JPH10250543A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
車両の走行制御装置Info
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- deceleration control
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- H04N—PICTORIAL COMMUNICATION, e.g. TELEVISION
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動走行制御時における自動減速制御の開始
タイミングをドライバーの運転感覚に応じて補正し、自
動減速制御の開始条件を適応制御可能な走行制御装置を
提供する。 【解決手段】 自車の走行速度，自車と先行車との相対
速度および車間距離をそれぞれ検出し、これらの検出結
果に基づいて自車の走行速度を制御する走行速度制御す
るに際し、自動減速制御を開始するに適した制御領域に
あるとき、自動減速制御の開始タイミングを変更指示す
る指示手段（操作レバー）を備え、自動減速制御の開始
タイミングを変更設定すると共に、そのタイミングを学
習することで自動減速制御の開始条件を適応的に補正す
る。特に学習結果に応じて自動減速制御時における減速
度を更新する。
タイミングをドライバーの運転感覚に応じて補正し、自
動減速制御の開始条件を適応制御可能な走行制御装置を
提供する。 【解決手段】 自車の走行速度，自車と先行車との相対
速度および車間距離をそれぞれ検出し、これらの検出結
果に基づいて自車の走行速度を制御する走行速度制御す
るに際し、自動減速制御を開始するに適した制御領域に
あるとき、自動減速制御の開始タイミングを変更指示す
る指示手段（操作レバー）を備え、自動減速制御の開始
タイミングを変更設定すると共に、そのタイミングを学
習することで自動減速制御の開始条件を適応的に補正す
る。特に学習結果に応じて自動減速制御時における減速
度を更新する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自車の走行速度、先
行車との相対速度および車間距離に従って自車の走行速
度を制御する手段を備え、特に減速手段を用いた積極的
な減速制御を行い得る車両の走行制御装置に関する。
行車との相対速度および車間距離に従って自車の走行速
度を制御する手段を備え、特に減速手段を用いた積極的
な減速制御を行い得る車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】近時、車両に搭載された各種セン
サにより自車の走行速度、また先行車との車間距離や相
対速度を検出して、自車の走行速度の一定化制御や先行
車との車間距離制御を行うようにした自動走行制御装置
の開発が盛んに進められている。このような自動走行制
御によれば、周囲環境を含む走行状況に応じたスロット
ル開度制御（アクセル制御）による、所謂オートクルー
ズが可能となり、例えばアクセル操作を不要としてドラ
イバーの負担を大幅に軽減することが可能となる。
サにより自車の走行速度、また先行車との車間距離や相
対速度を検出して、自車の走行速度の一定化制御や先行
車との車間距離制御を行うようにした自動走行制御装置
の開発が盛んに進められている。このような自動走行制
御によれば、周囲環境を含む走行状況に応じたスロット
ル開度制御（アクセル制御）による、所謂オートクルー
ズが可能となり、例えばアクセル操作を不要としてドラ
イバーの負担を大幅に軽減することが可能となる。
【０００３】また特開平７−１０８８４９号公報には自
車の運転状況とその周囲の状況からドライバーの運転操
作（運転の癖や好み等）を学習し、その学習結果に従っ
て自車の走行系を自動制御する技術が開示される。また
この公報には自動走行制御の対象となる制御内容をドラ
イバーによって選択的に指定すること、更には学習結果
に応じて制御目標とする車間距離を可変制御する技術が
開示される。このような制御によれば、ドライバーの運
転嗜好に応じた走行制御が可能となり、自動走行制御に
伴う運転の違和感を軽減することが可能となる。
車の運転状況とその周囲の状況からドライバーの運転操
作（運転の癖や好み等）を学習し、その学習結果に従っ
て自車の走行系を自動制御する技術が開示される。また
この公報には自動走行制御の対象となる制御内容をドラ
イバーによって選択的に指定すること、更には学習結果
に応じて制御目標とする車間距離を可変制御する技術が
開示される。このような制御によれば、ドライバーの運
転嗜好に応じた走行制御が可能となり、自動走行制御に
伴う運転の違和感を軽減することが可能となる。
【０００４】更には最近ではスロットル開度（アクセル
機構）の制御による走行速度制御のみならず、減速手段
（ブレーキ機構）の駆動による積極的な減速制御を自動
的に行うことも種々試みられている。
機構）の制御による走行速度制御のみならず、減速手段
（ブレーキ機構）の駆動による積極的な減速制御を自動
的に行うことも種々試みられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで減速手段の駆
動による自動減速制御手段を備えた走行制御装置におい
ては、そのブレーキ機構は予め設定された制動条件が成
立したとき、コントローラの指令の下で自動的に作動す
るように設定されている。しかし運転環境やドライバー
の運転感覚によっては、上記制動条件が成立してブレー
キ制動機構が作動する前に、軽く制動を掛けたいと感じ
ることが往々にしてある。この際、その制御をコントロ
ーラに委ねたままであると、つまり自動走行モードを解
除しないでいると、その自動走行運転に不安感が生じる
ことになる。従って一般的にはオートクルーズ・スイッ
チのキャンセル操作やブレーキペダルの踏み込み操作に
よって自動走行モードを解除し、軽く制動を掛けること
になる。
動による自動減速制御手段を備えた走行制御装置におい
ては、そのブレーキ機構は予め設定された制動条件が成
立したとき、コントローラの指令の下で自動的に作動す
るように設定されている。しかし運転環境やドライバー
の運転感覚によっては、上記制動条件が成立してブレー
キ制動機構が作動する前に、軽く制動を掛けたいと感じ
ることが往々にしてある。この際、その制御をコントロ
ーラに委ねたままであると、つまり自動走行モードを解
除しないでいると、その自動走行運転に不安感が生じる
ことになる。従って一般的にはオートクルーズ・スイッ
チのキャンセル操作やブレーキペダルの踏み込み操作に
よって自動走行モードを解除し、軽く制動を掛けること
になる。
【０００６】更には自動減速制御による制動力が不足し
ていると感じられる場合にも、例えばブレーキペダルの
踏み込み操作によって自動減速制御を解除し、強制的に
制動力を付与することが必要となる。このような減速制
御の形態はドライバーの個性・感覚に依存することが多
く、自動走行制御に対する不安感につながる可能性があ
る。しかも自動走行時においては、一般的にドライバー
が強制的な減速の必要性を感じてからブレーキペダルを
踏み込み操作するまでに多少の応答（反応）遅れが生じ
ることが否めない。
ていると感じられる場合にも、例えばブレーキペダルの
踏み込み操作によって自動減速制御を解除し、強制的に
制動力を付与することが必要となる。このような減速制
御の形態はドライバーの個性・感覚に依存することが多
く、自動走行制御に対する不安感につながる可能性があ
る。しかも自動走行時においては、一般的にドライバー
が強制的な減速の必要性を感じてからブレーキペダルを
踏み込み操作するまでに多少の応答（反応）遅れが生じ
ることが否めない。
【０００７】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たもので、その目的は、自動走行制御時における制動制
御の開始タイミングを、ドライバーの運転感覚の下での
簡単な指示操作に従って適切に補正することができ、し
かもその指示タイミングの学習により自動減速制御を適
応的に制御し得る車両の走行制御装置を提供することに
ある。
たもので、その目的は、自動走行制御時における制動制
御の開始タイミングを、ドライバーの運転感覚の下での
簡単な指示操作に従って適切に補正することができ、し
かもその指示タイミングの学習により自動減速制御を適
応的に制御し得る車両の走行制御装置を提供することに
ある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
べく本発明は、自車の走行速度，自車と先行車との相対
速度および車間距離をそれぞれ検出し、これらの検出結
果に基づいて自車の走行速度を制御する走行速度制御手
段を備えた車両の走行制御装置に係り、特に前記走行制
御手段は自動減速制御手段を含んでなり、この自動減速
制御を働かせる前記走行制御手段の制御領域（自動減速
対象領域）において該自動減速制御の開始タイミングを
変更指示する指示手段を備え、更にその指示された減速
制御の開始タイミングに従って前記走行速度制御手段に
よる減速制御条件を学習する学習手段を備えたことを特
