JP2001027317A - 自動走行制御装置及び記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動的に減速する場合に、運転者に不安を与
えることなく減速が可能な自動走行制御装置及び記録媒
体を提供すること。 【解決手段】 時刻ｔ1にて、クルーズ加速状態からク
ルーズ減速準備状態に切り替わった場合には、無段変速
機１の変速比をわずかに上昇させる。その後、時刻ｔ2
にて、クルーズ減速状態になった時に、電子スロットル
５を全閉にするとともに、一旦変速比を大きく増加さ
せ、その後変速比の勾配を緩かにする。つまり、減速レ
ベル１では、最初に変速比を急勾配で増加させる。これ
により、大きな減速力が得られる。その後、変速比を緩
勾配で増加させる。これにより、大きな減速力が保持さ
れる。つまり、自動走行の際に、減速制御を行うときに
は、最初に大きな減速力で減速し、その後その減速力を
保持することによって、運転者に不安を与えないように
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動走行の際に、
無段変速機の変速比を高めてエンジンブレーキ力を大き
くすることで車両を減速する自動走行制御装置及び記録
媒体に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の走行状態に応じて変速
比を調整することで、適切な大きさのエンジンブレーキ
力を自動的に設定し、運転車の操作を補助する下記〜
のような装置が提案されている。

【０００３】例えば、特許第２８２１５３１号公報で
は、定速走行制御時に、運転者から減速を指令するコー
ストスイッチによる指示がなされたら、スロットル弁を
徐々に閉方向へ移動させ、変速比を所定量ダウンシフト
させることで、車両を減速させるものが提案されてい
る。

【０００４】また、特公平３−２１７８４号公報で
は、実車速が目標車速よりも所定量以上大きいならば、
目標車速と実車速の偏差に応じて、目標エンジン回転数
を増大側に変更するもの、即ち、無段変速機の変速比を
ダウンシフト側へ変更してエンジンブレーキ力を増大す
るものが提案されている。

【０００５】更に、特開平９−１１２６８０号公報に
は、アクセルペダルの開放が検出されている場合に、車
両の加速度がしきい値を超えているときには、降坂走行
中で車両が加速度し過ぎであると判断し、無段変速機の
目標入力回転数を補正するもの、即ち、即ち、無段変速
機の変速比をダウンシフト側へ補正してエンジンブレー
キ力を増大するものが提案されている。

【０００６】ところで、これら〜の技術は、ともに
周囲の状況、例えば自車の前方を走行する車両との車間
距離が適正に保たれているかどうか、といった観点から
減速すべきかどうかを自動的に判断して減速を実施する
ものではない。即ち、前記の技術では、ドライバーが
減速すべきであると判断した際に、コーストスイッチに
より減速を実施しており、周囲の状況に応じた減速を実
施するには、運転者の操作が必要である。

【０００７】また、前記の技術では、実車速が目標車
速よりも所定値以上大きいならば減速を実施しており、
更に、前記の技術では、車両の加速度がしきい値を超
えていれば減速を実施しており、これらは、自車の状態
に着目しているだけである。つまり、上述した〜の
技術は、周囲の状況に応じた減速をするには、運転者が
判断し、シフトダウン、ブレーキといった制動操作を行
うことで減速を行うことを前提としているこれに対し、
レーザレーダ等のセンサを用いて自車の周囲の情報を収
集し、その情報に応じて自車を加減速する機能、いわゆ
るＡＣＣ（Adaptive cruise control）機能を有する場
合には、先行車との車間距離が適正かどうかを判定する
ことができるので、運転者の操作なしに周囲の状況に応
じた減速をすることが可能である。

【０００８】例えば特許第２５９６１６０号公報に
は、車間距離の状況に応じて前方車両に対する追従の精
度を評価する評価値を算出し、その評価値が小さくなる
ように変速比を操作する技術が開示されており、これに
より、周囲の状況に応じて自動的に減速することが可能
である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特に、
自動走行において周囲の状況に応じて減速する場合に
は、運転者が不安を感じないように制動力を発生させな
ければならないが、上述した技術では、必ずしも十分で
はない。

【００１０】つまり、先行車との車間距離が小さくなる
と運転者が不安に感じるので、車間距離の情報に応じて
加減速することも必要であるが、それ以外にも、減速時
の車両挙動により不安を感じることがある。例えば、先
行車との車間距離が足りないからといって、制動力が継
続的に徐々に大きくなっていくように減速すると、運転
者はこの先の車両挙動が予測できず強い不安を感じる。

【００１１】また、制動力を一旦大きくしてから下げて
ゆくと、先行車との車間距離がたとえ適正に保たれてい
たとしても、運転者には不安が募る。ところが、前記
の技術の場合には、先行車との車間距離に関する情報の
みに着目して変速比を制御しており、それ以外の観点か
ら運転者の感覚を考慮していないために、車両の減速挙
動が不適切となり、運転者が不安を感じるという問題が
あった。

【００１２】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、その目的は、自動的に減速する場
合に、運転者に不安を与えることなく減速が可能な自動
走行制御装置及び記録媒体を提供することである。

【００１３】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】（１）請
求項１の発明は、自動走行の際に、無段変速機の変速比
を調整して車両の減速時の制御を行う自動走行制御装置
において、前記車両の減速時には、最初に大きな減速力
を与え、その後該減速力を保持するように、前記無段変
速機の変速比を調整することを特徴とする自動走行制御
装置を要旨とする。

【００１４】本発明では、車両の自動走行において、減
速時には最初に大きな減速力を与え、その後該減速力を
保持するように、無段変速機の変速比を調整するので、
車両の減速挙動が適切となり、運転者に不安を与えるこ
とがない。尚、ここで、自動走行とは、例えば（先行車
に追従する）追従制御や（設定された車速で走行する）
定速制御等の自動走行制御（クルーズコントロール）を
実施している状態である。

【００１５】また、前記変速比とは、実際の変速比（実
変速比）のことであり、例えばコンピュータにより出力
される目標の変速比（目標変速比）は、通常、変速の際
の種々の遅れ等を考慮して、実変速比が得られるような
値が出力される。 （２）請求項２の発明は、前記減速力を実現するため
に、最初に前記変速比を急勾配で立ち上げ、その後前記
変速比を緩勾配で増加させることを特徴とする前記請求
項１に記載の自動走行制御装置を要旨とする。

【００１６】本発明では、最初に変速比を急勾配で立ち
上げるので、最初に大きな減速力（減速度）が得られ、
その後、変速比を緩勾配で増加させるので、最初の大き
な減速力を保持することができる。尚、ここで、急勾配
で立ち上げた変速比をその後も維持するのでなく、緩勾
配としたのは、自動走行時に設定すべき減速力を維持す
るには、変速比を緩勾配で増加させるのが望ましいため
である。

【００１７】変速比の調整により発生する減速力には、
主に、変速比の大きさに依存する項（エンジン回転数の
大きさ）と変速比の勾配に依存する項（車速の勾配に対
するエンジン回転数の大きさ）の２つがあり、自動走行
時に必要な減速度を発生させるには、変速比を一定、す
なわち前者の項だけでは足りず、変速比を緩勾配で上昇
させる場合に、ちょうど良いレベルの減速力が得られる
ためである。

【００１８】（３）請求項３の発明は、前記減速力を発
生させる前記変速比の実際の変化を実現できるように、
前記無段変速比の目標変速比を設定することを特徴とす
る前記請求項１又は２に記載の自動走行制御装置を要旨
とする。

【００１９】制御系によっては、目標変速比と実変速比
との間に、遅れなどによるずれがある。そのような場合
には、上述した変速比の急勾配及び緩勾配が実現できる
ように、目標変速比を設定するのである。 （４）請求項４の発明は、前記車両の減速時には、最初
の大きな減速力及びその後の減速力の保持のパターンを
繰り返すことを特徴とする前記請求項１〜３のいずれか
に記載の自動走行制御装置を要旨とする。

【００２０】減速中に、更に大きい減速力（制動力）が
必要になった場合には、その時点で、再度変速比を急勾
配で立ち上げてすばやく減速力を増加させ（エンジンブ
レーキ力を増加させ）、その後変速比を緩勾配で増加さ
せてその減速力を維持する。これにより、先行車との車
間距離が時間とともに変化する場合であっても、運転者
が不安を感じることはない。

