JP2002139135A

JP2002139135A - 車両駆動力制御装置、車両駆動力制御方法及びそのプログラムを記録した記録媒体

Info

Publication number: JP2002139135A
Application number: JP2000332667A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Shiimado; 利博椎窓; Bunji Ogawa; 文治小川
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2000-10-31
Filing date: 2000-10-31
Publication date: 2002-05-17
Anticipated expiration: 2020-10-31
Also published as: JP4742416B2

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者に違和感を与えることがなく、十分なエ
ンジンブレーキ力を得ることができるようにする。【解決手段】道路情報を取得する道路情報取得処理手段
９０と、道路情報に基づいて、車両が走行する道路の走
行環境を認識する走行環境認識処理手段９１と、走行環
境の走行環境情報に基づいて、道路形状に対応した推奨
変速比を算出する推奨変速比算出処理手段９３と、算出
された推奨変速比、並びに運転者による変速意図及び実
変速比に基づいて最適変速比を算出するとともに、推奨
変速比と実変速比との差によって決定される所定の時間
当たりの変化量を表す変移速度で最適変速比を変化させ
る最適変速比算出処理手段９４と、変速制御処理を行う
変速制御処理手段９５とを有する。道路形状に対応させ
て変速比を変化させることができる。また、早めにシフ
トダウンの変速を行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動力制御装
置、車両駆動力制御方法及びそのプログラムを記録した
記録媒体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機を搭載した車両におい
ては、エンジンを駆動することによって発生させられた
回転を、変速機構に伝達し、該変速機構において変速を
行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達して車両
を走行させるようにしている。

【０００３】前記自動変速機には、有段変速機及び無段
変速機が有り、前記有段変速機においては、プラネタリ
ギヤユニットに回転を入力するための歯車要素、プラネ
タリギヤユニットから回転を出力させるための歯車要素
等の組合せを変更することによって変速機構の変速比を
有段で変化させ、前記無段変速機においては、プライマ
リプーリとセカンダリプーリとの間にベルトが張設さ
れ、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの半径方向
におけるベルトの位置、すなわち、有効径を変化させる
ことによって、変速機構の変速比を無段で変化させるよ
うにしている。そのために、プライマリプーリ及びセカ
ンダリプーリはそれぞれ固定シーブ及び可動シーブを備
え、該各可動シーブを油圧サーボ、又は電動機等の駆動
手段によって移動させることにより、前記有効径を変化
させるようになっている。

【０００４】ところで、ナビゲーション装置によって取
得された道路情報に基づいて車両の駆動力の制御、すな
わち、駆動力制御を行うようにした車両駆動力制御装置
が提供されている。該車両駆動力制御装置は、前記道路
情報に基づいて車両が走行する道路の走行環境を認識
し、該走行環境によって変速機構の変速比を変化させ、
車両がコーナに近づいた場合に車両を減速させるように
している（特開平１１−２３０３２２号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両駆動力制御装置においては、道路形状、特に、
コーナの形状によっては、変速比を変化させたときに、
変化の程度によって運転者によるシフトダウンの変速要
求、すなわち、減速要求に適合せず違和感を与えること
があり、また、コーナの曲率半径がヘアピンコーナのよ
うに小さい場合に、運転者の減速要求どおりに変速比を
迅速にアンダードライブ側に変化させることができず、
十分なエンジンブレーキ力を得ることができないことが
ある。

【０００６】例えば、同じ車速で走行していても、比較
的大きい曲率半径を有するコーナにおいて、運転者は急
な減速を望まない。この場合、目標とする変速比を一定
の度合いで変化させても急な減速は発生しないので、運
転者に違和感を与えない。ところが、曲率半径が小さい
コーナにおいて、運転者はコーナを発見すると、まず、
最初に強い減速を望むことが多いが、目標とする変速比
を一定の度合いで変化させると、強い減速が発生せず、
運転者の減速要求に適合しない場合がある。

【０００７】本発明は、前記従来の車両駆動力制御装置
の問題点を解決して、道路形状に対応させて変速比を変
化させることができ、運転者に違和感を与えることがな
く、運転者の減速要求に対応させた十分なエンジンブレ
ーキ力を得ることができる車両駆動力制御装置、車両駆
動力制御方法及びそのプログラムを記録した記録媒体を
提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両駆動力制御装置においては、少なくとも道路情報を取
得する道路情報取得処理手段と、取得された道路情報に
基づいて、車両が走行する道路の走行環境を認識する走
行環境認識処理手段と、認識された走行環境の走行環境
情報に基づいて、道路形状に対応した推奨変速比を算出
する推奨変速比算出処理手段と、算出された推奨変速
比、並びに運転者による変速意図及び実変速比に基づい
て最適変速比を算出するとともに、前記推奨変速比と実
変速比との差によって決定される所定の時間当たりの変
化量を表す変移速度で最適変速比を変化させる最適変速
比算出処理手段と、算出された最適変速比に基づいて変
速制御処理を行う変速制御処理手段とを有する。

【０００９】本発明の他の車両駆動力制御装置において
は、さらに、前記走行環境情報は、道路情報に基づいて
算出された、車両が減速しなければならない減速の度合
いを表す必要減速度、及び道路形状を表す情報である。

【００１０】本発明の更に他の車両駆動力制御装置にお
いては、さらに、車両が走行する道路の道路勾（こう）
配を算出する道路勾配算出処理手段を備える。

【００１１】そして、前記推奨変速比算出処理手段は、
道路勾配及び道路形状に基づいて推奨変速比を算出す
る。

【００１２】本発明の更に他の車両駆動力制御装置にお
いては、さらに、前記最適変速比算出処理手段は、運転
者による減速意図及びシフトアップ意図のうちの少なく
とも一方に対応させて最適変速比を算出する。

【００１３】本発明の車両駆動力制御方法においては、
少なくとも道路情報を取得し、取得された道路情報に基
づいて、車両が走行する道路の走行環境を認識し、認識
された走行環境の走行環境情報に基づいて、道路形状に
対応した推奨変速比を算出し、算出された推奨変速比、
並びに運転者による変速意図及び実変速比に基づいて最
適変速比を算出し、算出された最適変速比に基づいて変
速制御処理を行う。

【００１４】本発明の記録媒体に記録した車両駆動力制
御方法のプログラムにおいては、少なくとも道路情報を
取得し、取得された道路情報に基づいて、車両が走行す
る道路の走行環境を認識し、認識された走行環境の走行
環境情報に基づいて、道路形状に対応した推奨変速比を
算出し、算出された推奨変速比、並びに運転者による変
速意図及び実変速比に基づいて最適変速比を算出し、算
出された最適変速比に基づいて変速制御処理を行う。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。なお、この場
合、本発明を自動変速機としての無段変速機を搭載した
車両に適用した例について説明する。

【００１６】図１は本発明の実施の形態における車両駆
動力制御装置の機能ブロック図である。

【００１７】図において、９０は少なくとも道路情報を
取得する道路情報取得処理手段、９１は、取得された道
路情報に基づいて、車両が走行する道路の走行環境を認
識する走行環境認識処理手段、９３は認識された走行環
境の走行環境情報に基づいて、道路形状に対応した推奨
変速比を算出する推奨変速比算出処理手段、９４は算出
された推奨変速比、並びに運転者による変速意図及び実
変速比に基づいて最適変速比を算出するとともに、前記
推奨変速比と実変速比との差によって決定される所定の
時間当たりの変化量を表す変移速度で最適変速比を変化
させる最適変速比算出処理手段、９５は算出された最適
変速比に基づいて変速制御処理を行う変速制御処理手段
である。

【００１８】図２は本発明の実施の形態における無段変
速機の概念図である。

【００１９】図に示されるように、無段変速機１０は、
ベルト式の変速機構１０２、前後進切換装置１０３、ロ
ックアップクラッチ１０５が内蔵されたトルクコンバー
タ１０６、カウンタシャフト１０７及びディファレンシ
ャル装置１０９を備える。

【００２０】前記トルクコンバータ１０６は、図示され
ないエンジンの出力軸１１０にフロントカバー１１７を
介して連結されたポンプインペラ１１１、入力軸１１２
に連結されたタービンランナ１１３、及びワンウェイク
ラッチ１１５を介して支持されたステータ１１６を備え
る。そして、前記ロックアップクラッチ１０５は、入力
軸１１２とフロントカバー１１７との間に配設される。
なお、１２０はロックアップクラッチプレート１０４と
入力軸１１２との間に配設されたダンパスプリング、１
２１はポンプインペラ１１１に連結されて駆動されるオ
イルポンプである。

【００２１】前記変速機構１０２は、プライマリプーリ
１２６、セカンダリプーリ１３１、及び前記プライマリ
プーリ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設さ
れた金属製のベルト１３２を有する。そして、前記プラ
イマリプーリ１２６は、プライマリシャフト１２２に固
定された固定シーブ１２３、及び前記プライマリシャフ
ト１２２に対して軸方向に摺（しゅう）動自在に支持さ
れた可動シーブ１２５から成り、セカンダリプーリ１３
１は、セカンダリシャフト１２７に固定された固定シー
ブ１２９、及び前記セカンダリシャフト１２７に対して
軸方向に摺動自在に支持された可動シーブ１３０から成
る。

【００２２】また、可動シーブ１２５の背面にはダブル
ピストンから成る第１の駆動手段としての油圧サーボ１
３３が、可動シーブ１３０の背面にはシングルピストン
から成る第２の駆動手段としての油圧サーボ１３５が配
設される。