徴としている。
べく本発明は、自車の走行速度，自車と先行車との相対
速度および車間距離をそれぞれ検出し、これらの検出結
果に基づいて自車の走行速度を制御する走行速度制御手
段を備えた車両の走行制御装置に係り、特に前記走行制
御手段は自動減速制御手段を含んでなり、この自動減速
制御を働かせる前記走行制御手段の制御領域（自動減速
対象領域）において該自動減速制御の開始タイミングを
変更指示する指示手段を備え、更にその指示された減速
制御の開始タイミングに従って前記走行速度制御手段に
よる減速制御条件を学習する学習手段を備えたことを特
徴としている。
【０００９】即ち、走行制御手段において自動減速制御
を開始するタイミングを、例えばハンドルコラムに設け
られた自動走行制御用の操作レバーの操作によって簡単
に指示し得る指示手段を設け、この指示タイミングに従
って前記走行制御手段が動作制御条件として持つ自動減
速制御の開始タイミングを補正すると共に、この指示タ
イミングを学習することによって減速制御条件、例えば
減速量をドライバーの運転感覚に適応させることを特徴
としている。
を開始するタイミングを、例えばハンドルコラムに設け
られた自動走行制御用の操作レバーの操作によって簡単
に指示し得る指示手段を設け、この指示タイミングに従
って前記走行制御手段が動作制御条件として持つ自動減
速制御の開始タイミングを補正すると共に、この指示タ
イミングを学習することによって減速制御条件、例えば
減速量をドライバーの運転感覚に適応させることを特徴
としている。
【００１０】また請求項２に記載するように、前記指示
手段においては、予め設定された目標減速度と、前記各
検出手段によって求められる車間距離、相対速度、およ
び自車の走行速度に基づいて減速制御の開始タイミング
を指示すると共に、例えば前記操作レバーの操作によっ
て減速制御の開始タイミングの変更指示が行われた場合
には、前記各検出手段により求められる車間距離、相対
速度、および自車の走行速度から、そのときの走行条件
に応じた減速度を演算し、この減速度に基づく減速制御
の開始を指示するものとしている。更にこのとき、前記
学習手段においては、前記減速制御開始タイミングの変
更指示に基づいて減速制御条件、例えば減速度を学習
し、その学習した減速制御条件を次回の減速制御に供す
ることを特徴としている。
手段においては、予め設定された目標減速度と、前記各
検出手段によって求められる車間距離、相対速度、およ
び自車の走行速度に基づいて減速制御の開始タイミング
を指示すると共に、例えば前記操作レバーの操作によっ
て減速制御の開始タイミングの変更指示が行われた場合
には、前記各検出手段により求められる車間距離、相対
速度、および自車の走行速度から、そのときの走行条件
に応じた減速度を演算し、この減速度に基づく減速制御
の開始を指示するものとしている。更にこのとき、前記
学習手段においては、前記減速制御開始タイミングの変
更指示に基づいて減速制御条件、例えば減速度を学習
し、その学習した減速制御条件を次回の減速制御に供す
ることを特徴としている。
【００１１】更に請求項３に記載するように、前記学習
手段においては、学習前と学習後の減速制御条件の変化
量を求めるに際し、前記学習した減速制御開始タイミン
グが学習前の減速制御の開始タイミングよりも遅くなる
ときの変化量を、前記学習した減速制御開始タイミング
が早くなるときの変化量よりも小さくすることを特徴と
している。例えばその学習結果に従って目標減速度を更
新するに際し、この目標減速度の更新に用いる減速度補
正係数を、前記学習した減速度が目標減速度よりも大き
いときには小さく設定し、前記学習した減速度が前記目
標減速度よりも小さいときには大きく設定することを特
徴としている。
手段においては、学習前と学習後の減速制御条件の変化
量を求めるに際し、前記学習した減速制御開始タイミン
グが学習前の減速制御の開始タイミングよりも遅くなる
ときの変化量を、前記学習した減速制御開始タイミング
が早くなるときの変化量よりも小さくすることを特徴と
している。例えばその学習結果に従って目標減速度を更
新するに際し、この目標減速度の更新に用いる減速度補
正係数を、前記学習した減速度が目標減速度よりも大き
いときには小さく設定し、前記学習した減速度が前記目
標減速度よりも小さいときには大きく設定することを特
徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態に係る車両の走行制御装置について説明する。
図１は走行制御装置を備えた車両（自動車）の概念を示
すもので、該車両には走行方向前方を視野する前方監視
カメラ（ステレオ視カメラ）１、走行方向前方の障害物
等を検出するレーザレーダ等のレーダ装置２、また車軸
等の回転からその走行速度（車速）を検出する車速セン
サ３等のセンサ類が組み込まれる。また該車両にはハン
ドル角センサ４やブレーキスイッチ５、アクセルペダル
スイッチ６、自動走行制御用の操作スイッチ７等が組み
込まれる。その他にも自動走行制御に用いるセンサとし
て、例えば加減速度センサ（Ｇセンサ）やスロットル開
度センサ等も組み込まれる。
実施形態に係る車両の走行制御装置について説明する。
図１は走行制御装置を備えた車両（自動車）の概念を示
すもので、該車両には走行方向前方を視野する前方監視
カメラ（ステレオ視カメラ）１、走行方向前方の障害物
等を検出するレーザレーダ等のレーダ装置２、また車軸
等の回転からその走行速度（車速）を検出する車速セン
サ３等のセンサ類が組み込まれる。また該車両にはハン
ドル角センサ４やブレーキスイッチ５、アクセルペダル
スイッチ６、自動走行制御用の操作スイッチ７等が組み
込まれる。その他にも自動走行制御に用いるセンサとし
て、例えば加減速度センサ（Ｇセンサ）やスロットル開
度センサ等も組み込まれる。
【００１３】コントローラ１０は、これらのセンサ類お
よびスイッチ類から与えられる情報を取り込み、後述す
るようにしてスロットルアクチュエータ１１やブレーキ
アクチュエータ１２の作動を制御して該車両の走行制
御、特に走行速度・車間距離制御を実行するもので、例
えばマイクロプロセッサやプログラムメモリを主体とす
る、専用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）として実現され
る。
よびスイッチ類から与えられる情報を取り込み、後述す
るようにしてスロットルアクチュエータ１１やブレーキ
アクチュエータ１２の作動を制御して該車両の走行制
御、特に走行速度・車間距離制御を実行するもので、例
えばマイクロプロセッサやプログラムメモリを主体とす
る、専用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）として実現され
る。
【００１４】尚、運転席のハンドル周りには、例えば図
２に示すように、そのインストルメントパネル上に自動
走行モード表示部（クルーズ・インジケータ）１５や、
車間距離警報ブザー（図示せず）に対するオフスイッチ
１６等が設けられる。また前記自動走行制御用の操作ス
イッチ７は、例えばハンドル１７のコラムに取り付けけ
られた操作レバー１８として設けられる。この操作レバ
ー１８を、例えば図３に示すようにチルトアップするこ
とで設定速度の増大（ＵＰ）が指示され、またチルトダ
ウンすることで設定速度の低減（ＤＯＷＮ）が指示され
る。更に操作レバー１８を自動減速対象領域では操作レ
バー１８をチルトダウンすることで、後述する減速開始
タイミングの指示が行われるようになっている。つまり
この操作レバー１８は走行制御モード時における設定車
速の増減を指示すると共に、減速制御の開始タイミング
を変更指示する為の指示手段として実現されている。
２に示すように、そのインストルメントパネル上に自動
走行モード表示部（クルーズ・インジケータ）１５や、
車間距離警報ブザー（図示せず）に対するオフスイッチ
１６等が設けられる。また前記自動走行制御用の操作ス
イッチ７は、例えばハンドル１７のコラムに取り付けけ
られた操作レバー１８として設けられる。この操作レバ
ー１８を、例えば図３に示すようにチルトアップするこ
とで設定速度の増大（ＵＰ）が指示され、またチルトダ
ウンすることで設定速度の低減（ＤＯＷＮ）が指示され
る。更に操作レバー１８を自動減速対象領域では操作レ
バー１８をチルトダウンすることで、後述する減速開始
タイミングの指示が行われるようになっている。つまり
この操作レバー１８は走行制御モード時における設定車
速の増減を指示すると共に、減速制御の開始タイミング
を変更指示する為の指示手段として実現されている。
【００１５】さて上述したセンサ類やスイッチ類からの
情報を入力してスロットルアクチュエータ１１やブレー
キアクチュエータ１２の作動を制御して、自車の走行速
度および先行車との車間距離を制御する走行制御装置
は、概略的には図４に示すように構成される。図４は上
記走行制御を司る基本的な制御系を示したもので、車速
センサ３によって検出される車速Ｖaと、レーダ装置２
によって検出される先行車との車間距離Ｄに基づいてそ
の制御を実行するものとなっている。しかし前方監視カ
メラ１により得られる車両前方画像に基づいて車間距離
