JP2001173776A

JP2001173776A - 自動変速機制御装置、自動変速機制御方法及びそのプログラムを記録した記録媒体

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Publication number: JP2001173776A
Application number: JP35861299A
Authority: JP
Inventors: Nobuaki Miki; 修昭三木; Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Hirotsugu Ishigaki; 裕嗣石垣; Seiji Sakakibara; 聖治榊原; Masashi Hattori; 雅士服部; Kazuo Takemoto; 和雄竹本; Masao Kawai; 正夫川合; Toshihiro Shiimado; 利博椎窓
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Priority date: 1999-12-17
Filing date: 1999-12-17
Publication date: 2001-06-26

Abstract

(57)【要約】【課題】通常の発進時より車速を速く立ち上げる必要が
ある場合に、十分な駆動力を発生させることができるよ
うにする。【解決手段】走行環境を検出する走行環境検出手段９１
と、走行環境において車両を発進させる際に車両に加わ
る発進負荷が大きくなることが予測されるかどうかを判
断する発進負荷予測判断処理手段９２と、発進負荷が大
きくなることが予測される場合に、最大変速比より大き
い許容変速比で車両を停止させ、発進負荷が大きくなる
ことが予測されない場合に、前記最大変速比で車両を停
止させるシフト制御処理手段９３とを有する。発進負荷
が大きくなることが予測される場合に、許容変速比で車
両を停止させるので、通常の発進時より車速を速く立ち
上げることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機制御装
置、自動変速機制御方法及びそのプログラムを記録した
記録媒体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機を搭載した車両（自
車）においては、エンジンを駆動することによって発生
させた回転を、変速機構に伝達し、該変速機構において
変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達し
て車両を走行させるようにしている。

【０００３】前記自動変速機には、有段変速機及び無段
変速機が有り、該無段変速機においては、プライマリプ
ーリとセカンダリプーリとの間にベルトが張設され、プ
ライマリプーリ及びセカンダリプーリの半径方向におけ
るベルトの位置、すなわち、有効径を変化させることに
よって、変速機構の変速比を無段で変化させるようにし
ている。そのために、プライマリプーリ及びセカンダリ
プーリは固定シーブ及び可動シーブを備え、該可動シー
ブを油圧サーボ、電動機等の駆動手段によって移動させ
ることにより、前記有効径を変化させるようになってい
る。

【０００４】ところで、車両を一旦（たん）停止させた
後、車両を発進させる場合、大きな駆動トルクが必要に
なる。そこで、車両を停止させた状態において前記変速
比が最大にされ、自動変速機の出力トルクが最大にされ
る。有段変速機の場合、プラネタリギヤユニットに回転
を入力するための歯車要素、前記プラネタリギヤユニッ
トから回転を出力させるための歯車要素等を変更するこ
とによって変速比を変化させるようになっているので、
変速機構が停止した状態においても、変速段の１速を選
択して変速比を最大にすることができる。

【０００５】これに対して、無段変速機の場合、可動シ
ーブを移動させて有効径を変化させることによって変速
比を変化させるようになっているので、変速機構が停止
した状態においては、変速比を最大にすることができな
い。そこで、無段変速機においては、車両が走行状態か
ら停止状態に移行する過渡状態を検出し、車両が停止す
る前に運転者に減速感を与えない範囲でダウンシフトの
変速を行い、変速比を最大にしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の無段変速機においては、通常の加速性が要求される
ことを前提にして前記最大の変速比、すなわち、最大変
速比が設定されるので、通常の発進時より車速を速く立
ち上げる必要がある場合に、前記最大変速比を十分に大
きくすることができない。

【０００７】例えば、高速道路の入口の料金所等におい
て通行券を受け取るために車両を一旦停止させた後、車
両を発進させる場合には、短時間で本線上に到達するこ
とができるように、通常の発進時より車速を速く立ち上
げる必要がある。また、交差点を右折するために交差点
の中央で車両を一旦停止させた後、車両を発進させる場
合には、短時間で交差点から抜け出ることができるよう
に、通常の発進時より車速を速く立ち上げる必要があ
る。

【０００８】ところが、最大変速比が十分に大きく設定
されていないので、十分な駆動力を発生させることがで
きない。したがって、車両の加速性が低くなってしま
う。

【０００９】本発明は、前記従来の無段変速機の問題点
を解決して、車両を一旦停止させた後、通常の発進時よ
り車速を速く立ち上げる必要がある場合に、十分な駆動
力を発生させることができ、車両の加速性を高くするこ
とができる自動変速機制御装置、自動変速機制御方法及
びそのプログラムを記録した記録媒体を提供することを
目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機制御装置においては、車両の走行環境を検出す
る走行環境検出手段と、検出された走行環境において車
両を発進させる際に車両に加わる発進負荷が大きくなる
ことが予測されるかどうかを判断する発進負荷予測判断
処理手段と、発進負荷が大きくなることが予測される場
合に、あらかじめ設定された最大変速比より大きい許容
変速比で車両を停止させ、発進負荷が大きくなることが
予測されない場合に、前記最大変速比で車両を停止させ
るシフト制御処理手段とを有する。

【００１１】本発明の他の自動変速機制御装置において
は、さらに、前記発進負荷が大きくなることが予測され
るかどうかの判断は、前記走行環境に基づいて負荷発進
予測判断条件が成立するかどうかを判断することによっ
て行われる。

【００１２】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記許容変速比は、あらかじめ算出さ
れ、記録手段に記録される。

【００１３】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記シフト制御処理手段は、前記許容
変速比を算出する算出処理手段を備える。

【００１４】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、前記負荷発進予測判断条件は複数の予
測判断条件から成る。そして、前記許容変速比は、各予
測判断条件が成立するかどうかに基づいて算出される。

【００１５】本発明の更に他の自動変速機制御装置にお
いては、さらに、所定の走行環境が検出された場合、前
記許容変速比で車両を停止させるのを禁止する。

【００１６】本発明の自動変速機制御方法においては、
車両の走行環境を検出し、検出された走行環境において
車両を発進させる際に車両に加わる発進負荷が大きくな
ることが予測されるかどうかを判断し、発進負荷が大き
くなることが予測される場合に、あらかじめ設定された
最大変速比より大きい許容変速比で車両を停止させ、発
進負荷が大きくなることが予測されない場合に、前記最
大変速比で車両を停止させる。

