JP4543444B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ナビゲーション装置においては、運転者に対して車両の現在位置、及び該現在位置の周囲の道路状況を知らせ、現在位置から目的地までの経路を案内するようになっている。
そのために、前記ナビゲーション装置は、前記現在位置を検出する現在位置検出部、各種のデータが格納されたデータ記憶部、表示部等を備え、前記現在位置検出部によって検出された現在位置を、前記データに従って作成された地図上で追跡しながら前記表示部に表示する。
【０００３】
また、前記ナビゲーション装置によって得られた道路形状及び車両情報に基づいて走行制御を行うようにした車両制御装置が提供されている。この場合、前記道路形状及び車両情報に基づいて自動変速機用の各種の制御内容が決定され、該制御内容が自動変速機制御装置に送られ、走行制御が必要な箇所に車両が差し掛かると、現在位置より前方の道路形状に対応させて走行制御が行われる。例えば、走行制御として、シフトダウンの変速によって、車両が前方のコーナ（カーブも含む。）を安定して通過することができるように減速を行うコーナ制御が行われる場合においては、コーナに車両が差し掛かると、現在位置において最適であると思われる変速段、すなわち、最適変速段が決定され、該最適変速段に基づいて変速出力が発生させられ、道路形状に対応させて車両が減速させられるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両制御装置においては、必ずしも運転者が意図するとおりの走行制御が行われるとは限らない。
例えば、前記コーナ制御においては、コーナの道路形状に基づいて最適変速段が決定されるようになっているが、ある一つのコーナに対する運転者の感じ方は、運転者によって異なる場合が多い。ある運転者は車両を減速しようとする意図（以下「減速意図」という。）を持つが、ある運転者は減速意図を持たないことがある。また、運転者によって減速意図を持つ位置が異なることもある。
【０００５】
また、減速意図は、単に道路形状だけに基づいて生じるわけではなく、車速等の車両走行状態に基づいて生じたり、道幅、車線数等の道路特性に基づいて生じたり、見通しが良いかどうか等の道路環境に基づいて生じたりする。
例えば、同じ曲率半径Ｒを有するコーナであっても、道幅が狭いコーナ、見通しの悪いコーナ等に車両が差し掛かった場合には、減速意図が強くなり、運転者は早めに減速しようとする。これに対して、道幅が広いコーナ、見通しの良いコーナ等に車両が差し掛かった場合には、減速意図が弱くなり、運転者は遅めに減速しようとする。ところが、前記車両制御装置においては、道路特性又は道路環境には関係なく、道路形状に基づいて最適変速段が一律に決定されてしまう。また、コーナ制御を行う際の制御内容、制御タイミング等も、あらかじめ一律に決定される。
【０００６】
したがって、運転者が意図するとおりのコーナ制御を行うことができないことがある。
本発明は、前記従来の車両制御装置の問題点を解決して、運転者が意図するとおりの走行制御を行うことができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、変速段の選択を行うためのシフト指示を検出するシフト指示検出手段と、現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路状況が格納された記憶手段と、前記現在位置及び道路状況に基づいて、走行制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段と、前記シフト指示及び最適変速段のうちの一方に基づいて選択された変速段の変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前記シフト指示に基づいて走行制御を補正する補正手段とを有する。
そして、前記走行制御は、シフトダウンの変速によって、車両が前方のコーナを通過することができるように減速を行うコーナ制御である。
また、前記最適変速段算出手段は、車両を現在位置からコーナまで走行させたときの、各ノードを推奨車速で走行することができる車速を表す減速線に基づいて、前記最適変速段を算出する。
そして、前記補正手段は、コーナを通過する際のシフト指示による運転指向を表す変速段によって変速が行われたときの学習値に基づいて、前記コーナ制御において減速を行うための減速線の傾きを変更する。
【０００８】
本発明の他の車両制御装置においては、変速段の選択を行うためのシフト指示を検出するシフト指示検出手段と、現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路状況が格納された記憶手段と、前記現在位置及び道路状況に基づいて、走行制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段と、前記シフト指示及び最適変速段のうちの一方に基づいて選択された変速段の変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前記シフト指示に基づいて走行制御を補正する補正手段とを有する。
そして、前記走行制御は、シフトダウンの変速によって、車両が前方のコーナを通過することができるように減速を行うコーナ制御である。
また、前記最適変速段算出手段は、車両を現在位置からコーナまで走行させたときの、各ノードを推奨車速で走行することができる車速を表す減速線に基づいて、前記最適変速段を算出する。
そして、前記補正手段は、コーナを通過する際のシフト指示による運転指向を表す変速段によって変速が行われたときの学習値に基づいて、前記減速線における現在位置の検出誤差を吸収するために設定された調整部分の長さを変更することによって、前記コーナ制御においてシフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを補正する。
本発明の更に他の車両制御装置においては、変速段の選択を行うためのシフト指示を検出するシフト指示検出手段と、現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路状況が格納された記憶手段と、前記現在位置及び道路状況に基づいて、走行制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段と、前記シフト指示及び最適変速段のうちの一方に基づいて選択された変速段の変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前記シフト指示に基づいて走行制御を補正する補正手段とを有する。
そして、前記走行制御は、シフトダウンの変速によって、車両が前方のコーナを通過することができるように減速を行うコーナ制御である。
また、前記補正手段は、運転者のシフト指示による運転指向に基づいて、アクセルオンが検出されてから現在までの車速の増加量が設定値より大きい場合に成立する、前記コーナ制御を解除するための解除条件を変更する。
【０００９】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記補正手段は、アクセルオンが検出されてから、音声によるシフトアップの変速のシフト指示であるアップ指令が確認されるまでの車速の増加量を補正する。
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記コーナ制御に対する運転者の評価を検出する評価検出手段を有する。
そして、前記補正手段は、前記評価に基づいてコーナ制御を補正する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
図において、３６は変速段の選択を行うためのシフト指示を検出するシフト指示検出手段としての音声入力部、１５は現在位置を検出する現在位置検出手段としての現在位置検出部、１６は道路状況が格納された記憶手段としてのデータ記憶部、８１は前記現在位置及び道路状況に基づいて、走行制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段、１２は前記シフト指示及び最適変速段のうちの一方に基づいて選択された変速段の変速出力を発生させる自動変速機制御装置、８２は前記シフト指示に基づいて走行制御を補正する補正手段である。
【００１２】
図２は本発明の実施の形態における車両制御装置の概略図である。
図において、１０は図示されない変速装置を備えた自動変速機（Ａ／Ｔ）、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記自動変速機１０の全体の制御を行い、選択された変速段の変速出力を発生させる自動変速機制御装置（Ａ／ＴＥＣＵ）、１３は前記エンジン１１の全体の制御を行うエンジン制御装置（Ｅ／ＧＥＣＵ）、１４はナビゲーション装置である。
【００１３】
また、４１はウインカセンサ、４２は運転者の動作としての図示されないアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ、４３は前記運転者の動作としての図示されないブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ、４４は車速を検出する車速センサ、４５はスロットル開度を検出するスロットル開度センサ、４６は記録媒体としてのＲＯＭ、４７はナビゲーション装置１４に対応した走行制御をオン・オフさせたり、通常モード、ドライバ主導型モード及びナビ主導型モードのうちの一つのモードを選択したりするためのモード選択手段としてのモード選択部である。
【００１４】
前記ナビゲーション装置１４は、現在位置検出部１５、道路形状、道路特性、道路環境等の道路状況を表すデータ等が格納されたデータ記憶部１６、前記データ等に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８を有する。
【００１５】
そして、現在位置検出部１５は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリングセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２６、図示されない高度計等から成る。
前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信して、現在位置を検出し、前記地磁気センサ２２は、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサ２３は、道路上の所定の地点間の距離等を検出する。前記距離センサ２３としては、例えば、車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。
【００１６】
また、前記ステアリングセンサ２４は、舵（だ）角を検出するためのものであり、例えば、図示されないステアリングホイールの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。前記ジャイロセンサ２６は、車両の回転角速度を検出するものであり、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ２６によって検出された回転角速度を積分することにより、車両が向いている方位を検出することができる。
【００１７】
なお、前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ２５においては、それぞれ単独で現在位置を検出することができるが、距離センサ２３の場合は、該距離センサ２３によって検出された距離と、地磁気センサ２２によって検出された方位とジャイロセンサ２６によって検出された回転角速度とを組み合わせることにより現在位置が検出される。また、距離センサ２３によって検出された距離と、ステアリングセンサ２４によって検出された舵角とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。
【００１８】
前記データ記憶部１６は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、目的地データファイル、行先データファイル、写真データファイル、及び各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内等の各主地域ごとの情報が格納されたデータファイルを備える。これら各データファイルには、経路を検索するための経路データのほか、前記表示部３５の画面に、検索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが格納される。なお、前記データ記憶部１６には、所定の情報を音声出力部３７によって出力するための各種のデータも格納される。
【００１９】
ところで、前記交差点データファイルには各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイルにはノードに関するノードデータが、道路データファイルには道路に関する道路状況としての道路データがそれぞれ格納される。なお、前記ノードデータは、前記地図データファイルに格納された地図データにおける道路の位置及び道路形状を表す要素であり、道路上の各ノード及び各ノード間を連結するリンクを示すデータから成る。そして、前記道路データによって、道路自体については、幅員、勾配（こうばい）、カント、バンク、路面の状態、車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等の道路特性が表示されるほかに、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道路、高速道路等）等の道路属性が表示される。また、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口、見通しの良さ又は悪さ等の道路環境が表示される。
【００２０】
なお、現在位置から目的地までの経路は、前記道路データ、交差点データ、ノードデータ等を使用して検索によって設定したり、入力部３４をマニュアル操作することによって設定したりすることができる。そして、前記経路が設定されると、案内道路列、案内交差点、分岐点での進行方法、位置（交差点番号）等の経路に関する経路案内情報が設定されるとともに、該経路案内情報がテーブルとして記録される。
【００２１】
したがって、現在位置を追跡することによって、前記テーブルを参照して経路を案内したり、経路上で現在位置の前方における所定距離内の検索を行ったり、案内交差点、分岐点等を読み出したり、案内交差点に関する案内情報（音声データ、交差点拡大図データ等）を作成したりすることができる。
また、前記ナビゲーション処理部１７は、ナビゲーション装置１４の全体の制御を行うＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が制御を行う際にワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御プログラムのほか、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部１７に、前記入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８が接続される。前記入力部３４、音声入力部３６及び通信部３８によって入力手段が、表示部３５、音声出力部３７及び通信部３８によって出力手段が構成される。
【００２２】
なお、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３、４６は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって構成される。また、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３、４６に代えて、磁気テープ、磁気ディスク、フロッピーディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用することもできる。
【００２３】
本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３に各種のプログラムが記録され、前記データ記憶部１６に各種のデータが格納されるようになっているが、各種のプログラム及び各種のデータを同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理部１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム及びデータを読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって前記プログラム及びデータを更新することができる。また、自動変速機制御装置１２の制御プログラム等を併せて前記外部の記録媒体に記録することもできる。このように、各種の記録媒体に記録された各種のプログラムを起動し、各種のデータに基づいて各種の処理を行うことができる。
【００２４】
さらに、前記通信部３８は、ＦＭ送信装置、電話回線等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳ２１の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。なお、本発明の機能を実現するためのプログラム及びデータの少なくとも一部を前記通信部３８によって受信し、フラッシュメモリ等に格納することもできる。
【００２５】
前記入力部３４は、走行開始時の位置を修正したり、目的地を入力したりするためのものであり、表示部３５と別に配設されたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用することができる。また、前記入力部３４は、表示部３５に画像で表示されたキー又はメニューにタッチすることにより入力を行うことができるようにしたタッチパネルによって構成することもできる。
【００２６】
そして、前記表示部３５には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、目的地までの経路、走行する経路に沿った案内等が表示される。前記表示部３５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用することができる。
前記音声入力部３６は、図示されないマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報を入力することができるようになっている。そして、音声出力部３７は、図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音声合成装置によって合成された音声による案内情報をスピーカから出力する。なお、前記音声による案内情報のほかに、ＲＯＭ３３に格納された各種の案内情報をスピーカから出力することもできる。
【００２７】
次に、モードを選択したり変速段を選択したりするための操作部について説明する。
図３は本発明の実施の形態におけるコンソールパネルの操作部を示す図である。
図において、４７はモード選択部であり、該モード選択部４７に、ナビゲーション装置１４（図２）に対応した走行制御をオン・オフさせるための制御スイッチ５５、及び通常モード、ドライバ（ＤＲ）主導型モード及びナビ（Ｎａｖ）主導型モードのうちの一つのモードを選択するための選択スイッチ５６が配設される。
【００２８】
また、５１はコンソールパネル、５２はシフト指示を行うために揺動自在に配設された選速手段としてのシフトレバー、５３は表示部３５としてのディスプレイである。運転者が前記シフトレバー５２を操作し、「Ｉ」字状の形状を有するシフトゲート５４に沿って移動させることによって、Ｌレンジ、２レンジ、前進走行（Ｄ）レンジ、ニュートラルレンジ、後進走行レンジ、パーキングレンジ等の各レンジを選択することができる。なお、シフトゲート５４を「Ｉ」字状以外の形状にすることもできる。
【００２９】
この場合、前進走行レンジを選択することによって、自動変速による１速〜４速の各変速段への変速を行うことができる。また、シフトレバー５２をシフトゲート５４に沿って移動させることによって、手動変速による１速〜４速の各変速段への変速を行うことができる。そのために、コンソールパネル５１内には、シフトレバー５２のシフト位置を検出することによって運転者によるシフト指示を検出するシフト指示検出手段としての図示されないシフト位置センサが配設され、該シフト位置センサによって検出されたシフト位置は、自動変速機制御装置１２及びナビゲーション処理部１７に送られる。なお、前記制御スイッチ５５及び選択スイッチ５６は、シフトゲート５４に隣接させて配設されるが、コンソールパネル５１上の他の部分、図示されないステアリングホイール等に配設することもできる。例えば、ステアリングホイール上にシフトアップの変速を指示するための（＋）スイッチ及びシフトダウンの変速を指示するための（−）スイッチを配設し、前記（＋）スイッチ及び（−）スイッチを押すことによって、現在の変速段より１段高い変速段又は１段低い変速段を選択することができる。また、前記（＋）スイッチ及び（−）スイッチを押すことによって、レンジを切り換えることができる。例えば、前進走行レンジで走行中に（−）スイッチを押すことによって、２レンジを選択することもできる。
【００３０】
本実施の形態においては、「Ｉ」字状の形状を有するシフトゲート５４に沿って各変速段のシフト位置が設定されているが、前記シフトゲート５４に代えて、「Ｉ」字状の形状を有する自動変速用ゲート部分のほかに手動変速用ゲート部分を備え、該手動変速用ゲート部分にシフトアップの変速用のシフト位置及びシフトダウンの変速用のシフト位置が設定されたシフトゲートを使用することもできる。その場合、シフトレバー５２を、自動変速用ゲート部分から手動変速用ゲート部分に移動させ、シフトアップの変速用のシフト位置又はシフトダウンの変速用のシフト位置に置くことによって、手動変速による１速〜４速の各変速段への変速を行うことができる。
【００３１】
ところで、前記構成の車両制御装置において、自動変速機制御装置１２は、ＲＯＭ４６に記録された制御プログラムに従ってシフトアップ又はシフトダウンの変速を行う。
そして、運転者が制御スイッチ５５を操作することによって前記ナビゲーション装置１４に対応した走行制御をオフにすると、自動変速機制御装置１２内の変速出力発生手段は、前記車速センサ４４によって検出された車速、及びスロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度に基づいて、ＲＯＭ４６内の図示されない変速マップを参照し、前記車速及びスロットル開度に対応する変速段を選択し、該変速段に対応する変速出力を発生させる。
【００３２】
一方、運転者が制御スイッチ５５を操作することによってナビゲーション装置１４に対応した走行制御をオンにすると、通常モード、ドライバ主導型モード及びナビ主導型モードのうちの一つのモードによる車両制御が可能になる。すなわち、運転者が選択スイッチ５６を操作することによって通常モードが選択されると、ＣＰＵ３１及び自動変速機制御装置１２は通常制御処理（ナビＡ／Ｔ制御処理）を行う。該通常制御処理においては、前記ナビゲーション装置１４によって得られた道路形状及び車両情報に基づいて走行制御が行われる。そのために、ＣＰＵ３１は、道路形状及び車両情報に基づいて自動変速機用の各種の制御内容を決定し、該制御内容を自動変速機制御装置１２に送る。そして、自動変速機制御装置１２において、現在位置より前方の道路形状に対応させて走行制御が行われる。
【００３３】
例えば、該走行制御としてコーナ制御が行われる場合においては、車両がコーナに差し掛かると、ＣＰＵ３１によって、現在位置において最適な上限であると考えられる上限の変速段、すなわち、上限変速段が決定され、該上限変速段に基づいて制御内容としての変速指令値が自動変速機制御装置１２に送られる。そして、該自動変速機制御装置１２においては、変速指令値に基づいて変速出力が発生させられ、道路形状に応じて車両が減速させられるようになっている。
【００３４】
また、運転者が選択スイッチ５６を操作することによってドライバ主導型モードが選択されると、ＣＰＵ３１及び自動変速機制御装置１２はドライバ主導型制御処理を行う。そして、ＣＰＵ３１は、データ記憶部１６から道路形状を読み出し、運転者によって選択された変速段で行われた変速を、前記道路形状に基づいて評価するとともに、運転者の運転指向を学習する。
【００３５】
また、運転者が選択スイッチ５６を操作することによってナビ主導型モードが選択されると、ＣＰＵ３１及び自動変速機制御装置１２はナビ主導型制御処理を行う。そして、ＣＰＵ３１は、データ記憶部１６から読み出した道路形状及び車両情報に基づいて走行制御を行う。そのために、ＣＰＵ３１は、道路形状及び車両情報に基づいて自動変速機用の各種の制御量を決定し、該制御量を自動変速機制御装置１２に送る。したがって、自動変速機制御装置１２においては、現在位置より前方の道路形状に対応させて車両を走行させることができる。
【００３６】
例えば、走行制御としてコーナ制御が行われる場合においては、車両がコーナに差し掛かると、ＣＰＵ３１によって上限変速段が決定され、該上限変速段に基づいて制御量としての変速指令値が自動変速機制御装置１２に送られる。そして、該自動変速機制御装置１２においては、変速指令値に基づいて変速出力が発生させられ、道路形状に応じて車両が減速させられるようになっている。
【００３７】
また、ＣＰＵ３１は、走行制御が運転者の運転指向に合うかどうかを運転者に問い掛け、運転者の回答に基づいて運転者の運転指向を学習する。
次に、車両制御装置の動作について説明する。なお、本実施の形態においては、走行制御としてコーナ制御が行われる場合について説明する。
図４は本発明の実施の形態における車両制御装置の動作を示すメインフローチャート、図５は本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図、図６は本発明の実施の形態における減速線マップを示す図である。なお、図５において、横軸にノード半径を、縦軸に推奨車速ＶR を、図６において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００３８】