【００２３】前記油圧サーボ１３３は、プライマリシャ
フト１２２に固定されたシリンダ部材１３６及び反力支
持部材１３７、並びに可動シーブ１２５の背面に固定さ
れた筒状部材１３９及びピストン部材１４０を備え、前
記筒状部材１３９、反力支持部材１３７、及び可動シー
ブ１２５の背面によって第１の油室１４１が、シリンダ
部材１３６及びピストン部材１４０によって第２の油室
１４２が形成される。

【００２４】そして、前記第１、第２の油室１４１、１
４２が連通孔１３７ａによって互いに連通させられるの
で、油圧サーボ１３３は、油圧サーボ１３５と同じ油圧
が供給されることによって、油圧サーボ１３５に発生さ
せられる軸力のほぼ２倍の軸力を発生させる。

【００２５】一方、前記油圧サーボ１３５は、セカンダ
リシャフト１２７に固定された反力支持部材１４３、及
び可動シーブ１３０の背面に固定された筒状部材１４５
を備え、前記反力支持部材１４３、筒状部材１４５及び
可動シーブ１３０の背面によって１個の油室１４６が形
成されるとともに、可動シーブ１３０と反力支持部材１
４３との間にプリロード用のスプリング１４７が配設さ
れる。

【００２６】なお、本実施の形態においては、前記第
１、第２の駆動手段として油圧サーボ１３３、１３５が
使用されるようになっているが、該油圧サーボ１３３、
１３５に代えて電動機を使用することもできる。

【００２７】前記前後進切換装置１０３は、ダブルピニ
オンプラネタリギヤ１５０、リバースブレーキＢ及びダ
イレクトクラッチＣを有する。前記ダブルピニオンプラ
ネタリギヤ１５０において、サンギヤＳと入力軸１１２
とが連結され、第１、第２のピニオンＰ１、Ｐ２を支持
するキャリヤＣＲと固定シーブ１２３とが連結され、リ
ングギヤＲと前記リバースブレーキＢとが連結され、キ
ャリヤＣＲとリングギヤＲとが前記ダイレクトクラッチ
Ｃを介して連結される。

【００２８】そして、前記カウンタシャフト１０７に
は、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定され、前記大
ギヤ１５１は、セカンダリシャフト１２７に固定された
ギヤ１５３と噛（し）合し、また、小ギヤ１５２は、デ
ィファレンシャル装置１０９のデフケース１６６に固定
されたギヤ１５５と噛合する。前記ディファレンシャル
装置１０９においては、前記デフケース１６６によって
支持されたデフギヤ１５６の回転が、左右のサイドギヤ
１５７、１５９を介して左右の車軸１６０、１６１に伝
達される。

【００２９】また、固定シーブ１２３の外周部には、多
数の凹凸部１２３ａが歯切りによって等間隔に形成さ
れ、前記凹凸部１２３ａに臨ませて、図示されないケー
スに固定された電磁ピックアップから成るプライマリプ
ーリ回転速度センサ１６２が配設される。前記固定シー
ブ１２９の外周部には、多数の凹凸部１２９ａが歯切り
によって等間隔に形成され、前記凹凸部１２９ａに臨ま
せて、前記ケースに固定された電磁ピックアップから成
るセカンダリプーリ回転速度センサ、すなわち、車速セ
ンサ４４が配設される。したがって、該車速センサ４４
によって車両の走行条件を表す車速Ｖを、プライマリプ
ーリ回転速度センサ１６２によって入力プーリ回転速度
をそれぞれ検出することができる。

【００３０】また、前記フロントカバー１１７に近接さ
せて前記ケースに固定された電磁ピックアップから成る
エンジン回転速度センサ１６５が配設され、該エンジン
回転速度センサ１６５によってエンジン負荷を表すエン
ジン回転速度Ｎ_Eを検出することができる。

【００３１】前記構成の無段変速機１０において、前記
エンジンを駆動することによって発生させられた回転
は、トルクコンバータ１０６及び前後進切換装置１０３
を介して変速機構１０２に伝達され、該変速機構１０２
において変速が行われた後、ギヤ１５３、大ギヤ１５１
及び小ギヤ１５２を介してディファレンシャル装置１０
９に伝達され、図示されない駆動輪に伝達される。そし
て、前記前後進切換装置１０３において、リバースブレ
ーキＢを解放した状態でダイレクトクラッチＣを係合さ
せると、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０は直結状
態になり、入力軸１１２に伝達された回転はそのままプ
ライマリプーリ１２６に伝達され、車両が前進させられ
る。また、リバースブレーキＢを係合させた状態でダイ
レクトクラッチＣを解放すると、入力軸１１２に伝達さ
れた回転は、逆転させられた状態でプライマリプーリ１
２６に伝達され、車両が後退させられる。

【００３２】そして、シフトアップの変速を行う場合、
油圧サーボ１３３に油圧が供給され、前記プライマリプ
ーリ１２６の有効径が大きくされ、セカンダリプーリ１
３１の有効径が小さくされる。その結果、変速機構１０
２の変速比が小さくされる。また、シフトダウンの変速
を行う場合、油圧サーボ１３３の油圧がドレーンされ、
前記プライマリプーリ１２６の有効径が小さくされ、セ
カンダリプーリ１３１の有効径が大きくされる。その結
果、前記変速比が大きくされる。

【００３３】次に、車両駆動力制御装置について説明す
る。

【００３４】図３は本発明の実施の形態における車両駆
動力制御装置のブロック図である。

【００３５】図において、１２は無段変速機１０（図
２）の全体の制御を行う自動変速機制御部、１３は図示
されないエンジンの全体の制御を行うエンジン制御部、
１４はナビゲーション装置である。

【００３６】また、４０は車両・運転者操作情報検出部
であり、該車両・運転者操作情報検出部４０は、ステア
リングセンサ２４、ウインカセンサ４１、アクセルセン
サ４２、ブレーキセンサ４３、車速Ｖを検出する車速セ
ンサ４４、運転者による加速要求を表すスロットル開度
を検出するスロットル開度センサ４５、及び運転者がシ
フトレバー等の選速手段を操作することによって選択さ
れたレンジを検出するシフトポジションセンサ４６を備
える。なお、前記ウインカセンサ４１、アクセルセンサ
４２、ブレーキセンサ４３、スロットル開度センサ４５
及びシフトポジションセンサ４６等によって運転者によ
る車両の操作情報を検出する運転者操作情報検出手段が
構成される。

【００３７】そして、４８は車両の前方を監視する前方
監視装置、４９は道路の車線を表す表示線を認識する表
示線認識装置、５０は車両の周辺を監視する周辺監視装
置、５１はＲＡＭ、５２はＲＯＭである。なお、ＲＡＭ
５１及びＲＯＭ５２によって記録手段が構成される。ま
た、前記レンジとして、ニュートラルレンジ（Ｎ）、前
進レンジ（Ｄ）、ローレンジ（Ｌ）、後進レンジ（Ｒ）
及びパーキングレンジ（Ｐ）を選択することができる。
なお、前記前方監視装置４８は、レーザーレーダ、ミリ
波レーダ、超音波センサ等、又はそれらの組合せから成
り、自車周辺情報として車間距離Ｌａ、車間時間、先行
車に対する接近速度Ｖａ、一時停止箇所（非優先道路か
ら優先道路への進入箇所、踏切、赤の信号が点滅する交
差点等）に対する接近速度Ｖｂ、障害物に対する接近速
度等を算出する。また、前記周辺監視装置５０は、自車
周辺情報として車両の前方の画像をＣＣＤ、Ｃ−ＭＯＳ
等のカメラによって撮影し、撮影によって得られた路上
標識、信号機等の画像データを処理して周辺の車両数、
白線位置、信号機の色等を判断する。

【００３８】前記ナビゲーション装置１４は、現在位置
を検出する現在位置検出部１５、道路データ等の各種の
データが記録された記録媒体としてのデータ記録部１
６、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等
の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入
力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３
７及び通信部３８を有する。

【００３９】そして、前記現在位置検出部１５は、ＧＰ
Ｓ２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリ
ングセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ
２６、図示されない高度計等から成る。

【００４０】前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生
させられた電波を受信することによって地球上における
現在位置を検出し、前記地磁気センサ２２は、地磁気を
測定することによって車両が向いている方位を検出し、
前記距離センサ２３は、道路上の所定の位置間の距離等
を検出する。前記距離センサ２３としては、例えば、車
輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出す
るもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離
を検出するもの等を使用することができる。

【００４１】また、前記ステアリングセンサ２４は舵
（だ）角を検出し、前記ステアリングセンサ２４とし
て、例えば、図示されないステアリングホイールの回転
部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗セン
サ、図示されない車輪に取り付けられた角度センサ等が
使用される。

【００４２】そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路
に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信する
ことによって現在位置を検出する。前記ジャイロセンサ
２６は、車両の回転角速度、すなわち、旋回角を検出
し、前記ジャイロセンサ２６として、例えば、ガスレー
トジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、ジ
ャイロセンサ２６によって検出された旋回角を積分する
ことにより、車両が向いている方位を検出することがで
きる。

【００４３】なお、前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ
２５は、それぞれ単独で現在位置を検出することができ
る。そして、距離センサ２３によって検出された距離
と、地磁気センサ２２及びジャイロセンサ２６によって
検出された方位とを組み合わせることにより現在位置を
検出することもできる。また、距離センサ２３によって
検出された距離と、ステアリングセンサ２４によって検
出された舵角とを組み合わせることにより現在位置を検
出することもできる。