【００１７】本発明の記録媒体に記録した自動変速機制
御方法のプログラムにおいては、車両の走行環境を検出
し、検出された走行環境において車両を発進させる際に
車両に加わる発進負荷が大きくなることが予測されるか
どうかを判断し、発進負荷が大きくなることが予測され
る場合に、あらかじめ設定された最大変速比より大きい
許容変速比で車両を停止させ、発進負荷が大きくなるこ
とが予測されない場合に、前記最大変速比で車両を停止
させる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。なお、この場
合、自動変速機のうちの無段変速機について説明する。

【００１９】図１は本発明の実施の形態における自動変
速機制御装置の機能ブロック図である。

【００２０】図において、９１は車両の走行環境を検出
する走行環境検出手段、９２は検出された走行環境にお
いて車両を発進させる際に車両に加わる発進負荷が大き
くなることが予測されるかどうかを判断する発進負荷予
測判断処理手段、９３は、発進負荷が大きくなることが
予測される場合に、あらかじめ設定された最大変速比よ
り大きい許容変速比で車両を停止させ、発進負荷が大き
くなることが予測されない場合に、前記最大変速比で車
両を停止させるシフト制御処理手段である。

【００２１】図２は本発明の実施の形態における無段変
速機の概念図である。

【００２２】図に示されるように、無段変速機１０は、
ベルト式の変速機構１０２、前後進切換装置１０３、ロ
ックアップクラッチ１０５を内蔵したトルクコンバータ
１０６、カウンタシャフト１０７及びディファレンシャ
ル装置１０９を備える。

【００２３】前記トルクコンバータ１０６は、図示され
ないエンジンの出力軸１１０にフロントカバー１１７を
介して連結されたポンプインペラ１１１、入力軸１１２
にロックアップクラッチプレート１０４及びダンパスプ
リング１２０を介して連結されたタービンランナ１１
３、及びワンウェイクラッチ１１５を介して図示されな
いケースに支持されたステータ１１６を備える。そし
て、前記ロックアップクラッチ１０５は、入力軸１１２
とフロントカバー１１７との間に配設される。なお、１
２１はポンプインペラ１１１に連結されて駆動されるオ
イルポンプである。

【００２４】前記変速機構１０２は、プライマリプーリ
１２６、セカンダリプーリ１３１、及び前記プライマリ
プーリ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設さ
れた金属製のベルト１３２を有する。そして、前記プラ
イマリプーリ１２６は、プライマリシャフト１２２に固
定された固定シーブ１２３、及び前記プライマリシャフ
ト１２２に対して軸方向に摺（しゅう）動自在に支持さ
れた可動シーブ１２５から成り、セカンダリプーリ１３
１は、セカンダリシャフト１２７に固定された固定シー
ブ１２９、及び前記セカンダリシャフト１２７に対して
軸方向に摺動自在に支持された可動シーブ１３０から成
る。

【００２５】また、可動シーブ１２５の背面にはダブル
ピストンから成る第１の駆動手段としての油圧サーボ１
３３が、可動シーブ１３０の背面にはシングルピストン
から成る第２の駆動手段としての油圧サーボ１３５が配
設される。前記油圧サーボ１３３は、プライマリシャフ
ト１２２に固定されたシリンダ部材１３６及び反力支持
部材１３７、並びに可動シーブ１２５の背面に固定され
た筒状部材１３９及びピストン部材１４０を備え、前記
筒状部材１３９、反力支持部材１３７及び可動シーブ１
２５の背面によって第１の油室１４１が、シリンダ部材
１３６及びピストン部材１４０によって第２の油室１４
２が形成される。なお、本実施の形態においては、前記
第１、第２の駆動手段として油圧サーボ１３３、１３５
が使用されるが、前記油圧サーボ１３３、１３５に代え
て電動機を使用することもできる。

【００２６】そして、前記第１の油室１４１と第２の油
室１４２とが連通孔１３７ａによって互いに連通させら
れるので、同じ油圧を供給した場合、油圧サーボ１３３
に発生させられる軸力は、油圧サーボ１３５に発生させ
られる軸力のほぼ２倍になる。

【００２７】一方、前記油圧サーボ１３５は、セカンダ
リシャフト１２７に固定された反力支持部材１４３及び
可動シーブ１３０の背面に固定された筒状部材１４５を
備え、前記反力支持部材１４３、筒状部材１４５及び可
動シーブ１３０の背面によって１個の油室１４６が形成
されるとともに、可動シーブ１３０と反力支持部材１４
３との間にプリロード用のスプリング１４７が配設され
る。

【００２８】前記前後進切換装置１０３は、ダブルピニ
オンプラネタリギヤ１５０、リバースブレーキＢ、及び
ダイレクトクラッチＣを有する。前記ダブルピニオンプ
ラネタリギヤ１５０において、サンギヤＳと入力軸１１
２とが連結され、第１のピニオンＰ１及び第２のピニオ
ンＰ２を支持するキャリヤＣＲと固定シーブ１２３とが
連結され、リングギヤＲと前記リバースブレーキＢとが
連結され、キャリヤＣＲとリングギヤＲとが前記ダイレ
クトクラッチＣを介して連結される。

【００２９】そして、前記カウンタシャフト１０７に
は、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定され、前記大
ギヤ１５１は、セカンダリシャフト１２７に固定された
ギヤ１５３と噛（し）合し、また、小ギヤ１５２は、デ
ィファレンシャル装置１０９のデフケース１６６に固定
されたギヤ１５５と噛合する。前記ディファレンシャル
装置１０９においては、前記デフケース１６６に支持さ
れたデフギヤ１５６の回転が、左右のサイドギヤ１５
７、１５９を介して左右の車軸１６０、１６１に伝達さ
れる。

【００３０】また、固定シーブ１２３の外周部には、多
数の凹凸部１２３ａが歯切りによって等間隔に形成さ
れ、前記凹凸部１２３ａに臨ませて、前記ケースに固定
された電磁ピックアップから成るプライマリプーリ回転
速度センサ１６２が配設される。同様に、固定シーブ１
２９の外周部には、多数の凹凸部１２９ａが歯切りによ
って等間隔に形成され、前記凹凸部１２９ａに臨ませ
て、前記ケースに固定された電磁ピックアップから成る
セカンダリプーリ回転速度センサ、すなわち、車速セン
サ４４が配設される。したがって、該車速センサ４４に
よって車両の走行条件を表す車速Ｖを、プライマリプー
リ回転速度センサ１６２によって入力プーリ回転速度を
それぞれ検出することができる。

【００３１】また、前記フロントカバー１１７に近接さ
せて前記ケースに固定された電磁ピックアップから成る
エンジン回転速度センサ１６５が配設され、該エンジン
回転速度センサ１６５によってエンジン負荷を表すエン
ジン回転速度Ｎ_Eを検出することができる。

