JP2002059820A - 車両用衝突防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 違和感の少ない制動特性を乗員に供与できる
車両用衝突防止装置を提供すること。 【解決手段】 本発明の車両用衝突防止装置は、自車の
進行方向の障害物を検出する撮像装置６等の障害物検出
手段と、自車の走行状態を検出するブレーキスイッチ９
等の走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行
状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自
動制動を行う制動流体圧制御装置３と制動制御用コント
ローラ５とから構成される自動制動手段と、を備えた車
両用衝突防止装置において、前記障害物検出手段により
検出された障害物のうちから歩行者を識別する撮像装置
６等の歩行者識別手段と、その歩行者に対する乗員の運
転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、その検
出結果に基づいて自動制動の制動特性を変更する対歩行
者制動特性変更手段を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、障害物との衝突を
防止するための自動制動手段を備えた車両用衝突防止装
置に係り、特に、違和感の少ない制動特性を乗員に供与
できる車両用衝突防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】このような車両用衝突防止装置として
は、例えば特開平８−２４８１２８号公報に記載される
「車両の衝突回避方法及びこれを遂行するための装置」
のように、赤外線カメラを用いて障害物の種類を判別
し、その種類に応じて警報及び制動のタイミングを変更
するものがある。

【０００３】また、特開平８−３１３６３２号公報に記
載される「警報発生装置および方法、ならびにこの警報
発生装置を搭載した車両」では、レーザーレーダを用い
て障害物の種類を判別し、障害物が人である場合には人
用の警報を発令するものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来例は、警報又は制動のタイミングを障害物の種類によ
って変更するものの、自車から障害物までの距離などの
物理的要因のみに基づいて変更するものであるため、運
転者に大きな違和感を与える恐れがあった。本発明は、
このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであ
り、違和感の少ない制動特性を乗員に供与できる車両用
衝突防止装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に係る発明である車両用衝突防止装置
は、自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段
と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前
記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基
づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段
と、を備えた車両用衝突防止装置において、前記障害物
検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識
別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者
を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性
を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記対歩行者
運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手
段の制動特性を変更する対歩行者制動特性変更手段と、
を備えたことを特徴とする。

【０００６】また、請求項２に係る発明は、請求項１に
係る発明である車両用衝突防止装置において、前記対歩
行者制動特性変更手段は、歩行者以外の障害物に対する
ときよりも、障害物から離れた位置で制動を行うように
前記制動特性を変更する。さらに、請求項３に係る発明
は、請求項２に係る発明である車両用衝突防止装置にお
いて、前記対歩行者制動特性変更手段は、少なくとも、
自動制動開始位置、最大制動力の発生位置、又は目標停
止位置のいずれかを変更する。

【０００７】また、請求項４に係る発明は、請求項１〜
３のいずれかに係る発明である車両用衝突防止装置にお
いて、前記対歩行者運転特性検出手段は、少なくとも、
障害物に対して乗員が自ら制動を行ったときの制動特
性、又は歩行者の近傍を通過するときの前記走行状態検
出手段の検出結果と自車から歩行者までの間隔との相関
関係に基づいて前記運転特性を検出する。

【０００８】さらに、請求項５に係る発明は、請求項１
〜４のいずれかに係る発明である車両用衝突防止装置に
おいて、前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者に対
する制動操作時と歩行者以外の障害物に対する制動操作
時とで、自車の平均減速度の履歴平均値、停止相当車速
到達時点での自車から障害物までの距離の履歴平均値、
及び最大減速度発生位置の履歴平均値を個別に演算し、
歩行者に対する自動制動時、前記対歩行者制動特性変更
手段は、前記各履歴平均値について、より障害物から離
れた位置で制動が行われる方を選択し、該選択値に基づ
き前記制動特性を変更する。

【０００９】また、請求項６に係る発明は、請求項１〜
５のいずれかに係る発明である車両用衝突防止装置にお
いて、前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者の近傍
を通過する際の自車速度を目的変数とし歩行者と自車と
の間隔を説明変数とした回帰式の回帰係数を検出し、前
記対歩行者制動特性変更手段は、前記回帰係数が大きく
なると前記制動特性の変更幅を小さくする。

【００１０】さらに、請求項７に係る発明は、請求項１
〜６のいずれかに係る発明である車両用衝突防止装置に
おいて、手動により前記制動特性を変更できる手動設定
手段を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、前記手
動設定手段の操作特性に基づいて前記運転特性を検出す
る。また、請求項８に係る発明は、請求項７に係る発明
である車両用衝突防止装置において、前記対歩行者運転
特性検出手段は、歩行者に対する制動後と歩行者以外の
障害物に対する制動後との前記手動設定手段の操作量の
頻度分布を個別に演算し、その頻度分布に有意差がある
場合には前記制動特性の変更幅を大きくする。

【００１１】さらに、請求項９に係る発明は、請求項１
〜８に係る発明である車両用衝突防止装置において、前
記対歩行者運転特性検出手段は、昼間か夜間かを識別す
る昼夜識別手段を備え、前記対歩行者制動特性変更手段
は、前記昼夜識別手段の識別結果に基づいて前記制動特
性の変更幅を決定する。また、請求項１０に係る発明
は、請求項９に係る発明である車両用衝突防止装置にお
いて、前記対歩行者制動特性変更手段は、昼夜の前記運
転特性に有意差があるか否か判定し、有意差がある場合
には前記制動特性の変更幅を昼夜で切り替える。

【００１２】一方、請求項１１に係る発明である車両用
衝突防止装置は、自車の進行方向の障害物を検出する障
害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の
検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自
動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、
前記障害物検出手段により検出された障害物を識別する
障害物識別手段と、前記障害物識別手段が障害物の種類
を識別した場合に、その障害物に対する乗員の運転特性
を検出する対障害物運転特性検出手段と、前記障害物運
転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段
の制動特性を変更する対障害物制動特性変更手段と、を
備えたことを特徴とする。