【００４４】前記データ記録部１６は、地図データファ
イル、交差点データファイル、ノードデータファイル、
道路データファイル、写真データファイル、及び各地域
のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内等の施設の情
報が記録された施設情報データファイルから成るデータ
ベースを備える。そして、前記各データファイルには、
経路を検索するためのデータのほか、前記表示部３５の
画面に、検索した経路に沿って案内図を表示したり、交
差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示し
たり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行
方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするた
めの各種のデータが記録される。なお、前記データ記録
部１６には、所定の情報を音声出力部３７によって出力
するための各種のデータも記録される。

【００４５】ところで、前記交差点データファイルには
各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイ
ルにはノード点に関するノードデータが、道路データフ
ァイルには道路に関する道路データがそれぞれ記録され
る。前記ノードデータは、少なくとも道路の位置及び道
路形状を構成するものであり、分岐点、交差点、ノード
点、及び各ノード点間を連結するリンクを示すデータか
ら成る。なお、前記ノード点は少なくとも道路の屈曲点
の位置を示し、分岐点及びノード点は少なくとも緯度、
経度及び高度で表される。

【００４６】そして、前記道路データによって、道路の
構造を示す項目については、幅員、カント、バンク、路
面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅員
の狭くなる地点等が、コーナ等の道路形状を示す項目に
ついては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等
が、道路属性については、踏切、高速道路出口ランプウ
ェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別
（国道、一般道、高速道等）等がそれぞれ表される。

【００４７】また、前記ナビゲーション処理部１７は、
ナビゲーション装置１４の全体の制御を行うＣＰＵ３
１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うに当たってワ
ーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御
プログラムのほか、目的地までの経路の検索、走行中の
経路案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログ
ラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成る
とともに、前記ナビゲーション処理部１７に、前記入力
部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７
及び通信部３８が接続される。

【００４８】なお、前記データ記録部１６及びＲＯＭ３
３は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって
構成される。また、前記データ記録部１６及びＲＯＭ３
３として、磁気テープ、磁気ディスク、フロッピー（登
録商標）ディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、
光ディスク、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体
を使用することもできる。

【００４９】本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３
に各種のプログラムが記録され、前記データ記録部１６
に各種のデータが記録されるようになっているが、前記
プログラム及びデータを同じ外部の記録媒体に記録する
こともできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション
処理部１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、
前記外部の記録媒体から前記プログラム及びデータを読
み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。し
たがって、外部の記録媒体を交換することによって前記
プログラム及びデータを更新することができる。また、
自動変速機制御部１２の制御プログラム等も前記外部の
記録媒体に記録することができる。このように、各種の
記録媒体に記録されたプログラムを起動し、データに基
づいて各種の処理を行うことができる。

【００５０】さらに、前記通信部３８は、ＦＭ送信装
置、電話回線等との間で各種のデータの送受信を行うた
めのものであり、例えば、図示されない情報センサ等に
よって渋滞等の道路状況情報、交通事故情報、ＧＰＳ２
１の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデー
タを受信する。

【００５１】そして、前記入力部３４は、走行開始時の
位置を修正したり、目的地を入力したりするためのもの
であり、前記入力部３４として、表示部３５と別に配設
されたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライト
ペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用
することができる。また、前記入力部３４は、表示部３
５の図示されないディスプレイに画像で表示されたキー
又はメニューにタッチすることにより入力を行うタッチ
パネルによって構成することもできる。

【００５２】そして、前記表示部３５には、操作案内、
操作メニュー、操作キーの案内、目的地までの経路、走
行する経路に沿った案内等が表示される。前記表示部３
５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、
プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを
投影するホログラム装置等を使用することができる。

【００５３】また、音声入力部３６は、図示されないマ
イクロホン等によって構成され、音声によって必要な情
報を入力することができる。さらに、音声出力部３７
は、図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音
情報、例えば、音声合成装置によって合成された音声か
ら成る案内情報、変速情報等をスピーカから出力し、運
転者に知らせる。なお、音声合成装置によって合成され
た音声のほかに、各種の音、及びあらかじめテープ、メ
モリ等に録音された各種の案内情報をスピーカから出力
することもできる。

【００５４】前記構成のナビゲーション装置１４におい
て、ＣＰＵ３１の図示されない表示処理手段は、表示処
理を行うことによって、表示部３５の前記ディスプレイ
に案内画面を開き、該案内画面に現在位置及び周辺の地
図を表示する。そして、運転者によって入力部３４が操
作されて目的地が設定されると、ＣＰＵ３１の図示され
ない経路検索処理手段は、経路検索処理を行うことによ
って、現在位置から目的地までの経路を検索し、経路が
検索されると、前記表示処理手段は、表示処理を行うこ
とによって、前記ディスプレイに案内画面を開き、該案
内画面に現在位置、周辺の地図及び検索された経路を表
示し、経路案内を開始する。したがって、運転者は、前
記経路案内に従って車両を走行させることができる。

【００５５】また、前記自動変速機制御部１２は、車両
・運転者操作情報検出部４０から車両情報及び操作情報
を、ナビゲーション処理部１７からナビ情報を読み込ん
で無段変速機１０の制御を行う。さらに、前方監視装置
４８及び周辺監視装置５０から自車周辺情報を読み込
み、無段変速機１０の制御を行うこともできる。

【００５６】そして、前記車両情報として、車速センサ
４４によって検出された車速Ｖ、スロットル開度センサ
４５によって検出されたスロットル開度、エンジン回転
速度センサ１６５によって検出されたエンジン回転速度
Ｎ_E、該エンジン回転速度Ｎ _Eに基づいて算出されたエ
ンジン回転速度変化、車速Ｖに基づいて算出された車速
変化（加速度、必要減速度）、図示されない油温センサ
によって検出されたＡＴＦ温度、図示されないＡＢＳセ
ンサによって検出された車輪ロック・アンロック、図示
されない振動ジャイロセンサによって検出された車両に
発生する縦ジャイロ、横ジャイロ又はロール角、図示さ
れない水温センサによって検出されたエンジン水温、図
示されない流量センサによって検出された吸入空気量、
図示されない酸素（Ｏ₂）センサによって検出された酸
素濃度等を利用することができる。

【００５７】また、操作情報として、アクセルセンサ４
２によって検出されたアクセル開度、該アクセル開度に
基づいて算出された踏込速度情報又はキックダウンオン
・オフ情報、図示されないキックダウンスイッチによっ
て検出されたキックダウンオン・オフ情報、図示されな
いブレーキスイッチによって検出されたブレーキオン・
オフ情報、前記ブレーキセンサ４３によって検出された
図示されないブレーキペダルの踏込強さ又は踏込速度Ｖ
ｅ、図示されないブレーキ油圧センサによって検出され
た踏込強さ又は踏込速度Ｖｅ、前記ステアリングセンサ
２４によって検出された舵角、又は該舵角に基づいて算
出された操舵速度、前記ウインカセンサ４１によって検
出されたウインカオフ、ウインカ右オン又はウインカ左
オン、図示されないモードスイッチによって検出された
パワー（スポーツ）モード、ノーマル（エコノミー）モ
ード、スノー（ホールド）モード又はオートモード、図
示されないワイパスイッチによって検出されたワイパオ
フ、間欠オン、連続（ロー）オン又は連続（ハイ）オ
ン、図示されないライトスイッチによって検出されたス
モールライトオン、ヘッドライト（ロー）オン、ヘッド
ライト（ハイ）オン又はオートオン、シフトポジション
センサ４６によって検出されたレンジ等を利用すること
ができる。

【００５８】そして、ナビ情報として、現在位置検出部
１５によって検出された現在位置、データ記録部１６に
記録された前記交差点データ、ノードデータ、道路デー
タ等を利用することができる。また、ナビ情報として、
タウン情報又は地域情報、ＧＰＳ２１によって検出され
た時間（季節）、通信部３８によって取得されたＶＩＣ
Ｓ渋滞レベル、ＦＭ多重によるＤ−ＧＰＳ情報又は渋滞
情報、図示されない携帯電話等の通信手段によって取得
された地図情報、渋滞情報、行楽情報又は天気情報、衛
星放送によって取得された地図情報、図示されないＤＳ
ＲＣによって取得されたＥＴＣ情報、料金決済情報、地
図情報、交差点情報又はタウン情報、ＳＳ無線によって
検出された車間情報等を利用することもできる。

【００５９】また、自車周辺情報として、前記前方監視
装置４８によって検出された車間距離Ｌａ、車間時間、
先行車走行レーン又は障害物、前記周辺監視装置５０に
よって検出された周辺の車両数、道路形状、白線位置、
路肩位置、路面状態、道路標識、信号機、信号機の色、
障害物等、図示されない超音波センサによって検出され
た障害物、図示されないマイクロ波センサによって検出
された障害物、図示されないカメラによって検出された
障害物等を利用することができる。また、環境情報とし
て、図示されない外気温センサによって検出された外気
温度、図示されない日射センサによって検出された日射
量等を利用することができる。さらに、表示情報とし
て、ビーコンセンサ２５によって検出された信号機の色
を利用することができる。