まず、ＣＰＵ３１（図２）は、ウインカセンサ４１によって検出されたウインカ操作、アクセルセンサ４２によって検出されたアクセル開度又は図示されないアクセルペダルの踏込量、ブレーキセンサ４３によって検出されたブレーキ操作又は図示されないブレーキペダルの踏込量、車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、スロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度等の車両情報、図示されないシフト位置センサによって検出されたシフト位置、音声入力部３６によって入力された音声情報、並びに制御スイッチ５５（図３）及び選択スイッチ５６からのスイッチ情報を読み込む。なお、前記ウインカセンサ４１、アクセルセンサ４２、ブレーキセンサ４３、車速センサ４４、スロットル開度センサ４５等によって車両情報検出手段が構成される。
【００３９】
また、前記ＣＰＵ３１は、現在位置検出部１５によって検出された現在位置を読み込むとともに、データ記憶部１６の道路データファイルにアクセスし、該道路データファイルから、現在位置より前方の位置の道路データを手前から順に読み出す。この場合、該道路データには、各ノードの位置データ、各隣接するノード間を連結するリンクに付随する道路特性、リンクの長さ、ノードにおけるリンクの交差角度が含まれる。
【００４０】
また、音声入力部３６には運転者による所定の音声情報が入力される。本実施の形態において、前記音声情報は、所定の変速段を選択するためのシフト指示としての、変速を指令する旨の音声シフト指令、ナビゲーション処理部１７によって行われたコーナ制御を評価する旨の音声内容確認等から成る。そして、前記音声シフト指令としては、例えば、シフトダウンの変速の指令、すなわち、ダウン指令を行うための「ダウン」等の音声、及びシフトアップの変速の指令、すなわち、アップ指令を行うための「アップ」等の音声が使用される。また、音声内容確認としては、コーナ制御、特に、コーナ制御の制御タイミングを評価するための「早い」、「遅い」、「オーケイ」、「ちょうどいい」、「グッド」等の音声が使用される。
【００４１】
続いて、前記ＣＰＵ３１内の図示されないコーナ判定手段は、前記各情報に基づいてコーナ判定処理を行い、コーナ制御を必要とするコーナが有るかどうか、すなわち、コーナ制御を必要とするコーナに差し掛かっているかどうかを判断する。
そのために、前記ＣＰＵ３１内の図示されない道路形状判断手段は、道路形状判断処理を行い、道路形状を判断する。すなわち、ＣＰＵ３１は、前記現在位置及び前記現在位置より前方の位置の道路データに基づいて、制御リストを作成し、制御用データとして現在位置を含む道路上の所定の範囲（例えば、現在位置から１〜２〔ｋｍ〕）内の各ノードごとに道路のノード半径を算出する。
【００４２】
なお、目的地が設定されて経路が決定されている場合は、その経路に存在するノードについて、経路が決定されていない場合には、現在位置から、例えば、道なりに進んだ道路に存在するノードについての前記ノード半径を算出する。
そして、各ノードの絶対座標、及び前記各ノードに隣接する二つのノードの各絶対座標に基づいて演算処理を行い、前記ノード半径を算出する。また、道路データとしてあらかじめデータ記憶部１６にノード半径を、例えば、各ノードに対応させて格納しておき、必要に応じて前記ノード半径を読み出すこともできる。
さらに、コーナの入口部分のノードに、コーナの全体の曲率半径のデータを持たせ、必要に応じて該データを読み出すこともできる。
【００４３】
次に、ＣＰＵ３１は、前記所定の範囲内において前記ノード半径が閾（しきい）値より小さいノード、すなわち、対象ノードＮｄi （ｉ＝１、２、…）が検出されると、各対象ノードＮｄi において車両を減速させる必要があると判断し、コーナ制御を必要とするコーナに差し掛かっていると判断する。
そして、ＣＰＵ３１は、現在位置から前記各対象ノードＮｄi までの区間距離Ｌをリンクの長さに基づいて算出する。続いて、ＣＰＵ３１内の図示されない推奨車速決定手段は、図５に示される推奨車速マップを参照して、前記対象ノードＮｄi のノード半径に対応する推奨車速ＶR を読み込む。なお、前記推奨車速マップにおいては、ノード半径が小さくなると推奨車速ＶR が低くされ、ノード半径が大きくなると推奨車速ＶR が高くされる。
【００４４】
ところで、本実施の形態においては、車両がコーナ制御を必要とするコーナに差し掛かると、現在位置からコーナに到達するまでに車速Ｖが前記推奨車速ＶR になるような減速が必要であると判断される。そこで、前記各対象ノードＮｄi について推奨車速ＶRi（ｉ＝１、２、…）が算出され、該推奨車速ＶRiに基づいて推奨値算出処理が行われ、推奨変速段が推奨値として決定されるようになっている。
【００４５】
そのために、ＣＰＵ３１内の図示されない減速線設定手段は、各対象ノードＮｄi ごとに、図６に示されるような減速線Ｍ１、Ｍ２を設定する。該減速線Ｍ１、Ｍ２は、区間距離Ｌにおいてそれぞれ減速度基準値β１、β２で減速が行われた場合に、各対象ノードＮｄi を推奨車速ＶRiで走行することができる車速Ｖを表し、前記区間距離Ｌ、推奨車速ＶRi及び減速度基準値β１、β２に基づいて算出される。そして、前記減速度基準値β１は、現在の変速段が４速であるときに、減速度βがこれ以上大きくなると、変速段を３速以下にすることが望ましいと考えられる閾値であり、減速度基準値β２は、減速度βがこれ以上大きくなると、変速段を２速以下にすることが望ましいと考えられる閾値である。前記減速度βは負の加速度であり、減速の度合いを表す。
【００４６】
なお、前記減速線Ｍ１、Ｍ２は、各対象ノードＮｄi より手前に所定の距離にわたって設定された調整部分ｍｃを備え、該調整部分ｍｃは、現在位置の検出誤差を吸収するために設定される。本実施の形態において、調整部分ｍｃは、各対象ノードＮｄi より手前に設定されるが、各対象ノードＮｄi より手前だけでなく先に設定することもできる。
【００４７】
そして、前記調整部分ｍｃの車速Ｖは、対象ノードＮｄi に対応する推奨車速ＶRiと等しくされる。なお、前記調整部分ｍｃの車速Ｖを、所定のノード幅を持たせて所定のパターンで推移させることもできる。
また、前記調整部分ｍｃの長さを、現在位置検出部１５による現在位置の検出精度に応じて変更することもできる。例えば、検出精度が低い場合は、調整部分ｍｃが長くされる。この場合、前記検出精度は、各種センサの検出状態、マッチング状態等の現在位置の検出状態を評価し、評価結果に基づいて設定される。
【００４８】
そして、前記減速度基準値β１、β２は、道路の勾配もある程度考慮して設定される。これは、平坦（たん）な道路において減速を行う場合と、登坂路又は降坂路において減速を行う場合とでは、同じ距離を走行させても減速度βが異なるからである。例えば、登坂路において、運転者が車両を減速させようとした場合、抵抗が大きくなるのでシフトダウンの変速を行わなくても十分な減速が行われる。また、降坂路において、運転者が車両を減速させようとした場合、抵抗が小さくなるので積極的にシフトダウンの変速を行い、減速を行う必要がある。したがって、道路の勾配が減速度βに与える影響を考慮して減速度基準値β１、β２が設定される。
【００４９】
また、該減速度基準値β１、β２を道路の勾配に対応させて複数設定したり、平坦な道路用として１組の減速度基準値β１、β２をあらかじめ設定しておき、道路の勾配に対応させて前記各減速度基準値β１、β２を補正したりすることができる。さらに、車両の総重量を算出し、例えば、乗員が１名である場合と４名である場合とで減速度基準値β１、β２を異ならせることもできる。この場合、車両の総重量は、例えば、特定の出力軸トルクを発生させたときの加速度に基づいて算出される。
【００５０】
なお、前記減速線Ｍ１、Ｍ２のほかに、現在の変速段を維持するための図示されないホールド制御用の減速線を設定することもできる。
そして、前記減速線マップにおいては、現在位置における減速線Ｍ１、Ｍ２上の各点から第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ２を算出することができるので、現在の車速Ｖnow と第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ２とを比較することによって、現在位置における最適変速段を算出することができる。
【００５１】
このようにして、減速線Ｍ１、Ｍ２が設定されると、ＣＰＵ３１は、制御スイッチ５５がオンであるかどうかを判断し、オンである場合、運転者が選択スイッチ５６を操作することによって通常モード、ドライバ主導型モード及びナビ主導型モードのうちのどれが選択されたかを判断する。そして、通常モードが選択された場合、ＣＰＵ３１内の図示されない通常制御手段によって通常制御処理が行われ、ドライバ主導型モードが選択された場合、ＣＰＵ３１内の図示されないドライバ主導型制御手段によってドライバ主導型制御処理が行われ、ナビ主導型モードが選択された場合、ＣＰＵ３１内の図示されないナビ主導型制御手段によってナビ主導型制御処理が行われる。
【００５２】
次に、図４のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ スイッチ情報を読み込む。
ステップＳ２ 現在位置を読み込む。
ステップＳ３ 道路データを読み出す。
ステップＳ４ 車両情報を読み込む。
ステップＳ５ 音声情報を読み込む。
ステップＳ６ コーナ判定処理を行う。
ステップＳ７ 推奨車速ＶRiを算出する。
ステップＳ８ 対象ノードＮｄi までの区間距離Ｌを算出する。
ステップＳ９ 減速線Ｍ１、Ｍ２を設定する。
ステップＳ１０ 制御スイッチ５５がオンであるかどうかを判断する。制御スイッチ５５がオンである場合はステップＳ１１に進み、オンでない場合はリターンする。
ステップＳ１１ 選択スイッチ５６の状態を判断する。通常モードが選択された場合はステップＳ１２に、ドライバ主導型モードが選択された場合はステップＳ１３に、ナビ主導型モードが選択された場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１２ 通常制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ１３ ドライバ主導型制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ１４ ナビ主導型制御処理を行い、リターンする。
【００５３】
次に、ステップＳ１２における通常制御処理について説明する。
図７は本発明の実施の形態における通常制御処理のサブルーチンを示す図である。
まず、ＣＰＵ３１（図２）内の図示されない上限変速段設定手段は、上限変速段設定処理を行い、設定された減速線Ｍ１（図６）、Ｍ２に基づいて最適変速段を算出するとともに、該最適変速段、及び運転者による運転状態、現在位置等の各種の設定条件に基づいて上限変速段を設定する。
【００５４】
続いて、ＣＰＵ３１内の図示されない現在変速段・上限変速段比較手段は、現在変速段・上限変速段比較処理を行い、現在の変速段、すなわち、現在変速段と前記上限変速段とを比較し、低い方の（低速側で変速比が大きい）変速段を変速指令値として選択する。そして、ＣＰＵ３１内の図示されない送信手段は、前記変速指令値を自動変速機制御装置１２に送る。
【００５５】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−１ 上限変速段設定処理を行う。
ステップＳ１２−２ 現在変速段・上限変速段比較処理を行う。
ステップＳ１２−３ 変速指令値を自動変速機制御装置１２に送り、リターンする。
【００５６】
次に、ステップＳ１２−１における上限変速段設定処理、及び後述されるステップＳ１２−１−１における最適変速段算出処理について説明する。
図８は本発明の実施の形態における上限変速段設定処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の実施の形態における最適変速段算出処理のサブルーチンを示す図である。
【００５７】
まず、ＣＰＵ３１（図２）内の最適変速段算出手段８１（図１）は、車速センサ４４によって検出された車速Ｖを読み込むとともに、前記減速線マップを参照して第１、第２の設定値Ｖ１（図６）、Ｖ２を読み出し、現在の車速Ｖnow と第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ２とを比較することによって、最適変速段を算出する。この場合、ＣＰＵ３１は、車速Ｖnow が第１の設定値Ｖ１より低い場合、４速を最適変速段として設定し、車速Ｖnow が第１の設定値Ｖ１以上であり、第２の設定値Ｖ２より低い場合、３速を最適変速段として設定し、車速Ｖnow が第２の設定値Ｖ２以上である場合、２速を最適変速段として設定する。
【００５８】
続いて、ＣＰＵ３１は、車両情報として読み込まれたシフト位置に基づいて現在変速段を検出し、該現在変速段と前記最適変速段とを比較する。そして、現在変速段が最適変速段より高い（高速側で変速比が小さい）場合は、まだ車両が減速状態になっていないので、減速意図があるかどうかを判断する。
そのために、ＣＰＵ３１は減速操作、例えば、アクセルオフが検出されたかどうかを判断する。アクセルオフが検出された場合には、減速意図があると判断し、シフトダウンの変速による減速を行うために前記最適変速段を上限変速段として設定し、アクセルオフが検出されない場合には、減速意図がないと判断し、現在変速段である４速を上限変速段として設定する。
【００５９】
本実施の形態において、前記アクセルオフは、アクセルペダルから足が離れた瞬間、又はアクセルペダルから足が離れている状態をいう。また、アクセルペダルにおける所定量の戻し操作、所定速度以上での戻し操作、所定加速度以上での戻し操作等があった状態でもよい。
なお、減速意図があるかどうかをブレーキオンによって判断することもできる。該ブレーキオンは、ブレーキペダルを踏み込んだ瞬間、又はブレーキペダルが踏み込まれた状態をいう。なお、減速意図があるかどうかをアクセルオフ及びブレーキオンの両方によって判断することもできる。
【００６０】
そして、現在変速段と最適変速段とが等しい場合、最適変速段を上限変速段として設定する。また、現在変速段が最適変速段より低い場合は、現在位置と対象ノードＮｄi の位置とを比較することによって、車両が既に対象ノードＮｄi を通過しているかどうかを判断し、対象ノードＮｄi を通過している場合、車両を減速させる必要がなく、車両は加速重視状態に置かれているので、ＣＰＵ３１内の図示されない解除制御手段は、加速状態に移行するためにコーナ制御の解除制御処理を行う。一方、対象ノードＮｄi を通過していない場合、車両は減速重視状態に置かれているので、現在変速段を上限変速段として設定する。
【００６１】
次に、図８のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−１−１ 最適変速段算出処理を行う。
ステップＳ１２−１−２ 現在変速段が最適変速段より高いかどうかを判断する。現在変速段が最適変速段より高い場合はステップＳ１２−１−３に、現在変速段が最適変速段以下である場合はステップＳ１２−１−４に進む。
ステップＳ１２−１−３ アクセルオフが検出されたかどうかを判断する。アクセルオフが検出された場合はステップＳ１２−１−５に、検出されない場合はステップＳ１２−１−６に進む。
ステップＳ１２−１−４ 現在変速段と最適変速段とが等しいかどうかを判断する。現在変速段と最適変速段とが等しい場合はステップＳ１２−１−５に、等しくない場合はステップＳ１２−１−７に進む。
ステップＳ１２−１−５ 最適変速段を上限変速段として設定し、リターンする。
ステップＳ１２−１−６ ４速を上限変速段として設定し、リターンする。
ステップＳ１２−１−７ 車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断する。車両が対象ノードＮｄi を通過した場合はステップＳ１２−１−８に、通過していない場合はステップＳ１２−１−９に進む。
ステップＳ１２−１−８ 解除制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ１２−１−９ 現在変速段を上限変速段として設定し、リターンする。
【００６２】
次に、図９のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−１−１−１ 第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ２を読み出す。
ステップＳ１２−１−１−２ 現在の車速Ｖnow が第１の設定値Ｖ１以上であるかどうかを判断する。現在の車速Ｖnow が第１の設定値Ｖ１以上である場合はステップＳ１２−１−１−３に、現在の車速Ｖnow が第１の設定値Ｖ１より低い場合はステップＳ１２−１−１−６に進む。
ステップＳ１２−１−１−３ 現在の車速Ｖnow が第２の設定値Ｖ２以上であるかどうかを判断する。現在の車速Ｖnow が第２の設定値Ｖ２以上である場合はステップＳ１２−１−１−４に、現在の車速Ｖnow が第２の設定値Ｖ２より低い場合はステップＳ１２−１−１−５に進む。
ステップＳ１２−１−１−４ ２速を最適変速段として設定し、リターンする。
ステップＳ１２−１−１−５ ３速を最適変速段として設定し、リターンする。
ステップＳ１２−１−１−６ ４速を最適変速段として設定し、リターンする。
【００６３】
次に、前記ステップＳ１２−１−８における解除制御処理について説明する。
図１０は本発明の実施の形態における解除制御処理のサブルーチンを示す図である。
解除制御処理は、コーナ制御を解除した後の、アクセルオンの検出、現在変速段、車速の変化等を考慮して行われる。
【００６４】
なお、本実施の形態において、前記アクセルオンは、アクセルペダルを踏み込んだ瞬間、又はアクセルペダルを踏み込んでいる状態をいう。また、アクセルペダルにおける所定量の踏込み操作、所定速度以上での踏込み操作、所定加速度以上での踏込み操作等があった状態でもよい。
ＣＰＵ３１（図２）は、現在位置と対象ノードＮｄi の位置とを比較することによって、車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断し、車両が対象ノードＮｄi を通過したときの車速（以下「ノード通過車速」という。）を読み込み、該ノード通過車速を図示されないバッファに記憶する。続いて、ＣＰＵ３１は、アクセル信号を読み込み、第１の解除条件が成立したかどうか、すなわち、アクセルオンが検出されたかどうかを判断する。アクセルオンが検出された場合は、第２の解除条件が成立したかどうか、すなわち、アクセルオンが検出されてから現在までの車速の増加量（以下「車速増加量」という。）Ｖｄが設定値δ１、例えば、５〔ｋｍ／ｈ〕より大きいかどうかを判断する。
【００６５】
そして、車速増加量Ｖｄが設定値δ１より大きい場合は、十分に加速が行われたと判断し、シフトアップの変速を許可するために、現在変速段より１段高い変速段を上限変速段として設定する。また、アクセルオンが検出されていない場合、又は車速増加量Ｖｄが設定値δ１以下である場合には、加速が必要な状態であると判断し、現在変速段を上限変速段として設定し、現在変速段を維持する。前記設定値δ１は、現在変速段を考慮して、２→３変速が行われるときと、３→４変速が行われるときとで変更される。
【００６６】
なお、第２の解除条件として、アクセルオンが検出されてから現在までの経過時間Ｔｐが設定値δ２より長いかどうか、アクセルオンが検出されてから現在までの車両の走行距離Ｌｐが設定値δ３より長いかどうか、アクセルオンが検出されてから現在までの計算上の加速度αが設定値δ４より大きいかどうか等を設定することもできる。
【００６７】
また、第１の解除条件として、アクセルオンの検出に代えて、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの車速増加量Ｖｄが設定値δ１１より大きいかどうか、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの経過時間Ｔｐが設定値δ１２より長いかどうか、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの走行距離Ｌｐが設定値δ１３より長いかどうか、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの計算上の加速度αが設定値δ１４より大きいかどうかを設定することもできる。
【００６８】
次に、図１０のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−１−８−１ ノード通過車速を読み込む。
ステップＳ１２−１−８−２ アクセルオンが検出されたかどうかを判断する。
アクセルオンが検出された場合はステップＳ１２−１−８−３に、検出されない場合はステップＳ１２−１−８−５に進む。
ステップＳ１２−１−８−３ 車速増加量が５〔ｋｍ／ｈ〕より大きいかどうかを判断する。車速増加量が５〔ｋｍ／ｈ〕より大きい場合はステップＳ１２−１−８−４に、車速増加量が５〔ｋｍ／ｈ〕以下である場合はステップＳ１２−１−８−５に進む。
ステップＳ１２−１−８−４ 現在変速段より１段高い変速段を上限変速段として設定し、リターンする。
ステップＳ１２−１−８−５ 現在変速段を上限変速段として設定し、リターンする。
【００６９】
次に、前記ステップＳ１２−２における現在変速段・上限変速段比較処理について説明する。
図１１は本発明の実施の形態における現在変速段・上限変速段比較処理のサブルーチンを示す図である。
ＣＰＵ３１（図２）内の図示されない変速指令値発生手段は、上限変速段が現在変速段以下であるかどうかを判断し、上限変速段が現在変速段以下である場合は、車両が減速を必要とする状態にあると判断し、上限変速段を変速指令値として設定し、上限変速段が現在変速段より高い場合は、自動変速機制御装置１２の判断に従うために、現在変速段を変速指令値として設定する。
【００７０】
なお、変速指令値は、所定のフォーマットによって設定され、このとき、ナビゲーション装置１４において発生させられたことを示すコードが付与される。
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−２−１ 上限変速段が現在変速段以下であるかどうかを判断する。上限変速段が現在変速段以下である場合はステップＳ１２−２−３に、上限変速段が現在変速段より高い場合はステップＳ１２−２−２に進む。
ステップＳ１２−２−２ 現在変速段を変速指令値として設定し、リターンする。
ステップＳ１２−２−３ 上限変速段を変速指令値として設定し、リターンする。
【００７１】
次に、自動変速機制御装置１２において前記変速指令値に基づいて変速出力を発生させるための動作について説明する。
図１２は本発明の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すフローチャートである。
自動変速機制御装置１２（図２）は、ナビゲーション装置１４から送られた変速指令値を読み込むとともに、アクセル開度、スロットル開度、車速等の車両情報を読み込む。また、自動変速機制御装置１２内の図示されない変速判断手段は、前記車両情報に基づいて通常の変速判断を行い、ＲＯＭ４６内の図示されない変速マップを参照して変速段を選択する。次に、自動変速機制御装置１２内の図示されない変速出力発生手段は、変速指令値があるかどうかを判断し、変速指令値がある場合は変速指令値に基づいて変速出力を発生させる。この場合、上限変速段が４速である場合はシフトダウンの変速による減速は行われず、上限変速段が３速又は２速である場合はシフトダウンの変速による減速が行われる。変速指令値がない場合、自動変速機制御装置１２は、通常の変速判断によって算出された変速段に基づいて変速出力を発生させる。
【００７２】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２１ 変速指令値を読み込む。
ステップＳ２２ 車両情報を読み込む。
ステップＳ２３ 通常の変速判断を行う。
ステップＳ２４ 変速指令値があるかどうかを判断する。変速指令値がある場合はステップＳ２５に、ない場合はステップＳ２６に進む。
ステップＳ２５ 変速指令値に基づいて変速出力を発生させ、リターンする。
ステップＳ２６ 通常の変速判断に基づいて変速出力を発生させ、リターンする。
【００７３】
次に、前記ステップＳ１３におけるドライバ主導型制御処理について説明する。
図１３は本発明の実施の形態におけるドライバ主導型制御処理のサブルーチンを示す図である。
ＣＰＵ３１（図２）内の図示されないドライバ主導型実行手段は、ドライバ主導型実行処理を行い、音声入力部３６から入力された運転者の音声に基づいて変速指令値を設定するとともに、該変速指令値を自動変速機制御装置１２に送る。
【００７４】
そして、ＣＰＵ３１内の図示されないドライバ主導型学習制御手段は、ドライバ主導型学習制御処理を行い、音声入力部３６から入力された運転者の音声に基づいて、運転者の減速意図を判断し、学習制御を行う。この場合、学習制御の結果は、減速線の設定、最適変速段の算出等において、通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映される。
【００７５】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１ ドライバ主導型実行処理を行う。
ステップＳ１３−２ 変速指令値を自動変速機制御装置１２に送る。
ステップＳ１３−３ ドライバ主導型学習制御処理を行い、リターンする。
次に、前記ステップＳ１３−１におけるドライバ主導型実行処理について説明する。
【００７６】
図１４は本発明の実施の形態におけるドライバ主導型実行処理のサブルーチンを示す図である。