【００３２】前記構成の無段変速機１０において、前記
エンジンを駆動することによって発生させられた回転
は、トルクコンバータ１０６及び前後進切換装置１０３
を介して変速機構１０２に伝達され、該変速機構１０２
において変速が行われた後、ギヤ１５３、大ギヤ１５
１、小ギヤ１５２及びギヤ１５５を介してディファレン
シャル装置１０９に伝達される。そして、前記前後進切
換装置１０３において、リバースブレーキＢを解放した
状態でダイレクトクラッチＣを係合させると、ダブルピ
ニオンプラネタリギヤ１５０は直結状態になり、入力軸
１１２に伝達された回転はそのままプライマリプーリ１
２６に伝達され、車両を前進させることができる。ま
た、リバースブレーキＢを係合させた状態でダイレクト
クラッチＣを解放すると、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ１５０は逆転状態になり、入力軸１１２に伝達された
回転は逆転させられてプライマリプーリ１２６に伝達さ
れ、車両を後退させることができる。

【００３３】そして、シフトアップの変速を行う場合、
油圧サーボ１３３に油圧が供給され、前記プライマリプ
ーリ１２６の有効径が小さくされ、セカンダリプーリ１
３１の有効径が大きくされる。その結果、変速比が小さ
くされる。また、シフトダウンの変速を行う場合、油圧
サーボ１３３の油圧がドレーンされ、前記プライマリプ
ーリ１２６の有効径が大きくされ、セカンダリプーリ１
３１の有効径が小さくされる。その結果、変速比が大き
くされる。

【００３４】次に、自動変速機制御装置について説明す
る。

【００３５】図３は本発明の実施の形態における自動変
速機制御装置のブロック図である。

【００３６】図において、１２は無段変速機１０（図
２）の全体の制御を行う自動変速機制御部、１３は図示
されないエンジンの全体の制御を行うエンジン制御部、
１４はナビゲーション装置である。

【００３７】また、４０は車両・運転者操作情報検出部
であり、該車両・運転者操作情報検出部４０は、ステア
リングセンサ２４、ウインカセンサ４１、運転者のアク
セル操作を検出するアクセルセンサ４２、運転者のブレ
ーキ操作を検出するブレーキセンサ４３、車速Ｖを検出
する車速センサ４４、運転者による加速要求を表すスロ
ットル開度θを検出するスロットル開度センサ４５、運
転者がシフトレバー等の選速手段を操作することによっ
て選択したレンジを検出するシフトポジションセンサ４
６、及び運転者が走行モードを選択するための走行モー
ド選択スイッチ５３を備える。前記ウインカセンサ４１
は、運転者が、車両を右折させる場合に、図示されない
右折用のウインカスイッチをオンにしたことを表すウイ
ンカ右スイッチオン、運転者が、車両を左折させる場合
に、図示されない左折用のウインカスイッチをオンにし
たことを表すウインカ左スイッチオン、又はウインカオ
フを検出する。そして、前記走行モード選択スイッチ５
３を操作することによって、車両を通常の駆動力で走行
させる通常走行モード、車両を大きい駆動力で走行させ
るパワー走行モード、例えば、氷雪路において車両を小
さい駆動力で走行させるウインタ走行モード等のうちの
一つの走行モードを選択することができる。

【００３８】４８は車両の前方を監視する前方監視装
置、４９は道路の車線を表す表示線を認識する表示線認
識装置、５０は車両の周辺を監視する周辺監視装置、５
１はＲＡＭ、５２はＲＯＭである。なお、ＲＡＭ５１及
びＲＯＭ５２によって記録手段が構成される。また、前
記レンジとして、ニュートラルレンジ（Ｎ）、前進レン
ジ（Ｄ）、ローレンジ（Ｌ）、後進レンジ（Ｒ）及びパ
ーキングレンジ（Ｐ）を選択することができる。なお、
前記前方監視装置４８は、レーザーレーダ、ミリ波レー
ダ、超音波センサ等、又はそれらの組合せから成り、車
間距離、車間時間等を算出する。また、前記周辺監視装
置５０は、車両の前方の画像をＣＣＤ、Ｃ−ＭＯＳ等の
カメラによって撮影し、撮影によって得られた画像デー
タを処理して、先行車の有無、走行レーン、周辺の車両
数等を算出する。

【００３９】前記ナビゲーション装置１４は、車両の現
在位置を検出する現在位置検出部１５、道路データ等の
各種のデータが記録された記録媒体としてのデータ記録
部１６、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処
理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１
７、入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出
力部３７及び通信部３８を有する。

【００４０】そして、前記現在位置検出部１５は、ＧＰ
Ｓ２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリ
ングセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ
２６、図示されない高度計等から成る。

【００４１】前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生
させられた電波を受信することによって地球上における
現在位置を検出し、前記地磁気センサ２２は、地磁気を
測定することによって車両が向いている方位を検出し、
前記距離センサ２３は、道路上の所定の位置間の距離等
を検出する。前記距離センサ２３としては、例えば、車
輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出す
るもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離
を検出するもの等を使用することができる。

【００４２】また、前記ステアリングセンサ２４は、舵
（だ）角を検出し、前記ステアリングセンサ２４とし
て、例えば、図示されないステアリングホイールの回転
部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗セン
サ、図示されない車輪に取り付けられた角度センサ等が
使用される。

【００４３】そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路
に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信する
ことによって現在位置を検出する。前記ジャイロセンサ
２６は、車両の回転角速度、すなわち、旋回角を検出
し、前記ジャイロセンサ２６として、例えば、ガスレー
トジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、ジ
ャイロセンサ２６によって検出された旋回角を積分する
ことにより、車両が向いている方位を検出することがで
きる。

【００４４】前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ２５
は、それぞれ単独で現在位置を検出することができる。
そして、距離センサ２３によって検出された距離と、地
磁気センサ２２及びジャイロセンサ２６によって検出さ
れた方位とを組み合わせることにより現在位置を検出す
ることもできる。また、距離センサ２３によって検出さ
れた距離と、ステアリングセンサ２４によって検出され
た舵角とを組み合わせることによって現在位置を検出す
ることもできる。

【００４５】前記データ記録部１６は、地図データファ
イル、交差点データファイル、ノードデータファイル、
道路データファイル、写真データファイル、及び各地域
のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内等の施設の情
報が記録された施設情報データファイルから成るデータ
ベースを備える。そして、前記各データファイルには、
経路を探索するためのデータのほか、前記表示部３５の
図示されない画面に、探索した経路に沿って案内図を表
示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ
図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点
における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示
したりするための各種のデータが記録される。なお、前
記データ記録部１６には、所定の情報を音声出力部３７
によって出力するための各種のデータも記録される。