【００１３】また、請求項１２に係る発明は、請求項１
１に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記
障害物識別手段は、走査電波を送信する走査電波送信手
段と、前記走査電波に呼応して障害物から送信される障
害物の固有情報を受信する障害物情報受信手段と、を有
する。さらに、請求項１３に係る発明は、請求項１１又
は１２に係る発明である車両用衝突防止装置において、
前記対障害物運転特性検出手段は、障害物に対して乗員
が自ら制動を行ったときに、障害物の移動速度と、自車
を基準として自車進行方向に伸びる直線と障害物との間
の距離である横方向の間隔と、障害物の乗員又は障害物
である歩行者の年齢情報と、自車の平均減速度と、最大
制動力の発生位置と、所定車速に到達したときの自車か
ら障害物までの自車進行方向の距離である進行方向の間
隔と、を障害物の種類毎に記憶するとともに、前記記憶
されている障害物の移動速度と、横方向の間隔と、乗員
又は歩行者の年齢情報と、に基づいて、前記記憶されて
いる平均減速度と、最大制動力の発生位置と、進行方向
の間隔と、を算出することができる回帰式を前記障害物
の種類毎に記憶する運転者減速特性記憶手段を有する。

【００１４】また、請求項１４に係る発明は、請求項１
３に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記
対障害物制動特性変更手段は、障害物の種類と、障害物
の移動速度と、横方向の間隔と、乗員又は歩行者の年齢
情報と、に基づき、前記運転者減速特性記憶手段に記憶
されている回帰式を参照して、自動制動開始位置と、最
大制動力の発生位置と、目標停止位置と、を演算し、そ
の演算結果に基づいて前記自動制動手段の自動制動特性
を変更する。

【００１５】

【発明の効果】請求項１に係る発明にあっては、対歩行
者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動
手段の制動特性を変更する対歩行者制動特性変更手段を
備えたため、運転者の運転操作を自動制動の特性に適切
に反映することができるので、歩行者の操作感覚に合致
するように制動特性を変更することができ、違和感の少
ない制動特性を乗員に供与できる。

【００１６】また、請求項２に係る発明にあっては、対
歩行者制動特性変更手段は、歩行者以外の障害物に対す
るときよりも、障害物から離れた位置で制動を行うよう
に前記制動特性を変更するため、より違和感の少ない制
動特性を乗員に供与できる。ここで対歩行者制動特性変
更手段が変更する前記制動する位置としては、請求項３
に係る発明のように、自動制動開始位置、最大制動力の
発生位置、又は目標停止位置のいずれかを変更するよう
にしてもよく、請求項３に係る発明によれば、自動制動
に運転者の特性を精度良く反映することができる。

【００１７】また、請求項４に係る発明にあっては、前
記対歩行者運転特性検出手段は、少なくとも、障害物に
対して乗員が自ら制動を行ったときの制動特性、又は歩
行者の近傍を通過するときの前記走行状態検出手段の検
出結果と自車から歩行者までの間隔との相関関係に基づ
いて前記運転特性を検出するため、自動制動に運転者の
特性を精度良く反映させることができる。

【００１８】さらに、請求項５に係る発明にあっては、
前記対歩行者運転特性検出手段で、歩行者に対する制動
操作時と歩行者以外の障害物に対する制動操作時とで、
自車の平均減速度の履歴平均値、停止相当車速到達時点
での自車から障害物までの距離の履歴平均値、及び最大
減速度発生位置の履歴平均値を個別に演算し、歩行者に
対する自動制動時、前記対歩行者制動特性変更手段は、
前記各履歴平均値について、より障害物から離れた位置
で制動が行われる方を選択し、該選択値に基づき前記制
動特性を変更するため、自動制動に乗員の運転特性を精
度良く反映させることができるとともに、障害物が歩行
者である場合に自動制動を早いタイミングで行うよう制
動特性が変更されるため、乗員の制動特性に対する違和
感を少なくすることができる。

【００１９】また、請求項６に係る発明にあっては、前
記対歩行者運転特性検出手段で、歩行者の近傍を通過す
る際の自車速度を目的変数とし歩行者と自車との間隔を
説明変数とした回帰式の回帰係数を検出することによ
り、乗員は、減速せずに操舵で回避することを好むの
か、制動により回避することを好むのかを検出すること
ができる。

【００２０】乗員が操舵で回避することを好み、前記回
帰係数が大きいときには、前記対歩行者制動特性変更手
段で、前記制動特性の変更幅を小さくするため、自動制
動の開始時期を遅くすることができ、自動制動に乗員の
運転特性を精度良く反映させることができる。さらに、
請求項７に係る発明にあっては、手動により前記制動特
性を変更できる手動設定手段を備え、前記対歩行者運転
特性検出手段は、前記手動設定手段の操作特性に基づい
て前記運転特性を検出するため、自動制動に運転者の特
性を精度良く反映させることができる。

【００２１】ここで、対歩行者制動特性変更手段が検出
する前記運転特性としては、請求項８に係る発明のよう
に、歩行者に対する制動後と歩行者以外の障害物に対す
る制動後との前記手動設定手段の操作量の頻度分布を個
別に演算し、その頻度分布に有意差がある場合には前記
制動特性の変更幅を大きくするようにしてもよく、請求
項８に係る発明によれば、自動制動に乗員の運転特性を
精度良く反映させることができる。

【００２２】なお、頻度分布の作成に利用される手動設
定手段の操作量としては、自動制動により制動した後の
操作量と、乗員が自ら制動操作により自動制動と同等の
減速度で停止した後の操作量を用いるとよい。さらに、
請求項９に係る発明にあっては、前記対歩行者運転特性
検出手段は、昼間か夜間かを識別する昼夜識別手段を備
え、前記対歩行者制動特性変更手段で、前記昼夜識別手
段の識別結果に基づいて前記制動特性の変更幅を決定す
るため、昼間と夜間とで異なる乗員の衝突回避行動の好
みを、自動制動に適切に反映することができる。

【００２３】ここで、対歩行者運転特性変更手段が検出
する前記運転特性としては、請求項１０に係る発明のよ
うに、昼夜の前記運転特性に有意差があるか否か判定
し、有意差がある場合には前記制動特性の変更幅を昼夜
で切り替えるようにしてもよく、請求項１０に係る発明
によれば、自動制動に乗員の運転特性を精度良く反映さ
せることができる。

【００２４】一方、請求項１１に係る発明にあっては、
障害物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動
制動手段の制動特性を変更する対障害物制動特性変更手
段を備えたため、例えば、歩行者と自転車、自動二輪と
いった障害物の種類によりことなる乗員の運転特性を自
動制動に反映させることができ、違和感の少ない制動特
性を供与できる。

【００２５】また、請求項１２に係る発明にあっては、
前記障害物識別手段は、走査電波を送信する走査電波送
信手段と、前記走査電波に呼応して障害物から送信され
る障害物の固有情報を受信する障害物情報受信手段と、
を有することにより、いわゆるレーダー装置と同様の簡
単な構成で障害物の種類を確実に識別することができ
る。

