、ステップＳ３で算出される目標加減速度α* (n) が
減速度を表す負の大きな値となり、これに応じて目標制
・駆動力ＦORも負の大きな値となることにより、ステッ
プＳ５でスロットル開度θは全閉状態に制御され、且つ
ステップＳ６で算出される減速力余裕度Ｆ BMも負の大き
な値となって閾値ＴＨD を下回ることにより、論理値
“１”のＯＤ禁止信号ＴＳが変速制御装置１０に供給さ
れることにより、自動変速機３が４速（ＯＤ）ギヤ位置
から３速ギヤ位置にシフトダウンされてエンジンブレー
キ力が増加され、さらに、ステップＳ７で算出される目
標制動圧ＰB * (n) が図６（ｂ）に示すように急増し
て、制動圧閾値Ｐｓを上回る状態となる。
【００５３】この状態となると、ステップＳ８からステ
ップＳ９を経てステップＳ１２に移行することになり、
制動圧指令値ＰBDが図６（ｃ）に示すように所定値ΔＰ
BAだけ増加され、これに応じて制動制御装置８によって
ディスクブレーキ７に対する制動圧が制御されて、制動
圧指令値ＰBDに応じた制動力が発生される。そして、図
４の車速制御処理が繰り返される毎に、制動圧指令値Ｐ
BDが所定値ΔＰBAづつ増加することにより、ディスクブ
レーキ７で発生する制動力も増加し、時点ｔ４で制動圧
指令値ＰBDがステップＳ８で算出される目標制動圧ＰB
* に達すると、ステップＳ１３からステップＳ１４に移
行して、制動圧指令値ＰBDが目標制動圧ＰB * に維持さ
れ、ディスクブレーキ７で発生する制動力も一定値に維
持される。
ップＳ９を経てステップＳ１２に移行することになり、
制動圧指令値ＰBDが図６（ｃ）に示すように所定値ΔＰ
BAだけ増加され、これに応じて制動制御装置８によって
ディスクブレーキ７に対する制動圧が制御されて、制動
圧指令値ＰBDに応じた制動力が発生される。そして、図
４の車速制御処理が繰り返される毎に、制動圧指令値Ｐ
BDが所定値ΔＰBAづつ増加することにより、ディスクブ
レーキ７で発生する制動力も増加し、時点ｔ４で制動圧
指令値ＰBDがステップＳ８で算出される目標制動圧ＰB
* に達すると、ステップＳ１３からステップＳ１４に移
行して、制動圧指令値ＰBDが目標制動圧ＰB * に維持さ
れ、ディスクブレーキ７で発生する制動力も一定値に維
持される。
【００５４】その後、時点ｔ５で車間距離Ｌが目標車間
距離Ｌ* 徐々に近づくことにより、目標制・駆動力ＦOR
が徐々に“０”に近づき、これに応じて目標制動圧ＰB
* (n) が図６（ｂ）に示すように減少を開始すると、ス
テップＳ８からステップＳ１５に移行して、制動圧指令
値ＰBDが図６（ｃ）に示すように所定値ΔＰBDづつ減少
されて減圧状態となり、これに応じてディスクブレーキ
７の制動力が徐々に減少し、時点ｔ６で制動圧指令値Ｐ
BDが“０”を下回って“０”の目標制動圧ＰB * (n) を
下回ると、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行し
て、制動圧指令値ＰBDが目標制動圧ＰB * に維持され、
ディスクブレーキ７で発生する制動力も解除されると共
に、減速度余裕度ＦBMがアップシフト用閾値を上回ると
論理値“０”のＯＤ禁止制御信号が変速機制御装置１０
に出力されて、自動変速機３が４速（ＯＤ）ギヤ位置に
シフトアップ制御されて、定速走行状態に移行する。
距離Ｌ* 徐々に近づくことにより、目標制・駆動力ＦOR
が徐々に“０”に近づき、これに応じて目標制動圧ＰB
* (n) が図６（ｂ）に示すように減少を開始すると、ス
テップＳ８からステップＳ１５に移行して、制動圧指令
値ＰBDが図６（ｃ）に示すように所定値ΔＰBDづつ減少
されて減圧状態となり、これに応じてディスクブレーキ
７の制動力が徐々に減少し、時点ｔ６で制動圧指令値Ｐ
BDが“０”を下回って“０”の目標制動圧ＰB * (n) を
下回ると、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行し
て、制動圧指令値ＰBDが目標制動圧ＰB * に維持され、
ディスクブレーキ７で発生する制動力も解除されると共
に、減速度余裕度ＦBMがアップシフト用閾値を上回ると
論理値“０”のＯＤ禁止制御信号が変速機制御装置１０
に出力されて、自動変速機３が４速（ＯＤ）ギヤ位置に
シフトアップ制御されて、定速走行状態に移行する。
【００５５】次に、本発明の第２の実施形態を図７につ
いて説明する。この第２の実施形態は、目標制動圧ＰB
* (n) が急増したときの初期応答性を向上させるように
したものである。この第２の実施形態では、車速制御部
５０で行う車速制御処理が、図７に示すように、前述し
た第１の実施形態における図４の車速制御処理におい
て、ステップＳ９とステップＳ１２との間に、初期増圧
状態であるか否かを表す初期状態経過フラグＦＢが
“１”にセットされているか否かを判定するステップＳ
２１が介挿され、このステップＳ２１の判定結果がＦＢ