【００４６】ところで、前記交差点データファイルには
各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイ
ルにはノード点に関するノードデータが、道路データフ
ァイルには道路に関する道路データがそれぞれ記録さ
れ、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データに
よって道路状況が表される。なお、前記交差点データに
は、交差点が信号機のある交差点であるか、信号機のな
い交差点であるか等の情報が含まれる。また、前記ノー
ドデータは、前記地図データファイルに記録された地図
データにおける少なくとも道路の位置及び形状を構成す
るものであり、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等
を含む）、ノード点、及び各ノード点間を連結するリン
クを示すデータから成る。なお、前記ノード点は少なく
とも道路の屈曲点の位置を示し、分岐点及びノード点は
少なくとも緯度、経度及び高度で表される。

【００４７】そして、前記道路データによって、道路自
体については、幅員、勾（こう）配、カント、バンク、
路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅
員の狭くなる地点等が、コーナについては、曲率半径、
交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性について
は、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金
所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道、高速道
等）等がそれぞれ表される。

【００４８】また、前記ナビゲーション処理部１７は、
ナビゲーション装置１４の全体の制御を行うＣＰＵ３
１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うに当たってワ
ーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御
プログラムのほか、目的地までの経路の探索、経路中の
走行案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログ
ラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成る
とともに、前記ナビゲーション処理部１７に、前記入力
部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７
及び通信部３８が接続される。

【００４９】なお、前記データ記録部１６及びＲＯＭ３
３は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって
構成される。また、前記データ記録部１６及びＲＯＭ３
３として、磁気テープ、磁気ディスク、フロッピーディ
スク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、
ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用するこ
ともできる。

【００５０】本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３
に各種のプログラムが記録され、前記データ記録部１６
に各種のデータが記録されるようになっているが、前記
プログラム及びデータを同じ外部の記録媒体に記録する
こともできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション
処理部１７にフラッシュメモリを配設し、前記外部の記
録媒体から前記プログラム及びデータを読み出してフラ
ッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外
部の記録媒体を交換することによって前記プログラム及
びデータを更新することができる。また、自動変速機制
御部１２用の制御プログラム等も前記外部の記録媒体に
記録することができる。このように、各種の記録媒体に
記録されたプログラムを起動し、データに基づいて各種
の処理を行うことができる。

【００５１】前記通信部３８は、ＦＭ送信装置、電話回
線等との間で各種のデータの送受信を行うためのもので
あり、例えば、図示されない情報センサ等によって渋滞
等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳ２１の検出誤差を
検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。

【００５２】前記入力部３４は、走行開始時の位置を修
正したり、目的地を入力したりするためのものであり、
前記入力部３４として、表示部３５と別に配設されたキ
ーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠
隔操作用のリモートコントロール装置等を使用すること
ができる。また、前記入力部３４を、表示部３５の画面
に画像で表示されたキー又はメニューにタッチすること
により入力を行うタッチパネルによって構成することも
できる。

【００５３】そして、前記表示部３５には、操作案内、
操作メニュー、操作キーの案内、目的地までの経路、走
行する経路に沿った案内等が表示される。前記表示部３
５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、
プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを
投影するホログラム装置等を使用することができる。

【００５４】また、音声入力部３６は、図示されないマ
イクロホン等によって構成され、音声によって必要な情
報を入力することができる。さらに、音声出力部３７
は、図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音
情報、例えば、音声合成装置によって合成された音声か
ら成る案内情報、変速情報等をスピーカから出力し、運
転者に知らせる。なお、音声合成装置によって合成され
た音声のほかに、各種の音、及びあらかじめテープ、メ
モリ等の記録媒体に録音された各種の案内情報をスピー
カから出力することもできる。

【００５５】前記構成のナビゲーション装置１４におい
て、ＣＰＵ３１の図示されない表示処理手段は、表示処
理を行うことによって、表示部３５の画面に案内画面を
開き、該案内画面に現在位置及び周辺の地図を表示す
る。そして、運転者によって入力部３４が操作されて目
的地が設定されると、ＣＰＵ３１の図示されない経路探
索処理手段は、経路探索処理を行うことによって、現在
位置から目的地までの経路を探索し、経路が探索される
と、前記表示処理手段は、表示処理を行うことによっ
て、前記案内画面を開き、該案内画面に現在位置、周辺
の地図及び探索された経路を表示し、経路案内を開始す
る。したがって、運転者は、前記経路案内に従って車両
を走行させることができる。

【００５６】次に、前記自動変速機制御装置の動作につ
いて説明する。

【００５７】図４は本発明の実施の形態における自動変
速機制御装置のシフト制御の動作を示すメインフローチ
ャート、図５は本発明の実施の形態における高負荷発進
予測判断処理のサブルーチンを示す図、図６は本発明の
実施の形態における通常走行モード時の変速線図、図７
は本発明の実施の形態におけるパワー走行モード時の変
速線図、図８は本発明の実施の形態における通常シフト
制御処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の実施
の形態における許容変速比シフト制御処理のサブルーチ
ンを示す図である。なお、図６及び７において、横軸に
車速Ｖを、縦軸にエンジン回転速度Ｎ_Eを採ってある。

【００５８】まず、自動変速機制御部１２（図３）のシ
フト制御処理手段９３（図１）は、選択されたレンジ、
車両の走行条件を表す車速Ｖ、加速要求を表すスロット
ル開度θ及び選択された走行モードを読み込み、例え
ば、通常走行モードが選択されている場合は、ＲＯＭ５
２に記録された図６に示される変速線図を、パワー走行
モードが選択されている場合は、ＲＯＭ５２に記録され
た図７に示される変速線図を参照し、選択されたレンジ
における車速Ｖ及びスロットル開度θに基づいて、エン
ジン回転速度Ｎ_Eの目標値、すなわち、目標エンジン回
転速度Ｎ_E ^*を算出する。

【００５９】続いて、前記シフト制御処理手段９３は、
エンジン回転速度Ｎ_Eを読み込み、該エンジン回転速度
Ｎ_Eと前記目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*とを比較する。
そして、エンジン回転速度Ｎ_Eが目標エンジン回転速度
Ｎ_E ^*より高い場合、シフトアップの変速を行い、エン
ジン回転速度Ｎ_Eと目標エンジン回転速度Ｎ_E ^*とが等
しい場合、変速は行わず、エンジン回転速度Ｎ_Eが目標
エンジン回転速度Ｎ_E ^*より低い場合、シフトダウンの
変速を行う。