【００２１】（５）請求項５の発明は、車両の走行状態
を検出する車両走行状態検出手段（例えばレーダ）の検
出結果に基づいて、前記無段変速機の目標変速比を設定
する目標変速比設定手段と、前記車両の減速制御を実施
する場合に、前記目標変速比に基づいて、前記無段変速
機の変速比を調整する変速比調整手段（例えば変速比を
変更する油圧制御装置）に対して、変速比による減速を
指令する変速比減速指令手段と、を備え、前記変速比が
所定の大きな第１変化率で増加するように、前記目標変
速比の第１補正値を設定する第１目標変速比補正値設定
手段と、前記変速比が前記第１変化率よりも小さい所定
の第２変化率で増加するように、前記目標変速比の第２
補正値を設定する第２目標変速比補正値設定手段と、前
記変速比減速指令手段によって減速が指令される場合に
は、前記第１補正値による目標変速比補正を行ってか
ら、前記第２補正値による目標変速比補正を行う目標変
速比補正手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項
１〜４のいずれかに記載の自動走行制御装置を要旨とす
る。

【００２２】本発明は、前記請求項１等の発明を、より
詳細に例示したものである。本発明では、車両の減速制
御を行う際には、目標変速比に基づいて、例えば変速比
を変更する油圧制御装置に対して、変速比による減速指
令を実施するが、その際には、目標変速比を補正する。

【００２３】つまり、最初に、変速比が所定の大きな第
１変化率で増加するように、目標変速比の第１補正値を
設定し、この補正された目標変速比に基づいて、変速比
による減速指令を実施する。これにより、最初の大きな
減速力が実現できる。その後、第１変化率よりも小さい
所定の第２変化率で増加するように、目標変速比の第２
補正値を設定し、この補正された目標変速比に基づい
て、変速比による減速指令を実施する。これにより、前
記大きな減速力を保持することができる。

【００２４】（６）請求項６の発明は、前記無段変速機
と、該無段変速機の変速比を調整する前記変速比調整手
段と、を備えたことを特徴とする前記請求項５に記載の
自動走行制御装置を要旨とする。

【００２５】本発明は、例えばマイクロコンピュータの
ような制御装置だけでなく、無段変速機、油圧制御装置
のような変速比調整手段等のハード構成をも有するもの
である。 （７）請求項７の発明は、前記車両走行状態検出手段
は、前方の道路状況を検出する前方状況検出手段を備え
たことを特徴とする前記請求項５又は６に記載の自動走
行制御装置を要旨とする。

【００２６】車両走行状態検出手段として、例えばレー
ザレーダなどが挙げられる。これにより、例えば先行車
の車速や先行車との車間距離などを検出することができ
る。本発明では、前方の道路状況を検出し、その検出結
果に応じて減速することができるので、運転者の操作を
介在させることなく、周囲の状況に応じて自動的に減速
することができる。そのため、運転者が不安を感じるこ
となく減速することができる。

【００２７】（８）請求項８の発明は、前記車両走行状
態検出手段は、自車速を検出する自車速検出手段を備え
たことを特徴とする前記請求項５〜７のいずれかに記載
の自動走行制御装置を要旨とする。

【００２８】自車速検出手段として、例えば車速センサ
などが挙げられる。これにより、例えば先行車と自車と
の関係（例えば車間距離、先行車及び自車の速度など）
に基づいて、例えば追従制御において、適切な車間距離
を保つための目標車速を設定することができる。また、
例えば定速制御において、好ましい自車速を保つことが
できる。

【００２９】つまり、本発明では、自車速が高すぎて減
速が必要な場合には、運転者が不安を感じることなく自
車速を目標車速まで減速することができる。 （９）請求項９の発明は、前記車両走行状態検出手段
は、ナビゲーション情報を検出するナビゲーション情報
検出手段を備えたことを特徴とする前記請求項５〜８の
いずれかに記載の自動走行制御装置を要旨とする。

【００３０】このナビゲーション情報検出手段として
は、車載のナビゲーション装置の例えばＣＤ−ＲＯＭ等
の記憶装置に記憶された道路情報などを検出する手段
や、車両とは別の道路側の装置から送信される各種の情
報を受信する手段が挙げられる。これにより、道路の屈
曲や高低変化に応じて自動的に減速する際に、運転者が
不安を感じることなく減速することができる。

【００３１】（１０）請求項１０の発明は、前記請求項
１〜９のいずれかに記載の自動走行制御装置による制御
を実行させる手段を記憶していることを特徴とする記録
媒体を要旨とする。例えば記録媒体としては、マイクロ
コンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロ
チップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディ
スク等の各種の記録媒体が挙げられる。

【００３２】つまり、上述した自動走行制御装置の制御
を実行させることができる例えばプログラム等の手段を
記憶したものであれば、特に限定はない。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の自動走行制御装置
の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基
づいて詳細に説明する。 （実施例１） ａ）まず、本実施例の自動走行制御装置の構成を説明す
る。

【００３４】本実施例の自動走行制御装置は、電子スロ
ットルの弁開度及び無段変速機の変速比を調整して、駆
動力（特に減速時の減速力）を制御するものである。図
１に示す様に、車両には、動力源であるエンジンＥと、
エンジンＥで発生した駆動力を調節して車輪側に伝達す
る無段変速機１と、駆動力を制御する自動走行制御装置
（以下単に制御装置とも記す）３等を備えている。

【００３５】前記エンジンＥは、アクセルペダル４の操
作と独立して制御可能な電子スロットル５を備え、この
電子スロットル５の弁開度（スロットル開度）に応じた
駆動力を出力する。前記無段変速機（ＣＶＴ）１は、可
動円錐盤７及び固定円錐盤９からなる駆動側のプライマ
リプーリ１１（駆動プーリ）と、可動円錐盤１３及び固
定円錐盤１５からなる従動側のセカンダリプーリ１７
（従動プーリ）と、駆動側のプライマリプーリシリンダ
１９と、従動側のセカンダリプーリシリンダ２１と、プ
ライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１７の間に掛け
渡された金属ベルト２３と、エンジンＥにより駆動され
るオイルポンプ２５と、プライマリ油圧制御アクチュエ
ータ２７（ＰＡ）と、セカンダリ油圧制御アクチュエー
タ２９（ＳＡ）と、エンジンＥからのトルクの伝達を調
整するトルクコンバータ等の発進デバイス３１を備えて
いる。

【００３６】尚、無段変速機１においては、通常走行時
には、電磁クラッチは直結されるので、エンジン回転数
ＮＥとプライマリ回転数ＮＰとは一致する。従って、エ
ンジンＥの駆動力は、発進デバイス３１（トルクコンバ
ータ、電磁クラッチ、湿式多板クラッチ等）、前後進切
り替え機構（図示しない）、プライマリプーリ１１、金
属ベルト２３、セカンダリプーリ１７を介して駆動輪に
伝達される。

【００３７】前記制御装置３は、電子制御回路からなる
コントロールユニット（以下ＣＵとも記す）として、ス
ロットル開度を制御する電子スロットルＣＵ３３と、変
速比を制御する駆動力ＣＵ３５と、自動走行を制御（ク
ルーズコントロール）するクルーズＣＵ３７を備えると
ともに、電子スロットルＣＵ３３と駆動力ＣＵ３５の間
の通信ライン３９と、駆動力ＣＵ３５とクルーズＣＵ３
７の間の通信ライン４１を備えている。

【００３８】この制御装置３においては、電子スロット
ルＣＵ３３には、実際のスロットル開度θを検出するス
ロットル開度センサ４３と、アクセルペダルの踏込量
（開度）を検出するアクセルペダル開度センサ４５が接
続されている。また、駆動力ＣＵ３５に、プライマリプ
ーリ１１の回転数（プライマリ回転数ＮＰ）を検出する
プライマリ回転センサ４７と、セカンダリプーリ１７の
回転数（セカンダリ回転数ＮＳ）を検出するセカンダリ
回転センサ４９と、エンジンＥの回転数を検出するエン
ジン回転センサ５１が接続されている。