等を求めるように構成することも勿論可能である。
情報を入力してスロットルアクチュエータ１１やブレー
キアクチュエータ１２の作動を制御して、自車の走行速
度および先行車との車間距離を制御する走行制御装置
は、概略的には図４に示すように構成される。図４は上
記走行制御を司る基本的な制御系を示したもので、車速
センサ３によって検出される車速Ｖaと、レーダ装置２
によって検出される先行車との車間距離Ｄに基づいてそ
の制御を実行するものとなっている。しかし前方監視カ
メラ１により得られる車両前方画像に基づいて車間距離
等を求めるように構成することも勿論可能である。
【００１６】この図４に示す基本的な走行速度・車間距
離制御の実行形態について簡単に説明すると、スロット
ル制御部２１は、基本的には車速センサ３によって検出
される車速Ｖaを入力し、その車速Ｖaが制御目標とする
設定速度Ｖsとなるようにスロットルアクチュエータ１
１を駆動する。尚、この設定速度Ｖsは、前述した操作
レバー１８の操作によって可変設定可能である。
離制御の実行形態について簡単に説明すると、スロット
ル制御部２１は、基本的には車速センサ３によって検出
される車速Ｖaを入力し、その車速Ｖaが制御目標とする
設定速度Ｖsとなるようにスロットルアクチュエータ１
１を駆動する。尚、この設定速度Ｖsは、前述した操作
レバー１８の操作によって可変設定可能である。
【００１７】一方、目標車間距離演算部２２は、制御目
標とするべく車間距離Ｄoを求めるもので、例えば前記
車速センサ３によって検出される車速Ｖaに予め設定さ
れた時間情報Ｔ1を乗ずることで、そのときの車速Ｖaに
応じた適切な車間距離Ｄoを算出している。車間距離誤
差演算部２３は、この目標車間距離Ｄoとレーダ装置２
によって検出される先行車との実際の車間距離Ｄとの差
ΔＤ（＝Ｄo−Ｄ）を制御目標に対する誤差として求め
ている。補正速度演算部２４は上述した如く求められる
車間距離の誤差ΔＤに従い、予めテーブル化して設定さ
れているデータ変換特性に従って自車の補正すべき速度
量、つまり補正速度Ｖcを求めている。この補正速度Ｖc
は、例えば目標車間距離Ｄoより実際の車間距離Ｄが大
きいとき（Ｄo＜Ｄ）には増速を示す正の値として与え
られ、実際の車間距離Ｄが小さいとき（Ｄo＞Ｄ）には
減速を示す負の値として与えられる。
標とするべく車間距離Ｄoを求めるもので、例えば前記
車速センサ３によって検出される車速Ｖaに予め設定さ
れた時間情報Ｔ1を乗ずることで、そのときの車速Ｖaに
応じた適切な車間距離Ｄoを算出している。車間距離誤
差演算部２３は、この目標車間距離Ｄoとレーダ装置２
によって検出される先行車との実際の車間距離Ｄとの差
ΔＤ（＝Ｄo−Ｄ）を制御目標に対する誤差として求め
ている。補正速度演算部２４は上述した如く求められる
車間距離の誤差ΔＤに従い、予めテーブル化して設定さ
れているデータ変換特性に従って自車の補正すべき速度
量、つまり補正速度Ｖcを求めている。この補正速度Ｖc
は、例えば目標車間距離Ｄoより実際の車間距離Ｄが大
きいとき（Ｄo＜Ｄ）には増速を示す正の値として与え
られ、実際の車間距離Ｄが小さいとき（Ｄo＞Ｄ）には
減速を示す負の値として与えられる。
【００１８】この補正速度Ｖcは目標速度演算部２５に
与えられ、後述する如く求められる先行車の車速Ｖbと
加算される。この先行車の車速Ｖbと前記補正速度Ｖcと
の加算値（Ｖb＋Ｖc）が制御目標速度Ｖoとして前記ス
ロットル制御部２１に与えられる。しかしてスロットル
制御部２１では、車間距離制御が要求される先行車が存
在しない場合には、前述したように自車の車速Ｖaに従
って走行速度制御を実行するが、先行車が存在する場合
には該先行車との兼ね合いに従い、上記制御目標速度Ｖ
oに従ってスロットルアクチュエータ１１の作動を制御
して車間距離制御を実行する。
与えられ、後述する如く求められる先行車の車速Ｖbと
加算される。この先行車の車速Ｖbと前記補正速度Ｖcと
の加算値（Ｖb＋Ｖc）が制御目標速度Ｖoとして前記ス
ロットル制御部２１に与えられる。しかしてスロットル
制御部２１では、車間距離制御が要求される先行車が存
在しない場合には、前述したように自車の車速Ｖaに従
って走行速度制御を実行するが、先行車が存在する場合
には該先行車との兼ね合いに従い、上記制御目標速度Ｖ
oに従ってスロットルアクチュエータ１１の作動を制御
して車間距離制御を実行する。
【００１９】ちなみに先行車の車速Ｖbは、例えば前記
レーダ装置２によって検出される先行車との車間距離Ｄ
を入力し、その車間距離変化から自車との相対速度Ｖba
を算出する相対速度演算部２６の出力と、前記車速セン
サ３によって検出される自車の車速Ｖaとを先行車車速
演算部２７にて加算することにより、（Ｖa＋Ｖba）と
して求められる。尚、上記相対速度演算部２６における
相対速度Ｖbaは、例えば時々刻々検出される車間距離Ｄ
nと、この車間距離Ｄnを一定時間Ｔ4だけ遅延した遅延
車間距離Ｄn-1との差を求め、この距離差（車間距離の
変化）を上記遅延時間で除することにより速度差(Ｄn−
Ｄn-1)／Ｔ4として求められる。
レーダ装置２によって検出される先行車との車間距離Ｄ
を入力し、その車間距離変化から自車との相対速度Ｖba
を算出する相対速度演算部２６の出力と、前記車速セン
サ３によって検出される自車の車速Ｖaとを先行車車速
演算部２７にて加算することにより、（Ｖa＋Ｖba）と
して求められる。尚、上記相対速度演算部２６における
相対速度Ｖbaは、例えば時々刻々検出される車間距離Ｄ
nと、この車間距離Ｄnを一定時間Ｔ4だけ遅延した遅延
車間距離Ｄn-1との差を求め、この距離差（車間距離の
変化）を上記遅延時間で除することにより速度差(Ｄn−
Ｄn-1)／Ｔ4として求められる。
【００２０】一方、前記相対速度演算部２６において求
められる相対速度Ｖbaの情報は、相対速度ブレーキ力演
算部２８に与えられている。この相対速度ブレーキ力演
算部２８は、予め設定された変換特性に従ってブレーキ
アクチュエータ１２に対する制御量（ブレーキ力）Ｆb1
を求めるものである。即ち、前記相対速度Ｖbaが負であ
るとき、換言すれば自車の車速Ｖaが先行車の車速Ｖbを
上回っており、先行車との車間距離Ｄが縮まりつつある
とき、前記ブレーキアクチュエータ１２を駆動して自車
に制動（ブレーキ）を掛けるべく、該ブレーキアクチュ
エータ１２に対する制御量（ブレーキ力）Ｆb1を求めて
いる。この制御量Ｆb1は、ブレーキ力演算部２９を介し
てブレーキアクチュエータ１２に付与される。
められる相対速度Ｖbaの情報は、相対速度ブレーキ力演
算部２８に与えられている。この相対速度ブレーキ力演
算部２８は、予め設定された変換特性に従ってブレーキ
アクチュエータ１２に対する制御量（ブレーキ力）Ｆb1
を求めるものである。即ち、前記相対速度Ｖbaが負であ
るとき、換言すれば自車の車速Ｖaが先行車の車速Ｖbを
上回っており、先行車との車間距離Ｄが縮まりつつある
とき、前記ブレーキアクチュエータ１２を駆動して自車
に制動（ブレーキ）を掛けるべく、該ブレーキアクチュ
エータ１２に対する制御量（ブレーキ力）Ｆb1を求めて
いる。この制御量Ｆb1は、ブレーキ力演算部２９を介し
てブレーキアクチュエータ１２に付与される。
【００２１】また安全車間距離演算部３０は、前述した
自車の車速Ｖaに所定の時間Ｔ2を乗ずることで、該車速
Ｖaにおいて安全と見込まれる車間距離を求めている。
更に安全車間距離演算部３０は、前記相対速度Ｖbaに所
定の時間Ｔ3を乗じることで該相対速度Ｖbaの下で変化
すると見込まれる車間距離（変化分）を求めている。そ
してこれらの差（Ｖa・Ｔ2−Ｖba・Ｔ3）として、その時
点において安全性を確保し得る安全車間距離Ｄsを求め
ている。危険車間距離演算部３１は、上述した如くして
求められる安全車間距離Ｄsと、前記レーダ装置２によ
って実際に計測された車間距離Ｄとの差を危険車間距離
Ｄdとして求めており、これを危険車間距離ブレーキ力
演算部３２に与えている。
自車の車速Ｖaに所定の時間Ｔ2を乗ずることで、該車速
Ｖaにおいて安全と見込まれる車間距離を求めている。
更に安全車間距離演算部３０は、前記相対速度Ｖbaに所
定の時間Ｔ3を乗じることで該相対速度Ｖbaの下で変化
すると見込まれる車間距離（変化分）を求めている。そ
してこれらの差（Ｖa・Ｔ2−Ｖba・Ｔ3）として、その時
点において安全性を確保し得る安全車間距離Ｄsを求め
ている。危険車間距離演算部３１は、上述した如くして
求められる安全車間距離Ｄsと、前記レーダ装置２によ
って実際に計測された車間距離Ｄとの差を危険車間距離
Ｄdとして求めており、これを危険車間距離ブレーキ力
演算部３２に与えている。
【００２２】しかして危険車間距離ブレーキ力演算部３
２は、予め設定された変換特性に従って上記危険車間距
離Ｄdが正として求められたとき、つまり安全車間距離
Ｄsよりも実際の車間距離Ｄが短いとき、ブレーキアク
チュエータ１２を駆動して自車に制動（ブレーキ）を掛
けて車間距離を広げてその安全性を確保するべく、上記
危険車間距離Ｄdに応じた制御量（ブレーキ力）Ｆb2を
求めている。この制御量Ｆb2は、前記ブレーキ力演算部