【００６０】ところで、通常走行モードが選択される
と、図６に示されるように、最大変速比を表す線Ｌ１、
最小変速比を表す線Ｌ２、スロットル開度θが１００
〔％〕であるときの最大のエンジン回転速度Ｎ_E、すな
わち、最大使用回転速度を表す線Ｌ３、スロットル開度
θが０〔％〕であるときの最小のエンジン回転速度
Ｎ_E、すなわち、最小使用回転速度を表す線Ｌ４、及び
車速Ｖの限界値を示す線Ｌ５によって包囲される変速領
域ＡＲ１が設定される。

【００６１】そして、運転者が、通常走行モードを選択
して、アクセルペダルを踏み込むと、スロットル開度θ
が大きくなるのに従って、原点から線Ｌ１に沿って車速
Ｖ及びエンジン回転速度Ｎ_Eが変化し、続いて、運転者
がアクセルペダルの踏込量を一定の値に保持すると、ス
ロットル開度θが一定の値に保持されたまま線Ｌ１から
線Ｌ２に向けて車速Ｖが高くなる。この間、変速比は徐
々に小さくなる。そして、車速Ｖが線Ｌ２に到達する
と、定常状態が形成され、所期の車速Ｖ及びエンジン回
転速度Ｎ_Eで車両が走行させられる。

【００６２】また、定常状態から運転者がアクセルペダ
ルを緩めると、スロットル開度θが小さくなるのに従っ
て、線Ｌ２に沿って車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎ_Eが
変化し、スロットル開度θが０〔％〕になると、線Ｌ４
に沿って車速Ｖが変化する。この間、変速比は徐々に大
きくなる。そして、車速Ｖが線Ｌ１に到達すると、その
後、該線Ｌ１に沿って車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎ_E
が変化して原点に到達する。

【００６３】一方、パワー走行モードが選択されると、
図７に示されるように、最大変速比を表す線Ｌ１１、最
小変速比を表す線Ｌ１２、最大使用回転速度を表す線Ｌ
１３、最小使用回転速度を表す線Ｌ１４、及び車速Ｖの
限界値を示す線Ｌ１５によって包囲される変速領域ＡＲ
１１が設定される。なお、パワー走行モードが選択され
たときの変速線図においては、線Ｌ１３によって表され
る最大使用回転速度が、通常走行モードが選択されたと
きの変速線図より高くされ、線Ｌ１２によって表される
最小変速比が、通常走行モードが選択されたときの変速
線図より大きくされる。

【００６４】そして、運転者が、パワー走行モードを選
択して、アクセルペダルを踏み込むと、スロットル開度
θが大きくなるのに従って、原点から線Ｌ１１に沿って
車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎ_Eが変化し、続いて、運
転者がアクセルペダルの踏込量を一定の値に保持する
と、スロットル開度θが一定の値に保持されたまま線Ｌ
１１から線Ｌ１２に向けて車速Ｖが高くなる。この間、
変速比は徐々に小さくなる。そして、車速Ｖが線Ｌ１２
に到達すると、定常状態が形成され、所期の車速Ｖ及び
エンジン回転速度Ｎ_Eで車両が走行させられる。

【００６５】また、定常状態から運転者がアクセルペダ
ルを緩めると、スロットル開度θが小さくなるのに従っ
て、線Ｌ１２に沿って車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎ_E
が変化し、スロットル開度θが０〔％〕になると、線Ｌ
１４に沿って車速Ｖが変化する。この間、変速比は徐々
に大きくなる。そして、車速Ｖが線Ｌ１１に到達する
と、その後、該線Ｌ１１に沿って車速Ｖ及びエンジン回
転速度Ｎ_Eが変化して原点に到達する。

【００６６】ところで、車両を一旦停止させた後、車両
を発進させる場合、大きな駆動トルクが必要になる。そ
こで、車両を停止させた状態において前記変速比が最大
にされ、無段変速機１０（図２）の出力トルクが最大に
される。ところが、無段変速機１０の場合、可動シーブ
１２５、１３０を移動させてプライマリプーリ１２６及
びセカンダリプーリ１３１の有効径を変化させることに
よって変速比を変化させる必要があるので、変速機構１
０２が停止した状態においては、変速比を最大にするこ
とができない。そこで、無段変速機１０においては、車
両が走行状態から停止状態に移行する過渡状態を検出
し、車両が停止する前にシフトダウンの変速を行い、変
速比を最大にしている。

【００６７】そして、前述されたように、線Ｌ２、Ｌ１
２に沿って車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎ_Eが変化し、
スロットル開度θが０〔％〕になると、線Ｌ４、Ｌ１４
に沿って車速Ｖが変化するが、このとき、変速比は線Ｌ
１、Ｌ１１に表されるように変化させられる。このよう
にして、運転者に減速感を与えない範囲でシフトダウン
の変速を行い、車両の加速性を向上させるようにしてい
る。

【００６８】ところで、例えば、高速道路の入口の料金
所等において通行券を受け取るために車両を一旦停止さ
せた後、車両を発進させる場合には、短時間で本線上に
到達することができるように、通常の発進時より車速を
速く立ち上げる必要がある。また、交差点を右折するた
めに交差点の中央で車両を一旦停止させた後、車両を発
進させる場合には、短時間で交差点から抜け出ることが
できるように、通常の発進時より車速を速く立ち上げる
必要がある。

【００６９】この場合、前記最大変速比を十分に大きく
することができないと、十分な駆動力を発生させること
ができず、車両の加速性が低くなってしまう。

【００７０】そこで、本実施の形態においては、車両の
走行環境を検出し、検出された走行環境に基づいて、通
常の発進時より車速を速く立ち上げる必要が生じること
が予測されるかどうかが判断され、通常の発進時より車
速を速く立ち上げる必要が生じることが予測される場
合、前記変速領域ＡＲ１、ＡＲ１１の最大変速比側に隣
接させて変速付加領域ＡＲ２、ＡＲ１２が設定されるよ
うになっている。この場合、最大変速比を表す線Ｌ１、
Ｌ１１に代えて、最大変速比より大きく設定された許容
変速比を表す線Ｌ６、Ｌ１６が形成される。したがっ
て、通常走行モードにおいて、線Ｌ２〜Ｌ６によって包
囲される変速領域ＡＲ３で、パワー走行モードにおい
て、線Ｌ１２〜Ｌ１６によって包囲される変速領域ＡＲ
１３で変速が行われる。