【００３９】更に、クルーズＣＵ３７には、自車両の速
度を検出する車速センサ５２と、先行車との車間距離や
先行車の速度を検出するＦＭＣＷレーダ５３と、道路マ
ップを記憶するとともに自車両の位置を示して走行の案
内を行うナビゲーション装置５５が接続されている。

【００４０】前記電子スロットルＣＵ３３は、ＣＰＵ
を中心とするマイクロコンピュータとして構成され、通
信ライン３９から得る駆動力ＣＵ３５からの情報と、ア
クセルペダル開度センサ４５の出力と、スロットル開度
センサ４３の出力を用いて、電子スロットル５の弁開度
を制御する。

【００４１】具体的には、通信ライン３９から得られる
クルーズコントロール作動信号Ｘｃｃが、クルーズコン
トロールの非作動中を示す場合には、アクセルペダル開
度センサ４５の検出データであるアクセルペダル開度Ａ
ｐａに一致するスロットル開度を電子スロットル５に指
令する。また、クルーズコントロール作動信号Ｘｃｃ
が、クルーズコントロールの作動中を示す場合には、通
信ライン３９から得られるクルーズコントロール作動時
電子スロットル開度ＴＨａｃｃに一致するスロットル開
度を電子スロットル５に指令する。

【００４２】前記駆動力ＣＵ３５は、ＣＰＵを中心と
するマイクロコンピュータとして構成され、前記プライ
マリ回転センサ４７と、セカンダリ回転センサ４９と、
エンジン回転センサ５１の検出データと、（スロットル
開度センサ４３により検出され通信ライン３９から得ら
れる）スロットル開度θの検出データと、（通信ライン
４１から得られる）クルーズコントロール作動信号Ｘｃ
ｃと、目標加減速度Ｇｔａｒ等に基づいて、目標変速比
及び補正後目標変速比を設定し、この補正後目標変速比
となるように、プライマリ油圧制御アクチュエータ２７
を調整して、オイルポンプ２５にて発生しプライマリプ
ーリシリンダ１９に供給される油圧を制御する。それと
ともに、クルーズコントロール中の電子スロットル５の
弁開度（クルーズコントロール作動時電子スロットル開
度ＴＨａｃｃ）を設定し、その弁開度を電子スロットル
ＣＵ３３に指令する。

【００４３】また、この駆動力ＣＵ３５は、金属ベルト
２３がスリップを生じないように、セカンダリ油圧制御
アクチュエータ２９を調整して、オイルポンプ２５にて
発生しセカンダリプーリシリンダ２１に供給される油圧
を制御する。つまり、駆動力ＣＵ３５は、各種センサ信
号と通信情報をもとに、目標変速比及び補正後目標変速
比を演算し、金属ベルト２３がスリップすることなく、
実変速比が補正後目標変速比に一致するように、セカン
ダリ油圧制御アクチュエータ２９及びプライマリ油圧制
御アクチュエータ２７を駆動し、変速制御を行うこと
と、クルーズコントロール作動中の電子スロットル５の
弁開度を、電子スロットルＣＵ３３に指令する処理を実
施する。

【００４４】前記クルーズＣＵ３７は、ＣＰＵを中心
とするマイクロコンピュータとして構成され、車速セン
サ５２やレーダ５３やナビゲーション装置５５からの情
報により、先行車との車間距離や先行車と自車両との相
対速度を求め、先行車に追従する追従制御や、先行車と
の車間距離を所定値に保つ車間制御や、定速走行を行う
定速制御等のクルーズコントロールを行う。

【００４５】従って、例えば先行車との車間距離が所定
以上に小さくなるような場合には、駆動力ＣＵ３５に対
して、（クルーズコントロールを実施していることを示
す）クルーズコントロール作動信号Ｘｃｃ、（車両の目
標とする加減速度である）目標加減速度Ｇｔａｒ、クル
ーズ加速時スロットル開度指令値ＴＨｃｃａｃを出力す
る。

【００４６】尚、クルーズコントロール実施の際の必要
性に応じて、クルーズＣＵ３７からは、図示しないが、
例えば燃料供給量や点火時期を制御するエンジンコント
ロールユニットや、ブレーキ液圧を制御するブレーキコ
ントロールユニットなどとの通信ラインを通して、情報
の獲得や供与を行う。

【００４７】ｂ）次に、本実施例の自動走行制御装置３
により行われる制御処理の概要について、簡単に説明す
る。尚、本実施例は、補正後目標変速比に対して、実減
速比が遅れなく実現される制御系である。

【００４８】本実施例では、図２に示す様に、クルー
ズコントロールを実施している場合に、加速制御の実施
を示すクルーズ加速状態から減速制御の実施を示すクル
ーズ減速状態に切り替える際には、その間にクルーズ減
速準備状態をセットする。ここで、クルーズ加速状態と
は、電子スロットル５を所望の加速状態を実現できる程
度の開度（例えば全開状態）に設定した状態である。こ
のとき、自動変速機１の変速比は、所望の加速状態に応
じた変速比（例えば４速の状態）に設定される。

【００４９】また、クルーズ減速状態とは、電子スロッ
トル５を所望の減速状態を実現できる程度の開度（例え
ば全閉状態）に設定した状態である。このとき、自動変
速機１の変速比は、所望の減速状態に応じた変速比（例
えば１速のようなシフトダウンした状態）に設定され
る。

【００５０】更に、クルーズ減速準備状態とは、車両の
減速を一挙動で速やかに実施するために設定した状態で
ある。つまり、速やかな減速を開始するために、クルー
ズ減速状態に先だって設定する状態である。尚、クルー
ズ減速準備状態には、例えば時刻ｔ1にて、後に詳述す
るような所定の条件（例えば目標加減速度等）が満たさ
れた場合に設定される。

【００５１】そして、例えば時刻ｔ1にて、クルーズ
加速状態からクルーズ減速準備状態に切り替わった場合
には、無段変速機１の変速比をわずかに上昇させる（シ
フトダウンする）。この変速比の上昇の程度は、運転者
が減速感を感じない程度に設定する。つまり、変速比の
わずかな上昇によってトルクが増加するが、このトルク
の増加はわずかであるので、エンジン回転数の上昇に使
用されるのみであり、運転者には減速感は感じられな
い。

【００５２】その後、例えば時刻ｔ2にて、クルーズ
減速状態になった時に、電子スロットル５を全閉にする
とともに、一旦変速比を大きく増加させ、その後変速比
の勾配を緩かにするように、減速制御を行う。つまり、
減速レベル１では、最初に変速比を急勾配で増加させ
る。これにより、大きな減速力が得られる（即ち、加減
速度が大きな負の値となる）。その後、変速比を緩勾配
で増加させる。これにより、大きな減速力が保持される
（即ち、加減速度が維持される）。

【００５３】ここで、変速比を緩勾配で増加させるの
は、自動走行時に設定すべき減速力を維持するには、変
速比を緩勾配で増加させるのが望ましいためである。上
述した様に、変速比の調整により発生する減速力には、
主に、変速比の大きさに依存する項（エンジン回転数の
大きさ）と変速比の勾配に依存する項（車速の勾配に対
するエンジン回転数の大きさ）の２つがあり、自動走行
時に必要な減速度を発生させるには、変速比を一定、す
なわち前者の項だけでは足りず、変速比を緩勾配で上昇
させる場合に、ちょうど良いレベルの減速力が得られる
ためである。

【００５４】更に、例えば車間距離等の変化によっ
て、減速の必要が発生した場合には、減速レベル２や減
速レベル３により、前記減速レベル１と同様に、最初に
変速比を急勾配で増加させ、その後、変速比を緩勾配で
増加させるという制御を行う。尚、減速レベル２，３に
おいて、変速比の急勾配の設定の期間や勾配の大きさ
（変化率）は、減速の程度に応じて、適宜変更すること
ができる。

【００５５】つまり、本実施例では、自動走行の際に、
減速制御を行うときには、最初に大きな減速力で減速
し、その後その減速力を保持することによって、運転者
に不安を与えないようにするのである。 ｃ）次に、上述した制御処理を実施する主要な構成であ
る駆動力ＣＵ３５の制御系について説明する。

