JP2013011308A - 車両用減速度制御装置、車両用減速度制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減する。
【解決手段】車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えるエンジンブレーキを備え、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。そして、減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を増減させている、つまりブレーキ操作量を保持していないときには、エンジンブレーキによる減速度を保持させる。また、エンジンブレーキによる減速度を上限値ＧLIM以下に制限する。
【選択図】図１５
【解決手段】車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えるエンジンブレーキを備え、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。そして、減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を増減させている、つまりブレーキ操作量を保持していないときには、エンジンブレーキによる減速度を保持させる。また、エンジンブレーキによる減速度を上限値ＧLIM以下に制限する。
【選択図】図１５
Description
本発明は、車両用減速度制御装置、車両用減速度制御方法に関するものである。
特許文献１の従来技術では、運転者のブレーキ操作が解除された時点のブレーキ解除車速を記憶し、その後の車速がブレーキ解除車速よりも大きくとなるときに、その速度偏差と路面勾配とに応じてエンジンブレーキを上昇させている。
上記従来技術では、運転者がブレーキ操作を解除してからの車速に応じてエンジンブレーキが制御されるので、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すようなシーンでは、積極的な減速度制御が行われない。すなわち、先行車両や停止線までの距離に応じて、運転者が自らブレーキペダルを踏み増す等の修正操作を行なわなければならず、操作支援の点で改善の余地があった。
本発明の課題は、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することである。
本発明の課題は、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することである。
上記の課題を解決するために、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与える減速手段を備え、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、減速手段による減速度を第一の増加率で増加させる。そして、減速度を第一の増加率で増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度を第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を増減させている、つまりブレーキ操作量を保持していないときには、減速手段による減速度を保持させる。さらに、減速手段による減速度を、上限値以下に制限する。
本発明に係る車両用減速度制御装置によれば、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、減速度を先ず第一の増加率で増加させているので、ブレーキ操作の初期には、制動力の効き（食い付き）の良さを運転者に実感させることができる。次いで、減速度を第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させているので、ブレーキ操作の中期から後期にかけて制動力が漸増する。これにより、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すような修正操作量の増加を抑制することができる。また、減速度を上限値以下に制限することで、過大な減速度が発生することを抑制できる。このように、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、減速度制御装置の構成図である。
減速度制御装置は、各車輪毎の速度を検出する車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲと、ドライバのブレーキ操作を検出するマスタ圧センサを内蔵したブレーキアクチュエータ１２と、車両の減速度を制御する車両制御コントローラ１３と、制動力を実現するパワートレインコントローラ１４と、を備える。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、減速度制御装置の構成図である。
減速度制御装置は、各車輪毎の速度を検出する車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲと、ドライバのブレーキ操作を検出するマスタ圧センサを内蔵したブレーキアクチュエータ１２と、車両の減速度を制御する車両制御コントローラ１３と、制動力を実現するパワートレインコントローラ１４と、を備える。
車両制御コントローラ１３は、ＣＡＮ等の通信を利用して、各輪の車輪速センサ値及びマスタ圧センサ値を受信し、嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、この嵩上げ減速度Ｇｕの指令値をパワートレインコントローラ１４に送信する。
パワートレインコントローラ１４は、指令値を受信し、エンジンブレーキのコントロールを行なう。エンジンブレーキのコントロールは、例えばトランスミッション（ＣＶＴ）によるギア比をコントロールすることによって実現される。また、エンジンの補記類（オルタ回生等）をコントロールすることによって実現してもよい。
パワートレインコントローラ１４は、指令値を受信し、エンジンブレーキのコントロールを行なう。エンジンブレーキのコントロールは、例えばトランスミッション（ＣＶＴ）によるギア比をコントロールすることによって実現される。また、エンジンの補記類（オルタ回生等）をコントロールすることによって実現してもよい。
次に、車両制御コントローラ１３で実行される減速度制御処理について説明する。
図２は、減速度制御処理を示すブロック線図である。
制御許可フラグ設定部２１では、ＣＡＮ等により、ドライバのブレーキ操作を検出するマスタ圧センサ値、及び車両の状態を検知する車輪速センサ値に基づいて、減速度嵩上げ制御の可否を判断し、制御許可フラグｆｃを設定する。
図２は、減速度制御処理を示すブロック線図である。
制御許可フラグ設定部２１では、ＣＡＮ等により、ドライバのブレーキ操作を検出するマスタ圧センサ値、及び車両の状態を検知する車輪速センサ値に基づいて、減速度嵩上げ制御の可否を判断し、制御許可フラグｆｃを設定する。
保持判定フラグ設定部２２は、マスタ圧センサ値に基づいて、ドライバがブレーキ操作を保持しているか否かを判断し、保持判定フラグｆｈを設定する。
嵩上げ率算出部２３では、マスタ圧センサ値に基づいてドライバ要求減速度Ｇｄを算出し、制御許可フラグｆｃ、保持判定フラグｆｈ、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、エンジンブレーキを立ち上げる（ライズアップ）際のライズアップ率Ｒｒと、エンジンブレーキを立ち上げた後に更に漸増させる（ビルドアップ）際のビルドアップ率Ｒｂとを算出する。
嵩上げ率算出部２３では、マスタ圧センサ値に基づいてドライバ要求減速度Ｇｄを算出し、制御許可フラグｆｃ、保持判定フラグｆｈ、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、エンジンブレーキを立ち上げる（ライズアップ）際のライズアップ率Ｒｒと、エンジンブレーキを立ち上げた後に更に漸増させる（ビルドアップ）際のビルドアップ率Ｒｂとを算出する。
ライズアップ率累計部２４では、制御許可フラグｆｃ、保持判定フラグｆｈ、及びライズアップ率Ｒｒに基づいて、ライズアップ率の累計値Ｃｒを算出する。
ビルドアップ率累計部２５では、制御許可フラグｆｃ、保持判定フラグｆｈ、及びビルドアップ率Ｒｂに基づいて、ビルドアップ率の累計値Ｃｂを算出する。
上限値設定部２６では、嵩上げ減速度Ｇｕに対する上限値ＧLIMを設定する。
嵩上げ減速度算出部２７では、ライズアップ率累計値Ｃｒ、ビルドアップ率累計値Ｃｂ、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、エンジンブレーキによる嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、算出された嵩上げ減速度Ｇｕは、ＣＡＮ等によってパワートレインコントローラへ送信される。
ビルドアップ率累計部２５では、制御許可フラグｆｃ、保持判定フラグｆｈ、及びビルドアップ率Ｒｂに基づいて、ビルドアップ率の累計値Ｃｂを算出する。