＝“１”であるときに制動初期状態を経過したものと判
断して前記ステップＳ１２に移行し、ＦＢ＝“０”であ
るときに制動初期状態であると判断してステップＳ２２
に移行し、制動圧指令値Ｐ BDとして制動圧閾値Ｐｓを設
定し、これを制動圧指令値記憶領域に更新記憶してから
ステップＳ２３に移行し、初期状態経過フラグＦＢを
“１”にセットしてから前記ステップＳ１１に移行し、
さらにステップＳ１６及びＳ１７とステップＳ１１との
間に初期状態経過フラグＦＢを“０”にリセットするス
テップＳ２４が介挿されていることを除いては、図４と
同様の処理を行い、図４との対応する処理には同一ステ
ップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
いて説明する。この第２の実施形態は、目標制動圧ＰB
* (n) が急増したときの初期応答性を向上させるように
したものである。この第２の実施形態では、車速制御部
５０で行う車速制御処理が、図７に示すように、前述し
た第１の実施形態における図４の車速制御処理におい
て、ステップＳ９とステップＳ１２との間に、初期増圧
状態であるか否かを表す初期状態経過フラグＦＢが
“１”にセットされているか否かを判定するステップＳ
２１が介挿され、このステップＳ２１の判定結果がＦＢ
＝“１”であるときに制動初期状態を経過したものと判
断して前記ステップＳ１２に移行し、ＦＢ＝“０”であ
るときに制動初期状態であると判断してステップＳ２２
に移行し、制動圧指令値Ｐ BDとして制動圧閾値Ｐｓを設
定し、これを制動圧指令値記憶領域に更新記憶してから
ステップＳ２３に移行し、初期状態経過フラグＦＢを
“１”にセットしてから前記ステップＳ１１に移行し、
さらにステップＳ１６及びＳ１７とステップＳ１１との
間に初期状態経過フラグＦＢを“０”にリセットするス
テップＳ２４が介挿されていることを除いては、図４と
同様の処理を行い、図４との対応する処理には同一ステ
ップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００５６】この第２の実施形態においては、先行車が
緩減速した場合のように、車間距離Ｌが比較的緩やかに
減少する場合には、図７の車速制御処理におけるステッ
プＳ３で算出される目標加減速度α* (n) が負の比較的
小さい値となって、ステップＳ４で算出される目標制・
駆動力ＦOR(n) が負の所定値Ｆｓを下回るが、ステップ
Ｓ７で算出される目標制動圧ＰB * (n) が所定値Ｐａを
下回っている状態では、前述した第１の実施形態と同様
に、ステップＳ１０に移行して、制動圧指令値ＰBDとし
て目標制動圧ＰB * (n) がそのまま設定されることによ
り、目標制動圧ＰB * (n) に応じてディスクブレーキ７
の制動力が制御される。
緩減速した場合のように、車間距離Ｌが比較的緩やかに
減少する場合には、図７の車速制御処理におけるステッ
プＳ３で算出される目標加減速度α* (n) が負の比較的
小さい値となって、ステップＳ４で算出される目標制・
駆動力ＦOR(n) が負の所定値Ｆｓを下回るが、ステップ
Ｓ７で算出される目標制動圧ＰB * (n) が所定値Ｐａを
下回っている状態では、前述した第１の実施形態と同様
に、ステップＳ１０に移行して、制動圧指令値ＰBDとし
て目標制動圧ＰB * (n) がそのまま設定されることによ
り、目標制動圧ＰB * (n) に応じてディスクブレーキ７
の制動力が制御される。
【００５７】ところが、先行車が急減速したり、他車線
から短い車間距離で先行車が割込んだときのように車間
距離Ｌが急激に減少する場合には、図４の車速制御処理
におけるステップＳ３及びＳ４で算出される目標加減速
度α* (n) 及び目標制・駆動力ＦOR(n) が負方向に急増
することにより、ステップＳ７で算出される目標制動圧
ＰB * (n) が制動圧閾値Ｐｓより大きな値となる。
から短い車間距離で先行車が割込んだときのように車間
距離Ｌが急激に減少する場合には、図４の車速制御処理
におけるステップＳ３及びＳ４で算出される目標加減速
度α* (n) 及び目標制・駆動力ＦOR(n) が負方向に急増
することにより、ステップＳ７で算出される目標制動圧
ＰB * (n) が制動圧閾値Ｐｓより大きな値となる。
【００５８】このため、ステップＳ８からステップＳ９
を経てステップＳ２１に移行し、初期状態経過フラグＦ
Ｂが“０”にリセットされているので、ステップＳ２２
に移行して、制動圧指令値ＰBDとして制動圧閾値Ｐｓが
設定され、次いでステップＳ２３に移行して、初期状態
経過フラグＦＢが“１”にセットされてから、ステップ
Ｓ２２で図８の時点ｔ１１に示すように制動圧閾値Ｐｓ
に設定された制動圧指令値ＰBDが制動制御装置８に出力
されることにより、ディスクブレーキ７の制動力が制動
圧閾値Ｐｓに対応する値まで増加される。したがって、
制動初期時に比較的大きな制動力を発生することがで
き、前述した第１の実施形態に比較して、制動開始時の