２９を介してブレーキアクチュエータ１２に付与され
る。つまりブレーキアクチュエータ１２には、ブレーキ
力演算部２９を介して前述した制御量Ｆb1,Ｆb2が加算
されて与えられ、その制御量Ｆbに応じた制動力が加え
られて積極的な減速制御が行われるようになっている。
２は、予め設定された変換特性に従って上記危険車間距
離Ｄdが正として求められたとき、つまり安全車間距離
Ｄsよりも実際の車間距離Ｄが短いとき、ブレーキアク
チュエータ１２を駆動して自車に制動（ブレーキ）を掛
けて車間距離を広げてその安全性を確保するべく、上記
危険車間距離Ｄdに応じた制御量（ブレーキ力）Ｆb2を
求めている。この制御量Ｆb2は、前記ブレーキ力演算部
２９を介してブレーキアクチュエータ１２に付与され
る。つまりブレーキアクチュエータ１２には、ブレーキ
力演算部２９を介して前述した制御量Ｆb1,Ｆb2が加算
されて与えられ、その制御量Ｆbに応じた制動力が加え
られて積極的な減速制御が行われるようになっている。
【００２３】さて基本的には上述した如くして実行され
る走行速度・車間距離制御の機能を備えた走行制御装置
において、本発明は次のようにしてその制御系の作動条
件、特に減速制御の開始タイミングを適応的に変更設定
するものとなっている。即ち、走行速度・車間距離制御
を行うべくスロットルアクチュエータ１１の駆動量を制
御すると共に、積極的な減速を行うべくブレーキアクチ
ュエータ１２を駆動すような場合、特に減速制御に移行
するような制御条件が成立したとき、この装置において
はこれを自動減速対象領域に入ったと判定してその旨を
ドライバーに提示するようにしている。
る走行速度・車間距離制御の機能を備えた走行制御装置
において、本発明は次のようにしてその制御系の作動条
件、特に減速制御の開始タイミングを適応的に変更設定
するものとなっている。即ち、走行速度・車間距離制御
を行うべくスロットルアクチュエータ１１の駆動量を制
御すると共に、積極的な減速を行うべくブレーキアクチ
ュエータ１２を駆動すような場合、特に減速制御に移行
するような制御条件が成立したとき、この装置において
はこれを自動減速対象領域に入ったと判定してその旨を
ドライバーに提示するようにしている。
【００２４】そしてこの提示（自動減速対象領域への移
行）を受けてドライバーが自動減速制御の開始タイミン
グを変更指示したとき、その指示タイミングに従って自
動減速制御を開始するようにしている。またこの際、自
動減速制御の開始タイミングが変更指示されたときの車
間距離、車速、相対速度、減速度からなる減速制御条件
を学習し、その学習結果（学習された減速制御条件）を
それ以降の制御に用いることでドライバーの運転感覚に
適合した自動走行制御を実現することを特徴としてい
る。尚、自動減速制御の開始タイミングの変更指示が与
えられない場合には、予め設定されている、或いは過去
に学習された減速制御条件に従ってその減速制御が実行
される。
行）を受けてドライバーが自動減速制御の開始タイミン
グを変更指示したとき、その指示タイミングに従って自
動減速制御を開始するようにしている。またこの際、自
動減速制御の開始タイミングが変更指示されたときの車
間距離、車速、相対速度、減速度からなる減速制御条件
を学習し、その学習結果（学習された減速制御条件）を
それ以降の制御に用いることでドライバーの運転感覚に
適合した自動走行制御を実現することを特徴としてい
る。尚、自動減速制御の開始タイミングの変更指示が与
えられない場合には、予め設定されている、或いは過去
に学習された減速制御条件に従ってその減速制御が実行
される。
【００２５】以下、この制御形態について説明する。図
５はこの実施形態に係る走行速度・車間距離制御におけ
る自動減速制御の開始タイミングの変更設定手順を示し
ている。この処理は前述した走行速度・車間距離制御に
おいて、時々刻々変化する自車の車速Ｖa，先行車との
車間距離Ｄ，先行車との相対速度Ｖbaを検出することか
ら開始される［ステップＳ１］。次いで前記操作レバー
１８のチルトダウン操作によって操作スイッチ７が駆動
され、その制御系に対して自動減速制御の開始指示が与
えられたか否かを判定する［ステップＳ２］。
５はこの実施形態に係る走行速度・車間距離制御におけ
る自動減速制御の開始タイミングの変更設定手順を示し
ている。この処理は前述した走行速度・車間距離制御に
おいて、時々刻々変化する自車の車速Ｖa，先行車との
車間距離Ｄ，先行車との相対速度Ｖbaを検出することか
ら開始される［ステップＳ１］。次いで前記操作レバー
１８のチルトダウン操作によって操作スイッチ７が駆動
され、その制御系に対して自動減速制御の開始指示が与
えられたか否かを判定する［ステップＳ２］。
【００２６】次に前述した如く検出された車速Ｖa，車
間距離Ｄ，相対速度Ｖbaに従って自動減速制御の開始条
件を記述したマップを参照する［ステップＳ３］。そし
てこのマップに記述された開始条件に従って、先ず自動
減速制御を開始すべき限界条件であるか否か［ステップ
Ｓ４］、更には限界条件に至っていない場合には自動減
速制御を開始しても良い条件が整ったか、つまり自動減
速対象領域に入ったかを判定する［ステップＳ５］。そ
して後述する自動減速対象領域の表示がなされているか
否かを判定し［ステップＳ６］、表示がなされている場
合にはその表示を停止した後［ステップＳ７］、前述し
たステップＳ１からの処理に戻る。自動減速対象領域の
表示がない場合には、そのまま前述したステップＳ１か
らの処理に戻る。
間距離Ｄ，相対速度Ｖbaに従って自動減速制御の開始条
件を記述したマップを参照する［ステップＳ３］。そし
てこのマップに記述された開始条件に従って、先ず自動
減速制御を開始すべき限界条件であるか否か［ステップ
Ｓ４］、更には限界条件に至っていない場合には自動減
速制御を開始しても良い条件が整ったか、つまり自動減
速対象領域に入ったかを判定する［ステップＳ５］。そ
して後述する自動減速対象領域の表示がなされているか
否かを判定し［ステップＳ６］、表示がなされている場
合にはその表示を停止した後［ステップＳ７］、前述し
たステップＳ１からの処理に戻る。自動減速対象領域の
表示がない場合には、そのまま前述したステップＳ１か
らの処理に戻る。
【００２７】しかして車間距離Ｄが短くなる等して自動
減速制御を開始しても良い条件が整い、自動減速対象領
域に入ったことが前述したステップＳ５における判定処
理によって確認されると、例えばインストルメントパネ
ルに組み込まれた表示器が駆動され、ドライバー（運転
者）に対してその旨のメッセージ表示が行われる［ステ
ップＳ８］。同時にブザーを鳴動する等して、聴覚的に
もその旨の提示が行われる。この状態で前述したステッ
プＳ１からの処理手順に戻り、再度前述した車速Ｖa，
車間距離Ｄ，相対速度Ｖbaを検出した後［ステップＳ
１］、操作レバー１８の操作による自動減速制御の開始
が指示されるか否かを判定する［ステップＳ２］。
減速制御を開始しても良い条件が整い、自動減速対象領
域に入ったことが前述したステップＳ５における判定処
理によって確認されると、例えばインストルメントパネ
ルに組み込まれた表示器が駆動され、ドライバー（運転
者）に対してその旨のメッセージ表示が行われる［ステ
ップＳ８］。同時にブザーを鳴動する等して、聴覚的に
もその旨の提示が行われる。この状態で前述したステッ
プＳ１からの処理手順に戻り、再度前述した車速Ｖa，
車間距離Ｄ，相対速度Ｖbaを検出した後［ステップＳ
１］、操作レバー１８の操作による自動減速制御の開始
が指示されるか否かを判定する［ステップＳ２］。
【００２８】尚、上記自動減速対象領域に入ったことを
示す情報の表示は、例えば図６に示すようにその状態を
イラスト化した図形化イメージを用いて行われる。同時
にこのイラスト上において、例えば標準的な自動減速制
御の開始位置Ａや、自動減速制御が開始されるまでの距
離情報Ｂ、更には自動減速制御の開始を遅らせ得る限界
位置Ｃ等を視覚的に把握できるようなイメージとして情
報表示するようにすることが望ましい。尚、図６におい
てＸは自車を、Ｙは先行車のイメージを示している。
示す情報の表示は、例えば図６に示すようにその状態を
イラスト化した図形化イメージを用いて行われる。同時
にこのイラスト上において、例えば標準的な自動減速制
御の開始位置Ａや、自動減速制御が開始されるまでの距
離情報Ｂ、更には自動減速制御の開始を遅らせ得る限界
位置Ｃ等を視覚的に把握できるようなイメージとして情
報表示するようにすることが望ましい。尚、図６におい
てＸは自車を、Ｙは先行車のイメージを示している。
【００２９】さて上述した処理はルーチンは、自動減速
制御の開始が指示されるまで繰り返し実行され、その開
始指示がなされた時点で自動減速制御を開始する。また
自動減速制御の開始指示がなされないまま上述した処理
ルーチンが繰り返し実行されている過程において、前述
した判定ステップＳ４において減速制御を開始すべき限
界点に達したことが検出された場合には、その時点にお
いて上記繰り返し処理ルーチンを抜けて自動減速制御を
開始する。またこの繰り返し処理ルーチンにおいて先行
車が車線変更する等して自動減速制御の開始条件が成立
しなくなった場合、つまり自動減速制御が不要となった