上限値設定部２６では、嵩上げ減速度Ｇｕに対する上限値ＧLIMを設定する。
嵩上げ減速度算出部２７では、ライズアップ率累計値Ｃｒ、ビルドアップ率累計値Ｃｂ、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、エンジンブレーキによる嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、算出された嵩上げ減速度Ｇｕは、ＣＡＮ等によってパワートレインコントローラへ送信される。
図３は、減速度制御処理を示すフローチャートである。
この減速度制御処理は、予め定められた時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
先ずステップＳ１１では、後述する制御許可フラグ設定処理を実行し、マスタ圧センサ値、及び車輪速センサ値に基づいて、減速度嵩上げ制御の可否を判断し、制御許可フラグｆｃを設定する。
続くステップＳ１２では、後述する保持判定フラグ設定処理を実行し、マスタ圧センサ値に基づいて、ドライバがブレーキ操作を保持しているか否かを判断し、保持判定フラグｆｈを設定する。
この減速度制御処理は、予め定められた時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
先ずステップＳ１１では、後述する制御許可フラグ設定処理を実行し、マスタ圧センサ値、及び車輪速センサ値に基づいて、減速度嵩上げ制御の可否を判断し、制御許可フラグｆｃを設定する。
続くステップＳ１２では、後述する保持判定フラグ設定処理を実行し、マスタ圧センサ値に基づいて、ドライバがブレーキ操作を保持しているか否かを判断し、保持判定フラグｆｈを設定する。
続くステップＳ１３では、後述する嵩上げ率算出処理を実行し、マスタ圧センサ値に基づいてドライバ要求減速度を算出し、制御許可フラグ、保持判定フラグ、及びドライバ要求減速度に基づいて、ライズアップ率とビルドアップ率とを算出する。
続くステップＳ１４では、後述するライズアップ率累計処理を実行し、制御許可フラグ、保持判定フラグ、及びライズアップ率に基づいて、ライズアップ率の累計値を算出する。
続くステップＳ１４では、後述するライズアップ率累計処理を実行し、制御許可フラグ、保持判定フラグ、及びライズアップ率に基づいて、ライズアップ率の累計値を算出する。
続くステップＳ１５では、後述するビルドアップ率累計処理を実行し、制御許可フラグ、保持判定フラグ、及びビルドアップ率に基づいて、ビルドアップ率の累計値を算出する。
続くステップＳ１６では、後述する上限値設定処理を実行し、嵩上げ減速度Ｇｕに対する上限値ＧLIMを設定する。
続くステップＳ１７では、後述する嵩上げ減速度算出処理を実行し、ライズアップ率累計値、ビルドアップ率累計値、及びドライバ要求減速度に基づいて、嵩上げ減速度を算出し、パワートレインコントローラ１４へ出力する。
続くステップＳ１６では、後述する上限値設定処理を実行し、嵩上げ減速度Ｇｕに対する上限値ＧLIMを設定する。
続くステップＳ１７では、後述する嵩上げ減速度算出処理を実行し、ライズアップ率累計値、ビルドアップ率累計値、及びドライバ要求減速度に基づいて、嵩上げ減速度を算出し、パワートレインコントローラ１４へ出力する。
次に、制御許可フラグ設定処理について説明する。
図４は、制御許可フラグ設定処理を示すブロック線図である。
ドライバ要求減速度算出部３１では、マスタ圧センサ値に応じて、ドライバ要求減速度を算出する。
減速要求判定フラグ設定部３２では、ドライバ要求減速度Ｇｄが予め定められた閾値Ｇｔ１（例えば０.０５Ｇ）以上であるか否かを判定し、Ｇｄ≧Ｇｔ１であれば、運転者が減速を望んでいると判断して減速要求判定フラグを『ｆｄ＝１』にセットする。一方、Ｇｄ＜Ｇｔ１であれば、運転者は減速を望んでいないと判断して減速要求判定フラグを『ｆｄ＝０』にリセットする。なお、減速要求判定フラグのハンチングを防ぐために、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』にセットされた後は、ドライバ要求減速度Ｇｄが前記閾値Ｇｔ１よりも小さな予め定められた閾値Ｇｔ２（例えば０.０２Ｇ）以下となるときに、減速要求判定フラグを『ｆｄ＝０』にリセットする。
図４は、制御許可フラグ設定処理を示すブロック線図である。
ドライバ要求減速度算出部３１では、マスタ圧センサ値に応じて、ドライバ要求減速度を算出する。
減速要求判定フラグ設定部３２では、ドライバ要求減速度Ｇｄが予め定められた閾値Ｇｔ１（例えば０.０５Ｇ）以上であるか否かを判定し、Ｇｄ≧Ｇｔ１であれば、運転者が減速を望んでいると判断して減速要求判定フラグを『ｆｄ＝１』にセットする。一方、Ｇｄ＜Ｇｔ１であれば、運転者は減速を望んでいないと判断して減速要求判定フラグを『ｆｄ＝０』にリセットする。なお、減速要求判定フラグのハンチングを防ぐために、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』にセットされた後は、ドライバ要求減速度Ｇｄが前記閾値Ｇｔ１よりも小さな予め定められた閾値Ｇｔ２（例えば０.０２Ｇ）以下となるときに、減速要求判定フラグを『ｆｄ＝０』にリセットする。
車速算出部３３では、例えば従動輪に対応する車輪速センサ値を読込み、二輪分の車輪速センサ値の平均値を車速として算出する。
車速判定フラグ設定部３４では、車速Ｖが予め定められた閾値Ｖｔ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、Ｖ≧Ｖｔ１であれば、運転者の減速要求があれば減速度を嵩上げする必要があると判断して、車速判定フラグを『ｆｖ＝１』にセットする。一方、Ｖ＜Ｖｔ１であれば、運転者の減速要求があっても減速度を嵩上げする必要はないと判断して、車速判定フラグを『ｆｖ＝０』にリセットする。なお、車速判定フラグのハンチングを防ぐために、車速判定フラグが『ｆｖ＝１』にセットされた後は、車速Ｖが前記閾値Ｖｔ１よりも小さな予め定められた閾値Ｖｔ２（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下となるときに、車速判定フラグを『ｆｖ＝０』にリセットする。
車速判定フラグ設定部３４では、車速Ｖが予め定められた閾値Ｖｔ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、Ｖ≧Ｖｔ１であれば、運転者の減速要求があれば減速度を嵩上げする必要があると判断して、車速判定フラグを『ｆｖ＝１』にセットする。一方、Ｖ＜Ｖｔ１であれば、運転者の減速要求があっても減速度を嵩上げする必要はないと判断して、車速判定フラグを『ｆｖ＝０』にリセットする。なお、車速判定フラグのハンチングを防ぐために、車速判定フラグが『ｆｖ＝１』にセットされた後は、車速Ｖが前記閾値Ｖｔ１よりも小さな予め定められた閾値Ｖｔ２（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下となるときに、車速判定フラグを『ｆｖ＝０』にリセットする。
制御許可フラグ設定部３５では、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』であり、且つ車速判定フラグが『ｆｖ＝１』であれば、減速度を嵩上げする必要があると判断して制御許可フラグを『ｆｃ＝１』にセットする。一方、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝０』である、又は車速判定フラグが『ｆｖ＝０』であれば、減速度を嵩上げする必要はないと判断して制御許可フラグを『ｆｃ＝０』にリセットする。
次に、保持判定フラグ設定処理について説明する。
図５は、保持判定フラグ設定処理を示すブロック線図である。
マスタ圧センサ値変化量算出部４１は、マスタ圧センサ値の前回値からの変化量ΔＰを算出する。
保持判定フラグ設定部４２は、マスタ圧センサ値変化量ΔＰの絶対値が、予め定められた閾値Ｐｔ以下であるか否かを判定し、｜ΔＰ｜≦Ｐｔであれば、運転者がブレーキ操作量を保持していると判断して保持判定フラグを『ｆｈ＝１』にセットする。一方、｜ΔＰ｜＞Ｐｔであれば、運転者がブレーキ操作量を増加させている、又は減少させていると判断して保持判定フラグを『ｆｈ＝０』にリセットする。
図５は、保持判定フラグ設定処理を示すブロック線図である。
マスタ圧センサ値変化量算出部４１は、マスタ圧センサ値の前回値からの変化量ΔＰを算出する。
保持判定フラグ設定部４２は、マスタ圧センサ値変化量ΔＰの絶対値が、予め定められた閾値Ｐｔ以下であるか否かを判定し、｜ΔＰ｜≦Ｐｔであれば、運転者がブレーキ操作量を保持していると判断して保持判定フラグを『ｆｈ＝１』にセットする。一方、｜ΔＰ｜＞Ｐｔであれば、運転者がブレーキ操作量を増加させている、又は減少させていると判断して保持判定フラグを『ｆｈ＝０』にリセットする。
次に、嵩上げ率算出処理について説明する。