【００２６】さらに、請求項１３及び１４に係る発明に
あっては、障害物の種類と、障害物の移動速度と、横方
向の間隔と、乗員又は歩行者の年齢情報と、に基づき、
運転者減速特性記憶手段に記憶されている回帰式を参照
して、自動制動開始位置と、最大制動力の発生位置と、
目標停止位置と、を演算し、その演算結果に基づいて前
記自動制動手段の自動制動特性を変更するため、障害物
の種類や乗員の年齢等によって異なる乗員の運転特性を
精度良く、自動制動に反映させることができ、より違和
感のない制動特性を供与できる。

【００２７】

【発明の実施の形態】これ以下、本発明の車両用衝突防
止装置の各種実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であっ
て、図中、１ＦＬ、１ＦＲは前輪、１ＲＬ、１ＲＲは後
輪であって、当該前輪及び後輪には、それぞれ制動力を
発生するディスクブレーキ２が設けられており、各ディ
スクブレーキ２の制動流体圧は制動流体圧制御装置３に
よって制御されるようになっている。

【００２８】この制動流体圧制御装置３は、制動制御用
コントローラ５において算出された目標ブレーキ圧力Ｂ
pを指令値として受け取り、該目標圧力を発生するよう
動作する。該目標圧力は、通常はブレーキペダル４の踏
み込み量に応じて算出され、自動制動時は、障害物との
衝突を防止するために必要な制動力を求めるロジックに
従い算出される。

【００２９】車両の前方側には、ＣＣＤカメラ等から構
成されて自車両前方の映像を撮像する撮像装置６と、自
車両前方の障害物との間の距離を検出するレーダ装置７
と、が取り付けられている。このレーダ装置７として
は、例えばレーザ光を前方に照射して車両前方の物体か
らの反射光を受光することにより、当該車両前方物体と
自車両との距離を計測するレーダ装置等を適用すること
ができる。そして、制動制御用コントローラ５は、前記
撮像装置６の撮像情報とレーダ装置７の車両前方物体距
離とを組み合わせ、自車両の走行に支障を来す障害物を
検出するとともに、検出した障害物のうちから歩行者を
識別することができるようになっている。

【００３０】また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、当該車
輪の回転速度、つまり車輪速Ｖwfl〜Ｖwrrを検出する車
輪速センサ８が取り付けられている。この車輪速センサ
８は、例えば所望する制動力が付与されているか否かの
判定のために車輪速Ｖwfl〜Ｖwrrを検出すると共に、こ
の車輪速Ｖwfl〜Ｖwrrに基づいて車速Ｖcarを検出する
ためにも用いられる。

【００３１】ブレーキペダル４には、当該ブレーキペダ
ル４の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９及び当該
ブレーキペダル４の踏み込み位置からのストローク（踏
み込み量、或いは操作量）を検出するブレーキペダルス
トロークセンサ１０が取り付けられている。ステアリン
グホイール１１を支持するステアリングシャフト１２に
は、操舵角を検出する操舵角センサ１３が取り付けられ
ている。また、アクセルペダル１４ａには、当該アクセ
ルペダル１４ａの踏み込み位置からのストロークを検出
するアクセルペダルストロークセンサ１４が取り付けら
れている。さらに、車両には、自車両のヨーイング運動
を検出するためのヨーレートセンサ１５、自車両に作用
する前後及び横方向の加速度を検出する加速度センサ１
６が設けられ、これらの信号は制動制御用コントローラ
５に入力される。

【００３２】さらに、ステアリングホイール１１には、
図２に示すように、当該自動ブレーキ機能を作動させる
か否かを運転者が選択するための自動ブレーキ起動スイ
ッチ１７と、自動制動の特性を運転者が設定可能な自動
ブレーキ設定スイッチ１８と、が付設されている。自動
ブレーキ起動スイッチ１７は、押しボタン式のスイッチ
であり、押し込んだ状態で自動ブレーキ機能が起動する
ようになっており、自動ブレーキ設定スイッチ１８は、
ロータリー式のスイッチであり、上下２方向にそれぞれ
自動制動の制動減速度を強める方向と弱める方向とが対
応づけられており、手動により制動特性を設定できるよ
うになっている。

【００３３】そして、前記制動制御用コントローラ５で
は、自動ブレーキ起動スイッチ１７がオン状態のとき
に、操舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１５、加速度
センサ１６及び車輪速センサ８の各検出結果に基づいて
走行経路を算出し、その走行経路に前記撮像装置６及び
レーダ装置７で検出した車両前方撮像情報及び位置情報
を重ね合わせて前記走行経路上の障害物を検出し、前記
走行経路上に障害物が検出されたときには自車に対する
障害物の相対位置及び相対速度を算出し、自車との衝突
可能性が大きい場合には、インストゥルメントパネル１
９に警報を表示したりアラームを鳴らしたりするととも
に、当該障害物との衝突を回避する制動力を自動ブレー
キ設定スイッチ１８の設定位置を参照して算出し、さら
に、算出された制動力が得られるように前記制動流体圧
制御装置３に指令値を出力し、車両を減速するようにな
っている。

【００３４】なお、制動制御用コントローラ５には、乗
員制動特性メモリが接続されており、制動制御用コント
ローラ５の動作に応じて、乗員の減速特性を記憶するこ
とができるようになっている。乗員制動特性メモリの搭
載位置としては、制動制御用コントローラ５に内蔵され
ているものと、インストゥルメントパネル１９に付設さ
れた入出力装置を介して読み書きするものとがあり、後
者は、さらに、メモリ媒体として本発明の対象となるブ
レーキ制御専用のメモリ媒体を用いるものと、他の車載
装置のメモリ媒体を用いるものとがある。

【００３５】制動制御用コントローラ５は、前述のよう
な制御を行うためにマイクロコンピュータとその周辺機
器とを備えている。そして、この制動制御用コントロー
ラ５内のマイクロコンピュータでは、図３のフローチャ
ートに示すように、ブレーキ制御の演算処理を実施する
ようになっている。この演算処理は、所定の制御周期Δ
Ｔ（例えば、１０msec. ）毎にタイマ割り込み処理とし
て実行される。