場合には、その状態が判定ステップＳ５によって検出さ
れ、前述した自動減速対象領域を示す旨の表示を停止し
た後［ステップＳ６,Ｓ７］、ステップＳ１からの処理
に復帰する。
制御の開始が指示されるまで繰り返し実行され、その開
始指示がなされた時点で自動減速制御を開始する。また
自動減速制御の開始指示がなされないまま上述した処理
ルーチンが繰り返し実行されている過程において、前述
した判定ステップＳ４において減速制御を開始すべき限
界点に達したことが検出された場合には、その時点にお
いて上記繰り返し処理ルーチンを抜けて自動減速制御を
開始する。またこの繰り返し処理ルーチンにおいて先行
車が車線変更する等して自動減速制御の開始条件が成立
しなくなった場合、つまり自動減速制御が不要となった
場合には、その状態が判定ステップＳ５によって検出さ
れ、前述した自動減速対象領域を示す旨の表示を停止し
た後［ステップＳ６,Ｓ７］、ステップＳ１からの処理
に復帰する。
【００３０】即ち、ステップＳ１からステップＳ８に示
す処理手続によって自動減速制御の開始条件が成立した
か否かの判定がなされ、その開始条件が成立した場合に
は開始の指示が与えられたか否かの判定が行われる。そ
して自動減速制御の開始指示が与えられた場合、或いは
自動減速制御の開始指示が与えられない場合であって
も、自動減速制御の開始限界に達したことが検出された
場合には、以下に示す自動減速制御が開始されるように
なっている。
す処理手続によって自動減速制御の開始条件が成立した
か否かの判定がなされ、その開始条件が成立した場合に
は開始の指示が与えられたか否かの判定が行われる。そ
して自動減速制御の開始指示が与えられた場合、或いは
自動減速制御の開始指示が与えられない場合であって
も、自動減速制御の開始限界に達したことが検出された
場合には、以下に示す自動減速制御が開始されるように
なっている。
【００３１】この自動減速制御は先ず前述したステップ
Ｓ１において検出された車速Ｖa，車間距離Ｄ，相対速
度Ｖbaに従って減速制御パラメータを記述したマップを
参照することから開始される［ステップＳ１１］。そし
てマップから求められる減速制御パラメータに従って前
記ブレーキアクチュエータ１２の作動を制御し、適切な
ブレーキ力を付与することで自動減速制御を実行する
［ステップＳ１２］。この自動減速制御は、ブレーキア
クチュエータ１２を駆動して車速Ｖa，車間距離Ｄ，相
対速度Ｖbaに応じたブレーキ力Ｆbを作用させてその車
速Ｖaを減速することによって行われる。
Ｓ１において検出された車速Ｖa，車間距離Ｄ，相対速
度Ｖbaに従って減速制御パラメータを記述したマップを
参照することから開始される［ステップＳ１１］。そし
てマップから求められる減速制御パラメータに従って前
記ブレーキアクチュエータ１２の作動を制御し、適切な
ブレーキ力を付与することで自動減速制御を実行する
［ステップＳ１２］。この自動減速制御は、ブレーキア
クチュエータ１２を駆動して車速Ｖa，車間距離Ｄ，相
対速度Ｖbaに応じたブレーキ力Ｆbを作用させてその車
速Ｖaを減速することによって行われる。
【００３２】尚、走行条件が自動減速対象領域に至って
いないにも拘わらず、操作レバー１８の操作によってこ
の自動減速制御が開始されることがある。しかしこの場
合にはマップの参照によって自動減速制御の対象となっ
ていないことが直ちに確認される。この場合には、ブレ
ーキアクチュエータ１２を駆動するに必要な制御パラメ
ータが求められることがないので、自動減速制御手順
［ステップＳ１２］ではブレーキアクチュエータ１２に
対して何ら制御も実行しない。つまりブレーキアクチュ
エータ１２を駆動することがないので、自動減速制御が
行われることがなく、上述した指示は無視されることに
なる。
いないにも拘わらず、操作レバー１８の操作によってこ
の自動減速制御が開始されることがある。しかしこの場
合にはマップの参照によって自動減速制御の対象となっ
ていないことが直ちに確認される。この場合には、ブレ
ーキアクチュエータ１２を駆動するに必要な制御パラメ
ータが求められることがないので、自動減速制御手順
［ステップＳ１２］ではブレーキアクチュエータ１２に
対して何ら制御も実行しない。つまりブレーキアクチュ
エータ１２を駆動することがないので、自動減速制御が
行われることがなく、上述した指示は無視されることに
なる。
【００３３】しかる後、前述した自動減速対象領域を示
す旨の表示がなされているか否かを判定し［ステップＳ
１３］、表示がある場合にはその表示を停止する［ステ
ップＳ１４］。そして上記の如く変更指示された自動減
速制御の開始タイミングを評価し、前述した車速Ｖa，
車間距離Ｄ，相対速度Ｖbaの相関によって示される自動
減速制御の開始条件や、更には減速量や目標減速度の更
新に用いる減速度補正係数等を学習する［ステップＳ１
５］。そしてこの学習結果に基づいて前述した自動減速
制御の開始条件を記述したマップ、および減速制御パラ
メータを記述したマップをそれぞれ更新する［ステップ
Ｓ１６］。このようにして学習結果に応じて更新される
マップの情報は、次回からの走行速度・車間距離制御に
用いられる。
す旨の表示がなされているか否かを判定し［ステップＳ
１３］、表示がある場合にはその表示を停止する［ステ
ップＳ１４］。そして上記の如く変更指示された自動減
速制御の開始タイミングを評価し、前述した車速Ｖa，
車間距離Ｄ，相対速度Ｖbaの相関によって示される自動
減速制御の開始条件や、更には減速量や目標減速度の更
新に用いる減速度補正係数等を学習する［ステップＳ１
５］。そしてこの学習結果に基づいて前述した自動減速
制御の開始条件を記述したマップ、および減速制御パラ
メータを記述したマップをそれぞれ更新する［ステップ
Ｓ１６］。このようにして学習結果に応じて更新される
マップの情報は、次回からの走行速度・車間距離制御に
用いられる。
【００３４】ここで上述した自動減速対象領域について
今少し詳しく説明すると、この自動減速対象領域Ｌは、
減速完了時の車間距離をＤs，自動減速制御において減
速開始から減速完了までに縮まる車間距離をＤaprchと
したとき、 Ｌ＝Ｄs ＋Ｄaprch として与えられる。但し、上記減速完了時の車間距離Ｄ
sは、自車の車速をＶa，先行車の車速をＶb，停止時の
最低車間距離（設定値）をｄo、そして減速車間時間
（設定値）をＴ1としたとき、 Ｄs ＝Ｔ1・Ｖb ＋ｄo ＝Ｔ1・（Ｖa＋Ｖba）＋ｄo Ｖba＝Ｖb −Ｖa （相対速度；ΔＶ） として示される。
今少し詳しく説明すると、この自動減速対象領域Ｌは、
減速完了時の車間距離をＤs，自動減速制御において減
速開始から減速完了までに縮まる車間距離をＤaprchと
したとき、 Ｌ＝Ｄs ＋Ｄaprch として与えられる。但し、上記減速完了時の車間距離Ｄ
sは、自車の車速をＶa，先行車の車速をＶb，停止時の
最低車間距離（設定値）をｄo、そして減速車間時間
（設定値）をＴ1としたとき、 Ｄs ＝Ｔ1・Ｖb ＋ｄo ＝Ｔ1・（Ｖa＋Ｖba）＋ｄo Ｖba＝Ｖb −Ｖa （相対速度；ΔＶ） として示される。
【００３５】ここで前記自動減速制御において縮まる車
間距離Ｄaprchは、図７に示す速度変化特性における減
速領域の面積に相当するものであり、そのときの減速度
をαとしたとき Ｄaprch ＝Ｖba2／２α−Ｔbrk・Ｖba として表現することができる。但し、Ｔbrkはブレーキ
アクチュエータ１２の応答遅れ時間である。換言すれば
この自動減速制御は、図８に示すように車間距離がＤと
なった時点で開始される。この自動減速制御によって自
車の車速Ｖaが低下し、これに伴って車間距離の変化勾
配が徐々に緩和される。そして自動減速制御が完了した
時点で先行車との車間距離がＤaprchだけ縮められ、先
行車との最終的な車間距離がＤsに一定化されることに
なる。
間距離Ｄaprchは、図７に示す速度変化特性における減
速領域の面積に相当するものであり、そのときの減速度
をαとしたとき Ｄaprch ＝Ｖba2／２α−Ｔbrk・Ｖba として表現することができる。但し、Ｔbrkはブレーキ
アクチュエータ１２の応答遅れ時間である。換言すれば
この自動減速制御は、図８に示すように車間距離がＤと
なった時点で開始される。この自動減速制御によって自
車の車速Ｖaが低下し、これに伴って車間距離の変化勾
配が徐々に緩和される。そして自動減速制御が完了した
時点で先行車との車間距離がＤaprchだけ縮められ、先
行車との最終的な車間距離がＤsに一定化されることに
なる。
【００３６】尚、減速度αはブレーキ力の大きさによっ
て定まるものであり、自動減速対象領域Ｌは、例えば変
速機が４速の状態において軽くエンジンブレーキが掛か
る程度の小さい値を最小減速度αbrk-minとして設定し
たときに、上述した自動減速制御が有効に働き得る最大
の車間距離として設定される。またこのようにして自動
減速対象領域Ｌを設定して自動減速制御の開始タイミン
グの指示を促したにも拘わらず、その開始タイミングの
指示（変更指示）がなされない場合に、その制御系が自
動的に自動減速制御を開始するときの減速度αは、例え
ば一定の設定値αconstとして与えられる。前述した自