まず、音声情報のうちの音声シフト指令が音声入力部３６（図２）によって入力されると、ＣＰＵ３１は、図示されない確認手段によって音声認識の内容を確認し、アップ指令が確認された場合、図示されない変速段変更手段によって、現在変速段より１段高い変速段を変速指令値として設定する。なお、既に最高速段が選択されている場合は、再び最高速段を変速指令値として設定する。また、シフトアップの変速を行うと、車速が過剰に高くなり、エンジン１１の出力が小さくなることが予想される場合、フェール機能を持たせ、シフトアップの変速を禁止することもできる。
【００７７】
また、ダウン指令が確認された場合、ＣＰＵ３１内の図示されないフェール手段は、シフトダウンの変速後のエンジン回転数を、現在の車速、現在変速段の変速比、及び変速後の変速段の変速比に基づいて算出し、算出されたエンジン回転数が所定の閾値、例えば、７０００〔ｒｐｍ〕以上であるかどうかを判断する。
そして、ＣＰＵ３１内の図示されない警告手段は、エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕以上である場合、エンジン回転数が高すぎて変速を行うことができない旨の、音声、音、表示等の警報を出力して運転者に警告する。例えば、「オーバレブします。」等の音声を出力したり、ナビゲーション装置１４の表示部３５において地図画面を消去し、オーバレブする旨の文字を表示したりする。なお、前記閾値は、例えば、レッドゾーンのエンジン回転数にすることもできる。
【００７８】
エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕より低い場合、前記フェール手段は、ジャイロセンサ２６によって検出された回転角速度、すなわち、車両に加わっている横加速度が所定の閾値より小さいかどうかを判断し、横加速度が閾値以上である場合、前記警告手段は、コーナを通過中であるのでシフトダウンの変速を行うことができない旨の、音声、音、表示等の警報を出力して運転者に警告する。例えば、「カーブ中です。変速しません。」等の音声を出力したり、ブザー等の警報音を鳴動させたり、ナビゲーション装置１４の表示部３５において地図画面を消去し、コーナを通過中である旨の文字を表示したりする。また、横加速度が前記閾値より小さい場合は、ＣＰＵ３１内の図示されない告知手段は、シフトダウンの変速を行う前に、ダウン指令を了解した旨を音声、音、表示等によって運転者に告知する。例えば、「了解しました。」、「分かりました。」、「ダウンします。」等の音声を出力したり、ブザー等の確認音を発生させたり、ナビゲーション装置１４の表示部３５において地図画面を消去し、ダウン指令を了解した旨の文字を表示したりする。続いて、前記変速段変更手段は、現在変速段より１段低い変速段を変速指令値として設定し、リターンする。なお、既に最低速段が選択されている場合は、再び最低速段を変速指令値として設定する。
【００７９】
また、アップ指令及びダウン指令のいずれも確認されていない場合であっても、前のルーチンで選択された変速段が維持されているので、何らかの理由でエンジン１１がオーバレブする可能性がある。そこで、ＣＰＵ３１は、現在のエンジン回転数を読み込み、前記フェール手段によって、エンジン回転数が所定の閾値、例えば、７０００〔ｒｐｍ〕以上であるかどうかを判断し、エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕以上である場合は、変速段変更手段によって、現在変速段より１段高い変速段を変速指令値として設定し、リターンする。なお、既に最高速段が選択されている場合は、再び最高速段を変速指令値として設定する。
【００８０】
本実施の形態においては、音声シフト指令に基づいて、現在変速段より１段高い変速段、又は１段低い変速段を変速指令値として設定するようになっているが、音声シフト指令に代えて、運転者によるシフト操作に基づいて、現在変速段より１段高い変速段、又は１段低い変速段を変速指令値として設定することもできる。その場合、シフト操作は、シフトレバー５２（図３）、図示されない選速スイッチ等を操作することによって行われる。
【００８１】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１−１ 音声認識の内容を確認する。
ステップＳ１３−１−２ アップ指令であるかどうかを判断する。アップ指令である場合はステップＳ１３−１−３に、アップ指令でない場合はステップＳ１３−１−４に進む。
ステップＳ１３−１−３ 現在変速段より１段高い変速段を変速指令値として設定し、リターンする。
ステップＳ１３−１−４ ダウン指令であるかどうかを判断する。ダウン指令である場合はステップＳ１３−１−５に、ダウン指令でない場合はステップＳ１３−１−１２に進む。
ステップＳ１３−１−５ 変速後のエンジン回転数を算出する。
ステップＳ１３−１−６ エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕以上であるかどうかを判断する。エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕以上である場合はステップＳ１３−１−７に、エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕より低い場合はステップＳ１３−１−８に進む。
ステップＳ１３−１−７ 警報を出力する。
ステップＳ１３−１−８ 横加速度が閾値より小さいかどうかを判断する。横加速度が閾値より小さい場合はステップＳ１３−１−１０に、横加速度が閾値以上である場合はステップＳ１３−１−９に進む。
ステップＳ１３−１−９ 警報を出力する。
ステップＳ１３−１−１０ 運転者に告知する。
ステップＳ１３−１−１１ 現在変速段より１段低い変速段を変速指令値として設定し、リターンする。
ステップＳ１３−１−１２ 現在のエンジン回転数を読み込む。
ステップＳ１３−１−１３ エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕以上であるかどうかを判断する。エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕以上である場合はステップＳ１３−１−１４に、エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕より低い場合はリターンする。
ステップＳ１３−１−１４ 現在変速段より１段高い変速段を変速指令値として設定し、リターンする。
【００８２】
次に、前記ステップＳ１３−３におけるドライバ主導型学習制御処理について説明する。
図１５は本発明の実施の形態におけるドライバ主導型学習制御処理のサブルーチンを示す図である。
この場合、ダウン指令又はアップ指令が入力されたときの現在位置及び車速に基づいて、運転者の減速意図又は加速意図があると判断された各制御タイミングを検出し、該各制御タイミングを通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映する。なお、本実施の形態において、ドライバ主導型学習制御処理が行われる際に、推奨車速ＶR （図５）及び減速線Ｍ１、Ｍ２が算出される。
【００８３】
そのために、ＣＰＵ３１（図２）は、ダウン指令が確認された場合、運転者の減速意図があると判断し、ダウンフラグをオンにする。そして、ダウンフラグがオンである間、ＣＰＵ３１内の図示されない第１学習制御手段は第１学習制御処理を行う。この場合、車両が対象ノードＮｄi を通過するまでの運転者の運転指向を学習する。学習結果は、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映される。そして、車両が対象ノードＮｄi を通過すると、ダウンフラグをオフにする。
【００８４】
次に、ＣＰＵ３１は、アップ指令が確認された場合、運転者の加速意図があると判断し、図示されない第２学習制御手段によって第２学習制御処理を行う。この場合、車両が対象ノードＮｄi を通過した後の運転者の運転指向を学習する。
学習結果は、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映される。
そして、通過後走行変数、例えば、車両が対象ノードＮｄi を通過した後の車両の走行距離が、閾値より大きいかどうかを判断し、前記走行距離が閾値より大きい場合、リターンする。
【００８５】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−３−１ ダウン指令であるかどうかを判断する。ダウン指令である場合はステップＳ１３−３−２に、ダウン指令でない場合はステップＳ１３−３−３に進む。
ステップＳ１３−３−２ ダウンフラグをオンにする。
ステップＳ１３−３−３ ダウンフラグがオンであるかどうかを判断する。ダウンフラグがオンである場合はステップＳ１３−３−４に、オンでない場合はステップＳ１３−３−７に進む。
ステップＳ１３−３−４ 第１学習制御処理を行う。
ステップＳ１３−３−５ 車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断する。車両が対象ノードＮｄi を通過した場合はステップＳ１３−３−６に、通過していない場合はステップＳ１３−３−７に進む。
ステップＳ１３−３−６ ダウンフラグをオフにする。
ステップＳ１３−３−７ アップ指令であるかどうかを判断する。アップ指令である場合はＳ１３−３−８に、アップ指令でない場合はリターンする。
ステップＳ１３−３−８ 第２学習制御処理を行う。
ステップＳ１３−３−９ 走行距離が閾値より大きいかどうかを判断する。走行距離が閾値より大きい場合はリターンし、閾値以下である場合はステップＳ１３−３−８に戻る。
【００８６】
次に、前記ステップＳ１３−３−４における第１学習制御処理について説明する。
図１６は本発明の実施の形態における第１学習制御処理のサブルーチンを示す図、図１７は本発明の実施の形態におけるダウン指令が入力された場合の位置及び車速の変化を表す図、図１８は本発明の実施の形態における第１学習制御処理の記録テーブルを示す図である。なお、図１７において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００８７】
この場合、図１７に示されるように、状態Ａにおいてダウン指令が入力され、ダウンフラグがオンにされると、シフトダウンの変速による減速が行われ、状態Ｂにおいて車速Ｖが最も低くなり、その後、車速Ｖが徐々に高くなり、状態Ｃにおいて車両が対象ノードＮｄi に到達し、その後、車速Ｖは更に高くなり、状態Ｄになる場合について説明する。
【００８８】
まず、ＣＰＵ３１（図２）は、検出された各対象ノードＮｄi について推奨車速ＶRiを算出し、ドライバ主導型学習制御処理において、ダウン指令が確認され、ダウンフラグがオンにされると、車速Ｖのうち最も低くなったときの車速（以下「旋回最小車速」という。）Ｖmin を記憶し、該旋回最小車速Ｖmin と推奨車速ＶRiとの速度差ΔＶを算出する。
【００８９】
次に、ＣＰＵ３１は、ダウン指令が入力されたときの車速Ｖdownから前記旋回最小車速Ｖmin まで車両を減速させるための減速線Ｍmin を、前記車速Ｖdown、及びダウン指令が入力されたときの車両の位置（以下「ダウン指令位置」という。）と旋回最小車速Ｖmin が検出された位置（以下「最小車速検出位置」という。）との間の距離Ｌ１に基づいて算出する。
【００９０】
また、ＣＰＵ３１は、最小車速検出位置と対象ノードＮｄi の位置（以下「対象ノード位置」という。）との間の距離差δＬを算出する。なお、前記速度差ΔＶ、減速度βmin 及び距離差δＬは第１学習制御処理における学習値である。
続いて、ＣＰＵ３１は、記録・補正処理を行い、図示されない記録手段によって、図１８に示される記録テーブルに、前記速度差ΔＶ、対象ノードＮｄi のノード半径、推奨車速ＶRi、減速度βmin 及び距離差δＬを書き込んで記録処理を行う。そして、学習回数が所定の回数（例えば、１０回）以上になると、ＣＰＵ３１の補正手段８２（図１）は補正処理を行う。
【００９１】
なお、第１学習制御処理は、コーナ制御による減速が行われていない場合でも行われる。
次に、図１６のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−３−４−１ 旋回最小車速Ｖmin と推奨車速ＶRiとの速度差ΔＶを算出する。
ステップＳ１３−３−４−２ 減速線Ｍmin を算出する。
ステップＳ１３−３−４−３ 最小車速検出位置と対象ノード位置との間の距離差δＬを算出する。
ステップＳ１３−３−４−４ 記録・補正処理を行い、リターンする。
【００９２】
次に、前記学習値に基づく補正処理について説明する。
図１９は本発明の実施の形態における補正処理の第１の概念図、図２０は本発明の実施の形態における補正処理の第２の概念図である。なお、図１９において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを、図２０において、横軸にノード半径Ｒを、縦軸に推奨車速ＶR を採ってある。
【００９３】
まず、補正処理において、運転者の運転指向に従って図１９における減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを変更する場合について説明する。
ＣＰＵ３１（図２）は、図１８の記録テーブルから減速度βmin を読み出して平均値εβmin を算出し、該平均値εβmin とあらかじめ設定された基準値βmin/ref との偏差Δβmin を算出し、該偏差Δβmin に基づいて補正処理を行う。
【００９４】
すなわち、前記偏差Δβmin が設定範囲内に収まれば、補正処理は行われない。また、前記偏差Δβmin が前記設定範囲の下限値ＡＲMIN より小さい場合は、運転者が、例えば、通常より早く減速意図を持つ運転指向を有すると判断し、平均値εβmin と下限値ＡＲMIN との差に対応させて、減速度基準値β１、β２の値を小さくする。その結果、図１９における減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きが細矢印に示されるように変更されて小さくされる。
【００９５】
これに対して、前記偏差Δβmin が前記設定範囲の上限値ＡＲMAX 以上である場合は、運転者が、例えば、通常より遅く減速意図を持つ運転指向を有すると判断し、平均値εβmin と上限値ＡＲMAX との差に対応させて、減速度基準値β１、β２の値を大きくする。その結果、図１９における減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きが太矢印に示されるように変更されて大きくされる。
【００９６】
なお、本実施の形態においては、前記減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きをいずれも変更するようになっているが、減速線Ｍ１、Ｍ２のうちのいずれか一方を変更することもできる。
次に、補正処理において、運転者の運転指向に従って図１９における調整部分ｍｃの長さを変更する場合について説明する。
【００９７】
ＣＰＵ３１は、図１８の記録テーブルから距離差δＬを読み出して平均値εδＬを算出し、該平均値εδＬとあらかじめ設定された調整部分ｍｃの基準値ｍｃref との偏差ΔδＬを算出し、該偏差ΔδＬに基づいて補正処理を行う。
すなわち、前記偏差ΔδＬが設定範囲内に収まれば、補正処理は行われず、設定範囲内に収まらない場合は、調整部分ｍｃの長さを平均値εδＬにする。その結果、調整部分ｍｃの長さは細矢印又は太矢印に示されるように変更される。
【００９８】
次に、補正処理において、運転者の運転指向に従って図１９における推奨車速ＶRiを変更する場合について説明する。
ＣＰＵ３１は、図１８の記録テーブルから各ノード半径Ｒに対応させて推奨車速ＶRi及び速度差ΔＶを読み出し、推奨車速ＶRiと速度差ΔＶとを加算して状態Ｃ（図１７）における車速Ｖを算出する。そして、前記ＣＰＵ３１は、前記車速Ｖを、図２０に示されるように各ノード半径Ｒに対応させて推奨車速ＶR としてプロットする。なお、推奨車速ＶRiと速度差ΔＶとを加算する代わりに、対象ノードＮｄi を通過したときの車速Ｖを検出することもできる。
【００９９】
このようにして、対象ノードＮｄi を通過するたびに算出された車速Ｖをプロットし、例えば、５０回プロットしたときに、図２０に示されるような各点を通る近似線Ｅを描き、該近似線Ｅによって推奨車速マップを補正する。
その結果、実質的に、対象ノードＮｄi における推奨車速ＶRiは、図１９の細矢印又は太矢印に示されるように変更される。
【０１００】
このように、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾き、調整部分ｍｃの長さ、及び推奨車速ＶRiを変更することによって、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを変更することができる。
例えば、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを小さくするか、調整部分ｍｃを長くするか、推奨車速ＶRiを低くすると、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを早くすることができ、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを大きくするか、調整部分ｍｃを短くするか、推奨車速ＶRiを高くすると、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを遅くすることができる。
【０１０１】
したがって、車両が実際にコーナに差し掛かるときに、運転者の減速意図が、道路形状に基づいて生じたり、車速等の車両走行状態に基づいて生じたり、道幅、車線数等の道路特性に基づいて生じたり、見通しが良いかどうか等の道路環境に基づいて生じたりするのに対応させて、最適変速段を設定することができるだけでなく、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを変更することができる。その結果、運転者が意図するとおりのコーナ制御を行うことができる。
【０１０２】
次に、前記ステップＳ１３−３−８における第２学習制御処理について説明する。
図２１は本発明の実施の形態における第２学習制御処理のサブルーチンを示す図、図２２は本発明の実施の形態におけるアップ指令が入力された場合の位置及び車速の変化を表す図、図２３は本発明の実施の形態における第２学習制御処理の記録テーブルを示す図である。なお、図２２において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【０１０３】
まず、ＣＰＵ３１（図２）は、現在位置と対象ノード位置とを比較し、車両が対象ノードＮｄi を通過したときの車速Ｖ、すなわち、ノード通過車速Ｖp を読み込む。
ところで、車両が対象ノードＮｄi を通過すると、通常、運転者はアクセルペダルを踏み込む。そこで、ＣＰＵ３１は、アクセルオンが検出されたかどうかを判断し、アクセルオンが検出されたときの位置、すなわち、アクセルオン位置を算出する。
【０１０４】
そして、ＣＰＵ３１は、対象ノードＮｄi を通過したときからアクセルオンが検出されるまでの車速Ｖの増加量（以下「第１車速増加量」という。）Ｖｄ１、対象ノードＮｄi を通過したときからアクセルオンが検出されるまでの経過時間（以下「第１経過時間」という。）τ１、対象ノード位置とアクセルオン位置との間の距離（以下「第１走行距離」という。）ＵＬ１、及び対象ノードＮｄi を通過したときからアクセルオンが検出されるまでの計算上の加速度（以下「第１加速度」という。）α１を算出する。なお、前記第１車速増加量Ｖｄ１は、アクセルオンが検出されたときの車速Ｖacから前記ノード通過車速Ｖp を減算した値、第１加速度α１は、第１車速増加量Ｖｄ１を第１経過時間τ１で除算した値である。
【０１０５】
続いて、ＣＰＵ３１は、アップ指令が確認されたかどうかを判断し、アップ指令が確認されると、アクセルオンが検出されてからアップ指令が確認されるまでの車速Ｖの増加量（以下「第２車速増加量」という。）Ｖｄ２、アクセルオンが検出されてからアップ指令が確認されるまでの経過時間（以下「第２経過時間」という。）τ２、アクセルオン位置とアップ指令が確認された位置、すなわち、アップ指令位置との間の距離（以下「第２走行距離」という。）ＵＬ２、及びアクセルオンが検出されてからアップ指令が確認されるまでの計算上の加速度（以下「第２加速度」という。）α２を算出する。なお、前記第２車速増加量Ｖｄ２は、アップ指令が確認されたときの車速Ｖupからアクセルオンが検出されたときの車速Ｖacを減算した値、第２加速度α２は、第２車速増加量Ｖｄ２を第２経過時間τ２で除算した値である。
【０１０６】
前記第１車速増加量Ｖｄ１、第１経過時間τ１、第１走行距離ＵＬ１、第１加速度α１、第２車速増加量Ｖｄ２、第２経過時間τ２、第２走行距離ＵＬ２、及び第２加速度α２は第２学習制御処理における学習値である。
次に、ＣＰＵ３１は、別途に行われた登坂路又は降坂路の判定結果を参照し、現在の登坂路の登り度合い、又は降坂路の下り度合いに対応させて前記第２学習制御処理の各学習値を補正する。
【０１０７】
例えば、現在の走行路が登坂路又は降坂路である場合、各学習値をいずれも所定量大きくする。その結果、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等において、走行制御の解除制御処理における解除条件を厳しくすることができ、例えば、コーナ制御の解除を遅らせ、エンジンブレーキを効かせやすくすることができる。
【０１０８】
続いて、ＣＰＵ３１は、記録・補正処理を行い、図示されない記録手段によって、図２３に示される記録テーブルに、前記ノード通過車速Ｖp 、対象ノードＮｄi のノード半径、推奨車速ＶRi、第１車速増加量Ｖｄ１、第１経過時間τ１、第１走行距離ＵＬ１、第１加速度α１、第２車速増加量Ｖｄ２、第２経過時間τ２、第２走行距離ＵＬ２、及び第２加速度α２を書き込んで記録処理を行う。そして、学習回数が所定の回数（例えば、１０回）以上になると、ＣＰＵ３１の図示されない補正手段はコーナ制御に対する運転者の評価に基づいて補正処理を行う。
【０１０９】
そのために、ＣＰＵ３１は、第１車速増加量Ｖｄ１、第１経過時間τ１、第１走行距離ＵＬ１、第１加速度α１、第２車速増加量Ｖｄ２、第２経過時間τ２、第２走行距離ＵＬ２、及び第２加速度α２の各平均値εＶｄ１、ετ１、εＵＬ１、εα１、εＶｄ２、ετ２、εＵＬ２、εα２を算出する。
次に、図２１のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−３−８−１ ノード通過車速Ｖp を読み込む。
ステップＳ１３−３−８−２ 第１車速増加量Ｖｄ１、第１経過時間τ１、第１走行距離ＵＬ１及び第１加速度α１を算出する。
ステップＳ１３−３−８−３ 第２車速増加量Ｖｄ２、第２経過時間τ２、第２走行距離ＵＬ２及び第２加速度α２を算出する。
ステップＳ１３−３−８−４ 登坂路又は降坂路の判定結果を参照する。
ステップＳ１３−３−８−５ 記録・補正処理を行い、リターンする。
【０１１０】
前記補正処理によって、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等における解除制御処理の解除条件が、運転者の運転指向に従って変更される。なお、前記第２学習制御処理はコーナ制御が行われていない場合でも行われる。
図２４は通常制御処理、ナビ主導型制御処理等における解除制御処理の解除条件を示す図である。
【０１１１】
この場合、解除条件は第１、第２の解除条件から成り、第１の解除条件はアクセルオンが検出されたかどうかであり、第２の解除条件は、アクセルオンが検出されてから現在までの車速増加量Ｖｄが設定値δ１より大きいかどうか、アクセルオンが検出されてから現在までの経過時間Ｔｐが設定値δ２より長いかどうか、アクセルオンが検出されてから現在までの走行距離Ｌｐが設定値δ３より長いかどうか、アクセルオンが検出されてから現在までの計算上の加速度αが設定値δ４より大きいかどうか等である。
【０１１２】
そして、前記設定値δ１〜δ４は、現在変速段を考慮して、２→３変速が行われるときと、３→４変速が行われるときとで変更される。
また、解除条件を第２の解除条件だけにして、アクセルオンを検出しないようにすることもできる。その場合、第２の解除条件は、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの車速増加量Ｖｄが設定値δ１１より大きいかどうか、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの経過時間Ｔｐが設定値δ１２より長いかどうか、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの走行距離Ｌｐが設定値δ１３より長いかどうか、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの計算上の加速度αが設定値δ１４より大きいかどうか等である。
【０１１３】
ところで、解除条件が第１、第２の解除条件から成る場合、ＣＰＵ３１（図２）は、第２学習制御処理の学習結果を、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映するために、第２車速増加量Ｖｄ２、第２経過時間τ２、第２走行距離ＵＬ２、及び第２加速度α２の各平均値εＶｄ２、ετ２、εＵＬ２、εα２を、設定値δ１〜δ４として設定する。
【０１１４】
なお、解除条件が第２の解除条件だけから成る場合、前記ＣＰＵ３１は、第２学習制御処理の学習結果を、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映するために、第１車速増加量Ｖｄ１の平均値εＶｄ１と第２車速増加量Ｖｄ２の平均値εＶｄ２とを加算した値を設定値δ１とし、第１経過時間τ１の平均値ετ１と第２経過時間τ２の平均値ετ２とを加算した値を設定値δ２とし、第１走行距離ＵＬ１の平均値εＵＬ１と第２走行距離ＵＬ２の平均値εＵＬ２とを加算した値を設定値δ３とするとともに、第１車速増加量Ｖｄ１の平均値εＶｄ１と第２車速増加量Ｖｄ２の平均値εＶｄ２とを加算した値を、第１経過時間τ１の平均値ετ１と第２経過時間τ２の平均値ετ２とを加算した値で除算した値を設定値δ４とする。