【００６０】次に、自動変速機制御部１２の動作につい
て説明する。

【００６１】図４は本発明の実施の形態における変速線
図である。なお、図において、横軸に車速Ｖを、縦軸に
エンジン回転速度Ｎ_Eを採ってある。

【００６２】まず、自動変速機制御部１２（図３）の図
示されない通常変速制御処理手段は、運転者によって選
択されたレンジ、車速Ｖ、スロットル開度及びエンジン
回転速度Ｎ_Eを読み込む。そして、前記通常変速制御処
理手段は、ＲＯＭ５２に記録された図に示される変速線
図を参照し、選択されたレンジにおける走行条件及び加
速要求に基づいて、エンジン回転速度Ｎ_Eの目標値、す
なわち、目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*を算出する。

【００６３】次に、前記通常変速制御処理手段は、前記
エンジン回転速度Ｎ_Eと目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*と
を比較し、比較結果に基づいて変速出力を発生させ、所
定の変速比を出力する。そして、エンジン回転速度Ｎ_E
が目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*より高い場合、所定の変
速比によるシフトアップの変速を行い、エンジン回転速
度Ｎ_Eと目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*とが等しい場合、
変速は行わず、エンジン回転速度Ｎ_Eが目標エンジン回
転速度Ｎ_E ^*より低い場合、所定の変速比によるシフト
ダウンの変速を行う。

【００６４】ところで、図において、最大変速比を表す
線Ｌ１、最小変速比を表す線Ｌ２、スロットル開度が８
／８、すなわち、１００〔％〕であるときの最大のエン
ジン回転速度Ｎ_E、すなわち、最大使用回転速度を表す
線Ｌ３、及びスロットル開度が０／８、すなわち、０
〔％〕であるときの最小のエンジン回転速度Ｎ_E、すな
わち、最小使用回転速度を表す線Ｌ４によって包囲され
る変速領域ＡＲ１が設定される。この場合、車速Ｖが大
きくなるほど、又はスロットル開度が大きくなるほど、
エンジン回転速度Ｎ_Eが高くなるように変速マップが設
定される。

【００６５】したがって、スロットル開度が１００
〔％〕で、エンジンが最大トルクを発生させる辺りまで
は、線Ｌ１に沿って最大変速比が維持され、そこから線
Ｌ３に沿って右上りの曲線を描いて、車速Ｖの増加と共
にエンジン回転速度Ｎ_Eが徐々に上昇する。そして、ス
ロットル開度が小さくなる（８／８→６／８→４／８→
２／８→０／８）につれて、前記変速領域ＡＲ１内の右
上りの変速線が下に移動する。

【００６６】一方、所定の車速を維持した状態からスロ
ットル開度が０〔％〕になると、エンジン回転速度Ｎ_E
及び変速比は線Ｌ２に沿って変化する。そして、前記車
速より低い車速になると、変速比は線Ｌ４に沿って大き
くなる。

【００６７】ところで、前記車両駆動力制御装置におい
ては、前記ナビゲーション装置１４によって取得され
た、前記交差点データ、ノードデータ、道路データ等の
道路情報に基づいて駆動力制御を行うことができる。そ
して、駆動力制御として、例えば、コーナ制御を行う場
合、現在位置が検出され、該現在位置及び前記道路情報
に基づいて道路形状が認識され、現在の車速Ｖ、現在位
置からコーナまでの距離等に基づいて必要減速度が算出
され、算出された必要減速度、及び車両の駆動力特性に
基づいて推奨変速比が算出される。なお、前記必要減速
度は、現在位置、現在の車速Ｖ及び道路形状から判断さ
れ、現在位置からコーナに到達するまでに車両が減速し
なければならない減速の度合い、すなわち、距離（現在
位置からコーナに到達するまでの距離）に対応する速度
過大度合いを表す情報である。

【００６８】続いて、算出された推奨変速比、車両情
報、操作情報等に基づいて、最適変速比が算出され、該
最適変速比に基づいて前記変速機構１０２（図２）の変
速比を変化させる。

【００６９】次に、前記コーナ制御を行う場合のナビゲ
ーション処理部１７の動作について説明する。

【００７０】図５は本発明の実施の形態におけるナビゲ
ーション処理部の動作を示すメインフローチャート、図
６は本発明の実施の形態における走行環境認識処理のサ
ブルーチンを示す図、図７は本発明の実施の形態におけ
る推奨車速マップを示す図、図８は本発明の実施の形態
における減速線マップを示す図である。なお、図７にお
いて、横軸にノード半径Ｒｉ（ｉ＝１、２、…）を、縦
軸に推奨車速Ｖｒｉ（ｉ＝１、２、…）を、図８におい
て、横軸に区間距離Ｌを、縦軸に車速Ｖを採ってある。

【００７１】まず、ナビゲーション処理部１７（図３）
において、ＣＰＵ３１の図示されないナビゲーション基
本処理手段はナビゲーション基本処理を行う。そして、
前記ナビゲーション基本処理手段の道路情報取得処理手
段９０（図１）は、現在位置検出部１５によって検出さ
れた現在位置を読み込むとともに、データ記録部１６の
道路データファイルにアクセスし、該道路データファイ
ルから、現在位置より前方の位置の道路データを手前か
ら順に読み出す。この場合、該道路データには、各ノー
ドの位置データ、各隣接するノード間を連結するリンク
に付随する道路特性、リンクの長さ、ノードにおけるリ
ンクの交差角度等が含まれる。

【００７２】続いて、前記ＣＰＵ３１の走行環境認識処
理手段９１は、走行環境認識処理を行い、車両が走行す
る道路についての走行環境を認識する。そして、前記走
行環境認識処理手段９１の図示されないコーナ判定処理
手段は、前記道路データに基づいてコーナ判定処理を行
い、コーナ制御を必要とするコーナが有るかどうか、す
なわち、コーナ制御を必要とするコーナに差し掛かって
いるかどうかを判断する。

【００７３】そのために、前記走行環境認識処理手段９
１の図示されない道路形状判断処理手段は、道路形状判
断処理を行い、道路形状を判断する。すなわち、道路形
状判断処理手段は、前記現在位置、及び該現在位置より
前方の位置の道路データに基づいて、制御リストを作成
し、制御用データとして現在位置を含む道路上の所定の
範囲（例えば、現在位置から１〜２〔ｋｍ〕）内の各ノ
ードごとに道路のノード半径Ｒｉを算出する。

【００７４】なお、目的地が設定されて経路が決定され
ている場合は、その経路に存在するノードについてのノ
ード半径Ｒｉを、経路が決定されていない場合には、現
在位置から、例えば、道なりに進んだ道路に存在するノ
ードについてのノード半径Ｒｉを算出する。この場合、
各ノードの絶対座標、及び前記各ノードに隣接する二つ
のノードの各絶対座標に基づいて演算処理が行われ、前
記ノード半径Ｒｉが算出される。また、道路データとし
てあらかじめデータ記録部１６にノード半径Ｒｉを、例
えば、各ノードに対応させて格納しておき、必要に応じ
て前記ノード半径Ｒｉを読み出すこともできる。さら
に、コーナの入口部分のノードに、コーナの全体の曲率
半径のデータを持たせ、必要に応じて該データを読み出
すこともできる。

【００７５】次に、走行環境認識処理手段９１は、前記
所定の範囲内において前記ノード半径Ｒｉが閾（しき
い）値より小さいノード、すなわち、対象ノードＮｄｉ
（ｉ＝１、２、…）が検出されると、各対象ノードＮｄ
ｉにおいて車両を減速させる必要があると判断し、コー
ナ制御を必要とするコーナに差し掛かっていると判断す
る。

【００７６】そして、走行環境認識処理手段９１は、現
在位置から前記各対象ノードＮｄｉまでの区間距離Ｌｉ
（ｉ＝１、２、…）をリンクの長さに基づいて算出す
る。続いて、ＣＰＵ３１の図示されない推奨車速算出処
理手段は、推奨車速算出処理を行い、図７に示される推
奨車速マップを参照して、前記対象ノードＮｄｉのノー
ド半径Ｒｉに対応する推奨車速Ｖｒｉを読み込み、算出
する。なお、前記推奨車速マップにおいては、ノード半
径Ｒｉが小さくなると推奨車速Ｖｒｉが低くされ、ノー
ド半径Ｒｉが大きくなると推奨車速Ｖｒｉが高くされ
る。

【００７７】本実施の形態においては、車両がコーナ制
御を必要とするコーナに差し掛かると、現在位置からコ
ーナに到達するまでに車速Ｖが前記推奨車速Ｖｒｉにな
るような減速が必要であると判断される。

【００７８】続いて、前記走行環境認識処理手段９１
は、図８に示される減速線マップを参照し、各対象ノー
ドＮｄｉについて、車両が各対象ノードＮｄｉに到達す
るまでに車速Ｖが推奨車速Ｖｒｉになるように減速線ｇ
ｉ（ｉ＝１、２、…）を算出する。次に、前記ＣＰＵ３
１は、前記各減速線ｇｉに基づいて決定される必要減速
度βｉ（ｉ＝１、２、…）を算出する。なお、図８にお
いて、Ｖ０は現在の車速Ｖである。本実施の形態におい
ては、減速線マップを参照することによって必要減速度
βｉを算出することができるようになっているが、所定
の式によって必要減速度βｉを算出することもできる。