図６は、嵩上げ率算出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ２１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ２２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ２４に移行する。
図６は、嵩上げ率算出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ２１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ２２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ２４に移行する。
ステップＳ２２では、下記に示すように、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂをリセットする。
Ｒｒ＝０
Ｒｂ＝０
続くステップＳ２３では、設定フラグを『ｆｓ＝０』にリセットしてから、この嵩上げ率算出処理を終了する。
一方、ステップＳ２４では、保持判定フラグが『ｆｈ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｈ＝０』であれば、そのまま嵩上げ率算出処理を終了する。一方、判定結果が『ｆｈ＝１』であれば、ステップＳ２５に移行する。
Ｒｒ＝０
Ｒｂ＝０
続くステップＳ２３では、設定フラグを『ｆｓ＝０』にリセットしてから、この嵩上げ率算出処理を終了する。
一方、ステップＳ２４では、保持判定フラグが『ｆｈ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｈ＝０』であれば、そのまま嵩上げ率算出処理を終了する。一方、判定結果が『ｆｈ＝１』であれば、ステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２５では、設定フラグが『ｆｓ＝０』にリセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｓ＝１』であれば、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂが設定済みであると判断して、そのまま嵩上げ率算出処理を終了する。一方、設定フラグが『ｆｓ＝０』であれば、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂが未設定であると判断してステップＳ２６に移行する。
ステップＳ２６では、マップを参照し、現在のドライバ要求減速度Ｇｄに応じて、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂを算出する。
ステップＳ２６では、マップを参照し、現在のドライバ要求減速度Ｇｄに応じて、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂを算出する。
図７は、ライズアップ率及びビルドアップ率の算出に用いるマップである。
ドライバ要求減速度Ｇｄが０のときには、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂは共に０よりも大きく１よりも小さな範囲で同一の値となる。そして、ドライバ要求減速度Ｇｄが大きいほど、ライズアップ率Ｒｒは大きくなり、ビルドアップ率Ｒｂは０よりも大きな範囲で小さくなる。
続くステップＳ２７では、設定フラグを『ｆｓ＝１』にセットしてから、この嵩上げ率算出処理を終了する。
ドライバ要求減速度Ｇｄが０のときには、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂは共に０よりも大きく１よりも小さな範囲で同一の値となる。そして、ドライバ要求減速度Ｇｄが大きいほど、ライズアップ率Ｒｒは大きくなり、ビルドアップ率Ｒｂは０よりも大きな範囲で小さくなる。
続くステップＳ２７では、設定フラグを『ｆｓ＝１』にセットしてから、この嵩上げ率算出処理を終了する。
次に、ライズアップ率累計処理について説明する。
図８は、ライズアップ率累計処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ３１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ３２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ３３に移行する。
図８は、ライズアップ率累計処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ３１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ３２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ３３に移行する。
ステップＳ３２では、下記に示すように、ライズアップ率累計値Ｃｒを０にリセットしてから、このライズアップ累計処理を終了する。
Ｃｒ＝０
一方、ステップＳ３３では、保持判定フラグが『ｆｈ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｈ＝０』であれば、ステップＳ３４に移行する。一方、判定結果が『ｆｈ＝１』であれば、ステップＳ３５に移行する。
ステップＳ３４では、下記に示すように、ライズアップ率累計値の前回値Ｃｒ(n-1)を今回値Ｃｒに設定してから、このライズアップ率累計処理を終了する。すなわち、前回値Ｃｒ(n-1)を保持する。
Ｃｒ＝Ｃｒ(n-1)
Ｃｒ＝０
一方、ステップＳ３３では、保持判定フラグが『ｆｈ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｈ＝０』であれば、ステップＳ３４に移行する。一方、判定結果が『ｆｈ＝１』であれば、ステップＳ３５に移行する。
ステップＳ３４では、下記に示すように、ライズアップ率累計値の前回値Ｃｒ(n-1)を今回値Ｃｒに設定してから、このライズアップ率累計処理を終了する。すなわち、前回値Ｃｒ(n-1)を保持する。
Ｃｒ＝Ｃｒ(n-1)
一方、ステップＳ３５では、下記に示すように、ライズアップ率の累積値（Ｒｒ＋Ｃｒ(n-1)）か、又はライズアップ率の最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）のうち、小さい方をライズアップ率の累積値Ｃｒとして設定してから、このライズアップ率累計処理を終了する。
Ｃｒ＝ｍｉｎ［（Ｒｒ＋Ｃｒ(n-1)），（Ｒｒ×Ｔｒ）］
ここで、Ｔｒは予め設定されたライズアップ時間である。ライズアップ時間Ｔｒは、ライズアップできる、つまり演算周期毎にＲｒずつ累積してゆける最大時間（最大回数）である。
Ｃｒ＝ｍｉｎ［（Ｒｒ＋Ｃｒ(n-1)），（Ｒｒ×Ｔｒ）］
ここで、Ｔｒは予め設定されたライズアップ時間である。ライズアップ時間Ｔｒは、ライズアップできる、つまり演算周期毎にＲｒずつ累積してゆける最大時間（最大回数）である。
次に、ビルドアップ率累計処理について説明する。
図９は、ビルドアップ率累計処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ４１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ４２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ４３に移行する。
図９は、ビルドアップ率累計処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ４１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ４２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ４３に移行する。
ステップＳ４２では、下記に示すように、ビルドアップ率累計値Ｃｂを０にリセットしてから、このビルドアップ累計処理を終了する。
Ｃｂ＝０
一方、ステップＳ４３では、ライズアップが完了したか否かを判定する。具体的には、ライズアップ累積値Ｃｒが最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）に達しているときに、ライズアップが完了したと判断する。ここで、ライズアップが完了していなければ、前記ステップＳ４２に移行する。一方、ライズアップが完了していれば、ステップＳ４４に移行する。
Ｃｂ＝０
一方、ステップＳ４３では、ライズアップが完了したか否かを判定する。具体的には、ライズアップ累積値Ｃｒが最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）に達しているときに、ライズアップが完了したと判断する。ここで、ライズアップが完了していなければ、前記ステップＳ４２に移行する。一方、ライズアップが完了していれば、ステップＳ４４に移行する。
ステップＳ４４では、保持判定フラグが『ｆｈ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｈ＝０』であれば、ステップＳ４５に移行する。一方、判定結果が『ｆｈ＝１』であれば、ステップＳ４６に移行する。