【００５６】まず、セカンダリ油圧制御系について、
図３に基づいて説明する。ここでは、セカンダリプーリ
シリンダ２１のセカンダリ油圧制御アクチュエータ２９
の調整を実行して、セカンダリプーリ１７に対して金属
ベルト２３が滑らないように、可動円錐盤１３と固定円
錐盤１５との挟持力を十分に発生させるための制御処理
を示している。

【００５７】この内、入力トルク推定部６１および目標
セカンダリ油圧演算部６３は、駆動力ＣＵ３５のＣＰＵ
が実行するプログラムとして実現されている。また、セ
カンダリ油圧制御器６５は、セカンダリ油圧制御アクチ
ュエータ２９を駆動するための駆動回路である。

【００５８】まず、制御が開始されると、入力トルク推
定部６１は、スロットル開度θとエンジン回転数ＮＥに
基づいて、図１０に示すエンジン回転数ＮＥおよびスロ
ットル開度θと入力トルクＴｉｎとの関係を表すマップ
から入力トルクＴｉｎを推定する。この入力トルクＴｉ
ｎは、エンジンＥで発生し、エンジンＥから発進デバイ
ス３１を介して無段変速機１へ入力されるトルクであ
る。

【００５９】次に、目標セカンダリ油圧演算部６３が、
入力トルク推定部６１にて求められた入力トルクＴｉｎ
と、後述する目標変速比設定部６９にて求められた目標
変速比ＴＲｔとに基づいて、目標セカンダリ油圧ＰＳｔ
を演算する。この目標セカンダリ油圧ＰＳｔは、金属ベ
ルト２３がセカンダリプーリ１７に対してスリップする
こと無くトルクを伝達できる油圧であり、図１１に示す
３次元マップから求められる。

【００６０】こうして求められた目標セカンダリ油圧Ｐ
Ｓｔの信号に基づいて、セカンダリ油圧制御器６５に
て、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９が駆動制御
され、ベルトスリップしないセカンダリ油圧ＰＳが実現
する。つまり、入力トルク推定部６１は、センサ信号に
基づき、無段変速機１に入力されるトルクを推定し、目
標セカンダリ油圧演算部６３は、推定入力トルクＴｉｎ
及び目標変速比ＴＲｔに基づき、ベルトスリツプするこ
となくトルク伝達できるための目標セカンダリ油圧ＰＳ
ｔを演算し、セカンダリ油圧制御器６５は、目標セカン
ダリ油圧ＰＳｔが発生されるように、セカンダリ油圧制
御アクチュエータ２９を駆動する。

【００６１】次に、プライマリ油圧制御系について、
図４及び図５に基づいて説明する。尚、図４はその全体
概略構成を示し、図５はそのうちのＣＶＴ変速制御系の
詳細な構成を示している。このプライマリ油圧制御系で
は、後に詳述するように、駆動側のプライマリプーリシ
リンダ１９のプライマリ油圧制御アクチュエータ２７の
調整を実行して、プライマリプーリ１１に対して、セカ
ンダリプーリ１７との間で金属ベルト２３を介して行わ
れる変速を、目標変速比ＴＲｔを補正した補正後目標変
速比ＴＲｔｚにする制御処理を行う。

【００６２】この内、図４に示す様に、制御モード判定
部６７、目標変速比設定部６９、目標変速比補正部７
１、ＣＶＴ変速制御系７３、電子スロットル弁開度設定
部７５が、駆動力ＣＵ３５のＣＰＵが実行するプログラ
ムとして実現されている。詳しくは、図５に示す様に、
ＣＶＴ変速制御系７３として、変速比−プーリ位置変換
部７７、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部７
９、主補償器８１、実変速比検出部８３、変速比−プー
リ位置変換部８５、および副補償器８７が、駆動力ＣＵ
３５のＣＰＵが実行するプログラムとして実現されてい
る。また、プライマリ油圧制御器８９は、プライマリ油
圧制御アクチュエータ９１を駆動するための駆動回路で
ある。尚、以下では、フィードフォワードをＦ／Ｆ、フ
ィードバックをＦ／Ｂと記すことがある。

【００６３】ｄ）次に、前記駆動力ＣＵ３５の各々のブ
ロックにて実施される制御処理について説明する。 まず、制御モード判定部６７にて行われる処理を、図
６のフローチャートにより説明する。

【００６４】クルーズＣＵ３７による自動走行の制御が
開始されると、制御モード判定部６７では、図６のフロ
ーチャートに示す手順で、制御モード信号Ｘｍｃを、ク
ルーズコントロール非作動状態、クルーズ加速状態、ク
ルーズ減速準備状態、クルーズ減速状態、クルーズ再加
速状態のいずれかにセットする。

【００６５】具体的には、まず、ステップ１０００で、
クルーズＣＵ３７からのクルーズコントロール作動信号
Ｘｃｃにより、クルーズコントロール（追従制御や定速
制御）作動中か否かを判定する。ここで、クルーズコン
トロール作動中でないと判定されると、ステップ１０１
０にて、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズコントロール
非作動状態にセットし、一旦本処理を終了する。

【００６６】一方、クルーズコントロール作動中である
と判定されると、ステップ１０２０とステップ１０３０
にて、セカンダリ回転数ＮＳから車両の実加減速度Ｇｒ
ｅａｌを算出する。具体的には、ステップ１０２０に
て、最新のセカンダリ回転数ＮＳと所定回（ｎＧｒｅａ
ｌ）前のセカンダリ回転数ＮＳｎの差に、ゲインＫｒｐ
ｍ２ｍをかけることで、実加速度原値Ｇｒｅａｌ０を算
出する。

【００６７】ここで、ｎＧｒｅａｌは、小さすぎると計
測誤差の影響を受けて実加速度原値Ｇｒｅａｌ０にノイ
ズが重畳し、大きすぎると位相が遅れるので、実験的に
適切な値を選ぶ。また、ゲインＫｒｐｍ２ｍは、単位変
換のためのゲインであり、周期演算やディファレンシャ
ルのギヤ比、タイヤ径などを考慮して、Ｇｒｅａｌ０の
単位がｍ／ｓ²になるように設定する。

【００６８】次に、ステップ１０３０にて、実加速度原
値Ｇｒｅａｌ０をフィルタｆＧで処理することにより、
実加減速度Ｇｒｅａｌを算出する。このフィルタｆＧ
は、ローパスフィルタであり、ノイズや計測誤差に起因
する高周波成分を除去する。そして、ステップ１０４０
以降の処理により、制御モード信号Ｘｍｃを決定する。

【００６９】具体的には、まず、ステップ１０４０に
て、前回の制御モード信号Ｘｍｃをチェックする。そし
て、前回がクルーズコントロール非作動状態あるいはク
ルーズ加速状態であれば、ステップ１０５０に進む。ス
テップ１０５０では、目標加減速度Ｇｔａｒが第１判定
しきい値ｃＧａを上回るかどうかを判定する。

【００７０】この条件を満たす場合には、加速制御を行
う状態であると見なされるので、ステップ１０６０に進
んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ加速状態にセッ
トする。このクルーズ加速状態とは、例えばスロットル
開度を上げて、加速制御を実施する状態である。

【００７１】一方、この条件を満たさない場合は、ステ
ップ１０７０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルー
ズ減速準備状態にセットする。このクルーズ減速準備状
態とは、後に詳述するように、スロットル開度を全閉し
て減速制御を実施するに先立ち、予め変速比を上げてお
く制御を実施する状態である。

【００７２】つまり、前回がクルーズコントロール非作
動状態あるいはクルーズ加速状態で、目標加減速度Ｇｔ
ａｒが小さい場合には、次に減速制御を実施する状態と
見なして、その前段階であるクルーズ減速準備状態にセ
ットするのである。また、前記ステップ１０４０にて否
定判断されて進むステップ１０８０では、前回がクルー
ズ減速準備状態であるかどうかを判定する。