【００７９】続いて、前記走行環境認識処理手段９１
は、前記各対象ノードＮｄｉの必要減速度βｉのうちの
最大値、すなわち、最大必要減速度βｍａｘを算出する
とともに、必要減速度βｉが最大必要減速度βｍａｘに
なる対象ノードＮｄｉにおける推奨車速ＶｒＸを算出
し、前記最大必要減速度βｍａｘ及び推奨車速ＶｒＸを
ＲＡＭ３２に記録する。前記最大必要減速度βｍａｘ及
び推奨車速ＶｒＸによって走行環境情報が構成される。
なお、前記推奨車速ＶｒＸは、コーナの形状、すなわ
ち、コーナのきつさを表す情報である。

【００８０】そして、前記ＣＰＵ３１の図示されない走
行環境情報伝達処理手段は、走行環境情報伝達処理を行
い、前記ＲＡＭ３２から最大必要減速度βｍａｘ及び推
奨車速ＶｒＸを読み出し、所定の通信手段によって自動
変速機制御部１２に送る。本実施の形態においては、走
行環境情報として最大必要減速度βｍａｘ及び推奨車速
ＶｒＸを自動変速機制御部１２に送るようになっている
が、最大必要減速度βｍａｘに代えて、必要減速度βｉ
が所定の値を超えたときに、減速が必要であることを表
す減速フラグをオンにし、該減速フラグを自動変速機制
御部１２に送ることができる。また、本実施の形態にお
いては、コーナのきつさを表す情報として推奨車速Ｖｒ
Ｘを自動変速機制御部１２に送るようになっているが、
推奨車速ＶｒＸに代えて、コーナのきつさを表す情報と
して、所定の距離当たりの互いに隣接するリンクの成す
角度である旋回角度Θの総和である総旋回角度ΣΘ、あ
らかじめ道路データファイルに記録された、コーナを旋
回する度合いを表すコーナレベル情報等を自動変速機制
御部１２に送ることもできる。

【００８１】なお、前記コーナ判定処理において、コー
ナ制御を必要とするコーナがない場合、ＣＰＵ３１は減
速が不要であることを表す減速不要フラグをオンにし、
該減速不要フラグを自動変速機制御部１２に送る。

【００８２】次に、図５のフローチャートについて説明
する。ステップＳ１ナビゲーション基本処理を行う。ステップＳ２走行環境認識処理を行う。ステップＳ３走行環境情報伝達処理を行い、処理を終
了する。

【００８３】次に、図６のフローチャートについて説明
する。ステップＳ２−１ノード半径Ｒｉを算出する。ステップＳ２−２推奨車速Ｖｒｉを算出する。ステップＳ２−３必要減速度βｉを算出し、リターン
する。

【００８４】このようにして、ナビゲーション処理部１
７から自動変速機制御部１２に最大必要減速度βｍａｘ
及び推奨車速ＶｒＸが送られると、自動変速機制御部１
２の図示されない協調変速制御処理手段は、協調変速制
御処理を開始する。

【００８５】次に、協調変速制御処理について説明す
る。

【００８６】図９は本発明の実施の形態における自動変
速機制御部の動作を示すメインフローチャート、図１０
は本発明の実施の形態における推奨変速比算出処理のサ
ブルーチンを示す図、図１１は本発明の実施の形態にお
ける最適変速比算出処理のサブルーチンを示す図、図１
２は本発明の実施の形態における通常走行モード処理の
サブルーチンを示す図、図１３は本発明の実施の形態に
おけるコーナ進入モード処理のサブルーチンを示す図、
図１４は本発明の実施の形態におけるシフトダウン制御
処理のサブルーチンを示す図、図１５は本発明の実施の
形態におけるシフトアップ禁止制御処理のサブルーチン
を示す図、図１６は本発明の実施の形態におけるコーナ
脱出モード処理のサブルーチンを示す図、図１７は本発
明の実施の形態における推奨変速比マップを示す図、図
１８は本発明の実施の形態における他の推奨変速比マッ
プを示す図、図１９は本発明の実施の形態における最適
変速比のスイープアップを説明する第１の図、図２０は
本発明の実施の形態における最適変速比のスイープアッ
プを説明する第２の図である。なお、図１７において、
横軸に推奨車速ＶｒＸを、縦軸に推奨変速比ＩｐＬを、
図１８において、横軸に総旋回角度ΣΘを、縦軸に推奨
変速比ＩｐＬを、図１９及び２０において、横軸に時間
を、縦軸に変速比を採ってある。

【００８７】まず、前記協調変速制御処理手段の目標回
転速度算出処理手段は、目標回転速度算出処理を行い、
選択されたレンジ、車速Ｖ、スロットル開度及びエンジ
ン回転速度Ｎ_Eを読み込み、ＲＯＭ５２（図３）に記録
された図４に示される変速線図を参照し、選択されたレ
ンジにおける車両の走行条件及び加速要求に基づいて目
標エンジン回転速度Ｎ_E ^*を算出する。

【００８８】ところで、平坦（たん）路において減速を
行う場合と、登坂路又は降坂路において減速を行う場合
とでは、同じ距離を走行させても減速度が異なる。例え
ば、登坂路において、運転者が車両を減速させようとし
た場合、抵抗が大きくなるのでシフトダウンの変速を行
わなくても十分な減速が行われる場合が多い。また、降
坂路において、運転者が車両を減速させようとした場
合、抵抗が小さくなるので積極的にシフトダウンの変速
を行い、減速を行う必要がある。

【００８９】そこで、道路勾配を算出し、算出された道
路勾配に基づいて前記最大必要減速度βｍａｘを補正す
るようにしている。そのために、前記協調変速制御処理
手段の道路勾配算出処理手段は、道路勾配算出処理を行
い、前記スロットル開度、車速Ｖ、車速Ｖから算出され
た車両の実加速度α等に基づいて道路勾配を算出する。

【００９０】該道路勾配は、次のようにして算出され
る。まず、車両駆動力が次の式によって算出される。

【００９１】車両駆動力＝入力トルク×プーリ比×デフ
・カウンタ減速比×トランスミッション効率÷タイヤ半
径次に、走行抵抗が次の式によって算出される。

【００９２】走行抵抗＝転がり抵抗係数×車両重量×重
力加速度＋空気抵抗係数×前方投影面積×空気密度×
（車速Ｖ）²÷２続いて、基準加速度が次の式によって算出される。

【００９３】基準加速度＝（（車両駆動力）−（走行抵
抗））÷（（車両重量）＋（トランスミッションイナー
シャ）÷（タイヤ半径）²）ここで、トランスミッションイナーシャは、プライマリ
プーリ１２６（図２）系、ベルト１３２、セカンダリプ
ーリ１３１系、カウンタシャフト１０７、ディファレン
シャル装置１０９及びタイヤ系の各イナーシャを加算す
ることによって得られる。

【００９４】さらに、前記基準加速度と実加速度αとの
差に基づいて前記道路勾配が算出される。

【００９５】そして、前記協調変速制御処理手段の推奨
変速比算出処理手段９３（図１）は、推奨変速比算出処
理を行い、道路形状に対応させて推奨変速比を算出す
る。そのために、前記推奨変速比算出処理手段９３は、
まず、道路勾配に基づいて前記最大必要減速度βｍａｘ
を補正して補正必要減速度Ｇｒを算出する。ここで、前
記道路勾配をθ〔％〕（登坂路の場合は負の値を採り、
降坂路の場合は正の値を採る。）とし、道路勾配θに対
応した補正関数をｆｇ（θ）とすると、補正必要減速度
Ｇｒは、Ｇｒ＝βｍａｘ＋ｆｇ（θ）になる。なお、補正関数ｆｇ（θ）は、ｆｇ（θ）＝θ／１００で近似される。

【００９６】この場合、道路勾配θに対応させて最大必
要減速度βｍａｘが補正されるので、適切な補正必要減
速度Ｇｒを得ることができる。したがって、適正なコー
ナ制御を行うことができる。

【００９７】続いて、前記推奨変速比算出処理手段９３
は、前記補正必要減速度Ｇｒが閾値、例えば、０．１Ｇ
以上であるかどうかを判断し、補正必要減速度Ｇｒが閾
値以上である場合、図１７に示される推奨変速比マップ
を参照し、コーナのきつさを表す推奨車速ＶｒＸ、及び
道路勾配θに応じた推奨変速比ＩｐＬを算出する。

【００９８】この場合、推奨車速ＶｒＸが小さく、コー
ナがきついほど、また、道路勾配θが大きいほど前記推
奨変速比ＩｐＬは大きくされ、無段変速機１０はアンダ
ードライブ側で駆動される。また、推奨車速ＶｒＸが大
きく、コーナが緩いほど、また、道路勾配θが小さいほ
ど前記推奨変速比ＩｐＬは小さくされ、無段変速機１０
はオーバードライブ側で駆動される。そして、前記補正
必要減速度Ｇｒが閾値より低い場合、前記推奨変速比算
出処理手段９３は、前記推奨変速比ＩｐＬを初期化し
て、オーバードライブ走行時の変速比、すなわち、最小
変速比Ｉｐｍｉｎにする。

【００９９】このように、推奨車速ＶｒＸが小さく、コ
ーナがきついほど、また、道路勾配θが大きいほど前記
推奨変速比ＩｐＬは大きくされるので、アンダードライ
ブ側の変速比を活用し、大きなエンジンブレーキ力を発
生させることができるだけでなく、大きな加速トルクを
発生させることができる。