ステップＳ４５では、下記に示すように、ビルドアップ率累計値の前回値Ｃｂ(n-1)を今回値Ｃｂに設定してから、このビルドアップ率累計処理を終了する。すなわち、前回値Ｃｂ(n-1)を保持する。
Ｃｂ＝Ｃｂ(n-1)
ステップＳ４５では、下記に示すように、ビルドアップ率累計値の前回値Ｃｂ(n-1)を今回値Ｃｂに設定してから、このビルドアップ率累計処理を終了する。すなわち、前回値Ｃｂ(n-1)を保持する。
Ｃｂ＝Ｃｂ(n-1)
一方、ステップＳ４６では、下記に示すように、ビルドアップ率の累積値（Ｒｂ＋Ｃｂ(n-1)）か、又はビルドアップ率の最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）のうち、小さい方をビルドアップ率の累積値Ｃｂとして設定してから、このビルドアップ率累計処理を終了する。
Ｃｂ＝ｍｉｎ［（Ｒｂ＋Ｃｂ(n-1)），（Ｒｂ×Ｔｂ）］
ここで、Ｔｂは予め設定されたビルドアップ時間である。ビルドアップ時間Ｔｂは、ビルドアップできる、つまり演算周期毎にＢｂずつ累積してゆける最大時間（最大回数）である。
Ｃｂ＝ｍｉｎ［（Ｒｂ＋Ｃｂ(n-1)），（Ｒｂ×Ｔｂ）］
ここで、Ｔｂは予め設定されたビルドアップ時間である。ビルドアップ時間Ｔｂは、ビルドアップできる、つまり演算周期毎にＢｂずつ累積してゆける最大時間（最大回数）である。
次に、上限値設定処理について説明する。
ここでは、マップを参照し、車速Ｖに応じて上限値ＧLIMを設定する。
図１０は、上限値ＧLIMの設定に用いるマップである。
このマップによれば、車速Ｖが高いほど、上限値ＧLIMが大きくなる。具体的には、車速Ｖが０から設定値Ｖ１までの範囲で増加するときに、上限値ＧLIMが０よりも大きな設定値Ｇ１から設定値Ｇ２の範囲で増加する。そして、車速Ｖが設定値Ｖ１以上であれば、上限値ＧLIMが設定値Ｇ２を維持する。設定値Ｖ１は、ロードノイズや風切り音などの暗騒音が小さくなってくる車速に相当する。
ここでは、マップを参照し、車速Ｖに応じて上限値ＧLIMを設定する。
図１０は、上限値ＧLIMの設定に用いるマップである。
このマップによれば、車速Ｖが高いほど、上限値ＧLIMが大きくなる。具体的には、車速Ｖが０から設定値Ｖ１までの範囲で増加するときに、上限値ＧLIMが０よりも大きな設定値Ｇ１から設定値Ｇ２の範囲で増加する。そして、車速Ｖが設定値Ｖ１以上であれば、上限値ＧLIMが設定値Ｇ２を維持する。設定値Ｖ１は、ロードノイズや風切り音などの暗騒音が小さくなってくる車速に相当する。
次に、嵩上げ減速度算出処理について説明する。
図１１は、嵩上げ減速度算出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ５１では、下記に示すように、ライズアップ率の累積値Ｃｒと、ビルドアップ率の累積値Ｃｂとを加算して、嵩上げ率累計値Ｃを算出する。
Ｃ＝Ｃｒ＋Ｃｂ
続くステップＳ５２では、下記に示すように、ドライバ要求減速度Ｇｄに嵩上げ率累計値Ｃを乗算して、嵩上げ減速度Ｇｕを算出する。
Ｇｕ＝Ｇｄ×Ｃ
図１１は、嵩上げ減速度算出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ５１では、下記に示すように、ライズアップ率の累積値Ｃｒと、ビルドアップ率の累積値Ｃｂとを加算して、嵩上げ率累計値Ｃを算出する。
Ｃ＝Ｃｒ＋Ｃｂ
続くステップＳ５２では、下記に示すように、ドライバ要求減速度Ｇｄに嵩上げ率累計値Ｃを乗算して、嵩上げ減速度Ｇｕを算出する。
Ｇｕ＝Ｇｄ×Ｃ
続くステップＳ５３では、下記に示すように、嵩上げ減速度Ｇｕ及び上限値ＧLIMのうち、値の小さい方を最終的な嵩上げ減速度Ｇｕとして設定する（セレクトロー）。
Ｇｕ＝ｍｉｎ［Ｇｕ，ＧLIM］
続くステップＳ５４では、嵩上げ減速度Ｇｕをパワートレインコントローラ１４へ出力してから、この嵩上げ減速度算出処理を終了する。
Ｇｕ＝ｍｉｎ［Ｇｕ，ＧLIM］
続くステップＳ５４では、嵩上げ減速度Ｇｕをパワートレインコントローラ１４へ出力してから、この嵩上げ減速度算出処理を終了する。
《作用》
図１２は、制御許可フラグ及び保持判定フラグを示すタイムチャートである。
先ず車速Ｖが閾値Ｖｔ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上になると、車速判定フラグが『ｆｖ＝１』にセットされる。そして、マスタ圧センサ値に基づいて、摩擦ブレーキの諸元等からドライバ要求減速度を算出し、このドライバ要求減速度が予め定められた閾値Ｇｔ１（例えば０.０５Ｇ）以上になると、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』にセットされる。
図１２は、制御許可フラグ及び保持判定フラグを示すタイムチャートである。
先ず車速Ｖが閾値Ｖｔ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上になると、車速判定フラグが『ｆｖ＝１』にセットされる。そして、マスタ圧センサ値に基づいて、摩擦ブレーキの諸元等からドライバ要求減速度を算出し、このドライバ要求減速度が予め定められた閾値Ｇｔ１（例えば０.０５Ｇ）以上になると、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』にセットされる。
これら車速判定フラグが『ｆｖ＝１』で、且つ減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』であるときに、エンジンブレーキによって減速度を増加させるライズアップとビルドアップを許容するための制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされる（ステップＳ１１）。すなわち、ある程度の車速がでている状態で、運転者が減速を要求している状態で、本実施形態のライズアップとビルドアップは実行される。
一方、マスタ圧センサ値の変化量を観測し、増減量｜ΔＰ｜が予め定められた閾値Ｐｔ以下であれば、保持判定フラグが『ｆｈ＝１』にセットされる（ステップＳ１２）。
これら、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』で、且つ保持判定フラグが『ｆｈ＝１』であるときに、エンジンブレーキによる減速度の嵩上げが開始される。すなわち、ある程度の車速で走行している状態で、先行車両との車間距離が短くなったり、又は停止線に近づく等して、運転者がブレーキペダルを踏み込み、ある程度の踏み込み位置で保持した場合に、エンジンブレーキによる減速度の嵩上げが開始される。
これら、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』で、且つ保持判定フラグが『ｆｈ＝１』であるときに、エンジンブレーキによる減速度の嵩上げが開始される。すなわち、ある程度の車速で走行している状態で、先行車両との車間距離が短くなったり、又は停止線に近づく等して、運転者がブレーキペダルを踏み込み、ある程度の踏み込み位置で保持した場合に、エンジンブレーキによる減速度の嵩上げが開始される。
先ずドライバ要求減速度Ｇｄに応じて、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを設定する（ステップＳ１３、図７）。ライズアップ率Ｒｒはビルドアップ率Ｒｂよりも大きく、ドライバ要求減速度Ｇｄが大きいほど、ライズアップ率Ｒｒが大きくなると共に、一方のビルドアップ率Ｒｂが小さくなる。
これにより、運転者によるブレーキ操作の初期に増加率が高くなり、中期から後期にかけて増加率が小さくなるので、ブレーキ操作の初期に制動力の食い付きが良く、中期から後期にかけては減速度が漸増するので、運転者に違和感を与えることがなく、安心感を与える。
これにより、運転者によるブレーキ操作の初期に増加率が高くなり、中期から後期にかけて増加率が小さくなるので、ブレーキ操作の初期に制動力の食い付きが良く、中期から後期にかけては減速度が漸増するので、運転者に違和感を与えることがなく、安心感を与える。
さらに、ドライバ要求減速度Ｇｄの変化量に対するライズアップ率の変化量（傾き）が、ドライバ要求減速度Ｇｄの変化量に対するビルドアップ率の変化量（傾き）よりも大きくなる。
これにより、運転者の制動力が大きいほど、制動初期の食い付きが大きくなるので、運転者に安心感を与える。
また、ライズアップ率Ｒｒに上限値を設けている。
これにより、過大なエンジンブレーキが作用することを抑制できるので、エンジン音の上昇が抑制される。
こうして、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを設定したら、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出する（ステップＳ１４）。
これにより、運転者の制動力が大きいほど、制動初期の食い付きが大きくなるので、運転者に安心感を与える。
また、ライズアップ率Ｒｒに上限値を設けている。
これにより、過大なエンジンブレーキが作用することを抑制できるので、エンジン音の上昇が抑制される。