【００７３】前回がクルーズ減速準備状態であれば、ス
テップ１０９０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第１判定
しきい値ｃＧａを上回るかどうかを判定する。この条件
を満たす場合には、前回の減速準備状態から加速制御を
行う状態に切り替わったと見なして、ステップ１１００
に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ加速状態に
セットする。

【００７４】一方、この条件を満たさない場合は、ステ
ップ１１１０に進んで、目標加減速度Ｇｔａｒが第２判
定しきい値ｃＧ０以下で、且つ、目標加減速度Ｇｔａｒ
と実加減速度Ｇｒｅａｌの差が第３判定しきい値ｃＧｍ
０以下かどうかを判定する。但し、第２判定しきい値ｃ
Ｇ０は、前記第１判定しきい値ｃＧａよりも小さい負の
値である。

【００７５】つまり、ここでは、クルーズ減速準備状態
に入った時よりも、更に目標加減速度が減速を要求し、
且つ、減速要求に対して実際の減速が不足しているかど
うかを判定している。この条件を満たす場合には、ステ
ップ１１２０に進み、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ
減速状態にセットする。このクルーズ減速状態とは、ス
ロットル開度を全閉し且つ変速比を上げて減速を行う制
御を実施する状態である。

【００７６】一方、この条件を満たさない場合は、ステ
ップ１１３０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルー
ズ減速準備状態にセットする。また、前記ステップ１０
８０にて否定判断されて進むステップ１１４０では、前
回がクルーズ減速状態であるかどうかを判定する。

【００７７】前回がクルーズ減速状態であれば、ステッ
プ１１５０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第４判定しき
い値ｃＧ１を上回るかどうかを判定する。尚、第４判定
しきい値ｃＧ１は、前記第２判定しきい値ｃＧ０より大
きく、第１判定しきい値ｃＧａより小さい値である（ｃ
Ｇ０＜ｃＧ１＜ｃＧａ）。

【００７８】この条件を満たす場合には、前回の減速状
態から加速制御を行う状態に切り替わったと見なして、
ステップ１１６０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをク
ルーズ再加速状態にセットする。このクルーズ再加速状
態とは、クルーズ加速状態よりは加速の程度が小さい状
態である。

【００７９】一方、この条件を満たさない場合は、減速
状態が継続されたと見なして、ステップ１１７０に進ん
で、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速状態にセット
する。また、前記ステップ１１４０にて否定判断されて
進むステップ１１８０では、目標加減速度Ｇｔａｒが第
１判定しきい値ｃＧａを上回るかどうかを判定する。

【００８０】この条件を満たす場合には、加速制御を行
う状態であると見なして、ステップ１１９０に進んで、
制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ加速状態にセットす
る。更に、前記ステップ１１８０にて否定判断されて進
むステップ１２００では、目標加減速度Ｇｔａｒが第４
判定しきい値ｃＧ１以下かどうかを判定する。

【００８１】この条件を満たす場合には、減速制御を行
う状態であると見なして、ステップ１２１０に進んで、
制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速状態にセットす
る。一方、この条件を満たさない場合は、減速状態から
加速状態に切り替わったと見なして、ステップ１２２０
に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ再加速状態
にセットし、一旦本処理を終了する。

【００８２】これにより、実際の走行状態に応じた制御
モード信号Ｘｍｃが設定される。 次に、目標変速比設定部６９にて行われる処理を、前
記図４の制御ブロック図により説明する。図４に示す様
に、上述した制御モード判定部６７における処理により
設定された制御モード信号Ｘｍｃと、電子スロットルＣ
Ｕ３３から送信されたスロットル開度θと、セカンダリ
回転数センサ４９により得られたセカンダリ回転数ＮＳ
に応じて、目標変速比設定部６９にて、目標変速比ＴＲ
ｔを設定する。

【００８３】この目標変速比設定部６９は、図７に示す
様に、通常走行設定部６９１とクルーズ減速走行設定部
６９２に区分される。すなわち、制御モード信号Ｘｍｃ
が、クルーズコントロール非作動状態、クルーズ加速状
態、クルーズ再加速状態の場合には、通常走行設定部６
９１にてスロツトル開度θ、及びセカンダリ回転数ＮＳ
等の情報に応じて、無段変速機１及びエンジンＥの状態
に基づいて、所定のマップ（図示せず）から目標変速比
ＴＲｔを算出する。

【００８４】−方、制御モード信号Ｘｍｃが、クルーズ
減速準備状態、あるいはクルーズ減速状態の場合には、
クルーズ減速走行設定部６９２にて目標変速比ＴＲｔを
最も小さな値、すなわちハイ側の限界値に固定する。そ
の後、目標変速比補正部７１は、後述する動作で補正後
目標変速比ＴＲｔｚを設定する。

【００８５】次に、ＣＶＴ変速比制御系７３にて行わ
れる処理を、前記図５の制御ブロック図により説明す
る。図５に示す様に、補正後目標変速比ＴＲｔｚ、目標
セカンダリ油圧ＰＳｔ、および入力トルクＴｉｎとに基
づいて、プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項演算部７９は、目標プ
ライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1の演算を行う。

【００８６】この演算は、まず、目標セカンダリ油圧Ｐ
Ｓｔに基づいて、図１２に示す、予め測定されているセ
カンダリ油圧ＰＳと入力トルクＴｉｎとの関係を表すテ
ーブルにより、セカンダリプーリ１７にて金属ベルト２
３がスリップせずに伝達可能な最大トルクＴｍａｘが求
められる。次に入力トルクＴｉｎと最大トルクＴｍａｘ
との比から、トルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘが演算される。

【００８７】次に、このトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘか
ら、図１３に示すプライマリ油圧Ｆ／Ｆ項演算マップに
基づいて、該当する変速比ＴＲのラインから油圧比（プ
ライマリ油圧ＰＰ／セカンダリ油圧ＰＳ）を求め、この
油圧比と目標セカンダリ油圧ＰＳｔとの積を計算し、そ
の値をプライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1とする。

【００８８】具体的には、例えばトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍ
ａｘ＝０．２５、補正後目標変速比ＴＲｔｚ＝２．０で
あった場合には、図１３に示すごとく、油圧比（ＰＰ／
ＰＳ）＝０．４１が求まり、ＰＰ1＝０．４１・ＰＳｔ
にて、プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1が求まる。なお、
図１３は一例であり、無段変速機１の種類により異なる
マップとなる。

【００８９】一方、目標変速比補正部７１で得られた補
正後目標変速比ＴＲｔｚは、変速比−プーリ位置変換部
７７により目標プーリ位置ｘｔ、すなわちプライマリプ
ーリ１１の可動円錐盤７の目標位置ｘｔに変換される。
次に、実変速比検出部８３が、実際に無段変速機１のプ
ライマリ回転センサ４７とセカンダリ回転センサ４９と
の検出から得られるプライマリ回転数ＮＰおよびセカン
ダリ回転数ＮＳの比（ＮＰ／ＮＳ）から実変速比ＴＲｒ
を得、変速比−プーリ位置変換部８５が、この実変速比
ＴＲｒを実プーリ位置ｘｒ、すなわち、プライマリプー
リ１１の可動円錐盤７の実位置ｘｒに変換する。

【００９０】変速比−プーリ位置変換部７７からの目標
プーリ位置ｘｔと変速比−プーリ位置変換部８５からの
実プーリ位置ｘｒとの偏差ｅｒｒが演算されて、この偏
差ｅｒｒが主補償器８１に入力する。主補償器８１で
は、この偏差ｅｒｒに基づいて、偏差ｅｒｒが０となる
ように、プライマリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ21を演算して出力
する。つまり、この主補償器８１は、速やかに偏差を０
として、定常状態における安定性を確保することができ
るように設計してある。

【００９１】また、副補償器８７は、補正後目標変速比
ＴＲｔｚが大きく変化する過渡状態の場合の実変速比Ｔ
Ｒｒの応答を改善するための目標プライマリ油圧過渡補
償項ＰＰ22を演算する。つまり、副補償器８７は、過渡
状態の場合に、新たな補正後目標変速比ＴＲｔｚに速や
かに収束するように設計してある。