【０１００】なお、コーナのきつさを表す情報として所
定の距離当たりの旋回角度Θの総旋回角度ΣΘを利用し
た場合、前記推奨変速比算出処理手段９３は、前記補正
必要減速度Ｇｒが閾値以上である場合に、図１７の推奨
変速比マップに代えて図１８の推奨変速比マップを参照
し、コーナのきつさを表す総旋回角度ΣΘ、及び道路勾
配θに応じた推奨変速比ＩｐＬを算出する。

【０１０１】すなわち、総旋回角度ΣΘが大きく、コー
ナがきついほど、また、道路勾配θが大きいほど前記推
奨変速比ＩｐＬは大きくされ、無段変速機１０はアンダ
ードライブ側で駆動される。そして、総旋回角度ΣΘが
小さく、コーナが緩いほど、また、道路勾配θが小さい
ほど前記推奨変速比ＩｐＬは小さくされ、無段変速機１
０はオーバードライブ側で駆動される。

【０１０２】なお、前記ＣＰＵ３１から減速不要フラグ
が送られた場合、前記推奨変速比算出処理手段９３は、
推奨変速比ＩｐＬを最小変速比Ｉｐｍｉｎにする。

【０１０３】続いて、前記協調変速制御処理手段の最適
変速比算出処理手段９４は、最適変速比算出処理を行
う。そのために、最適変速比算出処理手段９４は、イグ
ニッションオン・オフ時に初期化処理を行って、走行環
境モードを通常走行モードに設定し、前記推奨変速比算
出処理において算出された推奨変速比ＩｐＬに基づい
て、走行環境モードを通常走行モード、コーナ進入モー
ド及びコーナ脱出モード間において切り替えながら、最
適変速比ＩｐＢを算出し、設定する。

【０１０４】すなわち、前記最適変速比算出処理手段９
４は、走行環境モードが通常走行モード、コーナ進入モ
ード及びコーナ脱出モードのうちのいずれのモードであ
るか判定し、走行環境モードが通常走行モードである場
合、前記最適変速比算出処理手段９４の図示されない通
常走行モード処理手段は、通常走行モード処理を行い、
走行環境モードがコーナ進入モードである場合、前記最
適変速比算出処理手段９４の図示されないコーナ進入モ
ード処理手段は、コーナ進入モード処理を行い、走行環
境モードがコーナ脱出モードである場合、前記最適変速
比算出処理手段９４の図示されないコーナ脱出モード処
理手段は、コーナ脱出モード処理を行う。

【０１０５】そして、走行環境モードが通常走行モード
である場合、前記通常走行モード処理手段は、最適変速
比ＩｐＢを初期化して最小変速比Ｉｐｍｉｎにする。次
に、前記通常走行モード処理手段は、最適変速比ＩｐＢ
（最小変速比Ｉｐｍｉｎ）と前記推奨変速比ＩｐＬとを
比較し、ＩｐＢ＜ＩｐＬである場合、前記推奨変速比ＩｐＬはアンダードライブ
側に設定されているので、走行環境モードをコーナ進入
モードに移行させる。

【０１０６】該コーナ進入モードにおいて、前記コーナ
進入モード処理手段は、コーナに対する運転者によるシ
フトダウンの変速意図、すなわち、コーナに対する減速
する意図を表す減速意図がある場合、推奨変速比ＩｐＬ
を超えない範囲でシフトダウンの変速を行い、運転者が
アクセルペダルを踏み込んでいる場合、推奨変速比Ｉｐ
Ｌを超えない範囲でシフトアップの変速が行われるのを
禁止する。

【０１０７】そのために、コーナ進入モード処理手段の
シフトダウン制御処理手段は、シフトダウン制御処理を
行う。そして、シフトダウン制御処理手段は、アクセル
センサ４２によって検出されたアクセル開度に基づい
て、アクセルオフの動作が行われたかどうか、すなわ
ち、コーナに対する運転者による減速意図があるかどう
かを判断する。減速意図がある場合、シフトダウン制御
処理手段は、現在の変速比、すなわち、実変速比ＩｐＮ
と推奨変速比ＩｐＬとの差ΔＰｒを算出し、該差ΔＰｒ
に対応する変移速度によって最適変速比ＩｐＢを変化さ
せ、推奨変速比ＩｐＬに近づける。

【０１０８】前記変移速度は、所定の時間当たりのスイ
ープアップ量の大きさで決定される。なお、スイープア
ップとは所定の周期（例えば、１６〔ｍｓ〕）で変速比
を大きくすることである。

【０１０９】前記スイープアップ量を大きくした場合に
は、変速比を大きくするのが早くなるので、結果的に変
移速度が高くなる。逆に、スイープアップ量を小さくし
た場合には、変速比を大きくするのが遅くなるので、結
果的に変移速度が低くなる。

【０１１０】例えば、ある車速で車両が緩いコーナに進
入する場合、必要減速度βｉが小さくなり、また、推奨
車速ＶｒＸが大きくなるので、推奨変速比ＩｐＬが比較
的小さい変速比になり、前記差ΔＰｒが小さくなる。そ
こで、最適変速比ＩｐＢのスイープアップ量を小さくす
ることによって、変移速度を低くする。また、ある車速
で車両がきついコーナに進入する場合、必要減速度βｉ
が大きくなり、また、推奨車速ＶｒＸが小さくなるの
で、推奨変速比ＩｐＬが比較的大きい変速比になり、前
記差ΔＰｒが大きくなる。そこで、最適変速比ＩｐＢの
スイープアップ量を大きくすることによって、変移速度
を高くする。

【０１１１】本実施の形態において、前記シフトダウン
制御処理手段は、前記差ΔＰｒと閾値ＤＰＲとを比較
し、差ΔＰｒが閾値ＤＰＲより大きい場合に、最適変速
比ＩｐＢのスイープアップ量を大きくして変移速度を高
くし、差ΔＰｒが閾値ＤＰＲ以下である場合は、最適変
速比ＩｐＢのスイープアップ量を小さくして変移速度を
低くする。

【０１１２】図１９において、タイミングｔ０で推奨変
速比ＩｐＬは最小変速比Ｉｐｍｉｎであり、コーナに近
づき、減速が必要な場合、タイミングｔ１で推奨変速比
ＩｐＬは実変速比ＩｐＮより大きくなる。次に、タイミ
ングｔ２でアクセルオフの動作が行われ、このとき、前
記差ΔＰｒは閾値ＤＰＲ以下であるので、最適変速比Ｉ
ｐＢが推奨変速比ＩｐＬに向けてスイープアップさせら
れるが、スイープアップ量が小さくされるので変移速度
は低くなる。したがって、推奨変速比ＩｐＬに向けてゆ
っくりシフトダウンの変速を行う。このように、車両が
緩いコーナに進入するときのように、差ΔＰｒが小さい
場合は、変速比の変移速度が低く設定されることになる
ので、コーナの形状に対応させて変速比をゆっくり変化
させ、シフトダウンの変速を行うことができ、運転者に
違和感（減速を強く感じる等）を与えることがなくな
る。

【０１１３】また、図２０において、タイミングｔ１０
で推奨変速比ＩｐＬは最小変速比Ｉｐｍｉｎであり、タ
イミングｔ１１でコーナに近づき、強い減速が必要な場
合には、推奨変速比ＩｐＬは実変速比ＩｐＮより大きく
される。次に、タイミングｔ１２でアクセルオフの動作
が行われ、このとき、前記差ΔＰｒは閾値ＤＰＲより大
きくなるので、最適変速比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬに
向けてスイープアップさせられるが、スイープアップ量
が大きくされるので変移速度が高くなる。したがって、
推奨変速比ＩｐＬに向けて、最初に急なシフトダウンの
変速が行われる。そして、タイミングｔ１３で前記差Δ
Ｐｒは閾値ＤＰＲ以下になるので、スイープアップ量が
小さくされ、その結果、変移速度が低くされ、低い変移
速度で最適変速比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬに向けてス
イープアップさせられることになる。このように、車両
がきついコーナに進入するときのように、差ΔＰｒが大
きい場合は、スイープアップ量が大きくされ、変速比の
変移速度が高く設定されることになるので、早めにシフ
トダウンの変速を行うことができる。したがって、急な
コーナがある場合に、運転者の早めに減速したいという
減速要求に適合させることができるので、一層十分なエ
ンジンブレーキ力を得ることができる。

【０１１４】続いて、前記シフトダウン制御処理手段
は、最適変速比ＩｐＢと推奨変速比ＩｐＬとを比較し、ＩｐＢ＞ＩｐＬである場合、推奨変速比ＩｐＬを最適変速比ＩｐＢにす
る。

【０１１５】なお、アクセルオフの動作が行われず、ア
クセルオンの動作が行われている場合、減速意図がない
ので、シフトダウン制御処理手段はシフトダウン制御処
理を終了する。

【０１１６】そして、コーナ進入モード処理手段のシフ
トアップ禁止制御処理手段は、シフトアップ禁止制御処
理を行い、シフトアップの変速を禁止し、最適変速比Ｉ
ｐＢが小さくならないようにする。そのために、シフト
アップ禁止制御処理手段は、実変速比ＩｐＮと推奨変速
比ＩｐＬとを比較し、ＩｐＮ≦ＩｐＬであると、次の式に従って、最適変速比ＩｐＢ及び実変
速比ＩｐＮのうちの大きい方の値ｍａｘ（ＩｐＢ，Ｉｐ
Ｎ）を最適変速比ＩｐＢとする。