応答特性を高めて、車間距離Ｌの急激な減少状態を継続
することなく、直ちに車間距離を広げる方向に減速制御
される。
を経てステップＳ２１に移行し、初期状態経過フラグＦ
Ｂが“０”にリセットされているので、ステップＳ２２
に移行して、制動圧指令値ＰBDとして制動圧閾値Ｐｓが
設定され、次いでステップＳ２３に移行して、初期状態
経過フラグＦＢが“１”にセットされてから、ステップ
Ｓ２２で図８の時点ｔ１１に示すように制動圧閾値Ｐｓ
に設定された制動圧指令値ＰBDが制動制御装置８に出力
されることにより、ディスクブレーキ７の制動力が制動
圧閾値Ｐｓに対応する値まで増加される。したがって、
制動初期時に比較的大きな制動力を発生することがで
き、前述した第１の実施形態に比較して、制動開始時の
応答特性を高めて、車間距離Ｌの急激な減少状態を継続
することなく、直ちに車間距離を広げる方向に減速制御
される。
【００５９】その後、所定時間のタイマ割込周期が経過
して、再度図７の車速制御処理が実行されると、初期状
態経過フラグＦＢが“１”にセットされていることによ
り、ステップＳ２１からステップＳ１２に移行し、前述
した第１の実施形態と同様に制動圧指令値ＰBDが所定値
ΔＰBAだけ増加し、以下順次タイマ割込周期が経過する
毎に制動圧指令値ＰBDの所定値ΔＰBA分の増加が繰り返
され、図８に示すように制動圧指令値ＰBDが所定の傾き
で増加し、時点ｔ１２で制動圧指令値ＰBDが目標制動圧
ＰB * (n) に達すると、以後制動圧指令値ＰBDが目標制
動圧ＰB * (n)に維持される。
して、再度図７の車速制御処理が実行されると、初期状
態経過フラグＦＢが“１”にセットされていることによ
り、ステップＳ２１からステップＳ１２に移行し、前述
した第１の実施形態と同様に制動圧指令値ＰBDが所定値
ΔＰBAだけ増加し、以下順次タイマ割込周期が経過する
毎に制動圧指令値ＰBDの所定値ΔＰBA分の増加が繰り返
され、図８に示すように制動圧指令値ＰBDが所定の傾き
で増加し、時点ｔ１２で制動圧指令値ＰBDが目標制動圧
ＰB * (n) に達すると、以後制動圧指令値ＰBDが目標制
動圧ＰB * (n)に維持される。
【００６０】その後、時点ｔ１３で実車間距離Ｌが目標
車間距離Ｌ* に近づいて目標制動圧ＰB * (n) が減少し
始めると、図７の車速制御処理において、ステップＳ８
からステップＳ１５に移行して、前述した第１の実施形
態と同様に、制動圧指令値Ｐ BDが所定値ΔＰBDだけ減少
されて、減圧制御が実行されると共に、ステップＳ２４
に移行して、初期状態経過フラグＦＢが“０”にリセッ
トされる。
車間距離Ｌ* に近づいて目標制動圧ＰB * (n) が減少し
始めると、図７の車速制御処理において、ステップＳ８
からステップＳ１５に移行して、前述した第１の実施形
態と同様に、制動圧指令値Ｐ BDが所定値ΔＰBDだけ減少
されて、減圧制御が実行されると共に、ステップＳ２４
に移行して、初期状態経過フラグＦＢが“０”にリセッ
トされる。
【００６１】その後、実車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ*
に略一致して目標制動圧ＰB * (n)が“０”となった後
に、制動圧指令値ＰBDが負となるか又はその途中で制動
圧指令値ＰBDが目標制動圧ＰB * (n) 未満となったとき
には、制動圧指令値ＰBDとして目標制動圧ＰB * (n) が
設定される。次に、本発明の第３の実施形態を図９につ
いて説明する。
に略一致して目標制動圧ＰB * (n)が“０”となった後
に、制動圧指令値ＰBDが負となるか又はその途中で制動
圧指令値ＰBDが目標制動圧ＰB * (n) 未満となったとき
には、制動圧指令値ＰBDとして目標制動圧ＰB * (n) が
設定される。次に、本発明の第３の実施形態を図９につ
いて説明する。
【００６２】この第３の実施形態は、ステップＳ７で算
出される目標制動圧ＰB * (n) に応じて初期増圧状態を
選択するようにしたものである。すなわち、第３の実施
形態では、車速制御部５０で実行される車速制御処理が
図９に示すように、前述した第２の実施形態における図
７の処理において、ステップＳ９及びステップＳ２１間
に今回の目標制動圧ＰB * (n) から前回の目標制動圧Ｐ
B * (n-1) を減算した値が前述した制動圧閾値Ｐｓより
大きい値に設定された所定値Ｐｓ２以上であるか否かを
判定するステップＳ３１が介挿され、このステップＳ３
１の判定結果がＰB * (n) −ＰB * (n-1) ≧Ｐｓ２であ
るときには、初期応答特性を高める必要がある急増圧状
態であると判断して前記ステップＳ２１に移行し、ＰB
* (n) −ＰB * (n-1) ＜Ｐｓ２であるときには、初期応
答特性を高める必要がない急増圧状態であると判断し
て、ステップＳ３２に移行し、初期状態経過フラグＦＢ
を“１”にセットしてからステップＳ２１に移行するこ