【００３６】この演算処理では、まずステップ３０１
で、自動制動が必要なモードであるのか、警告が必要な
モードであるのか、或いは、なにも作動しなくてもよい
モードであるのかを判定する自動ブレーキモード設定ル
ーチンを実行してから、ステップ３０２に移行するよう
になっている。自動ブレーキモード設定ルーチンは、図
４のフローチャートに示すように、まずステップ４０１
で、自動ブレーキ起動スイッチ１７が押されているかど
うかの判定により、自動ブレーキ機能が運転者により起
動されているか否かを判定し、現在、自動ブレーキ機能
が起動されている場合にはステップ４０２に移行し、そ
うでない場合にはステップ４０７に移行するようになっ
ている。

【００３７】ステップ４０２では、撮像装置６及びレー
ダ装置７の検出結果から、車両進行方向に障害物が検出
されているか否かを判定するとともに、各車輪１ＦＬ〜
１ＲＲに取り付けられている車輪速センサ８の検出結果
から車速を検出して車両が走行中であるか否かを判定
し、走行中に障害物を検出した場合にはステップ４０３
に移行し、そうでない場合にはステップ４０７に移行す
る。

【００３８】ステップ４０３では、自動ブレーキモード
設定値Ａb_modeが「２」、つまり自動制動が必要なモー
ドに、既に設定されているかどうかを判定し、自動制動
が必要なモードである場合にはステップ４０５に移行
し、そうでない場合にはステップ４０４に移行するよう
になっている。ステップ４０４では、後述するステップ
４０５、４０６において、自動制動が必要なモードであ
るのか、警告が必要なモードであるのか、を判定すると
きに用いられる自動ブレーキ開始距離Ｘstart を算出す
る自動ブレーキ開始距離演算ルーチンを実行し、ステッ
プ４０５に移行するようになっている。

【００３９】自動ブレーキ開始距離演算ルーチンは、図
５のフローチャートに示すように、まず、ステップ５０
１において、前記ステップ４０２で検出された障害物が
歩行者であるかどうかを判定し、前記障害物が歩行者の
場合にはステップ５０２に移行するようになっており、
そうでない場合にはステップ５０８に移行するようにな
っている。

【００４０】ステップ５０２〜５０８では、乗員制動特
性メモリを参照して、障害物の種類に応じて自動制動開
始判定基準減速度αab_brk0及び最終停止目標距離Ｘsto
pをセットするようになっており、ステップ５０２で
は、乗員制動特性メモリに記憶されている対歩行者自動
制動開始判定基準減速度αab_brk_pと対物自動制動開始
判定基準減速度αab_brk_obとを比較して、対歩行者自
動制動開始判定基準減速度αab_brk_pの方が小さい場合
には、ステップ５０３に移行して、自動制動開始判定基
準減速度αab_brk0として「対歩行者自動制動開始判定
基準減速度αab_brk_p」をセットし、逆に、対物自動制
動開始判定基準減速度αab_brk_obの方が小さい場合に
は、ステップ５０４に移行して、自動制動開始判定基準
減速度αab_brk0として「対物自動制動開始判定基準減
速度αab_brk_ob」をセットし、ステップ５０５に移行
するようになっている。

【００４１】ステップ５０５では、対歩行者最終停止目
標距離Ｘstop_pと対物最終停止目標距離Ｘstop_obとを
比較して、対歩行者最終停止目標距離Ｘstop_pの方が大
きい場合には、ステップ５０６に移行して、最終停止目
標距離Ｘstopとして「対歩行者最終停止目標距離Ｘstop
_p」をセットし、逆に、対物最終停止目標距離Ｘstop_o
bの方が大きい場合には、ステップ５０７に移行して、
最終停止目標距離Ｘstopとして「対物最終停止目標距離
Ｘstop_ob」をセットし、ステップ５０９に移行するよ
うになっている。

【００４２】このように、障害物が歩行者であるときに
は、歩行者以外の障害物に対するときよりも、障害物か
ら離れた位置に最終目標停止距離Ｘstopをセットするよ
うになっており、運転者の特性を反映して、違和感の少
ない制動特性を供与することができる。一方、ステップ
５０１で障害物が歩行者以外と判定された場合には、ス
テップ５０８に移行し、自動制動開始判定基準減速度α
ab_brk0として「対物自動制動開始判定基準減速度αab_
brk_ob」をセットするとともに、最終停止目標距離Ｘst
opとして「対物最終停止目標距離Ｘstop_ob」をセット
し、ステップ５０９に移行するようになっている。

【００４３】ステップ５０９では、自動ブレーキ設定ス
イッチ１８の設定位置ΔＯpを検出し、ステップ５１０
に移行するようになっている。設定位置ΔＯpは、自動
ブレーキ設定スイッチ１８の中立位置からの偏差であら
わされ、０、±１、±２、・・等の整数値となる。ステ
ップ５１０では、自動制動の開始判定に利用される基準
減速度αab_brkを下記１式で演算してからステップ５１
１に移行するようになっている。

【００４４】 αab_brk＝αab_brk0＋ΔＯp・αres ．．．（１） 基準減速度αab_brkは、乗員の通常走行における減速特
性に基づいて算出された自動制動開始判定基準減速度α
ab_brk0に、現在設定されている変更幅を付加したもの
であり、その変更幅は、設定位置ΔＯpに減速度に変換
するための係数αres を掛け合わせたものである。

【００４５】ステップ５１１では、障害物と自車との相
対速度Ｖrを下記２式で演算し、ステップ５１２に移行
するようになっている。なお、Ｖcarは自車の車速であ
り、Ｖobは障害物の移動速度である。 Ｖr＝Ｖcar−Ｖob ．．．（２） そして、ステップ５１２では、自動ブレーキ開始距離Ｘ
startを下記３式で演算し、自動ブレーキモード設定ル
ーチンに戻る。

【００４６】 Ｘstart＝Ｖr²／(２・αab_brk)＋Ｘstop ．．．（３） 図５のフローチャートの演算によれば、障害物が歩行者
である場合には、前記ステップ５０２〜５０７によっ
て、障害物が歩行者以外のものである場合よりも、自動
制動開始判定基準減速度αab_brk0が小さくなり、且つ
最終停止目標距離Ｘstopが大きくなるため、上記３式に
よれば、自動ブレーキ開始距離Ｘstartは大きくなっ
て、自動制動が障害物から離れた位置で開始されるよう
になるので、運転者の特性を反映した、違和感の少ない
制動特性を供与することができる。