【０１１７】ＩｐＢ＝ｍａｘ（ＩｐＢ，ＩｐＮ）すなわち、実変速比ＩｐＮ以上の推奨変速比ＩｐＬが算
出された場合、最適変速比ＩｐＢ及び実変速比ＩｐＮの
うちの大きい方を最適変速比ＩｐＢとする。

【０１１８】そして、実変速比ＩｐＮより小さい推奨変
速比ＩｐＬが算出された場合、最適変速比ＩｐＢと推奨
変速比ＩｐＬとを比較し、ＩｐＢ＜ＩｐＬである場合、推奨変速比ＩｐＬを最適変速比ＩｐＢにす
る。このように、シフトアップ禁止制御処理において
は、最適変速比ＩｐＢを推奨変速比ＩｐＬを超えない範
囲で大きくし、シフトアップの変速を禁止する。このよ
うにして、シフトアップ禁止制御処理が行われる。した
がって、コーナ進入モードにおいて、踏み込まれていた
アクセルペダルが解放されたときに、シフトアップの変
速（オフアップの変速）が行われることがなくなるの
で、運転者が空走感を覚えるのを防止することができ
る。

【０１１９】続いて、コーナ進入モード処理手段は、最
適変速比ＩｐＢと推奨変速比ＩｐＬとを比較し、ＩｐＢ＞ＩｐＬである場合、走行環境モードをコーナ脱出モードに移行
させる。

【０１２０】次に、該コーナ脱出モードにおいて、コー
ナ脱出モード処理手段は、コーナに対する運転者による
シフトアップの変速意図、すなわち、シフトアップ意図
がある場合、最適変速比ＩｐＢは、運転者が違和感を与
えることがない変速速度範囲で滑らかに、かつ、推奨変
速比ＩｐＬより小さくならない範囲で小さくされ、シフ
トアップの変速が行われる。

【０１２１】そのために、コーナ脱出モード処理手段の
シフトアップ制御処理手段は、シフトアップ制御処理を
行う。そして、シフトアップ制御処理手段は、車速セン
サ４４によって検出された車速Ｖに基づいて、増速状態
が継続されているかどうかを判断し、増速状態が継続さ
れている場合にシフトアップ意図があると判断し、最適
変速比ＩｐＢを適切な変移速度で、かつ、推奨変速比Ｉ
ｐＬより小さくならない範囲で小さくし、シフトアップ
の変速を行う。また、アクセルセンサ４２によって検出
されたアクセル開度に基づいて、アクセルオフの動作が
行われたかどうかを判断し、アクセルオフの動作が行わ
れた場合にシフトアップ意図があると判断することもで
きる。

【０１２２】なお、運転者がアクセルペダルを大きく踏
み込み、前記目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*が最適変速比
ＩｐＢに従って算出された目標エンジン回転速度、すな
わち、最適目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*Ｂより高くなっ
た場合には、最適変速比ＩｐＢを小さくしてオーバード
ライブ側に変化させても、シフトアップの変速は行われ
ず、運転者に違和感を与えない。したがって、この場合
も、最適変速比ＩｐＢを推奨変速比ＩｐＬより小さくな
らない範囲で小さくすることができる。

【０１２３】そして、コーナ脱出モード中に推奨変速比
ＩｐＬが最適変速比ＩｐＢより大きくなり、アンダード
ライブ側になると、コーナ脱出モード処理手段は走行環
境モードをコーナ進入モードに移行させる。また、コー
ナ脱出モード中に最適変速比ＩｐＢが十分小さくなり、
オーバードライブ側になると、コーナ脱出モード処理手
段は、シフトアップの変速が終了したと判断し、走行環
境モードを通常走行モードに移行させる。

【０１２４】ところで、車両が通常走行する走行環境、
車両がコーナに進入する走行環境、車両がコーナから脱
出する走行環境等が考えられるが、前記各走行環境に合
わない処理が行われると、処理速度が低くなってしま
う。ところが、本実施の形態においては、走行環境モー
ドが通常走行モード、コーナ進入モード及びコーナ脱出
モードのうちのいずれのモードであるかが判定され、各
走行環境に対応した処理が行われ、無駄な処理が行われ
ることがないので、処理速度を高くすることができる。

【０１２５】また、運転者がアクセルペダルを踏み込ん
だ状態からアクセルペダルを戻し始めたときに、シフト
アップの変速が行われると、適正なコーナ制御を行うこ
とができないが、本実施の形態においては、コーナ進入
モードにおいてシフトアップの変速が禁止されるので、
適正なコーナ制御を行うことができる。

【０１２６】このようにして、最適変速比算出処理が行
われると、自動変速機制御部１２の変速制御処理手段９
５は、変速制御処理を行う。そのために、前記変速制御
処理手段９５は、目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*と前記最
適目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*Ｂとを比較し、いずれか
大きい方の値を最終的な目標エンジン回転速度、すなわ
ち、最終目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*Ｅとして決定し、
該最終目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*Ｅに基づいて変速制
御を行う。なお、前記最適目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*
Ｂは、セカンダリプーリ回転速度をＮｓとすると、Ｎ_E ^*Ｂ＝ＩｐＢ・Ｎｓで表される。

【０１２７】そして、コーナ制御が終了すると、最適変
速比ＩｐＢはオーバードライブ側に設定され、前述され
たように目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*及び最適目標エン
ジン回転速度Ｎ_E ^*Ｂのいずれか大きい方の値が最終目
標エンジン回転速度Ｎ_E ^*Ｅにされ、その後、通常変速
制御処理手段による通常変速制御が行われる。

【０１２８】なお、コーナ制御と共に、登坂制御、降坂
制御、車間距離制御等の他の走行環境による車両駆動力
制御が行われている場合、それらによる各目標エンジン
回転速度Ｎ_E ^*及び各最適目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*
Ｂのうちの最も大きい値を最終目標エンジン回転速度Ｎ
_E ^*Ｅとする。

【０１２９】次に、図９のフローチャートについて説明
する。ステップＳ１１目標回転速度算出処理を行う。ステップＳ１２道路勾配算出処理を行う。ステップＳ１３推奨変速比算出処理を行う。ステップＳ１４最適変速比算出処理を行う。ステップＳ１５変速制御処理を行い、処理を終了す
る。

【０１３０】次に、図１０のフローチャートについて説
明する。ステップＳ１３−１最大必要減速度βｍａｘを補正す
る。ステップＳ１３−２補正必要減速度Ｇｒが閾値以上で
あるかどうかを判断する。補正必要減速度Ｇｒが閾値以
上である場合はステップＳ１３−３に、補正必要減速度
Ｇｒが閾値より小さい場合はステップＳ１３−４に進
む。ステップＳ１３−３推奨変速比ＩｐＬを算出し、リタ
ーンする。ステップＳ１３−４推奨変速比ＩｐＬを最小変速比Ｉ
ｐｍｉｎとし、リターンする。

【０１３１】次に、図１１のフローチャートについて説
明する。ステップＳ１４−１走行環境モードが通常走行モー
ド、コーナ進入モード及びコーナ脱出モードのうちのい
ずれのモードであるか判定する。走行環境モードが通常
走行モードである場合はステップＳ１４−２に、走行環
境モードがコーナ進入モードである場合はステップＳ１
４−３に、走行環境モードがコーナ脱出モードである場
合はステップＳ１４−４に進む。ステップＳ１４−２通常走行モード処理を行い、リタ
ーンする。ステップＳ１４−３コーナ進入モード処理を行い、リ
ターンする。ステップＳ１４−４コーナ脱出モード処理を行い、リ
ターンする。

【０１３２】次に、図１２のフローチャートについて説
明する。ステップＳ１４−２−１最適変速比ＩｐＢを初期化し
て最小変速比Ｉｐｍｉｎとする。ステップＳ１４−２−２最適変速比ＩｐＢが推奨変速
比ＩｐＬより小さいかどうかを判断する。最適変速比Ｉ
ｐＢが推奨変速比ＩｐＬより小さい場合はステップＳ１
４−２−３に進み、最適変速比ＩｐＢが推奨変速比Ｉｐ
Ｌ以上である場合はリターンする。ステップＳ１４−２−３走行環境モードをコーナ進入
モードに移行させ、リターンする。

【０１３３】次に、図１３のフローチャートについて説
明する。ステップＳ１４−３−１シフトダウン制御処理を行
う。ステップＳ１４−３−２シフトアップ禁止制御処理を
行う。ステップＳ１４−３−３最適変速比ＩｐＢが推奨変速
比ＩｐＬより大きいかどうかを判断する。最適変速比Ｉ
ｐＢが推奨変速比ＩｐＬより大きい場合はステップＳ１
４−３−４に進み、最適変速比ＩｐＢが推奨変速比Ｉｐ
Ｌ以下である場合はリターンする。ステップＳ１４−３−４走行環境モードをコーナ脱出
モードに移行させ、リターンする。