とを除いては図７と同様の処理を行い、図７との対応す
る処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこ
れを省略する。
出される目標制動圧ＰB * (n) に応じて初期増圧状態を
選択するようにしたものである。すなわち、第３の実施
形態では、車速制御部５０で実行される車速制御処理が
図９に示すように、前述した第２の実施形態における図
７の処理において、ステップＳ９及びステップＳ２１間
に今回の目標制動圧ＰB * (n) から前回の目標制動圧Ｐ
B * (n-1) を減算した値が前述した制動圧閾値Ｐｓより
大きい値に設定された所定値Ｐｓ２以上であるか否かを
判定するステップＳ３１が介挿され、このステップＳ３
１の判定結果がＰB * (n) −ＰB * (n-1) ≧Ｐｓ２であ
るときには、初期応答特性を高める必要がある急増圧状
態であると判断して前記ステップＳ２１に移行し、ＰB
* (n) −ＰB * (n-1) ＜Ｐｓ２であるときには、初期応
答特性を高める必要がない急増圧状態であると判断し
て、ステップＳ３２に移行し、初期状態経過フラグＦＢ
を“１”にセットしてからステップＳ２１に移行するこ
とを除いては図７と同様の処理を行い、図７との対応す
る処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこ
れを省略する。
【００６３】この第３の実施形態によると、他車線から
短い車間距離で先行車が割込等によって、実車間距離Ｌ
が急減したときに、図９の車速制御処理におけるステッ
プＳ７で算出された今回の目標制動圧ＰB * (n) が前回
の目標制動圧ＰB * (n-1) （≒０）に対して制動圧閾値
Ｐｓよりは大きいが所定値Ｐｓ２よりは小さい値である
ときには、ステップＳ３１からステップＳ３２に移行し
て、初期状態経過フラグＦＢが“１”にセットされるこ
とにより、ステップＳ２１を経てステップＳ１２に移行
することになり、前述した第１の実施形態と同様に制動
初期時からタイマ割込周期毎に制動圧指令値ＰBDが所定
値ΔＰBAづつ増加する比較的緩やかな制動状態となって
実車間距離Ｌは狭まるが大きな制動力の発生を回避する
ことができる。
短い車間距離で先行車が割込等によって、実車間距離Ｌ
が急減したときに、図９の車速制御処理におけるステッ
プＳ７で算出された今回の目標制動圧ＰB * (n) が前回
の目標制動圧ＰB * (n-1) （≒０）に対して制動圧閾値
Ｐｓよりは大きいが所定値Ｐｓ２よりは小さい値である
ときには、ステップＳ３１からステップＳ３２に移行し
て、初期状態経過フラグＦＢが“１”にセットされるこ
とにより、ステップＳ２１を経てステップＳ１２に移行
することになり、前述した第１の実施形態と同様に制動
初期時からタイマ割込周期毎に制動圧指令値ＰBDが所定
値ΔＰBAづつ増加する比較的緩やかな制動状態となって
実車間距離Ｌは狭まるが大きな制動力の発生を回避する
ことができる。
【００６４】逆に、実車間距離Ｌが急減したときに、図
９の車速制御処理におけるステップＳ７で算出された今
回の目標制動圧ＰB * (n) が前回の目標制動圧ＰB * (n
-1)（≒０）に対して所定値Ｐｓ２以上の大きい値であ
るときには、ステップＳ３１からステップＳ２１に移行
して、初期状態経過フラグＦＢが“０”にリセットされ
たままであるので、ステップＳ２２に移行して、前述し
た第２の実施形態と同様に制動圧指令値ＰBDが制動圧閾
値Ｐｓまで急増された後タイマ割込周期毎に所定値ΔＰ
BAづつ増加して、制動初期時の応答性を高めた減速制御
を行って、実車間距離Ｌの狭まりを緩和することができ
る。
９の車速制御処理におけるステップＳ７で算出された今
回の目標制動圧ＰB * (n) が前回の目標制動圧ＰB * (n
-1)（≒０）に対して所定値Ｐｓ２以上の大きい値であ
るときには、ステップＳ３１からステップＳ２１に移行
して、初期状態経過フラグＦＢが“０”にリセットされ
たままであるので、ステップＳ２２に移行して、前述し
た第２の実施形態と同様に制動圧指令値ＰBDが制動圧閾
値Ｐｓまで急増された後タイマ割込周期毎に所定値ΔＰ
BAづつ増加して、制動初期時の応答性を高めた減速制御
を行って、実車間距離Ｌの狭まりを緩和することができ
る。
【００６５】このように、第３の実施形態によると、制
動初期時に算出される目標制動圧Ｐ B * (n) の大きさに
よって制動特性を変更するので、より運転者の感覚に応
じた減速制御を行うことができる。なお、上記第２及び
第３の実施形態においては、制動初期時にステップＳ２
２で制動圧指令値ＰBDとして制動圧閾値Ｐｓを設定する
ようにした場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、例えばステップＳ７で算出される目標制
動圧ＰB * (n) に１／２、１／３等の定数を乗算した値
を制動圧指令値ＰBDとして設定するようにしてもよい。