【００７１】そして、変速領域ＡＲ３、ＡＲ１３で変速
が行われる場合、運転者がアクセルペダルを踏み込む
と、スロットル開度θが大きくなるのに従って、原点か
ら線Ｌ６、Ｌ１６に沿って車速Ｖ及びエンジン回転速度
Ｎ_Eが変化し、続いて、運転者がアクセルペダルの踏込
量を一定の値に保持すると、スロットル開度θが一定の
値に保持されたまま線Ｌ６、Ｌ１６から線Ｌ２、Ｌ１２
に向けて車速Ｖが高くなる。この間、変速比は徐々に小
さくなる。そして、車速Ｖが線Ｌ２、Ｌ１２に到達する
と、定常状態が形成され、所期の車速Ｖ及びエンジン回
転速度Ｎ_Eで車両が走行させられる。

【００７２】また、定常状態から運転者がアクセルペダ
ルを緩めると、スロットル開度θが小さくなるのに従っ
て、線Ｌ２、Ｌ１２に沿って車速Ｖ及びエンジン回転速
度Ｎ _Eが変化し、スロットル開度θが０〔％〕になる
と、線Ｌ４、Ｌ１４に沿って車速Ｖが変化する。この
間、変速比は徐々に大きくなる。そして、車速Ｖが線Ｌ
６、Ｌ１６に到達して変速比が許容変速比になると、そ
の後、線Ｌ６、Ｌ１６に沿って車速Ｖ及びエンジン回転
速度Ｎ_Eが変化して原点に到達する。

【００７３】ところで、自動変速機制御部１２は、走行
環境検出手段９１によって検出された走行環境を読み出
し、ウインタ走行モードが選択されていない場合に、発
進負荷予測判断処理手段９２によって、前記走行環境に
おいて車両を発進させる際に車両に加わる発進負荷が大
きくなることが予測されるかどうか、すなわち、車両が
高負荷発進を行うことが予測されるかどうかを判断す
る。なお、ウインタ走行モードが選択されている場合
は、氷雪路における発進が想定され、車両の発進負荷が
小さくなることが予測されるので、発進時の変速比を大
きくするのは好ましくない。したがって、ウインタ走行
モードが選択されている場合は、車両が高負荷発進を行
うことが予測されるかどうかを判断することなく、通常
シフト制御処理を行う。そのために、前記自動変速機制
御部１２は図示されない禁止処理手段を備え、該禁止処
理手段は、ウインタ走行モードが選択されたことが検出
されると、前記許容変速比で車両を停止させるのを禁止
する。また、車両が渋滞路を走行している場合のよう
に、発進と停止とが頻繁に繰り返されるような状況にお
いて、発進のたびにわずかなアクセル操作で大きなトル
クが発生すると、車両の走行を安定させることができな
くなる。したがって、前記禁止処理手段は、車両が渋滞
路を走行していることが検出されると、許容変速比で車
両を停止させるのを禁止する。

【００７４】本実施の形態において、前記発進負荷予測
判断処理手段９２は図示されない高負荷発進予測判断処
理手段によって構成され、該高負荷発進予測判断処理手
段は高負荷発進予測判断処理を行い、車両が高負荷発進
を行うことが予測されるかどうかを判断する。

【００７５】そのために、前記高負荷発進予測判断処理
手段は、車両・運転者操作情報検出部４０から、ウイン
カセンサ４１によって検出されたウインカオフ、ウイン
カ右オン又はウインカ左オン等の車両情報、及び走行モ
ード選択スイッチ５３によって検出された走行モード等
の運転者操作情報を、ナビゲーション処理部１７から、
現在位置検出部１５によって検出された現在位置、デー
タ記録部１６に記録された道路状況、高速道路の入口の
料金所の有無等のナビ情報を、周辺監視装置５０から車
両が位置する走行レーン、該走行レーンの前方における
先行車の有無等の車両環境情報を読み込むとともに、必
要に応じて環境情報及び車両周辺情報を読み込む。な
お、この場合、現在位置検出部１５、車両・運転者操作
情報検出部４０、ナビゲーション処理部１７、周辺監視
装置５０等によって走行環境検出手段９１が構成され
る。

【００７６】また、前記車両情報として、車速Ｖ、スロ
ットル開度θ、エンジン回転速度Ｎ _E、該エンジン回転
速度Ｎ_Eに基づいて算出されたエンジン回転速度変化、
車速Ｖに基づいて算出された車速変化（加速度又は減速
度）、図示されない油温センサによって検出されたＡＴ
Ｆ温度、図示されないＡＢＳセンサによって検出された
車輪ロック・アンロック、図示されない振動ジャイロセ
ンサによって検出された縦ジャイロ、横ジャイロ又はロ
ール角、図示されない水温センサによって検出されたエ
ンジン水温、図示されない流量センサによって検出され
た吸入空気量、図示されない酸素（Ｏ₂）センサによっ
て検出された酸素濃度等を利用することもできる。

【００７７】また、運転者操作情報として、アクセルセ
ンサ４２によって検出されたアクセル開度、該アクセル
開度に基づいて算出された踏込速度情報又はキックダウ
ンオン・オフ情報、図示されないキックダウンスイッチ
によって検出されたキックダウンオン・オフ情報、ブレ
ーキセンサ４３によって検出されたブレーキ操作等、図
示されないブレーキスイッチによって検出されたブレー
キオン・オフ情報、ブレーキセンサ４３によって検出さ
れた図示されないブレーキペダルの踏込強さ又は踏込速
度、図示されないブレーキ油圧センサによって検出され
た前記ブレーキペダルの踏込強さ又は踏込速度、前記舵
角、又は該舵角に基づいて算出された操舵速度、図示さ
れないワイパスイッチによって検出されたワイパオフ、
間欠オン、連続（ロー）オン又は連続（ハイ）オン、図
示されないライトスイッチによって検出されたスモール
ライトオン、ヘッドライト（ロー）オン、ヘッドライト
（ハイ）オン又はオートオン、図示されないＮ．Ｓ．ス
イッチによって検出されたレンジ等を利用することもで
きる。

【００７８】そして、環境情報として、図示されない外
気温センサによって検出された外気温度、図示されない
日射センサによって検出された日射量等を利用すること
もできる。

【００７９】さらに、ナビ情報として、データ記録部１
６に記録された道路の形状、道路種別、車線数、交差点
形状、タウン情報又は地域情報、ＧＰＳ２１によって検
出された時間（季節）、通信部３８によって取得された
ＶＩＣＳ渋滞レベル、通信部３８によって取得されたＦ
Ｍ多重放送によるＤ−ＧＰＳ情報、図示されない携帯電
話によって取得された地図情報、渋滞情報、行楽情報又
は天気情報、衛星放送によって取得された地図情報、図
示されないＤＳＲＣによって取得されたＥＴＣ情報、料
金決済情報、地図情報、交差点情報又はタウン情報、Ｓ
Ｓ無線によって検出された車間情報等を利用することも
できる。