動減速制御の開始限界は、このような一定の減速度αco
nstの下で、その自動減速制御が有効に働いて車間距離
をＤsとして一定化し得る車間距離として設定される。
ちなみにこの減速度αconstは、例えば αconst ＝Ｖba2／２（Ｌ−Ｄs ＋Ｔbrk・Ｖba） として設定される。
て定まるものであり、自動減速対象領域Ｌは、例えば変
速機が４速の状態において軽くエンジンブレーキが掛か
る程度の小さい値を最小減速度αbrk-minとして設定し
たときに、上述した自動減速制御が有効に働き得る最大
の車間距離として設定される。またこのようにして自動
減速対象領域Ｌを設定して自動減速制御の開始タイミン
グの指示を促したにも拘わらず、その開始タイミングの
指示（変更指示）がなされない場合に、その制御系が自
動的に自動減速制御を開始するときの減速度αは、例え
ば一定の設定値αconstとして与えられる。前述した自
動減速制御の開始限界は、このような一定の減速度αco
nstの下で、その自動減速制御が有効に働いて車間距離
をＤsとして一定化し得る車間距離として設定される。
ちなみにこの減速度αconstは、例えば αconst ＝Ｖba2／２（Ｌ−Ｄs ＋Ｔbrk・Ｖba） として設定される。
【００３７】一方、前記自動減速対象領域Ｌに入り込ん
だ走行条件において、前述した操作レバー１８の操作に
より自動減速制御の開始タイミングの指示がなされる
と、そのときの車速Ｖa，車間距離Ｄ，相対速度Ｖbaに
基づいて、自動減速制御完了時に先行車との車間距離を
Ｄsとするに必要な減速度αが求められる。この減速度
αの算出は、前述した自動減速制御において縮まる車間
距離Ｄaprchを示す関係式を逆算することによってなさ
れる。この結果、上記の如く指示されたタイミングで、
上述した如く逆算された減速度αの下で自動減速制御の
実行を開始することで、自車と先行車との車間距離がそ
の制御目標値（目標車間距離）Ｄsに一定化されること
になる。
だ走行条件において、前述した操作レバー１８の操作に
より自動減速制御の開始タイミングの指示がなされる
と、そのときの車速Ｖa，車間距離Ｄ，相対速度Ｖbaに
基づいて、自動減速制御完了時に先行車との車間距離を
Ｄsとするに必要な減速度αが求められる。この減速度
αの算出は、前述した自動減速制御において縮まる車間
距離Ｄaprchを示す関係式を逆算することによってなさ
れる。この結果、上記の如く指示されたタイミングで、
上述した如く逆算された減速度αの下で自動減速制御の
実行を開始することで、自車と先行車との車間距離がそ
の制御目標値（目標車間距離）Ｄsに一定化されること
になる。
【００３８】従って自動減速制御の開始タイミングが早
めに設定された場合には、比較的小さい減速度αが設定
され、緩やかな制動の下での減速が行われることにな
る。逆に自動減速制御の開始タイミングが遅く設定され
るような場合には、比較的大きな減速度αが設定され、
短時間で、所謂利きの良い制動が加えられて減速がなさ
れることになる。このように変化する制動の効き方は上
記自動減速制御の開始を指示する操作レバー１８の操作
タイミングによって決定されることになるので、ここに
ドライバーの好み（運転嗜好）に応じた自動減速制御を
実現することが可能となる。
めに設定された場合には、比較的小さい減速度αが設定
され、緩やかな制動の下での減速が行われることにな
る。逆に自動減速制御の開始タイミングが遅く設定され
るような場合には、比較的大きな減速度αが設定され、
短時間で、所謂利きの良い制動が加えられて減速がなさ
れることになる。このように変化する制動の効き方は上
記自動減速制御の開始を指示する操作レバー１８の操作
タイミングによって決定されることになるので、ここに
ドライバーの好み（運転嗜好）に応じた自動減速制御を
実現することが可能となる。
【００３９】尚、自動減速制御の開始の指示がなされな
い場合を考慮して、前述したように設定値に基づいて自
動的に自動減速制御が開始されるように、その制御系が
構成されている。従って自動減速制御を自動的に実行す
るタイミングよりも早めに、その開始指示がなされた場
合、その指示タイミングに基づいて自動減速制御を開始
すればよいが、自動減速制御の開始を標準的なタイミン
グよりも遅らせようとする場合、その開始指示を与える
タイミングに先立って自動減速制御が開始される虞があ
る。
い場合を考慮して、前述したように設定値に基づいて自
動的に自動減速制御が開始されるように、その制御系が
構成されている。従って自動減速制御を自動的に実行す
るタイミングよりも早めに、その開始指示がなされた場
合、その指示タイミングに基づいて自動減速制御を開始
すればよいが、自動減速制御の開始を標準的なタイミン
グよりも遅らせようとする場合、その開始指示を与える
タイミングに先立って自動減速制御が開始される虞があ
る。
【００４０】従ってこのような不具合をなくすべく、例
えば自動減速対象領域に入った旨の表示がなされている
とき、自動減速制御のタイミングを変更設定したい要求
がある場合には前記操作レバー１８をチルトアップして
その状態を保持するようにし、該操作レバー１８のチル
トアップを解除したときのタイミングを、その開始指示
タイミングとして検出するようにすれば良い。また或い
は操作レバー１８のチルトアップ操作を自動減速制御の
タイミングを変更設定する意図があることを示す状態と
して検出し、操作レバー１８のチルトダウン操作のタイ
ミングを自動減速制御の開始タイミングとして検出する
ようにすれば良い。
えば自動減速対象領域に入った旨の表示がなされている
とき、自動減速制御のタイミングを変更設定したい要求
がある場合には前記操作レバー１８をチルトアップして
その状態を保持するようにし、該操作レバー１８のチル
トアップを解除したときのタイミングを、その開始指示
タイミングとして検出するようにすれば良い。また或い
は操作レバー１８のチルトアップ操作を自動減速制御の
タイミングを変更設定する意図があることを示す状態と
して検出し、操作レバー１８のチルトダウン操作のタイ
ミングを自動減速制御の開始タイミングとして検出する
ようにすれば良い。
【００４１】ところで前述した如くドライバーの意図に
従って変更設定される自動減速制御の開始タイミングの
学習は、例えば上述した如く逆算された減速度に従って
前述した如く標準的に設定された目標減速度αconstを
更新することによってなされる。具体的には実際に自動
減速制御に用いられた減速度αが上記目標減速度αcons
tよりも小さいとき（α＜αconst）、 αconst ＝αconst −Ｐ1・（αconst −α） として、その設定値を更新する。逆に自動減速制御に用
いられた減速度αが上記目標減速度αconstよりも大き
いとき（α＞αconst）には、 αconst ＝αconst ＋Ｐ2・（α−αconst） として、その設定値を更新する。上記Ｐ1,Ｐ2は目標減
速度αconstを更新する上での補正係数（減速度補正係
数）であり、例えば（α＜αconst）なるときの補正係
数Ｐ1よりも（α＞αconst）なるときの補正係数Ｐ2を
小さくしておくことが好ましい。具体的には補正係数Ｐ
1を（０.１）程度とし、また補正係数Ｐ2を（０.０５）
程度に設定しておけば良い。
従って変更設定される自動減速制御の開始タイミングの
学習は、例えば上述した如く逆算された減速度に従って
前述した如く標準的に設定された目標減速度αconstを
更新することによってなされる。具体的には実際に自動
減速制御に用いられた減速度αが上記目標減速度αcons
tよりも小さいとき（α＜αconst）、 αconst ＝αconst −Ｐ1・（αconst −α） として、その設定値を更新する。逆に自動減速制御に用
いられた減速度αが上記目標減速度αconstよりも大き
いとき（α＞αconst）には、 αconst ＝αconst ＋Ｐ2・（α−αconst） として、その設定値を更新する。上記Ｐ1,Ｐ2は目標減
速度αconstを更新する上での補正係数（減速度補正係
数）であり、例えば（α＜αconst）なるときの補正係
数Ｐ1よりも（α＞αconst）なるときの補正係数Ｐ2を
小さくしておくことが好ましい。具体的には補正係数Ｐ
1を（０.１）程度とし、また補正係数Ｐ2を（０.０５）
程度に設定しておけば良い。
【００４２】このようにして目標減速度αconstを更新
する上での補正係数Ｐ1,Ｐ2の値に差を持たせておけ
ば、例えば車間距離に余裕があるときから自動減速制御
を開始したい要求があるときの補正量を大きくし、車間
距離に余裕がない状態で自動減速制御を開始したい要求
が強い場合の補正量を小さくして目標減速度αconstを
更新することになるので、自動的に自動減速制御が開始
される際の車間距離が急激に短く設定されることを防止
することが可能となり、その安全性を高めることが可能
となる。
する上での補正係数Ｐ1,Ｐ2の値に差を持たせておけ
ば、例えば車間距離に余裕があるときから自動減速制御
を開始したい要求があるときの補正量を大きくし、車間
距離に余裕がない状態で自動減速制御を開始したい要求
が強い場合の補正量を小さくして目標減速度αconstを