【００９２】尚、目標プライマリ油圧過渡補償項ＰＰ22
については、ここではＦ／Ｆ項として記載されている
が、等価変換により、Ｆ／Ｂ項として記載することも可
能である。そして、主補償器８１にて求められたプライ
マリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ21と、副補償器８７にて求められ
た目標プライマリ油圧過渡補償項ＰＰ22とが加算され
て、目標プライマリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ2が求まる。

【００９３】更に、この目標プライマリ油圧Ｆ／Ｂ項Ｐ
Ｐ2に、プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項演算部７９にて求めら
れたプライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1が加算され、目標プ
ライマリ油圧ＰＰ0とされる。従って、この目標プライ
マリ油圧ＰＰ0の信号に基づいて、プライマリ油圧制御
器８９にて、プライマリ油圧制御アクチュエータ２７が
駆動制御され、ベルトスリップしないプライマリ油圧Ｐ
Ｐが実現するとともに、無段変速機１の実変速比ＴＲｒ
が補正後目標変速比ＴＲｔｚへ向けて調整される。

【００９４】次に、電子スロットル弁開度設定部７５
にて行われる処理を、前記図４の制御ブロック図により
説明する。前述したように、クルーズコントロール作動
中では、電子スロットル５の弁開度は、駆動力ＣＵ３５
から通信ライン３９を通して電子スロットルＣＵ３３に
送られるクルーズコントロール作動時スロットル開度Ｔ
Ｈａｃｃに設定される。つまり、電子スロットル弁開度
設定部７５は、電子スロットル５の弁開度を、クルーズ
コントロール作動時スロットル開度ＴＨａｃｃに設定す
る。

【００９５】具体的には、前述した制御モード信号Ｘｍ
ｃがクルーズ減速状態の時には、電子スロットル５が全
閉状態になるように、クルーズコントロール作動時電子
スロットル開度ＴＨａｃｃを設定し、それ以外の場合は
クルーズＣＵ３３から通信ライン４１を通して得られる
クルーズ加速時スロットル開度指令値ＴＨｃｃａｃを、
そのままクルーズコントロール作動時電子スロットル開
度ＴＨａｃｃとして設定する。

【００９６】その後、通信ライン３９を通して、クルー
ズコントロール作動時電子スロットル開度ＴＨａｃｃ
が、電子スロットルＣＵ３３に送られる。 次に、本実施例の要部である目標変速比補正部７１に
て行われる処理を、図８及び図９のフローチャートによ
り説明する。

【００９７】この目標変速比補正部７４では、適切なエ
ンジンブレーキ力を発生させるための補正後目標変速比
ＴＲｔｚを算出する。すなわち、制御モード信号Ｘｍｃ
が、クルーズコントロール非作動状態、クルーズ加速状
態、クルーズ再加速状態の場合には補正不要と判断し、
目標変速比ＴＲｔをそのまま補正後目標変速比ＴＲｔｚ
として出力する。

【００９８】−方、制御モード信号Ｘｍｃが、クルーズ
減速準備状態、あるいはクルーズ減速状態の場合には、
図８又は図９のフローチヤートに沿った下記(i)、(ii)
の手順で補正を行う。 (i)まず、クルーズ減速準備状態の場合の処理を、図８
のフローチャートにより説明する。

【００９９】制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速準備
状態の場合には、図８に示す様に、ステップ２０００に
て、目標加減速度Ｇｔａｒと実加減速度Ｇｒｅａｌの差
による加減速度偏差Ｇｇを計算する。次に、ステップ２
０１０にて、減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒを算出す
る。この計算は、加減速度偏差Ｇｇと、その１〜３回前
の値Ｇｇ１、Ｇｇ２、Ｇｇ３と、減速準備状態補正値Ｔ
Ｒｔｄｐｒの１〜４回前の値ＴＲｔｄｐｒ１、ＴＲｔｄ
ｐｒ２、ＴＲｔｄｐｒ３、ＴＲｔｄｐｒ４を用いて、下
記式（１）により行う。

【０１００】 ＴＲｔｄｐｒ＝Ｋｎ０＊Ｇｇ＋Ｋｎ１＊Ｇｇ１＋Ｋｎ２＊Ｇｇ２ ＋Ｋｎ３＊Ｇｇ３−（Ｋｄ１＊ＴＲｔｄｐｒ１＋Ｋｄ２＊ＴＲｔｄｐｒ２ ＋Ｋｄ３＊ＴＲｔｄｐｒ３＋Ｋｄ４＊ＴＲｔｄｐｒ４）…（１） この計算は、無段変速機１の挙動を伝達関数で表現し、
それに応じてＨ∞制御理論に基づき、安定性、応答性を
考慮して設計されて、伝達関数で表現された制御器の演
算であり、Ｋｎ０、Ｋｎ１、Ｋｎ２、Ｋｎ３、Ｋｄ１、
Ｋｄ２、Ｋｄ３、Ｋｄ４は制御器を表す伝達関数の各次
の係数である。

【０１０１】ここで、演算が４回未満の場合、すなわち
加減速度偏差Ｇｇや減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒの
過去値が存在しない場合には０を代用する。尚、Ｈ∞制
御理論とは、ロバスト制御の代表的手法であり、これに
より、条件の違い等による制御対象の特性変動や制御系
に作用する外乱によって、制御系の出力が受ける影響の
大きさが、設計時に設定する重み関数で規定される所定
の範囲内に収まるよう制御器を設計できる。従って、条
件による特性変動が大きい無段変速機１を制御する上で
有効な手法である。（「制御系設計＜Ｈ∞制御とその応
用＞」；朝倉書店参照） 次に、ステップ２０２０にて、減速準備状態補正値ＴＲ
ｔｄｐｒが減速準備状態補正ガード値ＴＲｔｄｐｒＧ以
上かどうかを判定する。

【０１０２】この条件を満たせば、ステップ２０３０に
進み、減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒを減速準備状態
補正ガード値ＴＲｔｄｐｒＧにする。これは目標変速比
を必要以上に補正しないための処置である。一方、条件
を満たさない場合は、ステップ２０３０をパスして、ス
テップ２０４０に進む。

【０１０３】ステップ２０４０では、目標変速比ＴＲｔ
と減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒの和により、補正後
目標変速比ＴＲｔｚを算出する。次に、ステップ２０５
０では、加減速度偏差Ｇｇや減速準備状態補正値ＴＲｔ
ｄｐｒの過去値を更新し、一旦本処理を終了する。

【０１０４】つまり、本処理では、制御モード信号Ｘｍ
ｃがクルーズ減速準備状態の場合において、適切な補正
後目標変速比ＴＲｔｚを算出することができる。 (ii)次に、クルーズ減速状態の場合の処理を、図９によ
り説明する。制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速状態
の場合には、図９に示すフローチャートに沿った手順
で、補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出する。

【０１０５】まず、ステップ３０００にて、減速状態補
正モード信号Ｘｄｅｘの前回値をチェックする。減速状
態補正モード信号Ｘｄｅｘは、後述する方法で、減速レ
ベル１、減速レベル２、減速レベル３のいずれかに設定
され、初期状態は減速レベル１に設定されている。

【０１０６】ステップ３０００の判定結果が、減速レベ
ル１であれば、ステップ３０１０にて、目標加減速度Ｇ
ｔａｒが第５判定しきい値ｃＧ２以下かどうか判定す
る。第５判定しきい値ｃＧ２は前述した第２判定しきい
値ｃＧ０よりも小さい負の値である。

【０１０７】ステップ３０１０の条件を満たす場合に
は、ステップ３０２０にて、減速状態補正モード信号Ｘ
ｄｅｘは減速レベル３に設定される。一方、前記ステッ
プ３０１０の条件を満たさない場合には、ステップ３０
３０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第６判定しきい値ｃ
Ｇ３以下かとうか判定する。第６判定しきい値ｃＧ３は
前述した第２判定しきい値ｃＧ０よりも小さく、第５判
定しきい値ｃＧ２よりも大きい負の値である。

【０１０８】ステップ３０３０の条件を満たす場合に
は、ステップ３０４０にて、減速状態補正モード信号Ｘ
ｄｅｘは減速レベル２に設定される。一方、前記ステッ
プ３０３０の条件を満たさない場合には、ステップ３０
５０にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは減速レベ
ル１に設定される。