こうして、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを設定したら、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出する（ステップＳ１４）。
具体的には、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』で、且つ保持判定フラグが『ｆｈ＝１』であるときに（ステップＳ３１、Ｓ３３の判定が共に“Yes”）、演算周期毎にＲｒずつ累計することで、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出する（ステップＳ３５）。一方、保持判定フラグが『ｆｈ＝０』であれば（ステップＳ３３の判定が“No”）、ライズアップ率の累計を一時中止し、ライズアップ率累計値の前回値Ｃｒ(n-1)を保持する（ステップＳ３４）。
図１３は、ライズアップ率累計値のタイムチャートである。
ライズアップ率累計処理では、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる途中では、ライズアップ率累計値Ｃｒは前回値を保持し、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で保持するときだけ、ライズアップ率Ｒｒの累計が行われる。
ライズアップ累計値Ｃｒは、最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）で制限される。Ｔｒはライズアップ時間であり、演算周期毎にＲｒずつ累計してゆける最大時間を表す。これにより、ライズアップ累計値Ｃｒが不必要に増大することを防げる。したがって、過大なエンジンブレーキが作用することを抑制できるので、エンジン音の上昇が抑制される。
こうして、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出したら、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出する（ステップＳ１５）。
ライズアップ率累計処理では、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる途中では、ライズアップ率累計値Ｃｒは前回値を保持し、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で保持するときだけ、ライズアップ率Ｒｒの累計が行われる。
ライズアップ累計値Ｃｒは、最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）で制限される。Ｔｒはライズアップ時間であり、演算周期毎にＲｒずつ累計してゆける最大時間を表す。これにより、ライズアップ累計値Ｃｒが不必要に増大することを防げる。したがって、過大なエンジンブレーキが作用することを抑制できるので、エンジン音の上昇が抑制される。
こうして、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出したら、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出する（ステップＳ１５）。
具体的には、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』で、ライズアップが完了しており、且つ保持判定フラグが『ｆｈ＝１』であるときに（ステップＳ４１、Ｓ４３、Ｓ４４の判定が全て“Yes”）、演算周期毎にＲｂずつ累計することで、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出する（ステップＳ４６）。一方、ライズアップが完了していなければ（ステップＳ４３の判定が“No”）、ライズアップ率累計値Ｃｂを０に設定する（ステップＳ４２）。また、保持判定フラグが『ｆｈ＝０』であれば（ステップＳ４４の判定が“No”）、ビルドアップ率の累計を一時中止し、ビルドアップ率累計値の前回値Ｃｂ(n-1)を保持する（ステップＳ４５）。
図１４は、ビルドアップ率累計値のタイムチャートである。
ビルドアップ率累計処理では、ライズアップが完了していても、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる途中では、ビルドアップ率累計値Ｃｂは前回値を保持し、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で保持するときだけ、ビルドアップ率Ｒｂの累計が行われる。
ビルドアップ累計値Ｃｂは、最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）で制限される。Ｔｂはビルドアップ時間であり、演算周期毎にＲｂずつ累計してゆける最大時間を表す。これにより、ビルドアップ累計値Ｃｂが不必要に増大することを防げる。
こうして、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出したら、上限値ＧLIMを設定する（ステップＳ１６）。
ビルドアップ率累計処理では、ライズアップが完了していても、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる途中では、ビルドアップ率累計値Ｃｂは前回値を保持し、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で保持するときだけ、ビルドアップ率Ｒｂの累計が行われる。
ビルドアップ累計値Ｃｂは、最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）で制限される。Ｔｂはビルドアップ時間であり、演算周期毎にＲｂずつ累計してゆける最大時間を表す。これにより、ビルドアップ累計値Ｃｂが不必要に増大することを防げる。
こうして、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出したら、上限値ＧLIMを設定する（ステップＳ１６）。
具体的には、車速Ｖが設定値Ｖ１よりも低いほど、上限値ＧLIMを小さくする。すなわち、車速Ｖが低下するほど、ロードノイズや風切り音などの暗騒音が小さくなり、エンジンブレーキ時のエンジン音が目立ってしまう。したがって、車速Ｖが低いほど、上限値ＧLIMを小さくすることで、エンジン音（減速音）の上昇を抑制することができる。
こうして、上限値ＧLIMを設定したら、ライズアップ累計値Ｃｒとビルドアップ率累計値Ｃｂとを加算し、最終的な嵩上げ率累計値Ｃを算出する（ステップＳ５１）。そして、この嵩上げ累計値Ｃをドライバ要求減速度Ｇｄに乗算することで、嵩上げ減速度Ｇｕを算出する（ステップＳ５２）。
そして、嵩上げ減速度Ｇｕと上限値ＧLIMのうち、小さい方の値を最終的な嵩上げ減速度Ｇｕとして設定し、出力する（ステップＳ５３、Ｓ５４）。このように、嵩上げ累計値Ｃ及びドライバ要求減速度Ｇｄに応じて算出した嵩上げ減速度Ｇｕを、上限値ＧLIMによって制限することで、エンジン音（減速音）の上昇を抑制することができる。
そして、嵩上げ減速度Ｇｕと上限値ＧLIMのうち、小さい方の値を最終的な嵩上げ減速度Ｇｕとして設定し、出力する（ステップＳ５３、Ｓ５４）。このように、嵩上げ累計値Ｃ及びドライバ要求減速度Ｇｄに応じて算出した嵩上げ減速度Ｇｕを、上限値ＧLIMによって制限することで、エンジン音（減速音）の上昇を抑制することができる。
図１５は、嵩上げ率累計値のタイムチャートである。
ライズアップ中は、ライズアップ率累計値Ｃｒが増加してゆき、ビルドアップ率累計値Ｃｂが０を維持する。逆に、ライズアップが終了した後に開始されるビルドアップ中は、ビルドアップ率累計値Ｃｂが増加しゆき、ビルドアップ累計値Ｃｒが０を維持する。
嵩上げ率累計値Ｃの最大値は、ライズアップ率累計値の最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）と、ビルドアップ率累計値の最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）とを加算した値となる。
ライズアップ中は、ライズアップ率累計値Ｃｒが増加してゆき、ビルドアップ率累計値Ｃｂが０を維持する。逆に、ライズアップが終了した後に開始されるビルドアップ中は、ビルドアップ率累計値Ｃｂが増加しゆき、ビルドアップ累計値Ｃｒが０を維持する。
嵩上げ率累計値Ｃの最大値は、ライズアップ率累計値の最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）と、ビルドアップ率累計値の最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）とを加算した値となる。
上記のように、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えるエンジンブレーキを備え、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。そして、減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を増減させている、つまりブレーキ操作量を保持していないときには、エンジンブレーキによる減速度を保持させる。