更新することになるので、自動的に自動減速制御が開始
される際の車間距離が急激に短く設定されることを防止
することが可能となり、その安全性を高めることが可能
となる。
【００４３】つまり自動減速制御の開始タイミングが遅
く設定され、車間距離Ｄが縮まった状態で減速制御を開
始するように変更されるような場合であっても、目標減
速度αconstを徐々に大きくするだけなので、自動減速
制御開始時における車間距離Ｄが急激に短縮されること
がなく、その安全性を十分に確保することが可能とな
る。
く設定され、車間距離Ｄが縮まった状態で減速制御を開
始するように変更されるような場合であっても、目標減
速度αconstを徐々に大きくするだけなので、自動減速
制御開始時における車間距離Ｄが急激に短縮されること
がなく、その安全性を十分に確保することが可能とな
る。
【００４４】かくして上述したように、自動減速制御の
開始タイミングをドライバーの意図に応じて変更設定可
能とした本装置によれば、走行速度・車間距離制御にお
ける自動減速動作の開始条件を容易に変更することがで
きる。従ってドライバーの運転嗜好感覚に応じた制御系
を構築することができ、ドライバビリティの向上を図る
ことが可能となる。更には自動走行制御に対する安心感
を高めることが可能となる。
開始タイミングをドライバーの意図に応じて変更設定可
能とした本装置によれば、走行速度・車間距離制御にお
ける自動減速動作の開始条件を容易に変更することがで
きる。従ってドライバーの運転嗜好感覚に応じた制御系
を構築することができ、ドライバビリティの向上を図る
ことが可能となる。更には自動走行制御に対する安心感
を高めることが可能となる。
【００４５】しかも自動減速制御の開始タイミングを操
作レバー１８の手による操作によって行うので、例えば
ブレーキペダルを足で踏むような操作に比較して、素早
く、しかも簡単に行うことができ、操作性の点でも安全
性が高い。更にはその指示タイミングを学習して自動減
速制御の開始条件を更新するので、その制御系を適応的
にドライバーの嗜好に合わせることができる等の効果が
奏せられる。
作レバー１８の手による操作によって行うので、例えば
ブレーキペダルを足で踏むような操作に比較して、素早
く、しかも簡単に行うことができ、操作性の点でも安全
性が高い。更にはその指示タイミングを学習して自動減
速制御の開始条件を更新するので、その制御系を適応的
にドライバーの嗜好に合わせることができる等の効果が
奏せられる。
【００４６】尚、本発明は上述した実施形態に限定され
るものではない。例えば前述した図６に示すようにイラ
スト化された減速制御対象領域の表示イメージ上で、操
作レバー１８の操作方向に応じて、自動減速制御の開始
位置Ａを１ステップずつシフトするようにし、このシフ
ト設定された開始位置Ａに従って自動減速制御の開始タ
イミングを段階的に可変設定するようにしても良い。ま
たマニュアル的に変更設定される自動減速制御の開始タ
イミングの最大可変範囲を、例えば車速に応じて予め設
定しておくようにしても良い。更には自動減速制御時に
おける減速度の最大値を設定しておき、Ｇセンサを用い
て減速度を検出しながら、その減速度を最大値以下に押
さえることで、急激な制動を回避するようにすることも
有用である。その他、本発明はその要旨を逸脱しない範
囲で種々変形して実施することができる。
るものではない。例えば前述した図６に示すようにイラ
スト化された減速制御対象領域の表示イメージ上で、操
作レバー１８の操作方向に応じて、自動減速制御の開始
位置Ａを１ステップずつシフトするようにし、このシフ
ト設定された開始位置Ａに従って自動減速制御の開始タ
イミングを段階的に可変設定するようにしても良い。ま
たマニュアル的に変更設定される自動減速制御の開始タ
イミングの最大可変範囲を、例えば車速に応じて予め設
定しておくようにしても良い。更には自動減速制御時に
おける減速度の最大値を設定しておき、Ｇセンサを用い
て減速度を検出しながら、その減速度を最大値以下に押
さえることで、急激な制動を回避するようにすることも
有用である。その他、本発明はその要旨を逸脱しない範
囲で種々変形して実施することができる。
【００４７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、自
車の走行速度，自車と先行車との相対速度および車間距
離をそれぞれ検出し、これらの検出結果に基づいて自車
の走行速度を制御する走行速度制御手段を備え、特にこ
の走行速度制御手段において自動減速制御を作動させる
に際して、自動減速制御を開始するに適した前記走行制
御手段の制御領域において該自動減速制御の開始タイミ
ングを変更指示する指示手段を備えており、更にその指
示された減速制御の開始タイミングに従って前記走行速
度制御手段による減速制御条件を学習する学習手段とを
備えている。
車の走行速度，自車と先行車との相対速度および車間距
離をそれぞれ検出し、これらの検出結果に基づいて自車
の走行速度を制御する走行速度制御手段を備え、特にこ
の走行速度制御手段において自動減速制御を作動させる
に際して、自動減速制御を開始するに適した前記走行制
御手段の制御領域において該自動減速制御の開始タイミ
ングを変更指示する指示手段を備えており、更にその指
示された減速制御の開始タイミングに従って前記走行速
度制御手段による減速制御条件を学習する学習手段とを
備えている。
【００４８】従って本発明によれば、簡単な指示操作に
よって自動減速制御を開始するタイミングを変更設定す
ることができ、またこの指示タイミングを学習すること
によって減速制御条件を補正することができるので、自
動減速制御が開始されるタイミング、およびこの自動減
速制御によって加わるブレーキ力による減速感覚をドラ
イバーの運転感覚に適応させることができ、自動減速制
御、ひいては自動走行制御に対する安心感を高め、また
ドライバビリティの向上を図ることが可能となる。
よって自動減速制御を開始するタイミングを変更設定す
ることができ、またこの指示タイミングを学習すること
によって減速制御条件を補正することができるので、自
動減速制御が開始されるタイミング、およびこの自動減
速制御によって加わるブレーキ力による減速感覚をドラ
イバーの運転感覚に適応させることができ、自動減速制
御、ひいては自動走行制御に対する安心感を高め、また
ドライバビリティの向上を図ることが可能となる。
【００４９】特に学習手段においては、請求項２に示す
ように、前記減速制御開始タイミングの変更指示に基づ
いて減速制御条件を学習し、次回の減速制御に学習した
減速制御条件を用いるため、学習を重ねることによって
個々のドライバの感覚に適応した自動減速が可能とな
る。更に請求項３に記載するように、前記学習手段は、
学習前と学習後の減速制御条件の変化量を、前記学習し
た減速制御開始タイミングが学習前の減速制御開始タイ
ミングよりも遅くなるときの変化量を、そのタイミング
が早くなるときの変化量より小さくするため、自動減速
制御開始時における車間距離が急激に短縮されることが
なく、安全性を十分に確保することが可能となる等の実
用上多大なる効果が奏せられる。
ように、前記減速制御開始タイミングの変更指示に基づ
いて減速制御条件を学習し、次回の減速制御に学習した
減速制御条件を用いるため、学習を重ねることによって
個々のドライバの感覚に適応した自動減速が可能とな
る。更に請求項３に記載するように、前記学習手段は、
学習前と学習後の減速制御条件の変化量を、前記学習し
た減速制御開始タイミングが学習前の減速制御開始タイ
ミングよりも遅くなるときの変化量を、そのタイミング
が早くなるときの変化量より小さくするため、自動減速
制御開始時における車間距離が急激に短縮されることが
なく、安全性を十分に確保することが可能となる等の実
用上多大なる効果が奏せられる。
【図１】走行制御装置を備えた車両（自動車）の概念を
示す図。
示す図。
【図２】走行制御装置を備えた車両における運転席のハ
ンドル周りにおけるスイッチ類の配置例を示す図。
ンドル周りにおけるスイッチ類の配置例を示す図。
【図３】自動減速制御の開始タイミングの変更指示に用
いられる操作レバーの例を示す図。
いられる操作レバーの例を示す図。
【図４】走行制御装置における走行速度・車間距離制御
を実行する制御機能の概略的な構成図。
を実行する制御機能の概略的な構成図。
【図５】本発明の一実施形態に係る走行制御装置におけ
る自動減速制御の開始タイミング制御手順を一例を示す
図。
る自動減速制御の開始タイミング制御手順を一例を示す
図。
【図６】走行条件が減速制御対象領域に入ったことを示
す表示形態の例を示す図。
す表示形態の例を示す図。
【図７】自動減速制御における車速の変化と、これによ
って縮まる車間距離の関係を示す図。
って縮まる車間距離の関係を示す図。
【図８】自動減速制御における車間距離の変化の形態を
示す図。
示す図。
１ 前方監視カメラ（ステレオ視カメラ） ２ レーダ装置（レーザレーダ） ３ 車速センサ ４ ハンドル角センサ ７ 操作スイッチ １０ コントローラ １１ スロットルアクチュエータ １２ ブレーキアクチュエータ １８ 操作レバー ２１ スロットル制御部 ２２ 目標車間距離演算部 ２３ 車間距離誤差演算部 ２４ 補正速度演算部 ２５ 目標速度演算部 ２６ 相対速度演算部 ２７ 先行車車速演算部 ２８ 相対速度ブレーキ力演算部 ２９ ブレーキ力演算部 ３０ 安全車間距離演算部 ３１ 危険車間距離演算部 ３２ 危険車間距離ブレーキ力演算部