【００４７】また、乗員による自動ブレーキ設定スイッ
チ１８の操作によって、図６に示すように、制動パタン
が変更されるようになっており、自動ブレーキ設定スイ
ッチ１８が中立位置に設定されているときの自動ブレー
キ開始距離Ｘstartを中立基準値Ｘstart0（図６中、実
線図示）とすると、本実施形態では、自動ブレーキ設定
スイッチ１８がＵＰ側に設定された場合には、ステップ
５１０で、基準減速度αab_brkが強くなるため、ステッ
プ５１１で、自動ブレーキ開始距離Ｘstart1が中立基準
値Ｘstart0よりも減少し、自動制動の開始時期が障害物
に近づく（図６中、破線図示）。

【００４８】逆に、自動ブレーキ設定スイッチ１８がＤ
ＯＷＮ側に設定された場合には、ステップ５１０で、基
準減速度αab_brkが弱くなるため、ステップ５１１で、
自動ブレーキ開始距離Ｘstart2が中立基準値Ｘstart0よ
りも増加し、自動制動の開始時期が障害物から離れる
（図６中、一点鎖線図示）。自動ブレーキ開始距離演算
ルーチンによって自動ブレーキ開始距離Ｘstartが算出
されると、次に、ステップ４０５に移行し、自車から障
害物までの距離Ｘobが自動ブレーキ開始距離Ｘstartよ
り小さいかどうか、すなわち、自車が障害物に接近して
自動ブレーキが必要な距離に達しているかどうかを判定
し、未だ到達していない場合にはステップ４０６に移行
するようになっており、既に到達している場合にはステ
ップ４０９に移行するようになっている。

【００４９】ステップ４０６では、自動ブレーキ開始距
離Ｘstartに既定の余裕時間ｔwarnでの車間距離変化ｔw
arn・Ｖrを加えた距離に、自車から障害物までの距離Ｘ
obが達しているかどうかを判定し、未だ到達していない
場合にはステップ４０７に移行するようになっており、
既に到達している場合にはステップ４０８に移行するよ
うになっている。本実施形態においては余裕時間ｔwarn
の値は、例えば１．５秒に設定されるが、これは、一般
的に運転者が制動対象となる車両進行方向の障害物を発
見して、ブレーキを作動させるのに要する時間が１秒程
度といわれていることから定めたものである。

【００５０】ステップ４０７〜４０９では、自動ブレー
キモード設定値Ａb_modeの値をセットするようになって
おり、ステップ４０７では自動ブレーキモード設定値Ａ
b_modeを「０」に、すなわち、何も作動させないモード
（以後、非作動モードと呼ぶ）にセットし、ステップ４
０８では、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeを「１」
に、すなわち自車両が障害物に対して接近しており、間
もなく自動ブレーキを作動させることを運転者に警報す
るモード（以後、警報モードと呼ぶ）にセットし、ステ
ップ４０９では、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeを
「２」に、すなわち自動ブレーキ設定スイッチ１８によ
って設定した制動力で、自動ブレーキを作動させるモー
ド（以後、自動制動モードと呼ぶ）にセットし、メイン
ルーチンに戻るようになっている。

【００５１】自動ブレーキモード設定ルーチンによって
自動ブレーキモード設定値Ａb_modeがセットされると、
次に、ステップ３０２に移行し、自動ブレーキモード設
定値Ａb_modeが「０」（非作動モード）かどうか判定
し、非作動モードの場合にはステップ３０５に移行し、
非作動モード以外（警報モード、自動制動モード）の場
合にはステップ３０３に移行するようになっている。

【００５２】ステップ３０３では、ブレーキスイッチ９
がオン状態になっているかどうか、つまり、ブレーキペ
ダル４が踏まれているかどうかを判定し、ブレーキペダ
ル４が踏まれている場合にはそのままステップ３０５に
移行するが、ブレーキペダル４が踏まれていない場合に
はステップ３０４に移行して、自車両が障害物に対して
接近していることを警報する警報アラームを作動させる
とともに、インストゥルメントパネル１９に障害物の存
在を報知する表示を行ってから、ステップ３０５に移行
するようになっている。つまり、ステップ３０１で自動
ブレーキモード設定値Ａb_modeが、警報モード又は自動
制動モードにセットされているにもかかわらず、運転者
がブレーキペダル４を踏んでいない場合には、障害物の
接近を警報するようになっている。

【００５３】ステップ３０５では、自動ブレーキモード
設定値Ａb_modeが「２」（自動制動モード）であるかど
うか判定し、自動制動モードの場合にはステップ３０６
に移行し、それ以外の場合にはステップ３０７に移行す
るようになっている。ステップ３０６では、車両を自動
制動させるときに必要な減速度である目標自動減速度Ａ
ＢＧを算出する目標自動減速度演算ルーチンを実行して
から、ステップ３０９に移行するようになっている。

【００５４】目標自動減速度演算ルーチンは、図７のフ
ローチャートに示すように、まず、ステップ７０１で、
自動制動中の進行距離ｘを下記４式で算出し、ステップ
７０２に移行するようになっている。 ｘ＝（Ｘstart−Ｘob）／（Ｘstart−Ｘstop） ．．．（４） したがって、自動制動中の進行距離ｘは、自車から障害
物までの距離Ｘobが「自動ブレーキ開始距離Ｘstart」
のとき「０」となり、自車が障害物に接近するにつれて
大きくなって、自車から障害物までの距離Ｘobが「最終
停止距離Ｘstop」のとき「１」となり、１≧ｘ≧０とな
る。

【００５５】ステップ７０２では、対象としている障害
物が歩行者か否かを判定し、歩行者の場合にはステップ
７０３に移行し、そうでない場合にはステップ７０５に
移行するようになっている。ステップ７０３では、乗員
制動特性メモリに記憶されている対歩行者最大減速度発
生位置ｘm_pと対物最大減速度発生位置ｘm_obとを比較
して、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_pの方が小さい
場合には、ステップ７０４に移行し、無次元化された最
大減速度発生位置ｘmとして「対歩行者最大減速度発生
位置ｘm_p」をセットし、逆に、対物最大減速度発生位
置ｘm_obの方が小さい場合には、ステップ７０５に移行
し、無次元化された最大減速度発生位置ｘmとして「対
物最大減速度発生位置ｘm_ob」をセットしてから、ステ
ップ７０６に移行するようになっている。