すなわち、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、減速度を先ずライズアップ率Ｒｒで増加させているので、ブレーキ操作の初期には、制動力の効き（食い付き）の良さを運転者に実感させることができる。
次いで、減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップＲｂ率で増加させているので、ブレーキ操作の中期から後期にかけて制動力が漸増する。これにより、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すような修正操作量の増加を抑制することができる。
次いで、減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップＲｂ率で増加させているので、ブレーキ操作の中期から後期にかけて制動力が漸増する。これにより、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すような修正操作量の増加を抑制することができる。
このように、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することができる。
なお、車輪に制動力を発生させる油圧などの摩擦ブレーキ機構では、運転者のブレーキ操作に応じて、通常の制動力が発生する。したがって、運転者がブレーキ操作量を増減させたときに、ライズアップ又はビルドアップを一時停止して、エンジンブレーキによる減速度を保持したとしても、運転者のブレーキ操作に応じて制動力が増減するので、車両の減速度を運転者がコントロールすることができる。つまり、操作性は確保されるので、運転者に違和感を与えることはない。
なお、車輪に制動力を発生させる油圧などの摩擦ブレーキ機構では、運転者のブレーキ操作に応じて、通常の制動力が発生する。したがって、運転者がブレーキ操作量を増減させたときに、ライズアップ又はビルドアップを一時停止して、エンジンブレーキによる減速度を保持したとしても、運転者のブレーキ操作に応じて制動力が増減するので、車両の減速度を運転者がコントロールすることができる。つまり、操作性は確保されるので、運転者に違和感を与えることはない。
《変形例》
本実施形態では、エンジン車両について説明したが、勿論、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）や電気自動車（ＥＶ）に適用してもよい。すなわち、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速作用を及ぼすものには適用できる。
本実施形態では、エンジン車両について説明したが、勿論、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）や電気自動車（ＥＶ）に適用してもよい。すなわち、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速作用を及ぼすものには適用できる。
《効果》
以上より、パワートレインコントローラ１４、ステップＳ５４の処理が「減速手段」に対応し、ライズアップ累計部２４、及びステップＳ１４の処理が「第一の増加制御手段」に対応する。ビルドアップ累計部２５、及びステップＳ１５の処理が「第二の増加制御手段」に対応し、ステップＳ３４、Ｓ４５の処理が「保持制御手段」に対応し、ステップＳ５３の処理が「制限手段」に対応する。また、ステップＳ２６の処理が「増加率設定手段」に対応し、ドライバ要求減速度算出部３１が「要求減速度算出手段」に対応し、車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲ、車速算出部３３が「車速検出手段」に対応する。
以上より、パワートレインコントローラ１４、ステップＳ５４の処理が「減速手段」に対応し、ライズアップ累計部２４、及びステップＳ１４の処理が「第一の増加制御手段」に対応する。ビルドアップ累計部２５、及びステップＳ１５の処理が「第二の増加制御手段」に対応し、ステップＳ３４、Ｓ４５の処理が「保持制御手段」に対応し、ステップＳ５３の処理が「制限手段」に対応する。また、ステップＳ２６の処理が「増加率設定手段」に対応し、ドライバ要求減速度算出部３１が「要求減速度算出手段」に対応し、車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲ、車速算出部３３が「車速検出手段」に対応する。
（１）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えるエンジンブレーキを備え、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を保持し、且つエンジンブレーキによる減速度を予め定められた時間だけライズアップ率Ｒｒで増加させたときに、この時点の減速度からエンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を増減させているときには、エンジンブレーキによる減速度を保持させる。さらに、エンジンブレーキによる減速度を上限値ＧLIM以下に制限する。
このように、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、減速度を先ずライズアップ率Ｒｒで増加させているので、ブレーキ操作の初期には、制動力の効き（食い付き）の良さを運転者に実感させることができる。次いで、減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させているので、ブレーキ操作の中期から後期にかけて制動力が漸増する。これにより、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すような修正操作量の増加を抑制することができる。また、エンジンブレーキによる減速度を上限値ＧLIM以下に制限することで、過大な減速度が発生することを抑制できる。このように、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することができる。
（２）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、車速Ｖが低いほど、上限値ＧLIMを小さくする。
このように、車速Ｖが低いほど上限値ＧLIMを小さくすることで、エンジン音（減速音）の上昇を抑制することができる。
このように、車速Ｖが低いほど上限値ＧLIMを小さくすることで、エンジン音（減速音）の上昇を抑制することができる。
（３）本実施形態の車両用減速度制御方法によれば、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えることをエンジンブレーキ（駆動源減速）と定義する。そして、運転者がブレーキ操作量を保持したときには、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を保持し、且つエンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで予め定められた時間だけ増加させたときには、この時点の減速度からエンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を増減させているときには、エンジンブレーキによる減速度を保持させる。そして、エンジンブレーキによる減速度を、上限値ＧLIM以下に制限する。
このように、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、減速度を先ずライズアップ率Ｒｒで増加させているので、ブレーキ操作の初期には、制動力の効き（食い付き）の良さを運転者に実感させることができる。次いで、減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させているので、ブレーキ操作の中期から後期にかけて制動力が漸増する。これにより、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すような修正操作量の増加を抑制することができる。また、エンジンブレーキによる減速度を上限値ＧLIM以下に制限することで、過大な減速度が発生することを抑制できる。このように、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することができる。
《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、嵩上げ減速度Ｇｕに対する上限値ＧLIMを、運転者の運転スタイルに応じて変化させるものである。具体的には、上限値ＧLIMを前後加速度及び横加速度に応じて変化させるものである。