Claims (3)
- 【請求項１】 自車の走行速度を検出する車速検出手段
と、自車と先行車との相対速度を検出する相対速度検出
手段と、前記自車と先行車との車間距離を検出する車間
距離検出手段と、これらの各検出手段による検出結果に
基づいて自車の走行速度を制御する走行速度制御手段
と、この走行速度制御手段に対して減速制御の開始タイ
ミングを変更指示する指示手段と、指示された減速制御
の開始タイミングに従って前記走行速度制御手段による
減速制御条件を学習する学習手段とを具備したことを特
徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項２】 前記指示手段は、予め設定された目標減
速度と、前記各検出手段で求められた車間距離、相対速
度、および自車の走行速度とに基づいて減速制御の開始
を指示すると共に、減速制御開始タイミングの変更指示
が与えられた場合には、前記車間距離、相対速度、およ
び自車の走行速度から減速度を演算した後に減速制御の
開始を指示するものであって、 前記学習手段は、前記減速制御開始タイミングの変更指
示に基づいて減速制御条件を学習し、学習した減速制御
条件を次回の減速制御に供することを特徴とする請求項
１に記載の車両の走行制御装置。 - 【請求項３】 前記学習手段は、学習前と学習後の減速
制御条件の変化量を求めるものであって、前記学習した
減速制御開始タイミングが学習前の減速制御開始タイミ
ングよりも遅くなるときの変化量を、前記学習した減速
制御開始タイミングが早くなるときの変化量よりも小さ
くすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両
の走行制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06358197A JP3633744B2 (ja) | 1997-03-17 | 1997-03-17 | 車両の走行制御装置 |
| DE19811585A DE19811585B4 (de) | 1997-03-17 | 1998-03-17 | Fahrzeug-Fahr-Steuergerät |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06358197A JP3633744B2 (ja) | 1997-03-17 | 1997-03-17 | 車両の走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10250543A true JPH10250543A (ja) | 1998-09-22 |
| JP3633744B2 JP3633744B2 (ja) | 2005-03-30 |
Family
ID=13233384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06358197A Expired - Fee Related JP3633744B2 (ja) | 1997-03-17 | 1997-03-17 | 車両の走行制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3633744B2 (ja) |
| DE (1) | DE19811585B4 (ja) |
Cited By (11)
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| JP2002012134A (ja) * | 2000-06-30 | 2002-01-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用衝突防止装置 |
| JP2002059820A (ja) * | 2000-08-18 | 2002-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用衝突防止装置 |
| JP2002145029A (ja) * | 2000-11-13 | 2002-05-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 制動装置およびその制御方法 |
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| JP2004110416A (ja) * | 2002-09-18 | 2004-04-08 | Mitsubishi Motors Corp | 運転支援装置 |
| JP2004142686A (ja) * | 2002-10-28 | 2004-05-20 | Hitachi Ltd | 自動車用走行制御装置および自動車の走行制御システム |
| JP2007522021A (ja) * | 2004-02-17 | 2007-08-09 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車のための距離制御付き速度制限方法及び速度制限装置 |
| JP2018043704A (ja) * | 2016-09-16 | 2018-03-22 | 日産自動車株式会社 | 運転支援方法及び運転支援装置 |
| JP2018078737A (ja) * | 2016-11-10 | 2018-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両の制御装置 |
| KR20230168017A (ko) * | 2022-06-03 | 2023-12-12 | 현대모비스 주식회사 | 차속 보정 방법 및 차속 보정 장치 |
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|---|---|---|---|---|
| JP4209496B2 (ja) * | 1998-05-15 | 2009-01-14 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両制御装置 |
| US6445308B1 (en) * | 1999-01-12 | 2002-09-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Positional data utilizing inter-vehicle communication method and traveling control apparatus |
| DE19910590A1 (de) * | 1999-03-10 | 2000-09-14 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Abstandsregelung für ein Fahrzeug |
| ES2303753B1 (es) * | 2006-01-13 | 2009-06-23 | Universidad De Alcala | Sistema de vision artificial para el control de crucero adaptativo en automoviles. |
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|---|---|---|---|---|
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| JP3438279B2 (ja) * | 1993-05-19 | 2003-08-18 | マツダ株式会社 | 自動車の車速制御装置 |
| DE4418085C2 (de) * | 1993-05-21 | 1999-09-09 | Toyota Motor Co Ltd | Sicherheitseinrichtung für ein Fahrzeug |
| JPH07108849A (ja) * | 1993-10-13 | 1995-04-25 | Hitachi Ltd | 車の自動走行制御装置 |
-
1997
- 1997-03-17 JP JP06358197A patent/JP3633744B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-03-17 DE DE19811585A patent/DE19811585B4/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3633744B2 (ja) | 2005-03-30 |
| DE19811585B4 (de) | 2004-12-16 |
| DE19811585A1 (de) | 1998-10-01 |
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