【０１１５】
次に、前記ステップＳ１４におけるナビ主導型制御処理について説明する。
図２５は本発明の実施の形態におけるナビ主導型制御処理のサブルーチンを示す図である。
この場合、ＣＰＵ３１（図２）は、上限変速段設定手段及び現在変速段・上限変速段比較手段によって、通常制御処理と同様の、上限変速段設定処理及び現在変速段・上限変速段比較処理を行い、変速指令値を自動変速機制御装置１２に送り、走行制御を行うとともに、図示されないナビ主導型実行手段によってナビ主導型実行処理を行い、走行制御の制御内容が運転者の運転指向に合うかどうかを問い掛ける。続いて、ＣＰＵ３１は、図示されないナビ主導型学習制御手段によってナビ主導型学習制御処理を行い、運転者の回答に基づいて運転者の運転指向を学習し、学習結果に基づいて走行制御の制御内容を補正する。学習結果は、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映される。
【０１１６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−１ 上限変速段設定処理を行う。
ステップＳ１４−２ 現在変速段・上限変速段比較処理を行う。
ステップＳ１４−３ 変速指令値を自動変速機制御装置１２に送る。
ステップＳ１４−４ ナビ主導型実行処理を行う。
ステップＳ１４−５ ナビ主導型学習制御処理を行う。
【０１１７】
次に、前記ステップＳ１４−４におけるナビ主導型実行処理について説明する。
図２６は本発明の実施の形態におけるナビ主導型実行処理のサブルーチンを示す図である。
まず、ＣＰＵ３１（図２）は、現在位置と対象ノード位置とを比較し、車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断する。車両が対象ノードＮｄi を通過していない場合は、シフトダウンの変速による減速が行われている可能性が高いと判断し、図示されない告知手段によって、シフトダウンの変速による減速に対応した告知を行い、車両が対象ノードＮｄi を通過している場合は、解除制御処理が行われている可能性が高いと判断し、前記告知手段によって解除制御処理に対応した告知を行う。
【０１１８】
そのために、ＣＰＵ３１は、上限変速段設定処理内の図９に示された最適変速段算出処理において算出された最適変速段と現在変速段とを比較する。そして、４速以外の変速段が最適変速段として算出され、シフトダウンの変速による減速が行われたと判断された後、現在変速段の変化があった場合、通常制御処理と同様のコーナ制御が行われたと判断する。
【０１１９】
例えば、最適変速段が３速であり、かつ、現在変速段が４速から３速に変化した（４→３変速）ことが検出されたどうかを判断し、検出された場合は通常制御処理と同様のコーナ制御が行われたと判断し、音声出力部３７によって、運転者に通常制御処理と同様のコーナ制御が行われた旨を告知するとともに、運転者に対して制御内容が運転者の運転指向に合うかどうかを問い掛ける。なお、告知するためには、「３速にシフトダウンしました。」等の音声が使用され、問い掛けるためには、「いまのどう？」、「オーケー？」等の音声が使用される。
【０１２０】
また、音声のほかに、音、表示等によって運転者に告知したり、ナビゲーション装置１４の表示部３５において地図画面の一部又は全部を消去し、問掛けのための文字を表示したりすることもできる。
そして、最適変速段が２速であり、かつ、現在変速段が３速から２速に変化した（３→２変速）ことが検出されたどうかを判断し、検出された場合は通常制御処理と同様のコーナ制御が行われたと判断し、音声出力部３７によって、運転者に通常制御処理と同様のコーナ制御が行われた旨を告知するとともに、運転者に対して制御内容が運転者の運転指向に合うかどうかを問い掛ける。
【０１２１】
一方、車両が対象ノードＮｄi を既に通過している場合は、自動変速機制御装置１２に送られた変速指令値と現在変速段とを比較する。そして、２速より高い変速段が変速指令値として設定され、加速が行われたと判断された後、現在変速段の変化があった場合、通常制御処理と同様の解除制御が行われたと判断する。
例えば、変速指令値が３速であり、かつ、現在変速段が２速から３速に変化した（２→３変速）ことが検出されたどうかを判断し、検出された場合は通常制御処理と同様の解除制御が行われたと判断し、音声出力部３７によって、運転者に通常制御処理と同様の解除制御が行われた旨を告知するとともに、運転者に対して制御内容が運転者の運転指向に合うかどうかを問い掛ける。
【０１２２】
そして、変速指令値が４速であり、かつ、現在変速段が３速から４速に変化した（３→４変速）ことが検出されたどうかを判断し、検出された場合は通常制御処理と同様の解除制御が行われたと判断し、音声出力部３７によって、運転者に通常制御処理と同様の解除制御が行われた旨を告知するとともに、運転者に対して制御内容が運転者の運転指向に合うかどうかを問い掛ける。
【０１２３】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−４−１ 車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断する。対象ノードＮｄi を通過した場合はステップＳ１４−４−７に、通過していない場合はステップＳ１４−４−２に進む。
ステップＳ１４−４−２ 最適変速段と現在変速段とを比較する。
ステップＳ１４−４−３ 最適変速段が３速であり、かつ、４→３変速が検出されたかどうかを判断する。最適変速段が３速であり、かつ、４→３変速が検出された場合はステップＳ１４−４−５に、最適変速段が３速でないか、又は４→３変速が検出されない場合はステップＳ１４−４−４に進む。
ステップＳ１４−４−４ 最適変速段が２速であり、かつ、３→２変速が検出されたかどうかを判断する。最適変速段が２速であり、かつ、３→２変速が検出された場合はステップＳ１４−４−６に進み、最適変速段が２速でないか、又は３→２変速が検出されない場合はリターンする。
ステップＳ１４−４−５ 運転者に告知し、リターンする。
ステップＳ１４−４−６ 運転者に告知し、リターンする。
ステップＳ１４−４−７ 変速指令値と現在変速段とを比較する。
ステップＳ１４−４−８ 変速指令値が３速であり、かつ、２→３変速が検出されたかどうかを判断する。変速指令値が３速であり、かつ、２→３変速が検出された場合はステップＳ１４−４−１０に、変速指令値が３速でないか、又は２→３変速が検出されない場合はステップＳ１４−４−９に進む。
ステップＳ１４−４−９ 変速指令値が４速であり、かつ、３→４変速が検出されたかどうかを判断する。変速指令値が４速であり、かつ、３→４変速が検出された場合はステップＳ１４−４−１１に進み、変速指令値が４速でないか、又は３→４変速が検出されない場合はリターンする。
ステップＳ１４−４−１０ 運転者に告知し、リターンする。
ステップＳ１４−４−１１ 運転者に告知し、リターンする。
【０１２４】
次に、前記ステップＳ１４−５におけるナビ主導型学習制御処理について説明する。
図２７は本発明の実施の形態におけるナビ主導型学習制御処理のサブルーチンを示す図である。
ＣＰＵ３１（図２）は、現在位置と対象ノード位置とを比較することによって、車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断する。車両が対象ノードＮｄi を通過していない場合、ＣＰＵ３１は、シフトダウンの変速による減速が行われている可能性が高いと判断し、図示されない評価検出手段によってコーナ制御に対する運転者の評価を検出して、コーナ制御に対応した運転者からの回答を分析する。また、車両が対象ノードＮｄi を既に通過している場合は、解除制御処理が行われている可能性が高いと判断し、解除制御処理に対する運転者の評価を検出して、解除制御処理に対応した運転者からの回答を分析する。
【０１２５】
すなわち、車両が対象ノードＮｄi を通過していない場合は、ＣＰＵ３１は、音声入力部３６によって運転者による「ちょうどいい」の音声が入力されたかどうかを判断する。「ちょうどいい」の音声が入力された場合、減速線Ｍ１（図１９）、Ｍ２の傾きをいずれも変更する必要はない。また、「ちょうどいい」の音声が入力されない場合、運転者からの回答を更に分析する。すなわち、ＣＰＵ３１は、音声入力部３６によって運転者による「早い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「早い」の音声が入力された場合、ＣＰＵ３１は、運転者が通常より遅く減速意図を持つ運転指向を有すると判断し、補正手段８２（図１）によってコーナ制御の制御タイミングを補正し、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを変更して大きくする。また、ＣＰＵ３１は、音声入力部３６によって運転者による「遅い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「遅い」の音声が入力された場合、ＣＰＵ３１は、運転者が通常より早く減速意図を持つ運転指向を有すると判断し、コーナ制御の制御タイミングを補正し、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを変更して小さくする。
【０１２６】
なお、本実施の形態においては、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きをいずれも変更するようになっているが、減速線Ｍ１、Ｍ２のうちのいずれか一方を変更することもできる。
また、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを変更する代わりに、図１９に示されるように、調整部分ｍｃの長さを変更したり、対象ノードＮｄi における推奨車速ＶRiを変更したりすることもできる。さらに、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾き、調整部分ｍｃの長さ、及び対象ノードＮｄi における推奨車速ＶRiのうちの少なくとも二つを変更することもできる。
【０１２７】
このように、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾き、調整部分ｍｃの長さ、及び推奨車速ＶRiを変更することによって、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを変更することができる。
例えば、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを小さくするか、調整部分ｍｃを長くするか、推奨車速ＶRiを低くすると、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを早くすることができ、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを大きくするか、調整部分ｍｃを短くするか、推奨車速ＶRiを高くすると、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを遅くすることができる。
【０１２８】
したがって、車両が実際にコーナに差し掛かるときに、運転者の減速意図が、道路形状に基づいて生じたり、車速等の車両走行状態に基づいて生じたり、道幅、車線数等の道路特性に基づいて生じたり、見通しが良いかどうか等の道路環境に基づいて生じたりするのに対応させて、最適変速段を設定することができるだけでなく、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを変更することができる。その結果、運転者が意図するとおりのコーナ制御を行うことができる。
【０１２９】
一方、車両が対象ノードＮｄi を既に通過している場合、ＣＰＵ３１は、音声入力部３６によって運転者による「ちょうどいい」の音声が入力されたかどうかを判断する。「ちょうどいい」の音声が入力された場合は、解除制御処理の解除条件を変更する必要はない。また、「ちょうどいい」の音声が入力されない場合、運転者からの回答を更に分析する。すなわち、ＣＰＵ３１は、音声入力部３６によって運転者による「早い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「早い」の音声が入力された場合、補正手段８２は、運転者が通常より遅く加速意図を持つ運転指向を有すると判断し、解除制御処理の解除条件を変更する。この場合、図２４に示される解除条件が遅く成立するように設定値δ１〜δ４を補正して、例えば、車速増加量Ｖｄの設定値δ１を大きくしたり、経過時間Ｔｐの設定値δ２を長くしたり、走行距離Ｌｐの設定値δ３を長くしたり、加速度αの設定値δ４を大きくしたりする。
【０１３０】
また、ＣＰＵ３１は、音声入力部３６によって運転者による「遅い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「遅い」の音声が入力された場合、前記補正手段は、運転者が通常より早く加速意図を持つ運転指向を有すると判断し、解除制御処理の解除条件を変更する。この場合、図２４に示される解除条件が早く成立するように設定値δ１〜δ４を補正して、例えば、車速増加量Ｖｄの設定値δ１を小さくしたり、経過時間Ｔｐの設定値δ２を短くしたり、走行距離Ｌｐの設定値δ３を短くしたり、加速度αの設定値δ４を小さくしたりする。
【０１３１】
このように、解除制御処理の解除条件を変更することによって、シフトアップの変速による加速を開始する制御タイミングを変更することができる。
すなわち、車速増加量Ｖｄの設定値δ１を大きくしたり、経過時間Ｔｐの設定値δ２を長くしたり、走行距離Ｌｐの設定値δ３を長くしたり、加速度αの設定値δ４を大きくしたりすることによって、シフトアップの変速による加速を開始する制御タイミングを遅くすることができる。
【０１３２】
また、車速増加量Ｖｄの設定値δ１を小さくしたり、経過時間Ｔｐの設定値δ２を短くしたり、走行距離Ｌｐの設定値δ３を短くしたり、加速度αの設定値δ４を小さくしたりすることによって、シフトアップの変速による加速を開始する制御タイミングを早くすることができる。
したがって、車両が実際にコーナに差し掛かるときに、運転者の加速意図が、道路形状に基づいて生じたり、車速等の車両走行状態に基づいて生じたり、道幅、車線数等の道路特性に基づいて生じたり、見通しが良いかどうか等の道路環境に基づいて生じたりするのに対応させて、最適変速段を設定することができるだけでなく、シフトアップの変速による加速を開始する制御タイミングを変更することができる。その結果、運転者が意図するとおりのコーナ制御を行うことができる。
【０１３３】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−５−１ 車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断する。対象ノードＮｄi を通過した場合はステップＳ１４−５−７に、通過していない場合はステップＳ１４−５−２に進む。
ステップＳ１４−５−２ 運転者による「ちょうどいい」の音声が入力されたかどうかを判断する。「ちょうどいい」の音声が入力された場合はリターンし、入力されない場合はステップＳ１４−５−３に進む。
ステップＳ１４−５−３ 運転者による「早い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「早い」の音声が入力された場合はステップＳ１４−５−４に、入力されない場合はステップＳ１４−５−５に進む。
ステップＳ１４−５−４ 減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを大きくし、リターンする。
ステップＳ１４−５−５ 運転者による「遅い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「遅い」の音声が入力された場合はステップＳ１４−５−６に進み、入力されない場合はリターンする。
ステップＳ１４−５−６ 減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを小さくし、リターンする。
ステップＳ１４−５−７ 運転者による「ちょうどいい」の音声が入力されたかどうかを判断する。「ちょうどいい」の音声が入力された場合はリターンし、入力されない場合はステップＳ１４−５−８に進む。
ステップＳ１４−５−８ 運転者による「早い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「早い」の音声が入力された場合はステップＳ１４−５−９に、入力されない場合はステップＳ１４−５−１０に進む。
ステップＳ１４−５−９ 解除条件を変更し、リターンする。
ステップＳ１４−５−１０ 運転者による「遅い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「遅い」の音声が入力された場合はステップＳ１４−５−１１に進み、入力されない場合はリターンする。
ステップＳ１４−５−１１ 解除条件を変更し、リターンする。
【０１３４】
本実施の形態においては、ナビゲーション装置１４をオン・オフさせるために制御スイッチ５５（図３）が、通常モード、ドライバ主導型モード及びナビ主導型モードのうちの一つのモードを選択するために選択スイッチ５６が使用されるが、表示部３５の画面を利用してナビゲーション装置１４をオン・オフさせたり、モードを選択したりすることもできる。
【０１３５】
図２８は本発明の他の実施の形態における表示部のモード選択画面を示す図である。
図において、６９は表示部３５（図２）に設定されるモード選択画面であり、該モード選択画面６９は、左右に２分割され、左側部分に、運転者に車両制御を行うかどうかを問い合わせる旨の表示が、右側部分に、車両制御を行うかどうかを選択するためのオン・オフスイッチＳＷ１、並びに通常モード（通常制御）、ドライバ主導型モード（ドライバ主導型制御）及びナビ主導型モード（ナビ主導型制御）のうちの一つのモードを選択するためのオン・オフスイッチＳＷ２〜ＳＷ４が配設される。オン・オフスイッチＳＷ１〜ＳＷ４はタッチパネルによる入力部３４を構成する。
【０１３６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両制御装置においては、変速段の選択を行うためのシフト指示を検出するシフト指示検出手段と、現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路状況が格納された記憶手段と、前記現在位置及び道路状況に基づいて、走行制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段と、前記シフト指示及び最適変速段のうちの一方に基づいて選択された変速段の変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前記シフト指示に基づいて走行制御を補正する補正手段とを有する。
そして、前記走行制御は、シフトダウンの変速によって、車両が前方のコーナを通過することができるように減速を行うコーナ制御である。
また、前記最適変速段算出手段は、車両を現在位置からコーナまで走行させたときの、各ノードを推奨車速で走行することができる車速を表す減速線に基づいて、前記最適変速段を算出する。
そして、前記補正手段は、コーナを通過する際のシフト指示による運転指向を表す変速段によって変速が行われたときの学習値に基づいて、前記コーナ制御において減速を行うための減速線の傾きを変更する。
【０１３７】
この場合、変速段の選択を行うためのシフト指示が検出されると、現在位置検出手段によって検出された現在位置、及び記憶手段から読み出された道路状況に基づいて、コーナ制御を行うための最適変速段が算出される。そして、前記シフト指示に基づいてコーナ制御が補正される。
したがって、車両が実際にコーナ制御が必要な箇所に差し掛かるときに、運転者の減速意図が、道路形状に基づいて生じたり、車速等の車両走行状態に基づいて生じたり、道幅、車線数等の道路特性に基づいて生じたり、見通しが良いかどうか等の道路環境に基づいて生じたりするのに対応させて、最適変速段を設定することができる。その結果、運転者が意図するとおりのコーナ制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両制御装置の概略図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるコンソールパネルの操作部を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態における車両制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図である。
【図６】本発明の実施の形態における減速線マップを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態における通常制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の実施の形態における上限変速段設定処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の実施の形態における最適変速段算出処理のサブルーチンを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態における解除制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態における現在変速段・上限変速段比較処理のサブルーチンを示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態におけるドライバ主導型制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１４】本発明の実施の形態におけるドライバ主導型実行処理のサブルーチンを示す図である。
【図１５】本発明の実施の形態におけるドライバ主導型学習制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１６】本発明の実施の形態における第１学習制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１７】本発明の実施の形態におけるダウン指令が入力された場合の位置及び車速の変化を表す図である。
【図１８】本発明の実施の形態における第１学習制御処理の記録テーブルを示す図である。
【図１９】本発明の実施の形態における補正処理の第１の概念図である。
【図２０】本発明の実施の形態における補正処理の第２の概念図である。
【図２１】本発明の実施の形態における第２学習制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２２】本発明の実施の形態におけるアップ指令が入力された場合の位置及び車速の変化を表す図である。
【図２３】本発明の実施の形態における第２学習制御処理の記録テーブルを示す図である。
【図２４】通常制御処理、ナビ主導型制御処理等における解除制御処理の解除条件を示す図である。
【図２５】本発明の実施の形態におけるナビ主導型制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２６】本発明の実施の形態におけるナビ主導型実行処理のサブルーチンを示す図である。
【図２７】本発明の実施の形態におけるナビ主導型学習制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２８】本発明の他の実施の形態における表示部のモード選択画面を示す図である。
【符号の説明】
１２ 自動変速機制御装置
１５ 現在位置検出部
１６ データ記憶部
３１ ＣＰＵ
３３、４６ ＲＯＭ
３６ 音声入力部
４１ ウインカセンサ
４２ アクセルセンサ
４３ ブレーキセンサ
４４ 車速センサ
４５ スロットル開度センサ
５１ コンソールパネル
８１ 最適変速段算出手段
８２ 補正手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ナビゲーション装置においては、運転者に対して車両の現在位置、及び該現在位置の周囲の道路状況を知らせ、現在位置から目的地までの経路を案内するようになっている。
そのために、前記ナビゲーション装置は、前記現在位置を検出する現在位置検出部、各種のデータが格納されたデータ記憶部、表示部等を備え、前記現在位置検出部によって検出された現在位置を、前記データに従って作成された地図上で追跡しながら前記表示部に表示する。
【０００３】
また、前記ナビゲーション装置によって得られた道路形状及び車両情報に基づいて走行制御を行うようにした車両制御装置が提供されている。この場合、前記道路形状及び車両情報に基づいて自動変速機用の各種の制御内容が決定され、該制御内容が自動変速機制御装置に送られ、走行制御が必要な箇所に車両が差し掛かると、現在位置より前方の道路形状に対応させて走行制御が行われる。例えば、走行制御として、シフトダウンの変速によって、車両が前方のコーナ（カーブも含む。）を安定して通過することができるように減速を行うコーナ制御が行われる場合においては、コーナに車両が差し掛かると、現在位置において最適であると思われる変速段、すなわち、最適変速段が決定され、該最適変速段に基づいて変速出力が発生させられ、道路形状に対応させて車両が減速させられるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両制御装置においては、必ずしも運転者が意図するとおりの走行制御が行われるとは限らない。
例えば、前記コーナ制御においては、コーナの道路形状に基づいて最適変速段が決定されるようになっているが、ある一つのコーナに対する運転者の感じ方は、運転者によって異なる場合が多い。ある運転者は車両を減速しようとする意図（以下「減速意図」という。）を持つが、ある運転者は減速意図を持たないことがある。また、運転者によって減速意図を持つ位置が異なることもある。