したがって、本実施形態は、上限値設定処理を除いては、構成、作用、効果が、前述した第１実施形態と同一であるため、同一箇所については、詳細な説明を省略する。
《構成》
本実施形態は、嵩上げ減速度Ｇｕに対する上限値ＧLIMを、運転者の運転スタイルに応じて変化させるものである。具体的には、上限値ＧLIMを前後加速度及び横加速度に応じて変化させるものである。
したがって、本実施形態は、上限値設定処理を除いては、構成、作用、効果が、前述した第１実施形態と同一であるため、同一箇所については、詳細な説明を省略する。
本実施形態の上限値設定処理について説明する。
図１６は、第２実施形態の上限値設定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ６１では、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する。
続くステップＳ６２では、下記に示すように、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの二乗和平方根Ｄｓを算出する。
Ｄｓ＝√（Ｘｇ2＋Ｙｇ2）
図１６は、第２実施形態の上限値設定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ６１では、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する。
続くステップＳ６２では、下記に示すように、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの二乗和平方根Ｄｓを算出する。
Ｄｓ＝√（Ｘｇ2＋Ｙｇ2）
続くステップＳ６３では、二乗和平方根Ｄｓに対してレートリミッタ処理を行う。すなわち、二乗和平方根Ｄｓの単位時間当たりの変化量を予め定められた設定量以下に制限する。
続くステップＳ６４では、減速要求判定フラグがｆｄ＝１であるか否かを判定する。判定結果がｆｄ＝１であるときにはステップＳ６５に移行する。一方、判定結果がｆｄ＝０であるときにはステップＳ６７に移行する。
続くステップＳ６４では、減速要求判定フラグがｆｄ＝１であるか否かを判定する。判定結果がｆｄ＝１であるときにはステップＳ６５に移行する。一方、判定結果がｆｄ＝０であるときにはステップＳ６７に移行する。
ステップＳ６５では、マップを参照し、二乗和平方根Ｄｓに応じて上限値ＧLIMを設定する。このマップによれば、二乗和平方根Ｄｓが大きいほど、上限値ＧLIMが大きくなる。具体的には、二乗和平方根Ｄｓが０から予め定められた設定値Ｄｓ１の範囲にあるときには、上限値ＧLIMが０よりも大きな設定値Ｇ３を維持する。二乗和平方根Ｄｓが設定値Ｄｓ１から設定値Ｄｓ２の範囲で増加するときに、上限値ＧLIMが設定値Ｇ３から設定値Ｇ４の範囲で増加する。二乗和平方根Ｄｓが設定値Ｄｓ２以上のときには、上限値ＧLIMが設定値Ｇ４を維持する。
続くステップＳ６６では、下記に示すように、上限値ＧLIMの今回値ＧLIM(n)及び前回値ＧLIM(n-1)のうち、大きい方の値を最終的な上限値ＧLIMとして設定してから、この上限値設定処理を終了する。
ＧLIM＝ｍａｘ［ＧLIM(n)，ＧLIM(n-1)］
ステップＳ６７では、上限値ＧLIMを前述した設定値Ｇ３に設定してから、この上限値設定処理を終了する。
ＧLIM＝ｍａｘ［ＧLIM(n)，ＧLIM(n-1)］
ステップＳ６７では、上限値ＧLIMを前述した設定値Ｇ３に設定してから、この上限値設定処理を終了する。
《作用》
本実施形態は、前後加速度Ｘｇや横加速度Ｙｇから運転スタイルを判断し、その運転スタイルに応じて上限値ＧLIMを設定する。ここでは、前後加速度Ｘｇや横加速度Ｙｇを比較的はっきりと効かせたメリハリのあるスポーティな走行スタイルの度合を判断する。
すなわち、メリハリのあるスポーティな走行スタイルを好む運転者であれば、ある程度のエンジン音（減速音）を楽しむ傾向にある。そこで、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇから、運転者の走行スタイルを推定し、それがスポーティな走行スタイルであるほど、上限値ＧLIMを大きくする。これにより、運転者の走行スタイルに合わせて上限値ＧLIMを設定できるので、運転者にとって好ましい減速度を実現し、且つエンジン音（減速音）を発生させることができる。
本実施形態は、前後加速度Ｘｇや横加速度Ｙｇから運転スタイルを判断し、その運転スタイルに応じて上限値ＧLIMを設定する。ここでは、前後加速度Ｘｇや横加速度Ｙｇを比較的はっきりと効かせたメリハリのあるスポーティな走行スタイルの度合を判断する。
すなわち、メリハリのあるスポーティな走行スタイルを好む運転者であれば、ある程度のエンジン音（減速音）を楽しむ傾向にある。そこで、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇから、運転者の走行スタイルを推定し、それがスポーティな走行スタイルであるほど、上限値ＧLIMを大きくする。これにより、運転者の走行スタイルに合わせて上限値ＧLIMを設定できるので、運転者にとって好ましい減速度を実現し、且つエンジン音（減速音）を発生させることができる。
図１７は、上限値ＧLIMの設定状態を示すタイムチャートである。
先ず、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの二乗和平方根Ｄｓを算出し（ステップＳ６１、Ｓ６２）、それにレートリミッタ処理を行う（ステップＳ６３）。これにより、二乗和平方根Ｄｓの急変を抑制することができる。
そして、二乗和平方根Ｄｓに応じて上限値ＧLIMを設定し（ステップＳ６５）、その上限値ＧLIMと設定値Ｇ３とのセレクトハイによって最終的な上限値ＧLIMを設定する（ステップＳ６６）。
なお、減速要求フラグがｆｄ＝０のときには（ステップＳ６４の判定が“No”）、上限値ＧLIMは常に予め定められた設定値Ｇ３を維持する（ステップＳ６７）。
先ず、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの二乗和平方根Ｄｓを算出し（ステップＳ６１、Ｓ６２）、それにレートリミッタ処理を行う（ステップＳ６３）。これにより、二乗和平方根Ｄｓの急変を抑制することができる。
そして、二乗和平方根Ｄｓに応じて上限値ＧLIMを設定し（ステップＳ６５）、その上限値ＧLIMと設定値Ｇ３とのセレクトハイによって最終的な上限値ＧLIMを設定する（ステップＳ６６）。
なお、減速要求フラグがｆｄ＝０のときには（ステップＳ６４の判定が“No”）、上限値ＧLIMは常に予め定められた設定値Ｇ３を維持する（ステップＳ６７）。
《効果》
（１）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの二乗和平方根Ｄｓが大きいほど、上限値ＧLIMを大きくする。
このように、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの二乗和平方根Ｄｓが大きいほど、上限値ＧLIMを大きくすることで、運転者の走行スタイルに合わせて、エンジン音（減速音）を発生させることができる。
（１）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの二乗和平方根Ｄｓが大きいほど、上限値ＧLIMを大きくする。
このように、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの二乗和平方根Ｄｓが大きいほど、上限値ＧLIMを大きくすることで、運転者の走行スタイルに合わせて、エンジン音（減速音）を発生させることができる。
《第３実施形態》
《構成》
本実施形態は、嵩上げ減速度Ｇｕに対する上限値ＧLIMを、運転者のブレーキ操作速度に応じて変化させるものである。
したがって、本実施形態は、上限値設定処理を除いては、構成、作用、効果が、前述した第１実施形態と同一であるため、同一箇所については、詳細な説明を省略する。
《構成》
本実施形態は、嵩上げ減速度Ｇｕに対する上限値ＧLIMを、運転者のブレーキ操作速度に応じて変化させるものである。
したがって、本実施形態は、上限値設定処理を除いては、構成、作用、効果が、前述した第１実施形態と同一であるため、同一箇所については、詳細な説明を省略する。
本実施形態の上限値設定処理について説明する。
図１８は、第３実施形態の上限値設定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ７１では、マスタ圧センサ値に応じて増加速度ｄＰを算出する。これは、マスタ圧センサ値の単位時間当たりの増加量であり、微分値などである。
続くステップＳ７２では、減速要求判定フラグがｆｄ＝１であるか否かを判定する。判定結果がｆｄ＝１であるときにはステップＳ７３に移行する。一方、判定結果がｆｄ＝０であるときにはステップＳ７５に移行する。
図１８は、第３実施形態の上限値設定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ７１では、マスタ圧センサ値に応じて増加速度ｄＰを算出する。これは、マスタ圧センサ値の単位時間当たりの増加量であり、微分値などである。