【００５６】このように、障害物が歩行者である場合に
は、前記ステップ７０３〜７０５によって、障害物が歩
行者以外のものである場合よりも、無次元化された最大
減速度発生位置ｘmが小さくなるため、最大減速度が障
害物から離れた位置で発生するようになるので、運転者
の特性を反映した、違和感の少ない制動特性を供与する
ことができる。

【００５７】ステップ７０６では、図８の制御マップに
基づいて、停止目標距離Ｘstop(x)を算出し、ステップ
７０７に移行するようになっている。ステップ７０７で
は、目標自動減速度ＡＢＧを下記５式で算出し、メイン
ルーチンに戻るようになっている。 ＡＢＧ＝Ｖr²／｛２・（Ｘob−Ｘstop(x)）｝ ．．．（５） 停止目標距離Ｘstop(x)と目標自動減速度ＡＢＧとの関
係を具体的に説明すると、先ず、停止目標距離Ｘstop
(x)は、図８の制御マップに示すように、自動制御開始
時点では最終停止目標距離Ｘstopよりも小さくしてお
き、その時点から徐々に車両が障害物に近づくにつれて
最終停止目標距離Ｘstopから徐々に大きくするようにな
っており、停止目標距離Ｘstop(x)を徐々に大きくする
ということは、走行中の車両から見れば、停止目標位置
が自車速よりも速い速度で近づいてくることになるか
ら、結果として、目標自動減速度ＡＢＧが徐々に増大す
ることになる（図６の各特性の前半部分）。

【００５８】また、一旦増大した停止目標距離Ｘstop
(x)は、減少に転じ、最終停止目標距離Ｘstopに達した
後はしばらく一定値を保つ。このため、目標自動減速度
ＡＢＧは、緩やかな減少傾向となる（図６の各特性の中
盤部分）。そして、停止目標距離Ｘstop(x)は、最終停
止目標距離Ｘstopに達すると再び減少に転じ、最終停止
目標距離Ｘstopよりも若干小さい値が最終値となる。こ
のため、目標自動減速度ＡＢＧは、減少傾向が緩やかに
なって、なめらかに零に収束する（図６の各特性の終盤
部分）。

【００５９】以上のように目標自動減速度ＡＢＧが変化
する結果、一般的な運転者が操作した場合に近い制動特
性となるから、多くの場合、自動制動であっても、違和
感の少ない制動感覚を乗員が感じるようになる。次に、
自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置ΔＯpと目標
自動減速度ＡＢＧとの関係を説明すると、乗員により自
動ブレーキ設定スイッチ１８が制動力が強くなるように
操作されると、１式に示すように、自動ブレーキ開始距
離Ｘstartが小さくなり、図８の制御マップにおける停
止目標距離Ｘstop(x)が最大のところでの自車から障害
物までの距離Ｘobが小さくなるため、上記５式の分母に
あたる（Ｘob−Ｘstop(x)）の値がそれまでの値よりも
小さくなり、上記５式の演算結果である目標自動減速度
ＡＢＧが逆に大きくなる。

【００６０】また、自動ブレーキ設定スイッチ１８が制
動力が弱くなるように操作されると、１式に示すよう
に、自動ブレーキ開始距離Ｘstartが大きくなり、図８
の制御マップにおける停止目標距離Ｘstop(x)が最大の
ところでの自車から障害物までの距離Ｘobが大きくなる
ため、上記５式の分母にあたる（Ｘob−Ｘstop(x)）の
値がそれまでの値よりも大きくなり、上記５式の演算結
果である目標自動減速度ＡＢＧが逆に小さくなる。

【００６１】一方、ステップ３０５の判定で、自動ブレ
ーキモード設定値Ａb_modeが「２」（自動制動モード）
以外であると判定されて、ステップ３０７に移行した場
合は、目標自動減速度ＡＢＧを「０」にセットしてステ
ップ３０８に移行するようになっている。ステップ３０
８では、例えば図９に示す制御マップ、即ちブレーキペ
ダルストローク−目標手動減速度特性図に基づき、ブレ
ーキペダルストロークセンサ３によって検出されるブレ
ーキペダルストロークＢsに応じた目標手動減速度ＭＢ
Ｇを算出し、ステップ３０９に移行するようになってい
る。

【００６２】ステップ３０９では、目標手動減速度ＭＢ
Ｇが「０」から正値に切り替わったかどうか、すなわち
運転者がブレーキペダルを踏んだ直後かどうかを判定
し、踏んだ直後でない場合はそのままステップ３１１に
移行するようになっているが、踏んだ直後である場合は
ステップ３１０に移行し、後述する自動減速度算出用パ
ラメータ処理済みフラグをＦ２を「０」のリセット状態
にしてからステップ３１１に移行するようになってい
る。

【００６３】ステップ３１１では、目標自動減速度ＡＢ
Ｇと目標手動減速度ＭＢＧの大きさを比較するようにな
っており、目標自動減速度ＡＢＧが目標手動減速度ＭＢ
Ｇよりも大きい場合には、ステップ３１２に移行し、自
動ブレーキフラグＦ１を「１」のセット状態にして自動
制動を行うことを示し、ステップ３１３に移行して、目
標自動減速度ＡＢＧを目標減速度ＢＧに設定してからス
テップ３１６に移行するようになっている。

【００６４】一方、ステップ３１１において、目標自動
減速度ＡＢＧが目標手動減速度ＭＢＧよりも小さいと判
定された場合には、ステップ３１４に移行し、自動ブレ
ーキフラグＦ１を「０」のリセット状態にして自動制動
を行わないことを示し、ステップ３１５に移行し、目標
手動減速度ＭＢＧを目標減速度ＢＧに設定してからステ
ップ３１６に移行するようになっている。

【００６５】したがって、運転者によるブレーキペダル
４の踏み込み量、つまりブレーキペダルストロークＢs
が小さくて目標手動減速度ＭＢＧが目標自動減速度ＡＢ
Ｇよりも小さい場合には、ステップ３１３で目標減速度
ＢＧとして目標自動減速度ＡＢＧを設定するようになっ
ているが、ブレーキペダルストロークＢsが大きくて目
標手動減速度ＭＢＧが目標自動減速度ＡＢＧよりも大き
い場合には、ステップ３１５で目標減速度ＢＧとして目
標手動減速度ＭＢＧを設定するようになっているため、
結果的に運転者の意図に応じた減速度の大きな制動を行
うことができる。