動初期時に算出される目標制動圧Ｐ B * (n) の大きさに
よって制動特性を変更するので、より運転者の感覚に応
じた減速制御を行うことができる。なお、上記第２及び
第３の実施形態においては、制動初期時にステップＳ２
２で制動圧指令値ＰBDとして制動圧閾値Ｐｓを設定する
ようにした場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、例えばステップＳ７で算出される目標制
動圧ＰB * (n) に１／２、１／３等の定数を乗算した値
を制動圧指令値ＰBDとして設定するようにしてもよい。
【００６６】また、上記第１〜第３の実施形態において
は、目標制動圧ＰB * (n) を図５の目標制動圧算出マッ
プを参照して算出する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、図５の特性線を表す方程式を
使用して、演算によって目標制動圧ＰB * (n) を算出す
るようにしてもよい。さらに、上記第１〜第３の実施形
態においては、制動圧指令値ＰBDを一定勾配で直線的に
増加させる場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、制動初期に勾配を大きくし、制動後期に
は勾配を小さくするようにしてもよく、さらには二次曲
線的に増加させるようにしてもよい。
は、目標制動圧ＰB * (n) を図５の目標制動圧算出マッ
プを参照して算出する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、図５の特性線を表す方程式を
使用して、演算によって目標制動圧ＰB * (n) を算出す
るようにしてもよい。さらに、上記第１〜第３の実施形
態においては、制動圧指令値ＰBDを一定勾配で直線的に
増加させる場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、制動初期に勾配を大きくし、制動後期に
は勾配を小さくするようにしてもよく、さらには二次曲
線的に増加させるようにしてもよい。
【００６７】さらにまた、上記第１〜第３の実施形態に
おいては、追従制御用コントローラ５でソフトウェアに
よる車速演算処理を行う場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算
器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェ
アを適用して構成するようにしてもよい。なおさらに、
上記第１〜第３の実施形態においては、後輪駆動車に本
発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に
本発明を適用することもでき、また回転駆動源としてエ
ンジン２を適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、電動モータを適用することもで
き、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイ
ブリッド車にも本発明を適用することができる。
おいては、追従制御用コントローラ５でソフトウェアに
よる車速演算処理を行う場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算
器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェ
アを適用して構成するようにしてもよい。なおさらに、
上記第１〜第３の実施形態においては、後輪駆動車に本
発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に
本発明を適用することもでき、また回転駆動源としてエ
ンジン２を適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、電動モータを適用することもで
き、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイ
ブリッド車にも本発明を適用することができる。
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。
る。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】車速制御部の具体例を示すブロック線図であ
る。
る。
【図４】車速制御部における車速制御処理の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】目標制・駆動力と目標制動圧との関係を表す目
標制動圧算出用マップを示す説明図である。
標制動圧算出用マップを示す説明図である。
【図６】第１の実施形態の動作を示すタイムチャートで
ある。
ある。
【図７】本発明の第２の実施形態の車速制御部における