続くステップＳ７２では、減速要求判定フラグがｆｄ＝１であるか否かを判定する。判定結果がｆｄ＝１であるときにはステップＳ７３に移行する。一方、判定結果がｆｄ＝０であるときにはステップＳ７５に移行する。
ステップＳ７３では、マップを参照し、ブレーキ操作の増加速度ｄＰに応じて上限値ＧLIMを設定する。このマップによれば、増加速度ｄＰが大きいほど、上限値ＧLIMが大きくなる。具体的には、増加速度ｄＰが０から予め定められた設定値ｄＰ１の範囲にあるときには、上限値ＧLIMが０よりも大きな設定値Ｇ５を維持する。増加速度ｄＰが設定値ｄＰ１から設定値ｄＰ２の範囲で増加するときに、上限値ＧLIMが設定値Ｇ５から設定値Ｇ６の範囲で増加する。増加速度ｄＰが設定値ｄＰ２以上のときには、上限値ＧLIMが設定値Ｇ６を維持する。
続くステップＳ７４では、下記に示すように、上限値ＧLIMの今回値ＧLIM(n)及び前回値ＧLIM(n-1)のうち、大きい方の値を最終的な上限値ＧLIMとして設定してから、この上限値設定処理を終了する。
ＧLIM＝ｍａｘ［ＧLIM(n)，ＧLIM(n-1)］
ステップＳ７５では、上限値ＧLIMを前述した設定値Ｇ５に設定してから、この上限値設定処理を終了する。
ＧLIM＝ｍａｘ［ＧLIM(n)，ＧLIM(n-1)］
ステップＳ７５では、上限値ＧLIMを前述した設定値Ｇ５に設定してから、この上限値設定処理を終了する。
《作用》
本実施形態は、ブレーキ操作の増加速度ｄＰに応じて上限値ＧLIMを設定する。
すなわち、ブレーキの踏み込み速度が速いほど、運転者が速やかな減速を望んでいると考えられる。そこで、ブレーキ操作の増加速度ｄＰが速いほど、上限値ＧLIMを大きくする。これにより、運転者の減速意図に合わせて上限値ＧLIMを設定できるので、運転者にとって好ましい減速度を実現することができる。一方、ゆっくりブレーキを踏み込んでいるときには、上限値ＧLIMを小さくすることで、不必要に減速度が大きくなることを抑制し、且つエンジン音（減速音）の上昇を抑制することができる。
本実施形態は、ブレーキ操作の増加速度ｄＰに応じて上限値ＧLIMを設定する。
すなわち、ブレーキの踏み込み速度が速いほど、運転者が速やかな減速を望んでいると考えられる。そこで、ブレーキ操作の増加速度ｄＰが速いほど、上限値ＧLIMを大きくする。これにより、運転者の減速意図に合わせて上限値ＧLIMを設定できるので、運転者にとって好ましい減速度を実現することができる。一方、ゆっくりブレーキを踏み込んでいるときには、上限値ＧLIMを小さくすることで、不必要に減速度が大きくなることを抑制し、且つエンジン音（減速音）の上昇を抑制することができる。
《効果》
（１）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、運転者のブレーキ操作速度ｄＰが速いほど、上限値ＧLIMを大きくする。
このように、ブレーキ操作速度ｄＰが速いほど、上限値ＧLIMを大きくすることで、運転者の減速意図に合わせて、運転者にとって好ましい減速度を実現することができる。
（１）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、運転者のブレーキ操作速度ｄＰが速いほど、上限値ＧLIMを大きくする。
このように、ブレーキ操作速度ｄＰが速いほど、上限値ＧLIMを大きくすることで、運転者の減速意図に合わせて、運転者にとって好ましい減速度を実現することができる。
１１ＦＬ-１１ＲＲ 車輪速センサ
１２ ブレーキアクチュエータ
１３ 車両制御コントローラ
１４ パワートレインコントローラ
２１ 制御許可フラグ設定部
２２ 保持判定フラグ設定部
２３ 嵩上げ率算出部
２４ ライズアップ率累計部
２５ ビルドアップ率累計部
２６ 上限値設定部
２７ 嵩上げ減速度算出部
３１ ドライバ要求減速度算出部
３２ 減速要求判定フラグ設定部
３３ 車速算出部
３４ 車速判定フラグ設定部
３５ 制御許可フラグ設定部
４１ マスタ圧センサ値変化量算出部
４２ 保持判定フラグ設定部
１２ ブレーキアクチュエータ
１３ 車両制御コントローラ
１４ パワートレインコントローラ
２１ 制御許可フラグ設定部
２２ 保持判定フラグ設定部
２３ 嵩上げ率算出部
２４ ライズアップ率累計部
２５ ビルドアップ率累計部
２６ 上限値設定部
２７ 嵩上げ減速度算出部
３１ ドライバ要求減速度算出部
３２ 減速要求判定フラグ設定部
３３ 車速算出部
３４ 車速判定フラグ設定部
３５ 制御許可フラグ設定部
４１ マスタ圧センサ値変化量算出部
４２ 保持判定フラグ設定部
Claims (5)
- 車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与える減速手段と、
運転者がブレーキ操作量を保持したときに、前記減速手段による減速度を第一の増加率で増加させる第一の増加制御手段と、
運転者がブレーキ操作量を保持し、且つ前記第一の増加制御手段が前記減速手段による減速度を予め定められた時間だけ増加させたときに、この時点の減速度から前記減速手段による減速度を前記第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させる第二の増加制御手段と、
運転者がブレーキ操作量を増減させているときに、前記減速手段による減速度を保持させる保持制御手段と、
前記減速手段による減速度を上限値以下に制限する制限手段と、を備えることを特徴とする車両用減速度制御装置。 - 前記制限手段は、車速が低いほど、前記上限値を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用減速度制御装置。
- 前記制限手段は、前後加速度及び横加速度の二乗和平方根が大きいほど、前記上限値を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用減速度制御装置。
- 前記制限手段は、運転者のブレーキ操作速度が速いほど、前記上限値を大きくすることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用減速度制御装置。
- 車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えることを駆動源減速とし、
運転者がブレーキ操作量を保持したときには、前記駆動源減速による減速度を第一の増加率で増加させ、
運転者がブレーキ操作量を保持し、且つ前記駆動源減速による減速度を前記第一の増加率で予め定められた時間だけ増加させたときには、この時点の減速度から前記駆動源減速による減速度を前記第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させ、
運転者がブレーキ操作量を増減させているときには、前記駆動源減速による減速度を保持させ、
前記駆動源減速による減速度を、上限値以下に制限することを特徴とする車両用減速度制御方法。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| JP2011144471A JP5672177B2 (ja) | 2011-06-29 | 2011-06-29 | 車両用減速度制御装置、車両用減速度制御方法 |
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Citations (6)
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|---|---|---|---|---|
| JPS6361646A (ja) * | 1986-08-29 | 1988-03-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JP2000062501A (ja) * | 1998-08-19 | 2000-02-29 | Nissan Motor Co Ltd | 制動力制御装置 |
| JP2001027317A (ja) * | 1999-07-14 | 2001-01-30 | Denso Corp | 自動走行制御装置及び記録媒体 |
| JP2002139135A (ja) * | 2000-10-31 | 2002-05-17 | Equos Research Co Ltd | 車両駆動力制御装置、車両駆動力制御方法及びそのプログラムを記録した記録媒体 |
| JP2003306138A (ja) * | 2002-02-15 | 2003-10-28 | Nissan Motor Co Ltd | 制動制御装置 |
| JP2006160130A (ja) * | 2004-12-09 | 2006-06-22 | Toyota Motor Corp | 回生制動によりビルドアップされる車輌用制動装置 |
-
2011
- 2011-06-29 JP JP2011144471A patent/JP5672177B2/ja not_active Expired - Fee Related
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