【００８０】そして、車両環境情報として、車間距離、
車間時間、前方の道路の形状、白線位置、路肩位置、路
面状態、道路標識、信号機又は障害物等を利用すること
もできる。

【００８１】また、車両周辺情報として、図示されない
超音波センサによって検出された障害物、図示されない
マイクロ波センサによって検出された障害物、図示され
ないカメラによって検出された障害物等を利用すること
もできる。

【００８２】ところで、本実施の形態において、車両が
高負荷発進を行うことが予測されるかどうかの判断は、
負荷発進予測判断条件、すなわち、高負荷発進予測判断
条件が成立したかどうかを判断することによって行われ
る。そのために、前記高負荷発進予測判断処理手段は、
図示されない条件成立判断処理手段によって条件成立判
断処理を行い、前記走行環境において、高負荷発進予測
判断条件が成立したかどうかを判断する。そして、前記
高負荷発進予測判断処理手段は、高負荷発進予測判断条
件が成立した場合、高負荷発進予測判断フラグをオンに
し、高負荷発進予測判断条件が成立しない場合、高負荷
発進予測判断フラグをオフにする。

【００８３】本実施の形態において、高負荷発進予測判
断条件が成立したかどうかを判断するために、前記条件
成立判断処理手段は、第１の予測判断条件として、運転
者によってパワー走行モードが選択されているかどう
か、第２の予測判断条件として、車両が信号機のある交
差点の手前で、かつ、右折用の走行レーンに位置するか
どうか、第３の予測判断条件として、車両が信号機のあ
る交差点の手前に位置し、かつ、ウインカ右オンが検出
されたかどうか、第４の予測判断条件として、車両が信
号機のある交差点の手前に位置し、かつ、先行車がない
かどうか、第５の予測判断条件として、車両が信号機の
ない交差点の手前に位置するかどうか、第６の予測判断
条件として、車両が高速道路の入口の料金所の手前に位
置するかどうか、第７の予測判断条件として、車両が進
入しようとする道路外で、かつ、該道路の手前に位置す
るかどうかを選択的に判断する。

【００８４】そして、前記条件成立判断処理手段は、各
第１〜第７の予測判断条件のうちの少なくとも一つの予
測判断条件が成立するかどうかを判断し、各条件のうち
の少なくとも一つが成立する場合に、高負荷発進予測判
断条件が成立したと判断する。したがって、前記車両情
報、運転者操作情報、ナビ情報、車両環境情報等のうち
の各条件に対応するものだけが読み込まれる。

【００８５】そして、第１の予測判断条件は、運転者に
よってパワー走行モードが選択されている場合、第２の
予測判断条件は、車両が信号機のある交差点の手前で、
かつ、右折用の走行レーンに位置する場合、第３の予測
判断条件は、車両が信号機のある交差点の手前に位置
し、かつ、ウインカ右オンが検出された場合に、第４の
予測判断条件は、車両が信号機のある交差点の手前に位
置し、かつ、先行車がない場合に、第５の予測判断条件
は、車両が信号機のない交差点の手前に位置する場合
に、第６の予測判断条件は、車両が高速道路の入口の料
金所の手前に位置する場合に、第７の予測判断条件は、
車両が道路外で、かつ、道路の手前に位置する場合に成
立する。

【００８６】なお、第１〜第７の予測判断条件のうちの
成立した条件の数等によって点数を付与し、点数の総和
が閾（しきい）値を超えたときに高負荷発進予測判断条
件が成立したと判断することもできる。さらに、第１〜
第７の予測判断条件のうちの成立した条件について、成
立の程度によって重み付けを行い、重みの総和が閾値を
超えたときに高負荷発進予測判断条件が成立したと判断
することもできる。

【００８７】続いて、前記シフト制御処理手段９３は、
高負荷発進予測判断フラグがオンであるかどうかを判断
する。そして、高負荷発進予測判断フラグがオンである
場合、シフト制御処理手段９３の図示されない許容変速
比シフト制御処理手段は、許容変速比シフト制御処理を
行い、あらかじめ設定された最大変速比より大きい許容
変速比で車両を停止させ、高負荷発進予測判断フラグが
オンでない場合、シフト制御処理手段９３の図示されな
い通常シフト制御処理手段は、通常シフト制御処理を行
い、あらかじめ設定された最大変速比で車両を停止させ
る。

【００８８】ところで、前記許容変速比は、あらかじめ
算出され、許容変速比テーブルとしてＲＯＭ５２に記録
される。前記許容変速比は最大変速比より大きくされ、
例えば、最大変速比の１．７５〜１．８５倍程度のうち
の所定の値にされる。なお、算出する際の基礎となる最
大変速比は図６において線Ｌ１によって示される。した
がって、前記許容変速比シフト制御処理手段は、前記許
容変速比テーブルを参照して許容変速比を読み込みセッ
トする。

【００８９】本実施の形態においては、許容変速比はあ
らかじめ一つの値に設定されるが、シフト制御処理手段
９３の図示されない算出処理手段によって前記許容変速
比を算出することもできる。また、許容変速比を発進負
荷の大きさに対応させて変化させることもできる。例え
ば、第１〜第７の予測判断条件のうちの成立した条件の
数等によって点数を付与し、付与された点数が０点のと
きに、最大変速比をセットし、１〜３点のときに許容変
速比を最大変速比の１．７５倍とし、４、５点のときに
許容変速比を最大変速比の１．８０倍とし、６、７点の
ときに許容変速比を最大変速比の１．８５倍とすること
もできる。

【００９０】このように、車両が高負荷発進を行うこと
が予測されると、最大変速比より大きい許容変速比でシ
フトダウンの変速が行われ、車両が停止させられる。し
たがって、例えば、高速道路の入口の料金所等において
通行券を受け取るために車両を一旦停止させた後、車両
を発進させる場合、前記変速比を十分に大きくすること
ができるので、通常の発進時より車速Ｖを速く立ち上げ
ることができる。その結果、十分な駆動力を発生させる
ことができ、車両の加速性を高くすることができるの
で、短時間で本線上に到達することができる。

【００９１】また、交差点を右折するために交差点の中
央で車両を一旦停止させた後、車両を発進させる場合、
前記変速比を十分に大きくすることができるので、通常
の発進時より車速Ｖを速く立ち上げることができる。そ
の結果、十分な駆動力を発生させることができ、車両の
加速性を高くすることができるので、短時間で交差点か
ら抜け出ることができる。