【０００５】
また、減速意図は、単に道路形状だけに基づいて生じるわけではなく、車速等の車両走行状態に基づいて生じたり、道幅、車線数等の道路特性に基づいて生じたり、見通しが良いかどうか等の道路環境に基づいて生じたりする。
例えば、同じ曲率半径Ｒを有するコーナであっても、道幅が狭いコーナ、見通しの悪いコーナ等に車両が差し掛かった場合には、減速意図が強くなり、運転者は早めに減速しようとする。これに対して、道幅が広いコーナ、見通しの良いコーナ等に車両が差し掛かった場合には、減速意図が弱くなり、運転者は遅めに減速しようとする。ところが、前記車両制御装置においては、道路特性又は道路環境には関係なく、道路形状に基づいて最適変速段が一律に決定されてしまう。また、コーナ制御を行う際の制御内容、制御タイミング等も、あらかじめ一律に決定される。
【０００６】
したがって、運転者が意図するとおりのコーナ制御を行うことができないことがある。
本発明は、前記従来の車両制御装置の問題点を解決して、運転者が意図するとおりの走行制御を行うことができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、変速段の選択を行うためのシフト指示を検出するシフト指示検出手段と、現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路状況が格納された記憶手段と、前記現在位置及び道路状況に基づいて、走行制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段と、前記シフト指示及び最適変速段のうちの一方に基づいて選択された変速段の変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前記シフト指示に基づいて走行制御を補正する補正手段とを有する。
そして、前記走行制御は、シフトダウンの変速によって、車両が前方のコーナを通過することができるように減速を行うコーナ制御である。
また、前記最適変速段算出手段は、車両を現在位置からコーナまで走行させたときの、各ノードを推奨車速で走行することができる車速を表す減速線に基づいて、前記最適変速段を算出する。
そして、前記補正手段は、コーナを通過する際のシフト指示による運転指向を表す変速段によって変速が行われたときの学習値に基づいて、前記コーナ制御において減速を行うための減速線の傾きを変更する。
【０００８】
本発明の他の車両制御装置においては、変速段の選択を行うためのシフト指示を検出するシフト指示検出手段と、現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路状況が格納された記憶手段と、前記現在位置及び道路状況に基づいて、走行制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段と、前記シフト指示及び最適変速段のうちの一方に基づいて選択された変速段の変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前記シフト指示に基づいて走行制御を補正する補正手段とを有する。
そして、前記走行制御は、シフトダウンの変速によって、車両が前方のコーナを通過することができるように減速を行うコーナ制御である。
また、前記最適変速段算出手段は、車両を現在位置からコーナまで走行させたときの、各ノードを推奨車速で走行することができる車速を表す減速線に基づいて、前記最適変速段を算出する。
そして、前記補正手段は、コーナを通過する際のシフト指示による運転指向を表す変速段によって変速が行われたときの学習値に基づいて、前記減速線における現在位置の検出誤差を吸収するために設定された調整部分の長さを変更することによって、前記コーナ制御においてシフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを補正する。
本発明の更に他の車両制御装置においては、変速段の選択を行うためのシフト指示を検出するシフト指示検出手段と、現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路状況が格納された記憶手段と、前記現在位置及び道路状況に基づいて、走行制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段と、前記シフト指示及び最適変速段のうちの一方に基づいて選択された変速段の変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前記シフト指示に基づいて走行制御を補正する補正手段とを有する。
そして、前記走行制御は、シフトダウンの変速によって、車両が前方のコーナを通過することができるように減速を行うコーナ制御である。
また、前記補正手段は、運転者のシフト指示による運転指向に基づいて、アクセルオンが検出されてから現在までの車速の増加量が設定値より大きい場合に成立する、前記コーナ制御を解除するための解除条件を変更する。
【０００９】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記補正手段は、アクセルオンが検出されてから、音声によるシフトアップの変速のシフト指示であるアップ指令が確認されるまでの車速の増加量を補正する。
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記コーナ制御に対する運転者の評価を検出する評価検出手段を有する。
そして、前記補正手段は、前記評価に基づいてコーナ制御を補正する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
図において、３６は変速段の選択を行うためのシフト指示を検出するシフト指示検出手段としての音声入力部、１５は現在位置を検出する現在位置検出手段としての現在位置検出部、１６は道路状況が格納された記憶手段としてのデータ記憶部、８１は前記現在位置及び道路状況に基づいて、走行制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段、１２は前記シフト指示及び最適変速段のうちの一方に基づいて選択された変速段の変速出力を発生させる自動変速機制御装置、８２は前記シフト指示に基づいて走行制御を補正する補正手段である。
【００１２】
図２は本発明の実施の形態における車両制御装置の概略図である。
図において、１０は図示されない変速装置を備えた自動変速機（Ａ／Ｔ）、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記自動変速機１０の全体の制御を行い、選択された変速段の変速出力を発生させる自動変速機制御装置（Ａ／ＴＥＣＵ）、１３は前記エンジン１１の全体の制御を行うエンジン制御装置（Ｅ／ＧＥＣＵ）、１４はナビゲーション装置である。
【００１３】
また、４１はウインカセンサ、４２は運転者の動作としての図示されないアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ、４３は前記運転者の動作としての図示されないブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ、４４は車速を検出する車速センサ、４５はスロットル開度を検出するスロットル開度センサ、４６は記録媒体としてのＲＯＭ、４７はナビゲーション装置１４に対応した走行制御をオン・オフさせたり、通常モード、ドライバ主導型モード及びナビ主導型モードのうちの一つのモードを選択したりするためのモード選択手段としてのモード選択部である。
【００１４】
前記ナビゲーション装置１４は、現在位置検出部１５、道路形状、道路特性、道路環境等の道路状況を表すデータ等が格納されたデータ記憶部１６、前記データ等に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８を有する。
【００１５】
そして、現在位置検出部１５は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリングセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２６、図示されない高度計等から成る。
前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信して、現在位置を検出し、前記地磁気センサ２２は、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサ２３は、道路上の所定の地点間の距離等を検出する。前記距離センサ２３としては、例えば、車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。
【００１６】
また、前記ステアリングセンサ２４は、舵（だ）角を検出するためのものであり、例えば、図示されないステアリングホイールの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。前記ジャイロセンサ２６は、車両の回転角速度を検出するものであり、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ２６によって検出された回転角速度を積分することにより、車両が向いている方位を検出することができる。
【００１７】
なお、前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ２５においては、それぞれ単独で現在位置を検出することができるが、距離センサ２３の場合は、該距離センサ２３によって検出された距離と、地磁気センサ２２によって検出された方位とジャイロセンサ２６によって検出された回転角速度とを組み合わせることにより現在位置が検出される。また、距離センサ２３によって検出された距離と、ステアリングセンサ２４によって検出された舵角とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。
【００１８】
前記データ記憶部１６は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、目的地データファイル、行先データファイル、写真データファイル、及び各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内等の各主地域ごとの情報が格納されたデータファイルを備える。これら各データファイルには、経路を検索するための経路データのほか、前記表示部３５の画面に、検索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが格納される。なお、前記データ記憶部１６には、所定の情報を音声出力部３７によって出力するための各種のデータも格納される。
【００１９】
ところで、前記交差点データファイルには各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイルにはノードに関するノードデータが、道路データファイルには道路に関する道路状況としての道路データがそれぞれ格納される。なお、前記ノードデータは、前記地図データファイルに格納された地図データにおける道路の位置及び道路形状を表す要素であり、道路上の各ノード及び各ノード間を連結するリンクを示すデータから成る。そして、前記道路データによって、道路自体については、幅員、勾配（こうばい）、カント、バンク、路面の状態、車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等の道路特性が表示されるほかに、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道路、高速道路等）等の道路属性が表示される。また、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口、見通しの良さ又は悪さ等の道路環境が表示される。
【００２０】
なお、現在位置から目的地までの経路は、前記道路データ、交差点データ、ノードデータ等を使用して検索によって設定したり、入力部３４をマニュアル操作することによって設定したりすることができる。そして、前記経路が設定されると、案内道路列、案内交差点、分岐点での進行方法、位置（交差点番号）等の経路に関する経路案内情報が設定されるとともに、該経路案内情報がテーブルとして記録される。
【００２１】
したがって、現在位置を追跡することによって、前記テーブルを参照して経路を案内したり、経路上で現在位置の前方における所定距離内の検索を行ったり、案内交差点、分岐点等を読み出したり、案内交差点に関する案内情報（音声データ、交差点拡大図データ等）を作成したりすることができる。
また、前記ナビゲーション処理部１７は、ナビゲーション装置１４の全体の制御を行うＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が制御を行う際にワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御プログラムのほか、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部１７に、前記入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８が接続される。前記入力部３４、音声入力部３６及び通信部３８によって入力手段が、表示部３５、音声出力部３７及び通信部３８によって出力手段が構成される。
【００２２】
なお、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３、４６は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって構成される。また、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３、４６に代えて、磁気テープ、磁気ディスク、フロッピーディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用することもできる。
【００２３】
本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３に各種のプログラムが記録され、前記データ記憶部１６に各種のデータが格納されるようになっているが、各種のプログラム及び各種のデータを同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理部１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム及びデータを読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって前記プログラム及びデータを更新することができる。また、自動変速機制御装置１２の制御プログラム等を併せて前記外部の記録媒体に記録することもできる。このように、各種の記録媒体に記録された各種のプログラムを起動し、各種のデータに基づいて各種の処理を行うことができる。
【００２４】
さらに、前記通信部３８は、ＦＭ送信装置、電話回線等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳ２１の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。なお、本発明の機能を実現するためのプログラム及びデータの少なくとも一部を前記通信部３８によって受信し、フラッシュメモリ等に格納することもできる。
【００２５】
前記入力部３４は、走行開始時の位置を修正したり、目的地を入力したりするためのものであり、表示部３５と別に配設されたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用することができる。また、前記入力部３４は、表示部３５に画像で表示されたキー又はメニューにタッチすることにより入力を行うことができるようにしたタッチパネルによって構成することもできる。
【００２６】
そして、前記表示部３５には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、目的地までの経路、走行する経路に沿った案内等が表示される。前記表示部３５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用することができる。
前記音声入力部３６は、図示されないマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報を入力することができるようになっている。そして、音声出力部３７は、図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音声合成装置によって合成された音声による案内情報をスピーカから出力する。なお、前記音声による案内情報のほかに、ＲＯＭ３３に格納された各種の案内情報をスピーカから出力することもできる。
【００２７】
次に、モードを選択したり変速段を選択したりするための操作部について説明する。
図３は本発明の実施の形態におけるコンソールパネルの操作部を示す図である。
図において、４７はモード選択部であり、該モード選択部４７に、ナビゲーション装置１４（図２）に対応した走行制御をオン・オフさせるための制御スイッチ５５、及び通常モード、ドライバ（ＤＲ）主導型モード及びナビ（Ｎａｖ）主導型モードのうちの一つのモードを選択するための選択スイッチ５６が配設される。
【００２８】
また、５１はコンソールパネル、５２はシフト指示を行うために揺動自在に配設された選速手段としてのシフトレバー、５３は表示部３５としてのディスプレイである。運転者が前記シフトレバー５２を操作し、「Ｉ」字状の形状を有するシフトゲート５４に沿って移動させることによって、Ｌレンジ、２レンジ、前進走行（Ｄ）レンジ、ニュートラルレンジ、後進走行レンジ、パーキングレンジ等の各レンジを選択することができる。なお、シフトゲート５４を「Ｉ」字状以外の形状にすることもできる。
【００２９】
この場合、前進走行レンジを選択することによって、自動変速による１速〜４速の各変速段への変速を行うことができる。また、シフトレバー５２をシフトゲート５４に沿って移動させることによって、手動変速による１速〜４速の各変速段への変速を行うことができる。そのために、コンソールパネル５１内には、シフトレバー５２のシフト位置を検出することによって運転者によるシフト指示を検出するシフト指示検出手段としての図示されないシフト位置センサが配設され、該シフト位置センサによって検出されたシフト位置は、自動変速機制御装置１２及びナビゲーション処理部１７に送られる。なお、前記制御スイッチ５５及び選択スイッチ５６は、シフトゲート５４に隣接させて配設されるが、コンソールパネル５１上の他の部分、図示されないステアリングホイール等に配設することもできる。例えば、ステアリングホイール上にシフトアップの変速を指示するための（＋）スイッチ及びシフトダウンの変速を指示するための（−）スイッチを配設し、前記（＋）スイッチ及び（−）スイッチを押すことによって、現在の変速段より１段高い変速段又は１段低い変速段を選択することができる。また、前記（＋）スイッチ及び（−）スイッチを押すことによって、レンジを切り換えることができる。例えば、前進走行レンジで走行中に（−）スイッチを押すことによって、２レンジを選択することもできる。
【００３０】
本実施の形態においては、「Ｉ」字状の形状を有するシフトゲート５４に沿って各変速段のシフト位置が設定されているが、前記シフトゲート５４に代えて、「Ｉ」字状の形状を有する自動変速用ゲート部分のほかに手動変速用ゲート部分を備え、該手動変速用ゲート部分にシフトアップの変速用のシフト位置及びシフトダウンの変速用のシフト位置が設定されたシフトゲートを使用することもできる。その場合、シフトレバー５２を、自動変速用ゲート部分から手動変速用ゲート部分に移動させ、シフトアップの変速用のシフト位置又はシフトダウンの変速用のシフト位置に置くことによって、手動変速による１速〜４速の各変速段への変速を行うことができる。
【００３１】
ところで、前記構成の車両制御装置において、自動変速機制御装置１２は、ＲＯＭ４６に記録された制御プログラムに従ってシフトアップ又はシフトダウンの変速を行う。
そして、運転者が制御スイッチ５５を操作することによって前記ナビゲーション装置１４に対応した走行制御をオフにすると、自動変速機制御装置１２内の変速出力発生手段は、前記車速センサ４４によって検出された車速、及びスロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度に基づいて、ＲＯＭ４６内の図示されない変速マップを参照し、前記車速及びスロットル開度に対応する変速段を選択し、該変速段に対応する変速出力を発生させる。
【００３２】
一方、運転者が制御スイッチ５５を操作することによってナビゲーション装置１４に対応した走行制御をオンにすると、通常モード、ドライバ主導型モード及びナビ主導型モードのうちの一つのモードによる車両制御が可能になる。すなわち、運転者が選択スイッチ５６を操作することによって通常モードが選択されると、ＣＰＵ３１及び自動変速機制御装置１２は通常制御処理（ナビＡ／Ｔ制御処理）を行う。該通常制御処理においては、前記ナビゲーション装置１４によって得られた道路形状及び車両情報に基づいて走行制御が行われる。そのために、ＣＰＵ３１は、道路形状及び車両情報に基づいて自動変速機用の各種の制御内容を決定し、該制御内容を自動変速機制御装置１２に送る。そして、自動変速機制御装置１２において、現在位置より前方の道路形状に対応させて走行制御が行われる。
【００３３】
例えば、該走行制御としてコーナ制御が行われる場合においては、車両がコーナに差し掛かると、ＣＰＵ３１によって、現在位置において最適な上限であると考えられる上限の変速段、すなわち、上限変速段が決定され、該上限変速段に基づいて制御内容としての変速指令値が自動変速機制御装置１２に送られる。そして、該自動変速機制御装置１２においては、変速指令値に基づいて変速出力が発生させられ、道路形状に応じて車両が減速させられるようになっている。
【００３４】
また、運転者が選択スイッチ５６を操作することによってドライバ主導型モードが選択されると、ＣＰＵ３１及び自動変速機制御装置１２はドライバ主導型制御処理を行う。そして、ＣＰＵ３１は、データ記憶部１６から道路形状を読み出し、運転者によって選択された変速段で行われた変速を、前記道路形状に基づいて評価するとともに、運転者の運転指向を学習する。
【００３５】
また、運転者が選択スイッチ５６を操作することによってナビ主導型モードが選択されると、ＣＰＵ３１及び自動変速機制御装置１２はナビ主導型制御処理を行う。そして、ＣＰＵ３１は、データ記憶部１６から読み出した道路形状及び車両情報に基づいて走行制御を行う。そのために、ＣＰＵ３１は、道路形状及び車両情報に基づいて自動変速機用の各種の制御量を決定し、該制御量を自動変速機制御装置１２に送る。したがって、自動変速機制御装置１２においては、現在位置より前方の道路形状に対応させて車両を走行させることができる。
【００３６】
例えば、走行制御としてコーナ制御が行われる場合においては、車両がコーナに差し掛かると、ＣＰＵ３１によって上限変速段が決定され、該上限変速段に基づいて制御量としての変速指令値が自動変速機制御装置１２に送られる。そして、該自動変速機制御装置１２においては、変速指令値に基づいて変速出力が発生させられ、道路形状に応じて車両が減速させられるようになっている。
【００３７】
また、ＣＰＵ３１は、走行制御が運転者の運転指向に合うかどうかを運転者に問い掛け、運転者の回答に基づいて運転者の運転指向を学習する。
次に、車両制御装置の動作について説明する。なお、本実施の形態においては、走行制御としてコーナ制御が行われる場合について説明する。
図４は本発明の実施の形態における車両制御装置の動作を示すメインフローチャート、図５は本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図、図６は本発明の実施の形態における減速線マップを示す図である。なお、図５において、横軸にノード半径を、縦軸に推奨車速ＶR を、図６において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００３８】
まず、ＣＰＵ３１（図２）は、ウインカセンサ４１によって検出されたウインカ操作、アクセルセンサ４２によって検出されたアクセル開度又は図示されないアクセルペダルの踏込量、ブレーキセンサ４３によって検出されたブレーキ操作又は図示されないブレーキペダルの踏込量、車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、スロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度等の車両情報、図示されないシフト位置センサによって検出されたシフト位置、音声入力部３６によって入力された音声情報、並びに制御スイッチ５５（図３）及び選択スイッチ５６からのスイッチ情報を読み込む。なお、前記ウインカセンサ４１、アクセルセンサ４２、ブレーキセンサ４３、車速センサ４４、スロットル開度センサ４５等によって車両情報検出手段が構成される。
【００３９】
また、前記ＣＰＵ３１は、現在位置検出部１５によって検出された現在位置を読み込むとともに、データ記憶部１６の道路データファイルにアクセスし、該道路データファイルから、現在位置より前方の位置の道路データを手前から順に読み出す。この場合、該道路データには、各ノードの位置データ、各隣接するノード間を連結するリンクに付随する道路特性、リンクの長さ、ノードにおけるリンクの交差角度が含まれる。
【００４０】