【００６６】ステップ３１６では、図１０に示すよう
に、目標減速度ＢＧに相当する目標ブレーキ圧力Ｂpを
図１０の特性から算出し、その目標ブレーキ圧力Ｂpを
制動流体圧制御装置３に出力してから、ステップ３１７
に移行するようになっている。ステップ３１７では、自
動ブレーキフラグＦ１が「０」のリセット状態かどう
か、つまり、自動制動が作動しなかったかどうか判定
し、自動制動が作動しなかった場合にはステップ３１８
に移行し、自動制動が作動した場合にはステップ３２１
に移行するようになっている。

【００６７】ステップ３１８では、目標手動減速度ＭＢ
Ｇが正値で車速Ｖcarが「０」かどうか、すなわち停車
中で且つブレーキペダル４が踏まれているかどうか判定
し、停車中で且つブレーキペダル４が踏まれている場合
にはステップ３１９に移行し、そうでない場合にはステ
ップ３２１に移行するようになっている。ステップ３１
９では、自動減速度算出用パラメータ処理済みフラグＦ
２が「０」のリセット状態かどうか、つまり、運転者が
ブレーキをかけた直後であるかどうかを判定し、ブレー
キをかけた直後である場合にはステップ３２０に移行
し、そうでない場合にはステップ３２１に移行するよう
になっている。

【００６８】ステップ３２０では、自動減速度の算出に
利用されるパラメータを演算して更新する自動減速度算
出用パラメータ演算ルーチンを実行してから、ステップ
３２１に移行するようになっている。自動減速度算出用
パラメータ演算ルーチンは、図３のステップ３１７〜３
１９の判定により、自動制動が作動せずに停止したとき
に実行され、図１１のフローチャートに示すように、ま
ず、ステップ１１０１で、障害物が歩行者であるかどう
かを判定し、歩行者であると判定された場合には、ステ
ップ１１０２に移行し、歩行者フラグＦ３を「１」にセ
ットし、ステップ１１０４に移行するようになってい
る。ステップ１１０１において障害物が歩行者以外であ
ると判定された場合には、ステップ１１０３に移行し
て、さらに障害物が停止車両であるかどうかを判定し、
停止車両でないと判定された場合には、前記パラメータ
を更新せず、ステップ１１１４に移行するようになって
おり、停止車両であると判定された場合にはステップ１
１０４に移行するようになっている。

【００６９】歩行者かどうかの判定は、自車両が、例え
ば５km/hといった値で、ほぼ停止状態になったと見なせ
る車速である「停止判定車速Ｖstop」となった時点の前
後の所定時間内における、車両前方の所定範囲内の障害
物に対して行われる。ステップ１１０４では、制御装置
内の一時記憶メモリを参照して減速開始時点での車速Ｖ
car0を設定し、ステップ１１０５に移行するようになっ
ている。具体的には、アクセルペダルストロークセンサ
１４によるアクセルペダルストロークが「０」となった
時点、すなわち、現在の停止状態に至るアクセルから足
を離したときから、最も早くブレーキペダルを踏んだ時
点での車速を制動開始車速Ｖcar0とする。

【００７０】ステップ１１０５では、制御装置内の一時
記憶メモリを参照して、車速Ｖcarが「Ｖcar0」となっ
た時点から、車速Ｖcarが「０」となるまでの所要時間
ｔbrakeを算出し、ステップ１１０６に移行するように
なっている。ステップ１１０６では、減速過程における
平均減速度αmeanを下記６式で算出し、ステップ１１０
７に移行するようになっている。

【００７１】 αmean＝Ｖcar0／ｔbrake ．．．（６） ステップ１１０７では、車速Ｖcarが「停止判定車速Ｖs
top」となった時点での、自車から障害物までの距離Ｘo
bを停止距離Ｌobとし、ステップ１１０８に移行するよ
うになっている。ステップ１１０８では、車速Ｖcarが
「停止判定車速Ｖcar0」となった時点から、車速Ｖcar
が「０」となるまでの無次元化された最大減速度発生位
置ｘmを算出し、ステップ１１０９に移行するようにな
っている。ここで、無次元化された最大減速度発生位置
ｘmは車速Ｖcarが「制動開始車速Ｖcar0」となった時点
から、車速Ｖcarが「０」となるまでの走行距離をＸall
とし、車速Ｖcarが「停止判定車速Ｖcar0」となるとき
の自車両の位置を起点とした最大減速度発生位置をＸgm
axとすると、下記７式で算出することができるようにな
っている。

【００７２】 ｘm＝Ｘgmax／Ｘall ．．．（７） つまり、図１２に示すように、車速Ｖcarが「制動開始
車速Ｖcar0」となった時点での自車の位置を起点として
表した最大減速度発生位置Ｘgmaxを走行距離Ｘallで無
次元化するようになっており、車速Ｖcarや最終停止目
標距離Ｘstop、平均減速度αmean等の諸条件が異なった
としても、抽出した最大減速度の発生位置を支障なく利
用することができる。

【００７３】ステップ１１０９では、ステップ１１０２
で歩行者フラグＦ３が「１」にセットされているかどう
か、つまり、障害物が歩行者であるか否かを判定し、障
害物が歩行者である場合には、ステップ１１１０に移行
し、障害物が歩行者である場合に利用されるパラメータ
を更新するようになっており、そうでない場合には、ス
テップ１１１２に移行し、障害物が歩行者以外である場
合に利用されるパラメータを更新するようになってい
る。

【００７４】すなわち、まずステップ１１１０では、ス
テップ１１０６〜１１０８で算出された平均減速度αme
an、停止距離Ｌob、無次元化された最大減速度発生位置
ｘmを、それぞれ最新の対歩行者平均減速度αmean_p、
対歩行者停止距離Ｌob_p、対歩行者最大減速度発生位置
ｘm_p_sとして乗員制動特性メモリの所定位置に記憶
し、ステップ１１１１に移行するようになっている。乗
員制動特性メモリには、制動特性データとして平均減速
度αmean、停止距離Ｌob、最大減速度発生位置ｘmを障
害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合
とで個別に所定回数だけ記憶できるようになっており、
最新データを記憶する際に最古のデータを削除する、い
わゆるＦＩＦＯ型バッファ方式でデータ更新を行う。

【００７５】ステップ１１１１では、対歩行者平均減速
度αmean_p、対歩行者停止距離Ｌob_p、対歩行者最大減
速度発生位置ｘm_p_sのそれぞれの履歴を個別に平均し
た値で、対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk
_p、対歩行者最終停止距離Ｘstop_p、対歩行者最大減速
度発生位置ｘm_pをそれぞれ更新し、ステップ１１１４
に移行するようになっている。