車速制御処理の一例を示すフローチャートである。
車速制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】第２の実施形態における急制動時の制動圧指令
値の変化を示すタイムチャートである。
値の変化を示すタイムチャートである。
【図９】本発明の第３の実施形態の車速制御部における
車速制御処理の一例を示すフローチャートである。
車速制御処理の一例を示すフローチャートである。
２ エンジン
３ 自動変速機
７ ディスクブレーキ
８ 制動制御装置
９ エンジン出力制御装置
１０ 変速機制御装置
１２ 車間距離センサ
１３ 車速センサ
２０ 追従制御用コントローラ
４０ 車間距離制御部
４１ 相対速度演算部
４２ 目標車間距離設定部
４３ 車間距離演算部
４４ 目標車速演算部
５０ 車速制御部
５１ 車速サーボ部
フロントページの続き
(72)発明者 東又 章
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平５−319234（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−254995（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−150909（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−11273（ＪＰ，Ａ)
特開2000−177429（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−139278（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−311898（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−319233（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−301084（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−235970（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 31/00
B60K 41/00
B60T 7/12
Claims (4)
- 【請求項１】 先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記
車間距離検出手段で検出した車間距離検出値と前記自車
速検出検出手段で検出した自車速とに基づいて車間距離
検出値を目標車間距離に一致させる目標車速を演算する
車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演算した目
標車速と前記自車速検出手段で検出した自車速とを一致
させるように加減速制御する車速制御手段とを備えた先
行車追従制御装置において、前記車速制御手段は、前記
目標車速及び自車速に基づいて演算される目標減速量に
応じて制動装置に対する目標制動圧を演算する目標制動
圧演算手段と、該目標制動圧演算手段で演算された目標
制動圧が制動圧閾値を越えたときに当該目標制動圧の増
加割合を制限する目標制動圧制限手段とを備えているこ
とを特徴とする先行車追従制御装置。 - 【請求項２】 前記目標制動圧制限手段は、目標制動圧
の増加割合を初期時にステップ状に増加させてから目標
制動圧に向けて所定勾配で増加させるように構成されて
いることを特徴とする請求項１記載の先行車追従制御装
置。 - 【請求項３】 前記目標制動圧制限手段は、目標制動圧
の増加割圧を初期時から目標制動圧まで所定勾配で増加
させるように構成されていることを特徴とする請求項１
記載の先行車追従制御装置。 - 【請求項４】 前記目標制動圧制限手段は、目標制動圧
の増加割合を、当該目標制動圧が大きいときに初期時に
ステップ状に増加させてから所定勾配で増加させ、目標
制動圧が小さいときに初期時から目標制動圧まで所定勾
配で増加させるように構成されていることを特徴とする
請求項１記載の先行車追従走行制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16826599A JP3409740B2 (ja) | 1999-06-15 | 1999-06-15 | 先行車追従制御装置 |
| US09/592,568 US6345227B1 (en) | 1999-06-15 | 2000-06-12 | Vehicular velocity controlling apparatus and method to follow up a preceding vehicle running ahead of vehicle |