また、音声入力部３６には運転者による所定の音声情報が入力される。本実施の形態において、前記音声情報は、所定の変速段を選択するためのシフト指示としての、変速を指令する旨の音声シフト指令、ナビゲーション処理部１７によって行われたコーナ制御を評価する旨の音声内容確認等から成る。そして、前記音声シフト指令としては、例えば、シフトダウンの変速の指令、すなわち、ダウン指令を行うための「ダウン」等の音声、及びシフトアップの変速の指令、すなわち、アップ指令を行うための「アップ」等の音声が使用される。また、音声内容確認としては、コーナ制御、特に、コーナ制御の制御タイミングを評価するための「早い」、「遅い」、「オーケイ」、「ちょうどいい」、「グッド」等の音声が使用される。
【００４１】
続いて、前記ＣＰＵ３１内の図示されないコーナ判定手段は、前記各情報に基づいてコーナ判定処理を行い、コーナ制御を必要とするコーナが有るかどうか、すなわち、コーナ制御を必要とするコーナに差し掛かっているかどうかを判断する。
そのために、前記ＣＰＵ３１内の図示されない道路形状判断手段は、道路形状判断処理を行い、道路形状を判断する。すなわち、ＣＰＵ３１は、前記現在位置及び前記現在位置より前方の位置の道路データに基づいて、制御リストを作成し、制御用データとして現在位置を含む道路上の所定の範囲（例えば、現在位置から１〜２〔ｋｍ〕）内の各ノードごとに道路のノード半径を算出する。
【００４２】
なお、目的地が設定されて経路が決定されている場合は、その経路に存在するノードについて、経路が決定されていない場合には、現在位置から、例えば、道なりに進んだ道路に存在するノードについての前記ノード半径を算出する。
そして、各ノードの絶対座標、及び前記各ノードに隣接する二つのノードの各絶対座標に基づいて演算処理を行い、前記ノード半径を算出する。また、道路データとしてあらかじめデータ記憶部１６にノード半径を、例えば、各ノードに対応させて格納しておき、必要に応じて前記ノード半径を読み出すこともできる。
さらに、コーナの入口部分のノードに、コーナの全体の曲率半径のデータを持たせ、必要に応じて該データを読み出すこともできる。
【００４３】
次に、ＣＰＵ３１は、前記所定の範囲内において前記ノード半径が閾（しきい）値より小さいノード、すなわち、対象ノードＮｄi （ｉ＝１、２、…）が検出されると、各対象ノードＮｄi において車両を減速させる必要があると判断し、コーナ制御を必要とするコーナに差し掛かっていると判断する。
そして、ＣＰＵ３１は、現在位置から前記各対象ノードＮｄi までの区間距離Ｌをリンクの長さに基づいて算出する。続いて、ＣＰＵ３１内の図示されない推奨車速決定手段は、図５に示される推奨車速マップを参照して、前記対象ノードＮｄi のノード半径に対応する推奨車速ＶR を読み込む。なお、前記推奨車速マップにおいては、ノード半径が小さくなると推奨車速ＶR が低くされ、ノード半径が大きくなると推奨車速ＶR が高くされる。
【００４４】
ところで、本実施の形態においては、車両がコーナ制御を必要とするコーナに差し掛かると、現在位置からコーナに到達するまでに車速Ｖが前記推奨車速ＶR になるような減速が必要であると判断される。そこで、前記各対象ノードＮｄi について推奨車速ＶRi（ｉ＝１、２、…）が算出され、該推奨車速ＶRiに基づいて推奨値算出処理が行われ、推奨変速段が推奨値として決定されるようになっている。
【００４５】
そのために、ＣＰＵ３１内の図示されない減速線設定手段は、各対象ノードＮｄi ごとに、図６に示されるような減速線Ｍ１、Ｍ２を設定する。該減速線Ｍ１、Ｍ２は、区間距離Ｌにおいてそれぞれ減速度基準値β１、β２で減速が行われた場合に、各対象ノードＮｄi を推奨車速ＶRiで走行することができる車速Ｖを表し、前記区間距離Ｌ、推奨車速ＶRi及び減速度基準値β１、β２に基づいて算出される。そして、前記減速度基準値β１は、現在の変速段が４速であるときに、減速度βがこれ以上大きくなると、変速段を３速以下にすることが望ましいと考えられる閾値であり、減速度基準値β２は、減速度βがこれ以上大きくなると、変速段を２速以下にすることが望ましいと考えられる閾値である。前記減速度βは負の加速度であり、減速の度合いを表す。
【００４６】
なお、前記減速線Ｍ１、Ｍ２は、各対象ノードＮｄi より手前に所定の距離にわたって設定された調整部分ｍｃを備え、該調整部分ｍｃは、現在位置の検出誤差を吸収するために設定される。本実施の形態において、調整部分ｍｃは、各対象ノードＮｄi より手前に設定されるが、各対象ノードＮｄi より手前だけでなく先に設定することもできる。
【００４７】
そして、前記調整部分ｍｃの車速Ｖは、対象ノードＮｄi に対応する推奨車速ＶRiと等しくされる。なお、前記調整部分ｍｃの車速Ｖを、所定のノード幅を持たせて所定のパターンで推移させることもできる。
また、前記調整部分ｍｃの長さを、現在位置検出部１５による現在位置の検出精度に応じて変更することもできる。例えば、検出精度が低い場合は、調整部分ｍｃが長くされる。この場合、前記検出精度は、各種センサの検出状態、マッチング状態等の現在位置の検出状態を評価し、評価結果に基づいて設定される。
【００４８】
そして、前記減速度基準値β１、β２は、道路の勾配もある程度考慮して設定される。これは、平坦（たん）な道路において減速を行う場合と、登坂路又は降坂路において減速を行う場合とでは、同じ距離を走行させても減速度βが異なるからである。例えば、登坂路において、運転者が車両を減速させようとした場合、抵抗が大きくなるのでシフトダウンの変速を行わなくても十分な減速が行われる。また、降坂路において、運転者が車両を減速させようとした場合、抵抗が小さくなるので積極的にシフトダウンの変速を行い、減速を行う必要がある。したがって、道路の勾配が減速度βに与える影響を考慮して減速度基準値β１、β２が設定される。
【００４９】
また、該減速度基準値β１、β２を道路の勾配に対応させて複数設定したり、平坦な道路用として１組の減速度基準値β１、β２をあらかじめ設定しておき、道路の勾配に対応させて前記各減速度基準値β１、β２を補正したりすることができる。さらに、車両の総重量を算出し、例えば、乗員が１名である場合と４名である場合とで減速度基準値β１、β２を異ならせることもできる。この場合、車両の総重量は、例えば、特定の出力軸トルクを発生させたときの加速度に基づいて算出される。
【００５０】
なお、前記減速線Ｍ１、Ｍ２のほかに、現在の変速段を維持するための図示されないホールド制御用の減速線を設定することもできる。
そして、前記減速線マップにおいては、現在位置における減速線Ｍ１、Ｍ２上の各点から第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ２を算出することができるので、現在の車速Ｖnow と第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ２とを比較することによって、現在位置における最適変速段を算出することができる。
【００５１】
このようにして、減速線Ｍ１、Ｍ２が設定されると、ＣＰＵ３１は、制御スイッチ５５がオンであるかどうかを判断し、オンである場合、運転者が選択スイッチ５６を操作することによって通常モード、ドライバ主導型モード及びナビ主導型モードのうちのどれが選択されたかを判断する。そして、通常モードが選択された場合、ＣＰＵ３１内の図示されない通常制御手段によって通常制御処理が行われ、ドライバ主導型モードが選択された場合、ＣＰＵ３１内の図示されないドライバ主導型制御手段によってドライバ主導型制御処理が行われ、ナビ主導型モードが選択された場合、ＣＰＵ３１内の図示されないナビ主導型制御手段によってナビ主導型制御処理が行われる。
【００５２】
次に、図４のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ スイッチ情報を読み込む。
ステップＳ２ 現在位置を読み込む。
ステップＳ３ 道路データを読み出す。
ステップＳ４ 車両情報を読み込む。
ステップＳ５ 音声情報を読み込む。
ステップＳ６ コーナ判定処理を行う。
ステップＳ７ 推奨車速ＶRiを算出する。
ステップＳ８ 対象ノードＮｄi までの区間距離Ｌを算出する。
ステップＳ９ 減速線Ｍ１、Ｍ２を設定する。
ステップＳ１０ 制御スイッチ５５がオンであるかどうかを判断する。制御スイッチ５５がオンである場合はステップＳ１１に進み、オンでない場合はリターンする。
ステップＳ１１ 選択スイッチ５６の状態を判断する。通常モードが選択された場合はステップＳ１２に、ドライバ主導型モードが選択された場合はステップＳ１３に、ナビ主導型モードが選択された場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１２ 通常制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ１３ ドライバ主導型制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ１４ ナビ主導型制御処理を行い、リターンする。
【００５３】
次に、ステップＳ１２における通常制御処理について説明する。
図７は本発明の実施の形態における通常制御処理のサブルーチンを示す図である。
まず、ＣＰＵ３１（図２）内の図示されない上限変速段設定手段は、上限変速段設定処理を行い、設定された減速線Ｍ１（図６）、Ｍ２に基づいて最適変速段を算出するとともに、該最適変速段、及び運転者による運転状態、現在位置等の各種の設定条件に基づいて上限変速段を設定する。
【００５４】
続いて、ＣＰＵ３１内の図示されない現在変速段・上限変速段比較手段は、現在変速段・上限変速段比較処理を行い、現在の変速段、すなわち、現在変速段と前記上限変速段とを比較し、低い方の（低速側で変速比が大きい）変速段を変速指令値として選択する。そして、ＣＰＵ３１内の図示されない送信手段は、前記変速指令値を自動変速機制御装置１２に送る。
【００５５】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−１ 上限変速段設定処理を行う。
ステップＳ１２−２ 現在変速段・上限変速段比較処理を行う。
ステップＳ１２−３ 変速指令値を自動変速機制御装置１２に送り、リターンする。
【００５６】
次に、ステップＳ１２−１における上限変速段設定処理、及び後述されるステップＳ１２−１−１における最適変速段算出処理について説明する。
図８は本発明の実施の形態における上限変速段設定処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の実施の形態における最適変速段算出処理のサブルーチンを示す図である。
【００５７】
まず、ＣＰＵ３１（図２）内の最適変速段算出手段８１（図１）は、車速センサ４４によって検出された車速Ｖを読み込むとともに、前記減速線マップを参照して第１、第２の設定値Ｖ１（図６）、Ｖ２を読み出し、現在の車速Ｖnow と第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ２とを比較することによって、最適変速段を算出する。この場合、ＣＰＵ３１は、車速Ｖnow が第１の設定値Ｖ１より低い場合、４速を最適変速段として設定し、車速Ｖnow が第１の設定値Ｖ１以上であり、第２の設定値Ｖ２より低い場合、３速を最適変速段として設定し、車速Ｖnow が第２の設定値Ｖ２以上である場合、２速を最適変速段として設定する。
【００５８】
続いて、ＣＰＵ３１は、車両情報として読み込まれたシフト位置に基づいて現在変速段を検出し、該現在変速段と前記最適変速段とを比較する。そして、現在変速段が最適変速段より高い（高速側で変速比が小さい）場合は、まだ車両が減速状態になっていないので、減速意図があるかどうかを判断する。
そのために、ＣＰＵ３１は減速操作、例えば、アクセルオフが検出されたかどうかを判断する。アクセルオフが検出された場合には、減速意図があると判断し、シフトダウンの変速による減速を行うために前記最適変速段を上限変速段として設定し、アクセルオフが検出されない場合には、減速意図がないと判断し、現在変速段である４速を上限変速段として設定する。
【００５９】
本実施の形態において、前記アクセルオフは、アクセルペダルから足が離れた瞬間、又はアクセルペダルから足が離れている状態をいう。また、アクセルペダルにおける所定量の戻し操作、所定速度以上での戻し操作、所定加速度以上での戻し操作等があった状態でもよい。
なお、減速意図があるかどうかをブレーキオンによって判断することもできる。該ブレーキオンは、ブレーキペダルを踏み込んだ瞬間、又はブレーキペダルが踏み込まれた状態をいう。なお、減速意図があるかどうかをアクセルオフ及びブレーキオンの両方によって判断することもできる。
【００６０】
そして、現在変速段と最適変速段とが等しい場合、最適変速段を上限変速段として設定する。また、現在変速段が最適変速段より低い場合は、現在位置と対象ノードＮｄi の位置とを比較することによって、車両が既に対象ノードＮｄi を通過しているかどうかを判断し、対象ノードＮｄi を通過している場合、車両を減速させる必要がなく、車両は加速重視状態に置かれているので、ＣＰＵ３１内の図示されない解除制御手段は、加速状態に移行するためにコーナ制御の解除制御処理を行う。一方、対象ノードＮｄi を通過していない場合、車両は減速重視状態に置かれているので、現在変速段を上限変速段として設定する。
【００６１】
次に、図８のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−１−１ 最適変速段算出処理を行う。
ステップＳ１２−１−２ 現在変速段が最適変速段より高いかどうかを判断する。現在変速段が最適変速段より高い場合はステップＳ１２−１−３に、現在変速段が最適変速段以下である場合はステップＳ１２−１−４に進む。
ステップＳ１２−１−３ アクセルオフが検出されたかどうかを判断する。アクセルオフが検出された場合はステップＳ１２−１−５に、検出されない場合はステップＳ１２−１−６に進む。
ステップＳ１２−１−４ 現在変速段と最適変速段とが等しいかどうかを判断する。現在変速段と最適変速段とが等しい場合はステップＳ１２−１−５に、等しくない場合はステップＳ１２−１−７に進む。
ステップＳ１２−１−５ 最適変速段を上限変速段として設定し、リターンする。
ステップＳ１２−１−６ ４速を上限変速段として設定し、リターンする。
ステップＳ１２−１−７ 車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断する。車両が対象ノードＮｄi を通過した場合はステップＳ１２−１−８に、通過していない場合はステップＳ１２−１−９に進む。
ステップＳ１２−１−８ 解除制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ１２−１−９ 現在変速段を上限変速段として設定し、リターンする。
【００６２】
次に、図９のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−１−１−１ 第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ２を読み出す。
ステップＳ１２−１−１−２ 現在の車速Ｖnow が第１の設定値Ｖ１以上であるかどうかを判断する。現在の車速Ｖnow が第１の設定値Ｖ１以上である場合はステップＳ１２−１−１−３に、現在の車速Ｖnow が第１の設定値Ｖ１より低い場合はステップＳ１２−１−１−６に進む。
ステップＳ１２−１−１−３ 現在の車速Ｖnow が第２の設定値Ｖ２以上であるかどうかを判断する。現在の車速Ｖnow が第２の設定値Ｖ２以上である場合はステップＳ１２−１−１−４に、現在の車速Ｖnow が第２の設定値Ｖ２より低い場合はステップＳ１２−１−１−５に進む。
ステップＳ１２−１−１−４ ２速を最適変速段として設定し、リターンする。
ステップＳ１２−１−１−５ ３速を最適変速段として設定し、リターンする。
ステップＳ１２−１−１−６ ４速を最適変速段として設定し、リターンする。
【００６３】
次に、前記ステップＳ１２−１−８における解除制御処理について説明する。
図１０は本発明の実施の形態における解除制御処理のサブルーチンを示す図である。
解除制御処理は、コーナ制御を解除した後の、アクセルオンの検出、現在変速段、車速の変化等を考慮して行われる。
【００６４】
なお、本実施の形態において、前記アクセルオンは、アクセルペダルを踏み込んだ瞬間、又はアクセルペダルを踏み込んでいる状態をいう。また、アクセルペダルにおける所定量の踏込み操作、所定速度以上での踏込み操作、所定加速度以上での踏込み操作等があった状態でもよい。
ＣＰＵ３１（図２）は、現在位置と対象ノードＮｄi の位置とを比較することによって、車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断し、車両が対象ノードＮｄi を通過したときの車速（以下「ノード通過車速」という。）を読み込み、該ノード通過車速を図示されないバッファに記憶する。続いて、ＣＰＵ３１は、アクセル信号を読み込み、第１の解除条件が成立したかどうか、すなわち、アクセルオンが検出されたかどうかを判断する。アクセルオンが検出された場合は、第２の解除条件が成立したかどうか、すなわち、アクセルオンが検出されてから現在までの車速の増加量（以下「車速増加量」という。）Ｖｄが設定値δ１、例えば、５〔ｋｍ／ｈ〕より大きいかどうかを判断する。
【００６５】
そして、車速増加量Ｖｄが設定値δ１より大きい場合は、十分に加速が行われたと判断し、シフトアップの変速を許可するために、現在変速段より１段高い変速段を上限変速段として設定する。また、アクセルオンが検出されていない場合、又は車速増加量Ｖｄが設定値δ１以下である場合には、加速が必要な状態であると判断し、現在変速段を上限変速段として設定し、現在変速段を維持する。前記設定値δ１は、現在変速段を考慮して、２→３変速が行われるときと、３→４変速が行われるときとで変更される。
【００６６】
なお、第２の解除条件として、アクセルオンが検出されてから現在までの経過時間Ｔｐが設定値δ２より長いかどうか、アクセルオンが検出されてから現在までの車両の走行距離Ｌｐが設定値δ３より長いかどうか、アクセルオンが検出されてから現在までの計算上の加速度αが設定値δ４より大きいかどうか等を設定することもできる。
【００６７】
また、第１の解除条件として、アクセルオンの検出に代えて、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの車速増加量Ｖｄが設定値δ１１より大きいかどうか、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの経過時間Ｔｐが設定値δ１２より長いかどうか、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの走行距離Ｌｐが設定値δ１３より長いかどうか、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの計算上の加速度αが設定値δ１４より大きいかどうかを設定することもできる。
【００６８】
次に、図１０のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−１−８−１ ノード通過車速を読み込む。
ステップＳ１２−１−８−２ アクセルオンが検出されたかどうかを判断する。
アクセルオンが検出された場合はステップＳ１２−１−８−３に、検出されない場合はステップＳ１２−１−８−５に進む。
ステップＳ１２−１−８−３ 車速増加量が５〔ｋｍ／ｈ〕より大きいかどうかを判断する。車速増加量が５〔ｋｍ／ｈ〕より大きい場合はステップＳ１２−１−８−４に、車速増加量が５〔ｋｍ／ｈ〕以下である場合はステップＳ１２−１−８−５に進む。
ステップＳ１２−１−８−４ 現在変速段より１段高い変速段を上限変速段として設定し、リターンする。
ステップＳ１２−１−８−５ 現在変速段を上限変速段として設定し、リターンする。
【００６９】
次に、前記ステップＳ１２−２における現在変速段・上限変速段比較処理について説明する。
図１１は本発明の実施の形態における現在変速段・上限変速段比較処理のサブルーチンを示す図である。
ＣＰＵ３１（図２）内の図示されない変速指令値発生手段は、上限変速段が現在変速段以下であるかどうかを判断し、上限変速段が現在変速段以下である場合は、車両が減速を必要とする状態にあると判断し、上限変速段を変速指令値として設定し、上限変速段が現在変速段より高い場合は、自動変速機制御装置１２の判断に従うために、現在変速段を変速指令値として設定する。
【００７０】
なお、変速指令値は、所定のフォーマットによって設定され、このとき、ナビゲーション装置１４において発生させられたことを示すコードが付与される。
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−２−１ 上限変速段が現在変速段以下であるかどうかを判断する。上限変速段が現在変速段以下である場合はステップＳ１２−２−３に、上限変速段が現在変速段より高い場合はステップＳ１２−２−２に進む。
ステップＳ１２−２−２ 現在変速段を変速指令値として設定し、リターンする。
ステップＳ１２−２−３ 上限変速段を変速指令値として設定し、リターンする。
【００７１】
次に、自動変速機制御装置１２において前記変速指令値に基づいて変速出力を発生させるための動作について説明する。
図１２は本発明の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すフローチャートである。
自動変速機制御装置１２（図２）は、ナビゲーション装置１４から送られた変速指令値を読み込むとともに、アクセル開度、スロットル開度、車速等の車両情報を読み込む。また、自動変速機制御装置１２内の図示されない変速判断手段は、前記車両情報に基づいて通常の変速判断を行い、ＲＯＭ４６内の図示されない変速マップを参照して変速段を選択する。次に、自動変速機制御装置１２内の図示されない変速出力発生手段は、変速指令値があるかどうかを判断し、変速指令値がある場合は変速指令値に基づいて変速出力を発生させる。この場合、上限変速段が４速である場合はシフトダウンの変速による減速は行われず、上限変速段が３速又は２速である場合はシフトダウンの変速による減速が行われる。変速指令値がない場合、自動変速機制御装置１２は、通常の変速判断によって算出された変速段に基づいて変速出力を発生させる。
【００７２】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２１ 変速指令値を読み込む。
ステップＳ２２ 車両情報を読み込む。
ステップＳ２３ 通常の変速判断を行う。
ステップＳ２４ 変速指令値があるかどうかを判断する。変速指令値がある場合はステップＳ２５に、ない場合はステップＳ２６に進む。
ステップＳ２５ 変速指令値に基づいて変速出力を発生させ、リターンする。
ステップＳ２６ 通常の変速判断に基づいて変速出力を発生させ、リターンする。
【００７３】
次に、前記ステップＳ１３におけるドライバ主導型制御処理について説明する。
図１３は本発明の実施の形態におけるドライバ主導型制御処理のサブルーチンを示す図である。
ＣＰＵ３１（図２）内の図示されないドライバ主導型実行手段は、ドライバ主導型実行処理を行い、音声入力部３６から入力された運転者の音声に基づいて変速指令値を設定するとともに、該変速指令値を自動変速機制御装置１２に送る。
【００７４】
そして、ＣＰＵ３１内の図示されないドライバ主導型学習制御手段は、ドライバ主導型学習制御処理を行い、音声入力部３６から入力された運転者の音声に基づいて、運転者の減速意図を判断し、学習制御を行う。この場合、学習制御の結果は、減速線の設定、最適変速段の算出等において、通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映される。
【００７５】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１ ドライバ主導型実行処理を行う。
ステップＳ１３−２ 変速指令値を自動変速機制御装置１２に送る。
ステップＳ１３−３ ドライバ主導型学習制御処理を行い、リターンする。
次に、前記ステップＳ１３−１におけるドライバ主導型実行処理について説明する。
【００７６】
図１４は本発明の実施の形態におけるドライバ主導型実行処理のサブルーチンを示す図である。
まず、音声情報のうちの音声シフト指令が音声入力部３６（図２）によって入力されると、ＣＰＵ３１は、図示されない確認手段によって音声認識の内容を確認し、アップ指令が確認された場合、図示されない変速段変更手段によって、現在変速段より１段高い変速段を変速指令値として設定する。なお、既に最高速段が選択されている場合は、再び最高速段を変速指令値として設定する。また、シフトアップの変速を行うと、車速が過剰に高くなり、エンジン１１の出力が小さくなることが予想される場合、フェール機能を持たせ、シフトアップの変速を禁止することもできる。
【００７７】
また、ダウン指令が確認された場合、ＣＰＵ３１内の図示されないフェール手段は、シフトダウンの変速後のエンジン回転数を、現在の車速、現在変速段の変速比、及び変速後の変速段の変速比に基づいて算出し、算出されたエンジン回転数が所定の閾値、例えば、７０００〔ｒｐｍ〕以上であるかどうかを判断する。
そして、ＣＰＵ３１内の図示されない警告手段は、エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕以上である場合、エンジン回転数が高すぎて変速を行うことができない旨の、音声、音、表示等の警報を出力して運転者に警告する。例えば、「オーバレブします。」等の音声を出力したり、ナビゲーション装置１４の表示部３５において地図画面を消去し、オーバレブする旨の文字を表示したりする。なお、前記閾値は、例えば、レッドゾーンのエンジン回転数にすることもできる。
【００７８】
エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕より低い場合、前記フェール手段は、ジャイロセンサ２６によって検出された回転角速度、すなわち、車両に加わっている横加速度が所定の閾値より小さいかどうかを判断し、横加速度が閾値以上である場合、前記警告手段は、コーナを通過中であるのでシフトダウンの変速を行うことができない旨の、音声、音、表示等の警報を出力して運転者に警告する。例えば、「カーブ中です。変速しません。」等の音声を出力したり、ブザー等の警報音を鳴動させたり、ナビゲーション装置１４の表示部３５において地図画面を消去し、コーナを通過中である旨の文字を表示したりする。また、横加速度が前記閾値より小さい場合は、ＣＰＵ３１内の図示されない告知手段は、シフトダウンの変速を行う前に、ダウン指令を了解した旨を音声、音、表示等によって運転者に告知する。例えば、「了解しました。」、「分かりました。」、「ダウンします。」等の音声を出力したり、ブザー等の確認音を発生させたり、ナビゲーション装置１４の表示部３５において地図画面を消去し、ダウン指令を了解した旨の文字を表示したりする。続いて、前記変速段変更手段は、現在変速段より１段低い変速段を変速指令値として設定し、リターンする。なお、既に最低速段が選択されている場合は、再び最低速段を変速指令値として設定する。
【００７９】
また、アップ指令及びダウン指令のいずれも確認されていない場合であっても、前のルーチンで選択された変速段が維持されているので、何らかの理由でエンジン１１がオーバレブする可能性がある。そこで、ＣＰＵ３１は、現在のエンジン回転数を読み込み、前記フェール手段によって、エンジン回転数が所定の閾値、例えば、７０００〔ｒｐｍ〕以上であるかどうかを判断し、エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕以上である場合は、変速段変更手段によって、現在変速段より１段高い変速段を変速指令値として設定し、リターンする。なお、既に最高速段が選択されている場合は、再び最高速段を変速指令値として設定する。
【００８０】
本実施の形態においては、音声シフト指令に基づいて、現在変速段より１段高い変速段、又は１段低い変速段を変速指令値として設定するようになっているが、音声シフト指令に代えて、運転者によるシフト操作に基づいて、現在変速段より１段高い変速段、又は１段低い変速段を変速指令値として設定することもできる。その場合、シフト操作は、シフトレバー５２（図３）、図示されない選速スイッチ等を操作することによって行われる。
【００８１】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１−１ 音声認識の内容を確認する。
ステップＳ１３−１−２ アップ指令であるかどうかを判断する。アップ指令である場合はステップＳ１３−１−３に、アップ指令でない場合はステップＳ１３−１−４に進む。
ステップＳ１３−１−３ 現在変速段より１段高い変速段を変速指令値として設定し、リターンする。
ステップＳ１３−１−４ ダウン指令であるかどうかを判断する。ダウン指令である場合はステップＳ１３−１−５に、ダウン指令でない場合はステップＳ１３−１−１２に進む。
ステップＳ１３−１−５ 変速後のエンジン回転数を算出する。
ステップＳ１３−１−６ エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕以上であるかどうかを判断する。エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕以上である場合はステップＳ１３−１−７に、エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕より低い場合はステップＳ１３−１−８に進む。
ステップＳ１３−１−７ 警報を出力する。
ステップＳ１３−１−８ 横加速度が閾値より小さいかどうかを判断する。横加速度が閾値より小さい場合はステップＳ１３−１−１０に、横加速度が閾値以上である場合はステップＳ１３−１−９に進む。
ステップＳ１３−１−９ 警報を出力する。
ステップＳ１３−１−１０ 運転者に告知する。
ステップＳ１３−１−１１ 現在変速段より１段低い変速段を変速指令値として設定し、リターンする。
ステップＳ１３−１−１２ 現在のエンジン回転数を読み込む。
ステップＳ１３−１−１３ エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕以上であるかどうかを判断する。エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕以上である場合はステップＳ１３−１−１４に、エンジン回転数が７０００〔ｒｐｍ〕より低い場合はリターンする。
ステップＳ１３−１−１４ 現在変速段より１段高い変速段を変速指令値として設定し、リターンする。
【００８２】
次に、前記ステップＳ１３−３におけるドライバ主導型学習制御処理について説明する。
図１５は本発明の実施の形態におけるドライバ主導型学習制御処理のサブルーチンを示す図である。
この場合、ダウン指令又はアップ指令が入力されたときの現在位置及び車速に基づいて、運転者の減速意図又は加速意図があると判断された各制御タイミングを検出し、該各制御タイミングを通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映する。なお、本実施の形態において、ドライバ主導型学習制御処理が行われる際に、推奨車速ＶR （図５）及び減速線Ｍ１、Ｍ２が算出される。
【００８３】
そのために、ＣＰＵ３１（図２）は、ダウン指令が確認された場合、運転者の減速意図があると判断し、ダウンフラグをオンにする。そして、ダウンフラグがオンである間、ＣＰＵ３１内の図示されない第１学習制御手段は第１学習制御処理を行う。この場合、車両が対象ノードＮｄi を通過するまでの運転者の運転指向を学習する。学習結果は、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映される。そして、車両が対象ノードＮｄi を通過すると、ダウンフラグをオフにする。
【００８４】
次に、ＣＰＵ３１は、アップ指令が確認された場合、運転者の加速意図があると判断し、図示されない第２学習制御手段によって第２学習制御処理を行う。この場合、車両が対象ノードＮｄi を通過した後の運転者の運転指向を学習する。
学習結果は、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映される。
そして、通過後走行変数、例えば、車両が対象ノードＮｄi を通過した後の車両の走行距離が、閾値より大きいかどうかを判断し、前記走行距離が閾値より大きい場合、リターンする。
【００８５】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−３−１ ダウン指令であるかどうかを判断する。ダウン指令である場合はステップＳ１３−３−２に、ダウン指令でない場合はステップＳ１３−３−３に進む。
ステップＳ１３−３−２ ダウンフラグをオンにする。
ステップＳ１３−３−３ ダウンフラグがオンであるかどうかを判断する。ダウンフラグがオンである場合はステップＳ１３−３−４に、オンでない場合はステップＳ１３−３−７に進む。
ステップＳ１３−３−４ 第１学習制御処理を行う。
ステップＳ１３−３−５ 車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断する。車両が対象ノードＮｄi を通過した場合はステップＳ１３−３−６に、通過していない場合はステップＳ１３−３−７に進む。
ステップＳ１３−３−６ ダウンフラグをオフにする。
ステップＳ１３−３−７ アップ指令であるかどうかを判断する。アップ指令である場合はＳ１３−３−８に、アップ指令でない場合はリターンする。
ステップＳ１３−３−８ 第２学習制御処理を行う。
ステップＳ１３−３−９ 走行距離が閾値より大きいかどうかを判断する。走行距離が閾値より大きい場合はリターンし、閾値以下である場合はステップＳ１３−３−８に戻る。
【００８６】
次に、前記ステップＳ１３−３−４における第１学習制御処理について説明する。
図１６は本発明の実施の形態における第１学習制御処理のサブルーチンを示す図、図１７は本発明の実施の形態におけるダウン指令が入力された場合の位置及び車速の変化を表す図、図１８は本発明の実施の形態における第１学習制御処理の記録テーブルを示す図である。なお、図１７において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００８７】
この場合、図１７に示されるように、状態Ａにおいてダウン指令が入力され、ダウンフラグがオンにされると、シフトダウンの変速による減速が行われ、状態Ｂにおいて車速Ｖが最も低くなり、その後、車速Ｖが徐々に高くなり、状態Ｃにおいて車両が対象ノードＮｄi に到達し、その後、車速Ｖは更に高くなり、状態Ｄになる場合について説明する。
【００８８】
まず、ＣＰＵ３１（図２）は、検出された各対象ノードＮｄi について推奨車速ＶRiを算出し、ドライバ主導型学習制御処理において、ダウン指令が確認され、ダウンフラグがオンにされると、車速Ｖのうち最も低くなったときの車速（以下「旋回最小車速」という。）Ｖmin を記憶し、該旋回最小車速Ｖmin と推奨車速ＶRiとの速度差ΔＶを算出する。
【００８９】
次に、ＣＰＵ３１は、ダウン指令が入力されたときの車速Ｖdownから前記旋回最小車速Ｖmin まで車両を減速させるための減速線Ｍmin を、前記車速Ｖdown、及びダウン指令が入力されたときの車両の位置（以下「ダウン指令位置」という。）と旋回最小車速Ｖmin が検出された位置（以下「最小車速検出位置」という。）との間の距離Ｌ１に基づいて算出する。
【００９０】
また、ＣＰＵ３１は、最小車速検出位置と対象ノードＮｄi の位置（以下「対象ノード位置」という。）との間の距離差δＬを算出する。なお、前記速度差ΔＶ、減速度βmin 及び距離差δＬは第１学習制御処理における学習値である。
続いて、ＣＰＵ３１は、記録・補正処理を行い、図示されない記録手段によって、図１８に示される記録テーブルに、前記速度差ΔＶ、対象ノードＮｄi のノード半径、推奨車速ＶRi、減速度βmin 及び距離差δＬを書き込んで記録処理を行う。そして、学習回数が所定の回数（例えば、１０回）以上になると、ＣＰＵ３１の補正手段８２（図１）は補正処理を行う。
【００９１】
なお、第１学習制御処理は、コーナ制御による減速が行われていない場合でも行われる。
次に、図１６のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−３−４−１ 旋回最小車速Ｖmin と推奨車速ＶRiとの速度差ΔＶを算出する。
ステップＳ１３−３−４−２ 減速線Ｍmin を算出する。
ステップＳ１３−３−４−３ 最小車速検出位置と対象ノード位置との間の距離差δＬを算出する。
ステップＳ１３−３−４−４ 記録・補正処理を行い、リターンする。
【００９２】
次に、前記学習値に基づく補正処理について説明する。
図１９は本発明の実施の形態における補正処理の第１の概念図、図２０は本発明の実施の形態における補正処理の第２の概念図である。なお、図１９において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを、図２０において、横軸にノード半径Ｒを、縦軸に推奨車速ＶR を採ってある。
【００９３】
まず、補正処理において、運転者の運転指向に従って図１９における減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを変更する場合について説明する。
ＣＰＵ３１（図２）は、図１８の記録テーブルから減速度βmin を読み出して平均値εβmin を算出し、該平均値εβmin とあらかじめ設定された基準値βmin/ref との偏差Δβmin を算出し、該偏差Δβmin に基づいて補正処理を行う。
【００９４】
すなわち、前記偏差Δβmin が設定範囲内に収まれば、補正処理は行われない。また、前記偏差Δβmin が前記設定範囲の下限値ＡＲMIN より小さい場合は、運転者が、例えば、通常より早く減速意図を持つ運転指向を有すると判断し、平均値εβmin と下限値ＡＲMIN との差に対応させて、減速度基準値β１、β２の値を小さくする。その結果、図１９における減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きが細矢印に示されるように変更されて小さくされる。
【００９５】
これに対して、前記偏差Δβmin が前記設定範囲の上限値ＡＲMAX 以上である場合は、運転者が、例えば、通常より遅く減速意図を持つ運転指向を有すると判断し、平均値εβmin と上限値ＡＲMAX との差に対応させて、減速度基準値β１、β２の値を大きくする。その結果、図１９における減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きが太矢印に示されるように変更されて大きくされる。
【００９６】
なお、本実施の形態においては、前記減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きをいずれも変更するようになっているが、減速線Ｍ１、Ｍ２のうちのいずれか一方を変更することもできる。
次に、補正処理において、運転者の運転指向に従って図１９における調整部分ｍｃの長さを変更する場合について説明する。
【００９７】
ＣＰＵ３１は、図１８の記録テーブルから距離差δＬを読み出して平均値εδＬを算出し、該平均値εδＬとあらかじめ設定された調整部分ｍｃの基準値ｍｃref との偏差ΔδＬを算出し、該偏差ΔδＬに基づいて補正処理を行う。
すなわち、前記偏差ΔδＬが設定範囲内に収まれば、補正処理は行われず、設定範囲内に収まらない場合は、調整部分ｍｃの長さを平均値εδＬにする。その結果、調整部分ｍｃの長さは細矢印又は太矢印に示されるように変更される。
【００９８】
次に、補正処理において、運転者の運転指向に従って図１９における推奨車速ＶRiを変更する場合について説明する。
ＣＰＵ３１は、図１８の記録テーブルから各ノード半径Ｒに対応させて推奨車速ＶRi及び速度差ΔＶを読み出し、推奨車速ＶRiと速度差ΔＶとを加算して状態Ｃ（図１７）における車速Ｖを算出する。そして、前記ＣＰＵ３１は、前記車速Ｖを、図２０に示されるように各ノード半径Ｒに対応させて推奨車速ＶR としてプロットする。なお、推奨車速ＶRiと速度差ΔＶとを加算する代わりに、対象ノードＮｄi を通過したときの車速Ｖを検出することもできる。
【００９９】
このようにして、対象ノードＮｄi を通過するたびに算出された車速Ｖをプロットし、例えば、５０回プロットしたときに、図２０に示されるような各点を通る近似線Ｅを描き、該近似線Ｅによって推奨車速マップを補正する。
その結果、実質的に、対象ノードＮｄi における推奨車速ＶRiは、図１９の細矢印又は太矢印に示されるように変更される。
【０１００】
このように、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾き、調整部分ｍｃの長さ、及び推奨車速ＶRiを変更することによって、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを変更することができる。
例えば、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを小さくするか、調整部分ｍｃを長くするか、推奨車速ＶRiを低くすると、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを早くすることができ、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを大きくするか、調整部分ｍｃを短くするか、推奨車速ＶRiを高くすると、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを遅くすることができる。
【０１０１】
したがって、車両が実際にコーナに差し掛かるときに、運転者の減速意図が、道路形状に基づいて生じたり、車速等の車両走行状態に基づいて生じたり、道幅、車線数等の道路特性に基づいて生じたり、見通しが良いかどうか等の道路環境に基づいて生じたりするのに対応させて、最適変速段を設定することができるだけでなく、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを変更することができる。その結果、運転者が意図するとおりのコーナ制御を行うことができる。
【０１０２】
次に、前記ステップＳ１３−３−８における第２学習制御処理について説明する。
図２１は本発明の実施の形態における第２学習制御処理のサブルーチンを示す図、図２２は本発明の実施の形態におけるアップ指令が入力された場合の位置及び車速の変化を表す図、図２３は本発明の実施の形態における第２学習制御処理の記録テーブルを示す図である。なお、図２２において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【０１０３】
まず、ＣＰＵ３１（図２）は、現在位置と対象ノード位置とを比較し、車両が対象ノードＮｄi を通過したときの車速Ｖ、すなわち、ノード通過車速Ｖp を読み込む。
ところで、車両が対象ノードＮｄi を通過すると、通常、運転者はアクセルペダルを踏み込む。そこで、ＣＰＵ３１は、アクセルオンが検出されたかどうかを判断し、アクセルオンが検出されたときの位置、すなわち、アクセルオン位置を算出する。
【０１０４】
そして、ＣＰＵ３１は、対象ノードＮｄi を通過したときからアクセルオンが検出されるまでの車速Ｖの増加量（以下「第１車速増加量」という。）Ｖｄ１、対象ノードＮｄi を通過したときからアクセルオンが検出されるまでの経過時間（以下「第１経過時間」という。）τ１、対象ノード位置とアクセルオン位置との間の距離（以下「第１走行距離」という。）ＵＬ１、及び対象ノードＮｄi を通過したときからアクセルオンが検出されるまでの計算上の加速度（以下「第１加速度」という。）α１を算出する。なお、前記第１車速増加量Ｖｄ１は、アクセルオンが検出されたときの車速Ｖacから前記ノード通過車速Ｖp を減算した値、第１加速度α１は、第１車速増加量Ｖｄ１を第１経過時間τ１で除算した値である。
【０１０５】
続いて、ＣＰＵ３１は、アップ指令が確認されたかどうかを判断し、アップ指令が確認されると、アクセルオンが検出されてからアップ指令が確認されるまでの車速Ｖの増加量（以下「第２車速増加量」という。）Ｖｄ２、アクセルオンが検出されてからアップ指令が確認されるまでの経過時間（以下「第２経過時間」という。）τ２、アクセルオン位置とアップ指令が確認された位置、すなわち、アップ指令位置との間の距離（以下「第２走行距離」という。）ＵＬ２、及びアクセルオンが検出されてからアップ指令が確認されるまでの計算上の加速度（以下「第２加速度」という。）α２を算出する。なお、前記第２車速増加量Ｖｄ２は、アップ指令が確認されたときの車速Ｖupからアクセルオンが検出されたときの車速Ｖacを減算した値、第２加速度α２は、第２車速増加量Ｖｄ２を第２経過時間τ２で除算した値である。
【０１０６】
前記第１車速増加量Ｖｄ１、第１経過時間τ１、第１走行距離ＵＬ１、第１加速度α１、第２車速増加量Ｖｄ２、第２経過時間τ２、第２走行距離ＵＬ２、及び第２加速度α２は第２学習制御処理における学習値である。
次に、ＣＰＵ３１は、別途に行われた登坂路又は降坂路の判定結果を参照し、現在の登坂路の登り度合い、又は降坂路の下り度合いに対応させて前記第２学習制御処理の各学習値を補正する。
【０１０７】
例えば、現在の走行路が登坂路又は降坂路である場合、各学習値をいずれも所定量大きくする。その結果、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等において、走行制御の解除制御処理における解除条件を厳しくすることができ、例えば、コーナ制御の解除を遅らせ、エンジンブレーキを効かせやすくすることができる。
【０１０８】
続いて、ＣＰＵ３１は、記録・補正処理を行い、図示されない記録手段によって、図２３に示される記録テーブルに、前記ノード通過車速Ｖp 、対象ノードＮｄi のノード半径、推奨車速ＶRi、第１車速増加量Ｖｄ１、第１経過時間τ１、第１走行距離ＵＬ１、第１加速度α１、第２車速増加量Ｖｄ２、第２経過時間τ２、第２走行距離ＵＬ２、及び第２加速度α２を書き込んで記録処理を行う。そして、学習回数が所定の回数（例えば、１０回）以上になると、ＣＰＵ３１の図示されない補正手段はコーナ制御に対する運転者の評価に基づいて補正処理を行う。
【０１０９】
そのために、ＣＰＵ３１は、第１車速増加量Ｖｄ１、第１経過時間τ１、第１走行距離ＵＬ１、第１加速度α１、第２車速増加量Ｖｄ２、第２経過時間τ２、第２走行距離ＵＬ２、及び第２加速度α２の各平均値εＶｄ１、ετ１、εＵＬ１、εα１、εＶｄ２、ετ２、εＵＬ２、εα２を算出する。
次に、図２１のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−３−８−１ ノード通過車速Ｖp を読み込む。
ステップＳ１３−３−８−２ 第１車速増加量Ｖｄ１、第１経過時間τ１、第１走行距離ＵＬ１及び第１加速度α１を算出する。
ステップＳ１３−３−８−３ 第２車速増加量Ｖｄ２、第２経過時間τ２、第２走行距離ＵＬ２及び第２加速度α２を算出する。
ステップＳ１３−３−８−４ 登坂路又は降坂路の判定結果を参照する。
ステップＳ１３−３−８−５ 記録・補正処理を行い、リターンする。
【０１１０】
前記補正処理によって、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等における解除制御処理の解除条件が、運転者の運転指向に従って変更される。なお、前記第２学習制御処理はコーナ制御が行われていない場合でも行われる。
図２４は通常制御処理、ナビ主導型制御処理等における解除制御処理の解除条件を示す図である。
【０１１１】
この場合、解除条件は第１、第２の解除条件から成り、第１の解除条件はアクセルオンが検出されたかどうかであり、第２の解除条件は、アクセルオンが検出されてから現在までの車速増加量Ｖｄが設定値δ１より大きいかどうか、アクセルオンが検出されてから現在までの経過時間Ｔｐが設定値δ２より長いかどうか、アクセルオンが検出されてから現在までの走行距離Ｌｐが設定値δ３より長いかどうか、アクセルオンが検出されてから現在までの計算上の加速度αが設定値δ４より大きいかどうか等である。
【０１１２】
そして、前記設定値δ１〜δ４は、現在変速段を考慮して、２→３変速が行われるときと、３→４変速が行われるときとで変更される。
また、解除条件を第２の解除条件だけにして、アクセルオンを検出しないようにすることもできる。その場合、第２の解除条件は、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの車速増加量Ｖｄが設定値δ１１より大きいかどうか、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの経過時間Ｔｐが設定値δ１２より長いかどうか、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの走行距離Ｌｐが設定値δ１３より長いかどうか、対象ノードＮｄi を通過してから現在までの計算上の加速度αが設定値δ１４より大きいかどうか等である。
【０１１３】
ところで、解除条件が第１、第２の解除条件から成る場合、ＣＰＵ３１（図２）は、第２学習制御処理の学習結果を、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映するために、第２車速増加量Ｖｄ２、第２経過時間τ２、第２走行距離ＵＬ２、及び第２加速度α２の各平均値εＶｄ２、ετ２、εＵＬ２、εα２を、設定値δ１〜δ４として設定する。
【０１１４】
なお、解除条件が第２の解除条件だけから成る場合、前記ＣＰＵ３１は、第２学習制御処理の学習結果を、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映するために、第１車速増加量Ｖｄ１の平均値εＶｄ１と第２車速増加量Ｖｄ２の平均値εＶｄ２とを加算した値を設定値δ１とし、第１経過時間τ１の平均値ετ１と第２経過時間τ２の平均値ετ２とを加算した値を設定値δ２とし、第１走行距離ＵＬ１の平均値εＵＬ１と第２走行距離ＵＬ２の平均値εＵＬ２とを加算した値を設定値δ３とするとともに、第１車速増加量Ｖｄ１の平均値εＶｄ１と第２車速増加量Ｖｄ２の平均値εＶｄ２とを加算した値を、第１経過時間τ１の平均値ετ１と第２経過時間τ２の平均値ετ２とを加算した値で除算した値を設定値δ４とする。
【０１１５】
次に、前記ステップＳ１４におけるナビ主導型制御処理について説明する。
図２５は本発明の実施の形態におけるナビ主導型制御処理のサブルーチンを示す図である。
この場合、ＣＰＵ３１（図２）は、上限変速段設定手段及び現在変速段・上限変速段比較手段によって、通常制御処理と同様の、上限変速段設定処理及び現在変速段・上限変速段比較処理を行い、変速指令値を自動変速機制御装置１２に送り、走行制御を行うとともに、図示されないナビ主導型実行手段によってナビ主導型実行処理を行い、走行制御の制御内容が運転者の運転指向に合うかどうかを問い掛ける。続いて、ＣＰＵ３１は、図示されないナビ主導型学習制御手段によってナビ主導型学習制御処理を行い、運転者の回答に基づいて運転者の運転指向を学習し、学習結果に基づいて走行制御の制御内容を補正する。学習結果は、その後の通常制御処理、ナビ主導型制御処理等に反映される。
【０１１６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−１ 上限変速段設定処理を行う。
ステップＳ１４−２ 現在変速段・上限変速段比較処理を行う。
ステップＳ１４−３ 変速指令値を自動変速機制御装置１２に送る。
ステップＳ１４−４ ナビ主導型実行処理を行う。
ステップＳ１４−５ ナビ主導型学習制御処理を行う。
【０１１７】
次に、前記ステップＳ１４−４におけるナビ主導型実行処理について説明する。
図２６は本発明の実施の形態におけるナビ主導型実行処理のサブルーチンを示す図である。
まず、ＣＰＵ３１（図２）は、現在位置と対象ノード位置とを比較し、車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断する。車両が対象ノードＮｄi を通過していない場合は、シフトダウンの変速による減速が行われている可能性が高いと判断し、図示されない告知手段によって、シフトダウンの変速による減速に対応した告知を行い、車両が対象ノードＮｄi を通過している場合は、解除制御処理が行われている可能性が高いと判断し、前記告知手段によって解除制御処理に対応した告知を行う。