【０１３４】次に、図１４のフローチャートについて説
明する。ステップＳ１４−３−１−１アクセルオフの動作が行
われたかどうかを判断する。アクセルオフの動作が行わ
れた場合はステップＳ１４−３−１−２に進み、行われ
なかった場合はリターンする。ステップＳ１４−３−１−２差ΔＰｒが閾値ＤＰＲよ
り大きいかどうかを判断する。差ΔＰｒが閾値ＤＰＲよ
り大きい場合はステップＳ１４−３−１−３に、差ΔＰ
ｒが閾値ＤＰＲ以下である場合はステップＳ１４−３−
１−４に進む。ステップＳ１４−３−１−３高い変移速度で最適変速
比ＩｐＢをスイープアップさせる。ステップＳ１４−３−１−４低い変移速度で最適変速
比ＩｐＢをスイープアップさせる。ステップＳ１４−３−１−５最適変速比ＩｐＢが推奨
変速比ＩｐＬより大きいかどうかを判断する。最適変速
比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬより大きい場合はステップ
Ｓ１４−３−１−６に進み、最適変速比ＩｐＢが推奨変
速比ＩｐＬ以下である場合はリターンする。ステップＳ１４−３−１−６推奨変速比ＩｐＬを最適
変速比ＩｐＢとし、リターンする。

【０１３５】次に、図１５のフローチャートについて説
明する。ステップＳ１４−３−２−１実変速比ＩｐＮが推奨変
速比ＩｐＬ以下であるかどうかを判断する。実変速比Ｉ
ｐＮが推奨変速比ＩｐＬ以下である場合はステップＳ１
４−３−２−２に、実変速比ＩｐＮが推奨変速比ＩｐＬ
より大きい場合はステップＳ１４−３−２−３に進む。ステップＳ１４−３−２−２最適変速比ＩｐＢ及び実
変速比ＩｐＮのうちの大きい方の値ｍａｘ（ＩｐＢ，Ｉ
ｐＮ）を最適変速比ＩｐＢとする。ステップＳ１４−３−２−３最適変速比ＩｐＢが推奨
変速比ＩｐＬより小さいかどうかを判断する。最適変速
比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬより小さい場合はステップ
Ｓ１４−３−２−４に、最適変速比ＩｐＢが推奨変速比
ＩｐＬ以上である場合はリターンする。ステップＳ１４−３−２−４推奨変速比ＩｐＬを最適
変速比ＩｐＢとし、リターンする。

【０１３６】次に、図１６のフローチャートについて説
明する。ステップＳ１４−４−１シフトアップ制御処理を行
う。ステップＳ１４−４−２最適変速比ＩｐＢが推奨変速
比ＩｐＬより小さいかどうかを判断する。最適変速比Ｉ
ｐＢが推奨変速比ＩｐＬより小さい場合はステップＳ１
４−４−３に、最適変速比ＩｐＢが推奨変速比ＩｐＬ以
上である場合はステップＳ１４−４−４に進む。ステップＳ１４−４−３走行環境モードをコーナ進入
モードに移行させ、リターンする。ステップＳ１４−４−４シフトアップの変速が終了し
たかどうかを判断する。シフトアップの変速が終了した
場合はステップＳ１４−４−５に進み、終了していない
場合はリターンする。ステップＳ１４−４−５走行環境モードを通常走行モ
ードに移行させ、リターンする。

【０１３７】なお、前記無段変速機１０には、ベルト式
無段変速機のほかに、出力が零（０）になる状態に自己
収束する無段変速機、トロイダル無段変速機、静油圧式
無段変速機等が含まれる。また、本発明の車両駆動力制
御装置は、無段変速機１０に限られるものではなく、ト
ルクコンバータ及びプラネタリギヤを備えた有段の自動
変速機、機械式変速機を自動化した有段の自動変速機、
更に、電気自動車及びハイブリッド型車両も含めた概念
である。そして、有段の自動変速機を使用する場合、変
速比を変速段に置き換えることができる。電気自動車及
びハイブリッド型車両の場合には、変速制御処理手段に
代えてモータ回生量制御手段を使用することができる。
この場合、ナビゲーション装置１４からの走行環境情報
に基づいてモータの回生制御量が決定される。また、無
段変速機１０を備えたハイブリッド型車両の変速比も同
様に制御される。

【０１３８】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、車両駆動力制御装置においては、少なくとも道路
情報を取得する道路情報取得処理手段と、取得された道
路情報に基づいて、車両が走行する道路の走行環境を認
識する走行環境認識処理手段と、認識された走行環境の
走行環境情報に基づいて、道路形状に対応した推奨変速
比を算出する推奨変速比算出処理手段と、算出された推
奨変速比、並びに運転者による変速意図及び実変速比に
基づいて最適変速比を算出するとともに、前記推奨変速
比と実変速比との差によって決定される所定の時間当た
りの変化量を表す変移速度で最適変速比を変化させる最
適変速比算出処理手段と、算出された最適変速比に基づ
いて変速制御処理を行う変速制御処理手段とを有する。

【０１３９】この場合、算出された推奨変速比、並びに
運転者による変速意図及び実変速比に基づいて最適変速
比を算出するようになっているので、道路形状に対応さ
せて変速比を変化させることができ、運転者に違和感を
与えることがなくなる。

【０１４０】また、早めにシフトダウンの変速を行うこ
とができるので、運転者にとって十分なエンジンブレー
キ力を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態における車両駆動力制御装
置の機能ブロック図である。

【図２】本発明の実施の形態における無段変速機の概念
図である。

【図３】本発明の実施の形態における車両駆動力制御装
置のブロック図である。

【図４】本発明の実施の形態における変速線図である。

【図５】本発明の実施の形態におけるナビゲーション処
理部の動作を示すメインフローチャートである。

【図６】本発明の実施の形態における走行環境認識処理
のサブルーチンを示す図である。

【図７】本発明の実施の形態における推奨車速マップを
示す図である。

【図８】本発明の実施の形態における減速線マップを示
す図である。

【図９】本発明の実施の形態における自動変速機制御部
の動作を示すメインフローチャートである。

【図１０】本発明の実施の形態における推奨変速比算出
処理のサブルーチンを示す図である。

【図１１】本発明の実施の形態における最適変速比算出
処理のサブルーチンを示す図である。

【図１２】本発明の実施の形態における通常走行モード
処理のサブルーチンを示す図である。

【図１３】本発明の実施の形態におけるコーナ進入モー
ド処理のサブルーチンを示す図である。

【図１４】本発明の実施の形態におけるシフトダウン制
御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１５】本発明の実施の形態におけるシフトアップ禁
止制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１６】本発明の実施の形態におけるコーナ脱出モー
ド処理のサブルーチンを示す図である。

【図１７】本発明の実施の形態における推奨変速比マッ
プを示す図である。

【図１８】本発明の実施の形態における他の推奨変速比
マップを示す図である。

【図１９】本発明の実施の形態における最適変速比のス
イープアップを説明する第１の図である。

【図２０】本発明の実施の形態における最適変速比のス
イープアップを説明する第２の図である。

【符号の説明】

１２自動変速機制御部１６データ記録部３３ＲＯＭ９０道路情報取得処理手段９１走行環境認識処理手段９３推奨変速比算出処理手段９４最適変速比算出処理手段９５変速制御処理手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3J552 MA02 MA06 NA01 RA02 SB02 TA01 TA10 UA07 VA47Z VA74W VA77W VB01Z VB04W VB07Z VC01Z VC03Z VC05Z VC06Z VD11Z VD14Z VD16W VD17Z VE01W VE03W VE04W VE06Z VE07Z VE08Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも道路情報を取得する道路情報
取得処理手段と、取得された道路情報に基づいて、車両
が走行する道路の走行環境を認識する走行環境認識処理
手段と、認識された走行環境の走行環境情報に基づい
て、道路形状に対応した推奨変速比を算出する推奨変速
比算出処理手段と、算出された推奨変速比、並びに運転
者による変速意図及び実変速比に基づいて最適変速比を
算出するとともに、前記推奨変速比と実変速比との差に
よって決定される所定の時間当たりの変化量を表す変移
速度で最適変速比を変化させる最適変速比算出処理手段
と、算出された最適変速比に基づいて変速制御処理を行
う変速制御処理手段とを有することを特徴とする車両駆
動力制御装置。
【請求項２】前記走行環境情報は、道路情報に基づい
て算出された、車両が減速しなければならない減速の度
合いを表す必要減速度、及び道路形状を表す情報である
請求項１に記載の車両駆動力制御装置。
【請求項３】車両が走行する道路の道路勾配を算出す
る道路勾配算出処理手段を備え、前記推奨変速比算出処
理手段は、道路勾配及び道路形状に基づいて推奨変速比
を算出する請求項１に記載の車両駆動力制御装置。
【請求項４】前記最適変速比算出処理手段は、運転者
による減速意図及びシフトアップ意図のうちの少なくと
も一方に対応させて最適変速比を算出する請求項１に記
載の車両駆動力制御装置。
【請求項５】少なくとも道路情報を取得し、取得され
た道路情報に基づいて、車両が走行する道路の走行環境
を認識し、認識された走行環境の走行環境情報に基づい
て、道路形状に対応した推奨変速比を算出し、算出され
た推奨変速比、並びに運転者による変速意図及び実変速
比に基づいて最適変速比を算出し、算出された最適変速
比に基づいて変速制御処理を行うことを特徴とする車両
駆動力制御方法。
【請求項６】少なくとも道路情報を取得し、取得され
た道路情報に基づいて、車両が走行する道路の走行環境
を認識し、認識された走行環境の走行環境情報に基づい
て、道路形状に対応した推奨変速比を算出し、算出され
た推奨変速比、並びに運転者による変速意図及び実変速
比に基づいて最適変速比を算出し、算出された最適変速
比に基づいて変速制御処理を行うことを特徴とする車両
駆動力制御方法のプログラムを記録した記録媒体。