【０１０９】また、前記ステップ３０００の判定結果が
減速レベル２であれば、ステップ３０６０に進み、目標
加減速度Ｇｔａｒが第５判定しきい値ｃＧ２以下かどう
か判定する。前記ステップ３０６０の条件を満たす場合
には、ステップ３０７０にて、減速状態補正モード信号
Ｘｄｅ×は減速レベル３に設定される。

【０１１０】一方、前記ステップ３０６０の条件を満た
さない場合には、ステップ３０８０にて、減速状態補正
モード信号Ｘｄｅｘは減速レベル２に設定される。更
に、前記ステップ３０００の判定結果が減速レベル３で
あれば、ステップ３０９０にて、減速状態補正モードＴ
言号Ｘｄｅｘはそのまま減速レベル３に設定される。

【０１１１】すなわち、強い制動力が必要な順に、減速
状態補正モード信号Ｘｄｅｘは、減速レベル３、減速レ
ベル２、減速レベル１と設定される。次に、ステップ３
１００にて、減速状態補正モードＸｄｅｘに応じた第１
変速比勾配ｄＴｄｅｘｌと、第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ
２と、第２勾配開始変速比Ｔｄｅｘと、減速走行中目標
加減速度Ｇｔａｒｄｅｘが設定される。

【０１１２】すなわち、制御モード信号Ｘｍｃがクルー
ズ減速状態の場合には、図１４に示すような時間的推移
で、無段変速機１の変速比を操作しながら減速する。具
体的には、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘが変わる毎
に、変速比が比較的急勾配で立ち上がった後、緩勾配に
移行する。これは、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘが
変わって、より強い制動力が要求された直後は、比較的
急勾配で制動力を立ち上げ、その後ほぼ一定の制動力、
即ちほぼ一定の車両減速度を維持できるように緩勾配に
するためである。

【０１１３】そして、この波形を規定するために、減速
状態補正モード信号Ｘｄｅｘが変わった当初に設定され
る目標変速比の大きな勾配である第１変速比勾配ｄＴ
ｄｅｘ１と、ほぼ一定の制動力を維持するため緩やかな
勾配である第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２と、第２変
速比勾配ｄＴｄｅｘ２に切り換えるタイミングを規定す
る第２勾配開始変速比Ｔｄｅｘと、路面勾配や風速、
路面摩擦係数がばらついた場合でも所望の減速度が得ら
れるようにフィードバック制御を行うために必要な減速
走行中目標加減速度Ｇｔａｒｄｅｘが設定される。

【０１１４】この減速走行中目標加減速度Ｇｔａｒｄｅ
ｘは、目標加減速度Ｇｔａｒに近い一定値になるよう設
定される。また、第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２は、前
述したように車両の制動力をほほ一定に、すなわち車両
の実加減速度Ｇｒｅａｌが減速走行中目標加減速度Ｇｔ
ａｒｄｅｘに一致するように決められる。更に、第１
変速比勾配ｄＴｄｅｘｌと変速比勾配を切り換えるタイ
ミングを決める第２勾配開始変速比Ｔｄｅｘは、車両
挙動にも影響を受けるが、運転者や同乗者のフィーリン
グに与える影響が大きいので、フィーリングを考慮して
経験的に設定される。

【０１１５】次に、ステップ３１１０にて、後述する減
速状態補正値ＴＲｔｄｅｘの前回値が第２勾配開始変
速比Ｔｄｅｘ以下かどうか判定する。この条件を満たせ
ば、ステップ３１２０にて、前回の減速状態補正値ＴＲ
ｔｄｅｘに第１変速比勾配ｄＴｄｅｘ１を加えたもの
を、今回の減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘとする。

【０１１６】−方、前記ステップ３１１０の条件を満た
さない場合には、ステップ３１３０にて、前回の減速状
態補正値ＴＲｔｄｅｘに第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２
を加えたものを、今回の減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘと
する。次に、ステップ３１４０にて、目標加減速度Ｇｔ
ａｒと実加減速度Ｇｒｅａｌの差による加減速度偏差Ｇ
ｇｄｅｘを計算する。

【０１１７】次に、ステップ３１５０にて、減速状態フ
ィードバック補正値ＴＲｔｆｂを算出する。この計算
は、加減速度偏差Ｇｇと、その１〜３回前の値Ｇｇｄｅ
×１、Ｇｇｄｅｘ２、Ｇｇｄｅｘ３と、減速状態フィー
ドバック補正値ＴＲｔｆｂの１〜４回前の値ＴＲｔｆｂ
１、ＴＲｔｆｂ２、ＴＲｔｆｂ３、ＴＲｔｆｂ４を用い
て、下記式（２）により行う。

【０１１８】 ＴＲｔｆｂ＝Ｋｎ０＊Ｇ８ｄｅｘ＋Ｋｎ１＊Ｇｇｄｅｘｌ＋Ｋｎ２ ＊Ｇｇｄｅｘ２＋Ｋｎ３＊Ｇｇｄｅｘ３−（Ｋｄ１＊ＴＲｔｆｂ１ ＋Ｋｄ２＊ＴＲｔｆｂ２＋Ｋｄ３＊ＴＲｔｆｂ３ ＋Ｋｄ４＊ＴＲｔｆｂ４）…（２） ここで、Ｋｎ０、Ｋｎ１、Ｋｎ２、Ｋｎ３、Ｋｄ１、Ｋ
ｄ２、Ｋｄ３、Ｋｄ４は、制御モード信号Ｘｍｃがクル
ーズ減速準備状態の場合に用いたコントローラを表す伝
達関数の係数と同じものである。

【０１１９】なお、演算が４回未満の場合、すなわち加
減速度偏差Ｇｇｄｅｘや減速状態フィードバック補正値
ＴＲｔｆｂの過去値が存在しない場合には０を代用す
る。次に、ステップ３１６０では、減速状態補正値ＴＲ
ｔｄｅｘを、減速状態フィードバック補正値ＴＲｔｆｂ
を加えたものに更新する。

【０１２０】次に、ステップ３１７０にて、目標変速比
ＴＲｔと減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘの和により、補正
後目標変速比ＴＲｔｚを算出する。次に、ステップ３１
８０にて、加減速度偏差Ｇｇや減速状態フィードバック
補正値ＴＲｔｆｂの過去値を更新し、一旦本処理を終了
する。

【０１２１】つまり、本処理では、制御モード信号Ｘｍ
ｃがクルーズ減速状態の場合において、適切な補正後目
標変速比ＴＲｔｚを算出することができる。このよう
に、本実施例では、クルーズコントロール中に減速する
際には、無段変速機１の変速比を急勾配で立ち上げ、そ
の後ほぼ一定の減速力（エンジンブレーキによる制動
力）を保つように、比較的緩やかな勾配で増加させる。
そのため、車両の減速挙動が適切になるので、運転者が
不安を感じることなく減速を行うことができる。

【０１２２】また、減速中に、更に大きい制動力が必要
になった場合には、例えば減速レベル１，２，３への切
り替えのように、その時点で再び変速比を急勾配で立ち
上げて制動力をすばやく増加させ、その後、変速比を緩
やかに上げることにより制動力を保持できる。よって、
先行車との車間距離が時間とともに変わるような場合で
あっても、運転者が不安を感じるような車両挙動とはな
らないという利点がある。

【０１２３】更に、本実施例では、例えばレーダ５３に
よって前方の道路状況を検出し、その検出結果に応じて
減速する際に、運転者が不安を感じることなく減速でき
る。その上、ナビゲーション装置５５からの情報によ
り、道路の屈曲や高低変化に応じて減速する際に、運転
者が不安を感じることなく減速できる。 （実施例２）次に、実施例２について説明するが、前記
実施例１と同様な内容の説明は省略する。

【０１２４】本実施例では、前記実施例１と同様に、無
段変速比の目標変速比を、減速要求時に、最初に急勾配
で立ち上げ、その後緩勾配で増加させているが、特に、
無段変速機の位相遅れを考慮し、無段変速機の実際の変
速比が、減速要求時に急勾配で立ち上がり、その後緩勾
配で増加するように、位相を進めたかたちで目標変速比
を推移させている。