【０１１８】
そのために、ＣＰＵ３１は、上限変速段設定処理内の図９に示された最適変速段算出処理において算出された最適変速段と現在変速段とを比較する。そして、４速以外の変速段が最適変速段として算出され、シフトダウンの変速による減速が行われたと判断された後、現在変速段の変化があった場合、通常制御処理と同様のコーナ制御が行われたと判断する。
【０１１９】
例えば、最適変速段が３速であり、かつ、現在変速段が４速から３速に変化した（４→３変速）ことが検出されたどうかを判断し、検出された場合は通常制御処理と同様のコーナ制御が行われたと判断し、音声出力部３７によって、運転者に通常制御処理と同様のコーナ制御が行われた旨を告知するとともに、運転者に対して制御内容が運転者の運転指向に合うかどうかを問い掛ける。なお、告知するためには、「３速にシフトダウンしました。」等の音声が使用され、問い掛けるためには、「いまのどう？」、「オーケー？」等の音声が使用される。
【０１２０】
また、音声のほかに、音、表示等によって運転者に告知したり、ナビゲーション装置１４の表示部３５において地図画面の一部又は全部を消去し、問掛けのための文字を表示したりすることもできる。
そして、最適変速段が２速であり、かつ、現在変速段が３速から２速に変化した（３→２変速）ことが検出されたどうかを判断し、検出された場合は通常制御処理と同様のコーナ制御が行われたと判断し、音声出力部３７によって、運転者に通常制御処理と同様のコーナ制御が行われた旨を告知するとともに、運転者に対して制御内容が運転者の運転指向に合うかどうかを問い掛ける。
【０１２１】
一方、車両が対象ノードＮｄi を既に通過している場合は、自動変速機制御装置１２に送られた変速指令値と現在変速段とを比較する。そして、２速より高い変速段が変速指令値として設定され、加速が行われたと判断された後、現在変速段の変化があった場合、通常制御処理と同様の解除制御が行われたと判断する。
例えば、変速指令値が３速であり、かつ、現在変速段が２速から３速に変化した（２→３変速）ことが検出されたどうかを判断し、検出された場合は通常制御処理と同様の解除制御が行われたと判断し、音声出力部３７によって、運転者に通常制御処理と同様の解除制御が行われた旨を告知するとともに、運転者に対して制御内容が運転者の運転指向に合うかどうかを問い掛ける。
【０１２２】
そして、変速指令値が４速であり、かつ、現在変速段が３速から４速に変化した（３→４変速）ことが検出されたどうかを判断し、検出された場合は通常制御処理と同様の解除制御が行われたと判断し、音声出力部３７によって、運転者に通常制御処理と同様の解除制御が行われた旨を告知するとともに、運転者に対して制御内容が運転者の運転指向に合うかどうかを問い掛ける。
【０１２３】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−４−１ 車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断する。対象ノードＮｄi を通過した場合はステップＳ１４−４−７に、通過していない場合はステップＳ１４−４−２に進む。
ステップＳ１４−４−２ 最適変速段と現在変速段とを比較する。
ステップＳ１４−４−３ 最適変速段が３速であり、かつ、４→３変速が検出されたかどうかを判断する。最適変速段が３速であり、かつ、４→３変速が検出された場合はステップＳ１４−４−５に、最適変速段が３速でないか、又は４→３変速が検出されない場合はステップＳ１４−４−４に進む。
ステップＳ１４−４−４ 最適変速段が２速であり、かつ、３→２変速が検出されたかどうかを判断する。最適変速段が２速であり、かつ、３→２変速が検出された場合はステップＳ１４−４−６に進み、最適変速段が２速でないか、又は３→２変速が検出されない場合はリターンする。
ステップＳ１４−４−５ 運転者に告知し、リターンする。
ステップＳ１４−４−６ 運転者に告知し、リターンする。
ステップＳ１４−４−７ 変速指令値と現在変速段とを比較する。
ステップＳ１４−４−８ 変速指令値が３速であり、かつ、２→３変速が検出されたかどうかを判断する。変速指令値が３速であり、かつ、２→３変速が検出された場合はステップＳ１４−４−１０に、変速指令値が３速でないか、又は２→３変速が検出されない場合はステップＳ１４−４−９に進む。
ステップＳ１４−４−９ 変速指令値が４速であり、かつ、３→４変速が検出されたかどうかを判断する。変速指令値が４速であり、かつ、３→４変速が検出された場合はステップＳ１４−４−１１に進み、変速指令値が４速でないか、又は３→４変速が検出されない場合はリターンする。
ステップＳ１４−４−１０ 運転者に告知し、リターンする。
ステップＳ１４−４−１１ 運転者に告知し、リターンする。
【０１２４】
次に、前記ステップＳ１４−５におけるナビ主導型学習制御処理について説明する。
図２７は本発明の実施の形態におけるナビ主導型学習制御処理のサブルーチンを示す図である。
ＣＰＵ３１（図２）は、現在位置と対象ノード位置とを比較することによって、車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断する。車両が対象ノードＮｄi を通過していない場合、ＣＰＵ３１は、シフトダウンの変速による減速が行われている可能性が高いと判断し、図示されない評価検出手段によってコーナ制御に対する運転者の評価を検出して、コーナ制御に対応した運転者からの回答を分析する。また、車両が対象ノードＮｄi を既に通過している場合は、解除制御処理が行われている可能性が高いと判断し、解除制御処理に対する運転者の評価を検出して、解除制御処理に対応した運転者からの回答を分析する。
【０１２５】
すなわち、車両が対象ノードＮｄi を通過していない場合は、ＣＰＵ３１は、音声入力部３６によって運転者による「ちょうどいい」の音声が入力されたかどうかを判断する。「ちょうどいい」の音声が入力された場合、減速線Ｍ１（図１９）、Ｍ２の傾きをいずれも変更する必要はない。また、「ちょうどいい」の音声が入力されない場合、運転者からの回答を更に分析する。すなわち、ＣＰＵ３１は、音声入力部３６によって運転者による「早い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「早い」の音声が入力された場合、ＣＰＵ３１は、運転者が通常より遅く減速意図を持つ運転指向を有すると判断し、補正手段８２（図１）によってコーナ制御の制御タイミングを補正し、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを変更して大きくする。また、ＣＰＵ３１は、音声入力部３６によって運転者による「遅い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「遅い」の音声が入力された場合、ＣＰＵ３１は、運転者が通常より早く減速意図を持つ運転指向を有すると判断し、コーナ制御の制御タイミングを補正し、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを変更して小さくする。
【０１２６】
なお、本実施の形態においては、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きをいずれも変更するようになっているが、減速線Ｍ１、Ｍ２のうちのいずれか一方を変更することもできる。
また、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを変更する代わりに、図１９に示されるように、調整部分ｍｃの長さを変更したり、対象ノードＮｄi における推奨車速ＶRiを変更したりすることもできる。さらに、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾き、調整部分ｍｃの長さ、及び対象ノードＮｄi における推奨車速ＶRiのうちの少なくとも二つを変更することもできる。
【０１２７】
このように、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾き、調整部分ｍｃの長さ、及び推奨車速ＶRiを変更することによって、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを変更することができる。
例えば、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを小さくするか、調整部分ｍｃを長くするか、推奨車速ＶRiを低くすると、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを早くすることができ、減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを大きくするか、調整部分ｍｃを短くするか、推奨車速ＶRiを高くすると、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを遅くすることができる。
【０１２８】
したがって、車両が実際にコーナに差し掛かるときに、運転者の減速意図が、道路形状に基づいて生じたり、車速等の車両走行状態に基づいて生じたり、道幅、車線数等の道路特性に基づいて生じたり、見通しが良いかどうか等の道路環境に基づいて生じたりするのに対応させて、最適変速段を設定することができるだけでなく、シフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを変更することができる。その結果、運転者が意図するとおりのコーナ制御を行うことができる。
【０１２９】
一方、車両が対象ノードＮｄi を既に通過している場合、ＣＰＵ３１は、音声入力部３６によって運転者による「ちょうどいい」の音声が入力されたかどうかを判断する。「ちょうどいい」の音声が入力された場合は、解除制御処理の解除条件を変更する必要はない。また、「ちょうどいい」の音声が入力されない場合、運転者からの回答を更に分析する。すなわち、ＣＰＵ３１は、音声入力部３６によって運転者による「早い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「早い」の音声が入力された場合、補正手段８２は、運転者が通常より遅く加速意図を持つ運転指向を有すると判断し、解除制御処理の解除条件を変更する。この場合、図２４に示される解除条件が遅く成立するように設定値δ１〜δ４を補正して、例えば、車速増加量Ｖｄの設定値δ１を大きくしたり、経過時間Ｔｐの設定値δ２を長くしたり、走行距離Ｌｐの設定値δ３を長くしたり、加速度αの設定値δ４を大きくしたりする。
【０１３０】
また、ＣＰＵ３１は、音声入力部３６によって運転者による「遅い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「遅い」の音声が入力された場合、前記補正手段は、運転者が通常より早く加速意図を持つ運転指向を有すると判断し、解除制御処理の解除条件を変更する。この場合、図２４に示される解除条件が早く成立するように設定値δ１〜δ４を補正して、例えば、車速増加量Ｖｄの設定値δ１を小さくしたり、経過時間Ｔｐの設定値δ２を短くしたり、走行距離Ｌｐの設定値δ３を短くしたり、加速度αの設定値δ４を小さくしたりする。
【０１３１】
このように、解除制御処理の解除条件を変更することによって、シフトアップの変速による加速を開始する制御タイミングを変更することができる。
すなわち、車速増加量Ｖｄの設定値δ１を大きくしたり、経過時間Ｔｐの設定値δ２を長くしたり、走行距離Ｌｐの設定値δ３を長くしたり、加速度αの設定値δ４を大きくしたりすることによって、シフトアップの変速による加速を開始する制御タイミングを遅くすることができる。
【０１３２】
また、車速増加量Ｖｄの設定値δ１を小さくしたり、経過時間Ｔｐの設定値δ２を短くしたり、走行距離Ｌｐの設定値δ３を短くしたり、加速度αの設定値δ４を小さくしたりすることによって、シフトアップの変速による加速を開始する制御タイミングを早くすることができる。
したがって、車両が実際にコーナに差し掛かるときに、運転者の加速意図が、道路形状に基づいて生じたり、車速等の車両走行状態に基づいて生じたり、道幅、車線数等の道路特性に基づいて生じたり、見通しが良いかどうか等の道路環境に基づいて生じたりするのに対応させて、最適変速段を設定することができるだけでなく、シフトアップの変速による加速を開始する制御タイミングを変更することができる。その結果、運転者が意図するとおりのコーナ制御を行うことができる。
【０１３３】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−５−１ 車両が対象ノードＮｄi を通過したかどうかを判断する。対象ノードＮｄi を通過した場合はステップＳ１４−５−７に、通過していない場合はステップＳ１４−５−２に進む。
ステップＳ１４−５−２ 運転者による「ちょうどいい」の音声が入力されたかどうかを判断する。「ちょうどいい」の音声が入力された場合はリターンし、入力されない場合はステップＳ１４−５−３に進む。
ステップＳ１４−５−３ 運転者による「早い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「早い」の音声が入力された場合はステップＳ１４−５−４に、入力されない場合はステップＳ１４−５−５に進む。
ステップＳ１４−５−４ 減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを大きくし、リターンする。
ステップＳ１４−５−５ 運転者による「遅い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「遅い」の音声が入力された場合はステップＳ１４−５−６に進み、入力されない場合はリターンする。
ステップＳ１４−５−６ 減速線Ｍ１、Ｍ２の傾きを小さくし、リターンする。
ステップＳ１４−５−７ 運転者による「ちょうどいい」の音声が入力されたかどうかを判断する。「ちょうどいい」の音声が入力された場合はリターンし、入力されない場合はステップＳ１４−５−８に進む。
ステップＳ１４−５−８ 運転者による「早い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「早い」の音声が入力された場合はステップＳ１４−５−９に、入力されない場合はステップＳ１４−５−１０に進む。
ステップＳ１４−５−９ 解除条件を変更し、リターンする。
ステップＳ１４−５−１０ 運転者による「遅い」の音声が入力されたかどうかを判断する。「遅い」の音声が入力された場合はステップＳ１４−５−１１に進み、入力されない場合はリターンする。
ステップＳ１４−５−１１ 解除条件を変更し、リターンする。
【０１３４】
本実施の形態においては、ナビゲーション装置１４をオン・オフさせるために制御スイッチ５５（図３）が、通常モード、ドライバ主導型モード及びナビ主導型モードのうちの一つのモードを選択するために選択スイッチ５６が使用されるが、表示部３５の画面を利用してナビゲーション装置１４をオン・オフさせたり、モードを選択したりすることもできる。
【０１３５】
図２８は本発明の他の実施の形態における表示部のモード選択画面を示す図である。
図において、６９は表示部３５（図２）に設定されるモード選択画面であり、該モード選択画面６９は、左右に２分割され、左側部分に、運転者に車両制御を行うかどうかを問い合わせる旨の表示が、右側部分に、車両制御を行うかどうかを選択するためのオン・オフスイッチＳＷ１、並びに通常モード（通常制御）、ドライバ主導型モード（ドライバ主導型制御）及びナビ主導型モード（ナビ主導型制御）のうちの一つのモードを選択するためのオン・オフスイッチＳＷ２〜ＳＷ４が配設される。オン・オフスイッチＳＷ１〜ＳＷ４はタッチパネルによる入力部３４を構成する。
【０１３６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両制御装置においては、変速段の選択を行うためのシフト指示を検出するシフト指示検出手段と、現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路状況が格納された記憶手段と、前記現在位置及び道路状況に基づいて、走行制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段と、前記シフト指示及び最適変速段のうちの一方に基づいて選択された変速段の変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前記シフト指示に基づいて走行制御を補正する補正手段とを有する。
そして、前記走行制御は、シフトダウンの変速によって、車両が前方のコーナを通過することができるように減速を行うコーナ制御である。
また、前記最適変速段算出手段は、車両を現在位置からコーナまで走行させたときの、各ノードを推奨車速で走行することができる車速を表す減速線に基づいて、前記最適変速段を算出する。
そして、前記補正手段は、コーナを通過する際のシフト指示による運転指向を表す変速段によって変速が行われたときの学習値に基づいて、前記コーナ制御において減速を行うための減速線の傾きを変更する。
【０１３７】
この場合、変速段の選択を行うためのシフト指示が検出されると、現在位置検出手段によって検出された現在位置、及び記憶手段から読み出された道路状況に基づいて、コーナ制御を行うための最適変速段が算出される。そして、前記シフト指示に基づいてコーナ制御が補正される。
したがって、車両が実際にコーナ制御が必要な箇所に差し掛かるときに、運転者の減速意図が、道路形状に基づいて生じたり、車速等の車両走行状態に基づいて生じたり、道幅、車線数等の道路特性に基づいて生じたり、見通しが良いかどうか等の道路環境に基づいて生じたりするのに対応させて、最適変速段を設定することができる。その結果、運転者が意図するとおりのコーナ制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両制御装置の概略図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるコンソールパネルの操作部を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態における車両制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図である。
【図６】本発明の実施の形態における減速線マップを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態における通常制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の実施の形態における上限変速段設定処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の実施の形態における最適変速段算出処理のサブルーチンを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態における解除制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態における現在変速段・上限変速段比較処理のサブルーチンを示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態におけるドライバ主導型制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１４】本発明の実施の形態におけるドライバ主導型実行処理のサブルーチンを示す図である。
【図１５】本発明の実施の形態におけるドライバ主導型学習制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１６】本発明の実施の形態における第１学習制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１７】本発明の実施の形態におけるダウン指令が入力された場合の位置及び車速の変化を表す図である。
【図１８】本発明の実施の形態における第１学習制御処理の記録テーブルを示す図である。
【図１９】本発明の実施の形態における補正処理の第１の概念図である。
【図２０】本発明の実施の形態における補正処理の第２の概念図である。
【図２１】本発明の実施の形態における第２学習制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２２】本発明の実施の形態におけるアップ指令が入力された場合の位置及び車速の変化を表す図である。
【図２３】本発明の実施の形態における第２学習制御処理の記録テーブルを示す図である。
【図２４】通常制御処理、ナビ主導型制御処理等における解除制御処理の解除条件を示す図である。
【図２５】本発明の実施の形態におけるナビ主導型制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２６】本発明の実施の形態におけるナビ主導型実行処理のサブルーチンを示す図である。
【図２７】本発明の実施の形態におけるナビ主導型学習制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２８】本発明の他の実施の形態における表示部のモード選択画面を示す図である。
【符号の説明】
１２ 自動変速機制御装置
１５ 現在位置検出部
１６ データ記憶部
３１ ＣＰＵ
３３、４６ ＲＯＭ
３６ 音声入力部
４１ ウインカセンサ
４２ アクセルセンサ
４３ ブレーキセンサ
４４ 車速センサ
４５ スロットル開度センサ
５１ コンソールパネル
８１ 最適変速段算出手段
８２ 補正手段
Claims (5)
- 変速段の選択を行うためのシフト指示を検出するシフト指示検出手段と、現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路状況が格納された記憶手段と、前記現在位置及び道路状況に基づいて、走行制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段と、前記シフト指示及び最適変速段のうちの一方に基づいて選択された変速段の変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前記シフト指示に基づいて走行制御を補正する補正手段とを有するとともに、前記走行制御は、シフトダウンの変速によって、車両が前方のコーナを通過することができるように減速を行うコーナ制御であり、前記最適変速段算出手段は、車両を現在位置からコーナまで走行させたときの、各ノードを推奨車速で走行することができる車速を表す減速線に基づいて、前記最適変速段を算出し、前記補正手段は、コーナを通過する際のシフト指示による運転指向を表す変速段によって変速が行われたときの学習値に基づいて、前記コーナ制御において減速を行うための減速線の傾きを変更することを特徴とする車両制御装置。
- 変速段の選択を行うためのシフト指示を検出するシフト指示検出手段と、現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路状況が格納された記憶手段と、前記現在位置及び道路状況に基づいて、走行制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段と、前記シフト指示及び最適変速段のうちの一方に基づいて選択された変速段の変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前記シフト指示に基づいて走行制御を補正する補正手段とを有するとともに、前記走行制御は、シフトダウンの変速によって、車両が前方のコーナを通過することができるように減速を行うコーナ制御であり、前記最適変速段算出手段は、車両を現在位置からコーナまで走行させたときの、各ノードを推奨車速で走行することができる車速を表す減速線に基づいて、前記最適変速段を算出し、前記補正手段は、コーナを通過する際のシフト指示による運転指向を表す変速段によって変速が行われたときの学習値に基づいて、前記減速線における現在位置の検出誤差を吸収するために設定された調整部分の長さを変更することによって、前記コーナ制御においてシフトダウンの変速による減速を開始する制御タイミングを補正することを特徴とする車両制御装置。
- 変速段の選択を行うためのシフト指示を検出するシフト指示検出手段と、現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路状況が格納された記憶手段と、前記現在位置及び道路状況に基づいて、走行制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段と、前記シフト指示及び最適変速段のうちの一方に基づいて選択された変速段の変速出力を発生させる変速出力発生手段と、前記シフト指示に基づいて走行制御を補正する補正手段とを有するとともに、前記走行制御は、シフトダウンの変速によって、車両が前方のコーナを通過することができるように減速を行うコーナ制御であり、前記補正手段は、運転者のシフト指示による運転指向に基づいて、アクセルオンが検出されてから現在までの車速の増加量が設定値より大きい場合に成立する、前記コーナ制御を解除するための解除条件を変更することを特徴とする車両制御装置。
- 前記補正手段は、アクセルオンが検出されてから、音声によるシフトアップの変速のシフト指示であるアップ指令が確認されるまでの車速の増加量を補正する請求項３に記載の車両制御装置。
- 前記コーナ制御に対する運転者の評価を検出する評価検出手段を有するとともに、前記補正手段は、前記評価に基づいてコーナ制御を補正する請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
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