| DE60016091T DE60016091T2 (de) | 1999-06-15 | 2000-06-13 | Vorrichtung und Verfahren zur Geschwindigkeits-und-Abstandsreglung eines Fahrzeugs |
| EP00304978A EP1061495B1 (en) | 1999-06-15 | 2000-06-13 | Apparatus and method for automatically controlling vehicular velocity and inter-vehicle distance |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16826599A JP3409740B2 (ja) | 1999-06-15 | 1999-06-15 | 先行車追従制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000355234A JP2000355234A (ja) | 2000-12-26 |
| JP3409740B2 true JP3409740B2 (ja) | 2003-05-26 |
Family
ID=15864818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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|---|---|
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| EP (1) | EP1061495B1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| DE19960782A1 (de) * | 1999-12-16 | 2001-06-21 | Mannesmann Vdo Ag | Verfahren zur Beschleunigungsüberwachung für eine Längsdynamiksteuerung oder -regelung in Kraftfahrzeugen |
| US6784828B2 (en) | 2000-08-16 | 2004-08-31 | Raytheon Company | Near object detection system |
| AU2001286513A1 (en) | 2000-08-16 | 2002-02-25 | Raytheon Company | Switched beam antenna architecture |
| KR100852810B1 (ko) | 2000-08-16 | 2008-08-18 | 레이던 컴퍼니 | 차량 레이더 시스템들과 기술들 |
| US6577269B2 (en) | 2000-08-16 | 2003-06-10 | Raytheon Company | Radar detection method and apparatus |
| AU2001291299A1 (en) | 2000-09-08 | 2002-03-22 | Raytheon Company | Path prediction system and method |
| US6708100B2 (en) | 2001-03-14 | 2004-03-16 | Raytheon Company | Safe distance algorithm for adaptive cruise control |
| JP3838048B2 (ja) * | 2001-04-16 | 2006-10-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| US6995730B2 (en) * | 2001-08-16 | 2006-02-07 | Raytheon Company | Antenna configurations for reduced radar complexity |
| US6611227B1 (en) | 2002-08-08 | 2003-08-26 | Raytheon Company | Automotive side object detection sensor blockage detection system and related techniques |
| DE10335899A1 (de) * | 2003-08-06 | 2005-03-03 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs durch Eingriff in das Bremssystem |