【０１２５】つまり、本発明の効果を十分に得るには、
無段変速機の実変速比に所望の動作（即ち実施例１で示
したような動作）をさせる必要があるが、制御系が遅れ
をもっている場合には、目標変速比に対して実変速比を
大きく遅れてしまう恐れがある。

【０１２６】これを防止するために、本実施例では、自
動走行制御装置の制御系に、図１５に示すような目標変
速比位相補償部７６を設ける。目標変速比位相補償部７
６では、目標変速比補正部７１から補正後目標変速比Ｔ
Ｒｔｚを入力し、ＣＶＴ変速比制御系７３に、位相補償
後目標変速比ＴＲｔｚｘを出力する。尚、他のブロック
等の構成は前記図４と同様であるので、その説明は省略
する。

【０１２７】前記目標変速比位相補償部７６は、図１６
に示す様に、無段変速機モデルＰｃｖｔと逆モデルロー
パスフィルタＦｃｖｔからなる無段変速機逆モデルＦｃ
ｖｔ／Ｐｃｖｔで構成される。無段変速機モデルＰｃｖ
ｔは、無段変速機の目標変速比から実変速比までの特性
を、２次程度に線形近似した伝達関数であり、この逆関
数を構成に含めることで、無段変速機の遅れを補償する
ことができる。

【０１２８】逆モデルローパスフィルタＦｃｖｔは、無
段変速機モデルＰｃｖｔの逆モデルにより制御が不要な
高周波領域が増幅されるのを防止する役割があり、無段
変速機モデルＰｃｖｔの周波数特性において、ゲインが
下がり始める周波数よりも高い周波数帯域でゲインが下
がるのを防止するように設定する。

【０１２９】この結果、前記目標変速比位相補償部７６
の出力である位相補償後目標変速比ＴＲｔｚｘは、例え
ば図１７に示す様に、変速比を急勾配で高めている間に
位相が進み、それにより、実変速比に所望の作動をさせ
ることが可能になる。本実施例では、位相遅れが発生す
る制御系いおいても、前記実施例１と同様な効果を奏す
る。

【０１３０】尚、本発明は上記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。例えば前記
実施例では、自動走行制御装置について述べたが、この
装置による制御を実行させる手段を記憶している記録媒
体も、本発明の範囲である。

【０１３１】例えば記録媒体としては、マイクロコンピ
ュータとして構成される電子制御装置、マイクロチッ
プ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク
等の各種の記録媒体が挙げられる。つまり、上述した自
動走行制御装置の制御を実行させることができる例えば
プログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定
はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１の自動走行制御装置等の構成を例示
するブロック図である。

【図２】 自動走行制御装置による制御の手順を説明し
た説明図である。

【図３】 無段変速機のセカンダリ油圧制御系を示す制
御ブロック図である。

【図４】 無段変速機のプライマリ油圧制御系を示す制
御ブロック図である。

【図５】 ＣＶＴ変速比制御系を示す制御ブロック図で
ある。

【図６】 制御モードを設定する処理を示すフローチャ
ートである。

【図７】 目標変速比設定部の制御系を示す制御ブロッ
ク図である。

【図８】 クルーズ減速準備状態の場合の処理を示すフ
ローチャートである。

【図９】 クルーズ減速状態の場合の処理を示すフロー
チャートである。

【図１０】 エンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度
θと入力トルクＴｉｎとの関係を表すマップである。

【図１１】 入力トルクＴｉｎと目標変速比ＴＲｔとに
基づいて、目標セカンダリ油圧ＰＳｔを求めるための３
次元マップである。

【図１２】 セカンダリ油圧ＰＳと入力トルクＴｉｎと
の関係を表すグラフである。

【図１３】 変速比ＴＲに応じたトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍ
ａｘと油圧比ＰＰ／ＰＳとの関係を表すマップである。

【図１４】 自動走行制御装置による制御の手順を説明
した説明図である。

【図１５】 実施例２の無段変速機のプライマリ油圧制
御系を示す制御ブロック図である。

【図１６】 目標変速比位相補償部７６を示すブロック
図である。

【図１７】 自動走行制御装置による制御の手順を説明
した説明図である。

【符号の説明】

Ｅ…エンジン １…無段変速機 ３…自動走行制御装置 ５…電子スロット
ル １１…プライマリプーリ １７…セカンダリ
プーリ ２３…金属ベルト ２７…プライマリ油圧制御アクチュエータ ２９…セカンダリ油圧制御アクチュエータ ３１…発進デバイス ３３…電子スロットルコントロールユニット ３５…駆動力コントロールユニット ３７…クルーズコントロールユニット ４３…スロットル開度センサ ４７…プライマリ回転センサ ４９…セカンダリ回転センサ ５１…エンジン回転センサ ６７…制御モード判定部 ６９…目標変速比設定部 ７１…目標変速比補正部 ７３…ＣＶＴ変速比制御系

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆターム(参考） 3D044 AA45 AC03 AC16 AC22 AC26 AC59 AD04 AE21 3J052 AA04 CA22 GC03 GC41 GC43 GC44 GC46 GC72 GD01 GD04 HA11 KA01 LA01

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動走行の際に、無段変速機の変速比を
   調整して車両の減速時の制御を行う自動走行制御装置に
   おいて、 前記車両の減速時には、最初に大きな減速力を与え、そ
   の後該減速力を保持するように、前記無段変速機の変速
   比を調整することを特徴とする自動走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記減速力を実現するために、最初に前
   記変速比を急勾配で立ち上げ、その後前記変速比を緩勾
   配で増加させることを特徴とする前記請求項１に記載の
   自動走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記減速力を発生させる前記変速比の実
   際の変化を実現できるように、前記無段変速比の目標変
   速比を設定することを特徴とする前記請求項１又は２に
   記載の自動走行制御装置。
4. 【請求項４】 前記車両の減速時には、最初の大きな減
   速力及びその後の減速力の保持のパターンを繰り返すこ
   とを特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載の自
   動走行制御装置。
5. 【請求項５】 車両の走行状態を検出する車両走行状態
   検出手段の検出結果に基づいて、前記無段変速機の目標
   変速比を設定する目標変速比設定手段と、 前記車両の減速制御を実施する場合に、前記目標変速比
   に基づいて、前記無段変速比の変速比を調整する変速比
   調整手段に対して、変速比による減速を指令する変速比
   減速指令手段と、 を備え、 前記変速比が所定の大きな第１変化率で増加するよう
   に、前記目標変速比の第１補正値を設定する第１目標変
   速比補正値設定手段と、 前記変速比が前記第１変化率よりも小さい所定の第２変
   化率で増加するように、前記目標変速比の第２補正値を
   設定する第２目標変速比補正値設定手段と、 前記変速比減速指令手段によって減速が指令される場合
   には、前記第１補正値による目標変速比補正を行ってか
   ら、前記第２補正値による目標変速比補正を行う目標変
   速比補正手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１〜４のいずれか
   に記載の自動走行制御装置。
6. 【請求項６】 前記無段変速機と、 該無段変速機の変速比を変更する前記変速比調整手段
   と、 を備えたことを特徴とする前記請求項５に記載の自動走
   行制御装置。
7. 【請求項７】 前記車両走行状態検出手段は、前方の道
   路状況を検出する前方状況検出手段を備えたことを特徴
   とする前記請求項５又は６に記載の自動走行制御装置。
8. 【請求項８】 前記車両走行状態検出手段は、自車速を
   検出する自車速検出手段を備えたことを特徴とする前記
   請求項５〜７のいずれかに記載の自動走行制御装置。
9. 【請求項９】 前記車両走行状態検出手段は、ナビゲー
   ション情報を検出するナビゲーション情報検出手段を備
   えたことを特徴とする前記請求項５〜８のいずれかに記
   載の自動走行制御装置。
10. 【請求項１０】 前記請求項１〜９のいずれかに記載の
    自動走行制御装置による制御を実行させる手段を記憶し
    ていることを特徴とする記録媒体。