【００９２】次に、図４のフローチャートについて説明
する。ステップＳ１高負荷発進予測判断処理を行う。ステップＳ２高負荷発進予測判断フラグがオンである
かどうかを判断する。高負荷発進予測判断フラグがオン
である場合はステップＳ４に、オンでない場合はステッ
プＳ３に進む。ステップＳ３通常シフト制御処理を行い、リターンす
る。ステップＳ４許容変速比シフト制御処理を行い、リタ
ーンする。

【００９３】次に、図５のフローチャートについて説明
する。ステップＳ１−１車両情報を読み込む。ステップＳ１−２運転者操作情報を読み込む。ステップＳ１−３ナビ情報を読み込む。ステップＳ１−４車両環境情報を読み込む。ステップＳ１−５高負荷発進予測判断条件が成立した
かどうかを判断する。高負荷発進予測判断条件が成立し
た場合はステップＳ１−７に、成立しない場合はステッ
プＳ１−６に進む。ステップＳ１−６高負荷発進予測判断フラグをオフに
し、リターンする。ステップＳ１−７高負荷発進予測判断フラグをオンに
し、リターンする。

【００９４】次に、図８のフローチャートについて説明
する。ステップＳ３−１最大変速比をセットし、リターンす
る。

【００９５】次に、図９のフローチャートについて説明
する。ステップＳ４−１許容変速比テーブルを参照する。ステップＳ４−２許容変速比をセットし、リターンす
る。

【００９６】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。

【００９７】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、自動変速機制御装置においては、車両の走行環境
を検出する走行環境検出手段と、検出された走行環境に
おいて車両を発進させる際に車両に加わる発進負荷が大
きくなることが予測されるかどうかを判断する発進負荷
予測判断処理手段と、発進負荷が大きくなることが予測
される場合に、あらかじめ設定された最大変速比より大
きい許容変速比で車両を停止させ、発進負荷が大きくな
ることが予測されない場合に、前記最大変速比で車両を
停止させるシフト制御処理手段とを有する。

【００９８】この場合、発進負荷が大きくなることが予
測される場合に、あらかじめ設定された最大変速比より
大きい許容変速比で車両を停止させ、発進負荷が大きく
なることが予測されない場合に、前記最大変速比で車両
を停止させる。

【００９９】したがって、例えば、高速道路の入口の料
金所等において通行券を受け取るために車両を一旦停止
させた後、車両を発進させる場合、前記変速比を十分に
大きくすることができるので、通常の発進時より車速を
速く立ち上げることができる。その結果、十分な駆動力
を発生させることができ、車両の加速性を高くすること
ができるので、短時間で本線上に到達することができ
る。

【０１００】また、交差点を右折するために交差点の中
央で車両を一旦停止させた後、車両を発進させる場合、
前記変速比を十分に大きくすることができるので、通常
の発進時より車速を速く立ち上げることができる。その
結果、十分な駆動力を発生させることができ、車両の加
速性を高くすることができるので、短時間で交差点から
抜け出ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態における自動変速機制御装
置の機能ブロック図である。

【図２】本発明の実施の形態における無段変速機の概念
図である。

【図３】本発明の実施の形態における自動変速機制御装
置のブロック図である。

【図４】本発明の実施の形態における自動変速機制御装
置のシフト制御の動作を示すメインフローチャートであ
る。

【図５】本発明の実施の形態における高負荷発進予測判
断処理のサブルーチンを示す図である。

【図６】本発明の実施の形態における通常走行モード時
の変速線図である。

【図７】本発明の実施の形態におけるパワー走行モード
時の変速線図である。

【図８】本発明の実施の形態における通常シフト制御処
理のサブルーチンを示す図である。

【図９】本発明の実施の形態における許容変速比シフト
制御処理のサブルーチンを示す図である。

【符号の説明】

１２自動変速機制御部１６データ記録部３３、５２ＲＯＭ５１ＲＡＭ９１走行環境検出手段９２発進負荷予測判断処理手段９３シフト制御処理手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者都築繁男愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者石垣裕嗣愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者榊原聖治愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者服部雅士愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者竹本和雄愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者川合正夫東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者椎窓利博東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行環境を検出する走行環境検出
手段と、検出された走行環境において車両を発進させる
際に車両に加わる発進負荷が大きくなることが予測され
るかどうかを判断する発進負荷予測判断処理手段と、発
進負荷が大きくなることが予測される場合に、あらかじ
め設定された最大変速比より大きい許容変速比で車両を
停止させ、発進負荷が大きくなることが予測されない場
合に、前記最大変速比で車両を停止させるシフト制御処
理手段とを有することを特徴とする自動変速機制御装
置。
【請求項２】前記発進負荷が大きくなることが予測さ
れるかどうかの判断は、前記走行環境に基づいて負荷発
進予測判断条件が成立するかどうかを判断することによ
って行われる請求項１に記載の自動変速機制御装置。
【請求項３】前記許容変速比は、あらかじめ算出さ
れ、記録手段に記録される請求項１に記載の自動変速機
制御装置。
【請求項４】前記シフト制御処理手段は、前記許容変
速比を算出する算出処理手段を備える請求項１に記載の
自動変速機制御装置。
【請求項５】前記負荷発進予測判断条件は複数の予測
判断条件から成り、前記許容変速比は、各予測判断条件
が成立するかどうかに基づいて算出される請求項２に記
載の自動変速機制御装置。
【請求項６】所定の走行環境が検出された場合、前記
許容変速比で車両を停止させるのを禁止する禁止処理手
段を有する請求項１に記載の自動変速機制御装置。
【請求項７】車両の走行環境を検出し、検出された走
行環境において車両を発進させる際に車両に加わる発進
負荷が大きくなることが予測されるかどうかを判断し、
発進負荷が大きくなることが予測される場合に、あらか
じめ設定された最大変速比より大きい許容変速比で車両
を停止させ、発進負荷が大きくなることが予測されない
場合に、前記最大変速比で車両を停止させることを特徴
とする自動変速機制御方法。
【請求項８】車両の走行環境を検出し、検出された走
行環境において車両を発進させる際に車両に加わる発進
負荷が大きくなることが予測されるかどうかを判断し、
発進負荷が大きくなることが予測される場合に、あらか
じめ設定された最大変速比より大きい許容変速比で車両
を停止させ、発進負荷が大きくなることが予測されない
場合に、前記最大変速比で車両を停止させることを特徴
とする自動変速機制御方法のプログラムを記録した記録
媒体。