| JP4246084B2 (ja) * | 2004-02-17 | 2009-04-02 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| JP2006094589A (ja) * | 2004-09-21 | 2006-04-06 | Toyota Motor Corp | 車両の減速度制御装置 |
| JP4743159B2 (ja) * | 2007-05-14 | 2011-08-10 | 株式会社デンソー | 車両制御装置 |
| US7973701B2 (en) * | 2008-03-31 | 2011-07-05 | Valeo Radar Systems, Inc. | Automotive radar sensor blockage detection system and related techniques |
| US8543309B2 (en) | 2011-01-10 | 2013-09-24 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | ACC and AM braking range variable based on lateral and longitudinal position of forward vehicle and curvature of road |
| US8972147B2 (en) | 2011-01-10 | 2015-03-03 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | ACC and AM braking range variable based on internal and external factors |
| JP6110680B2 (ja) * | 2013-02-05 | 2017-04-05 | 富士重工業株式会社 | 車両の走行制御装置 |
| JP6706196B2 (ja) * | 2016-12-26 | 2020-06-03 | 株式会社デンソー | 走行制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5173859A (en) | 1990-11-05 | 1992-12-22 | General Motors Corporation | Automatic vehicle deceleration |
| US5959572A (en) | 1997-03-31 | 1999-09-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle follow-up control apparatus |
| JP3736017B2 (ja) | 1997-03-31 | 2006-01-18 | 日産自動車株式会社 | 先行車追従制御装置 |
| JPH11278096A (ja) * | 1998-03-30 | 1999-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置 |
| JP3551756B2 (ja) * | 1998-04-06 | 2004-08-11 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| US6285944B1 (en) * | 1998-06-18 | 2001-09-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus and method for performing automatic control over velocity of automotive vehicle |
| JP3409740B2 (ja) * | 1999-06-15 | 2003-05-26 | 日産自動車株式会社 | 先行車追従制御装置 |
-
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- 1999-06-15 JP JP16826599A patent/JP3409740B2/ja not_active Expired - Fee Related
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2000
- 2000-06-12 US US09/592,568 patent/US6345227B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-13 DE DE60016091T patent/DE60016091T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-13 EP EP00304978A patent/EP1061495B1/en not_active Expired - Lifetime
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