【００７６】ステップ１１１２では、ステップ１１０６
〜１１０８で算出された平均減速度αmean、停止距離Ｌ
ob、最大減速度発生位置ｘmを、それぞれ最新の平均減
速度αmean_ob、対物停止距離Ｌob_ob、対物最大減速度
発生位置ｘm_ob_sとして乗員制動特性メモリの既定位置
に記憶しステップ１１１３に移行するようになってい
る。

【００７７】ステップ１１１３では、対物平均減速度α
mean_ob、対物停止距離Ｌob_ob、対物最大減速度発生位
置ｘm_ob_sの履歴を個別に平均した位置で、対物自動制
動開始判定基準減速度αab_brk_ob、対物最終停止距離
Ｘstop_ob、対物最大減速度発生位置ｘm__obをそれぞれ
更新し、ステップ１１１４に移行するようになってい
る。

【００７８】ステップ１１１４では、自動減速度算出用
パラメータ処理済みフラグＦ２を「１」のセット状態に
して、メインルーチンに戻るようになっている。このよ
うに、障害物に対して運転者が自ら制動を行ったときの
制動特性に基づいて運転者の特性を検出するようになっ
ているため、自動制動に運転者の特性を精度良く反映さ
せることができる。

【００７９】なお、本ルーチンは、優先順位の低い割り
込みルーチンとして扱われ、本ルーチンよりも優先順位
の高い割り込みが発生した場合には、本ルーチンの実行
途中であっても、その時点での処理状態を退避させて、
メインルーチンに戻り、次回に本ルーチンの処理が実行
されるときには、退避させた時点から処理を再開させる
ようになっている。これにより、データ容量の大きい処
理に多くの時間を要しても、車両の運動制御に影響を与
えることがない。

【００８０】ステップ３２１では、制御装置内の一時記
憶メモリに、現在の減速状態として、車速Ｖcar、アク
セルペダルストロークＢs、ブレーキスイッチ９の状
態、ブレーキペダルストロークＢs、障害物までの距離
Ｘob等をＦＩＦＯ式に記憶する。次に、本実施形態の動
作を具体的な状況を交えて説明する。まず、自動ブレー
キ起動スイッチ１７がオフ状態のときに、運転者が、車
両前方に障害物を発見し、その障害物との衝突を防ぐた
めにブレーキペダル４を踏んだとする。すると、ステッ
プ３０１の自動ブレーキモード設定ルーチンで自動ブレ
ーキモード設定値Ａb_modeが「０」に設定されるため、
ステップ３０２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップ３
０５の判定が「ＮＯ」となるので、ステップ３０７に移
行して、目標自動減速度ＡＢＧが「０」にセットされ、
また、ステップ３０９の判定が「ＹＥＳ」となるため、
ステップ３１０に移行して、自動減速度算出用パラメー
タ処理済みフラグＦ２が「０」のリセット状態にされ
る。

【００８１】また、ステップ３０７で目標自動減速度Ａ
ＢＧが「０」のリセット状態にされたため、ステップ３
１１の判定は「ＮＯ」となり、ステップ３１４に移行
し、自動ブレーキフラグＦ１が「０」にリセットされ、
ステップ３１５に移行し、目標減速度ＢＧに相当する目
標ブレーキ圧力Ｂpが算出され、その目標ブレーキ圧力
Ｂpが制動流体圧制御装置３に入力されて、各輪のディ
スクブレーキ２が制動力を発生する。

【００８２】さらに、ステップ３１４で自動ブレーキフ
ラグＦ１が「０」のリセット状態にされたため、ステッ
プ３１７の判定は「ＹＥＳ」となるが、ブレーキを踏ん
だ直後であるため、車速Ｖcarは「０」になっておら
ず、ステップ３１８の判定は「ＮＯ」となり、ステップ
３２１に移行し、制御装置内の一時記憶メモリに減速状
態を記憶してメインルーチンを終了する。

【００８３】そして、所定の制御周期ΔＴ毎のタイマ割
り込みを実行し、ブレーキ制御の演算処理が再び実行さ
れたときに、先ほどのブレーキ操作により車両が停止
し、車速Ｖcarが「０」になったとする。すると、ステ
ップ３１８及びステップ３１９の判定は「ＹＥＳ」とな
るため、ステップ３２０の自動減速度算出用パラメータ
演算ルーチンが実行される。

【００８４】ここで、障害物が歩行者であるとする。す
ると、ステップ１１０１の判定は「ＹＥＳ」となり、歩
行者フラグＦ３が「１」にセットされるため、ステップ
１１０９の判定は「ＹＥＳ」となり、平均減速度αmea
n、停止距離Ｌob、無次元化された最大減速度発生位置
ｘmが、それぞれ最新の対歩行者平均減速度αmean_p、
対歩行者停止距離Ｌob_p、対歩行者最大減速度発生位置
ｘm_p_sとして乗員制動特性メモリの所定位置に記憶さ
れる。そして、ステップ１１１１で、対歩行者平均減速
度αmean_p、対歩行者停止距離Ｌob_p、対歩行者最大減
速度発生位置ｘm_p_sのそれぞれの履歴を個別に平均し
た値で、対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk
_p、対歩行者最終停止距離Ｘstop_p、対歩行者最大減速
度発生位置ｘm_pがそれぞれ更新される。

【００８５】また、障害物が停止車両であったとする。
すると、ステップ１１０１の判定は「ＮＯ」となるた
め、歩行者フラグＦ３が「１」にセットされず、ステッ
プ１１０９の判定は「ＮＯ」となるため、ステップ１１
１２では、平均減速度αmean、停止距離Ｌob、最大減速
度発生位置ｘmが、それぞれ最新の平均減速度αmean_o
b、対物停止距離Ｌob_ob、対物最大減速度発生位置ｘm_
ob_sとして乗員制動特性メモリの既定位置に記憶され
る。そして、ステップ１１１３で、対物平均減速度αme
an_ob、対物停止距離Ｌob_ob、対物最大減速度発生位置
ｘm_ob_sの履歴を個別に平均した位置で、対物自動制動
開始判定基準減速度αab_brk_ob、対物最終停止距離Ｘs
top_ob、対物最大減速度発生位置ｘm__obがそれぞれ更
新される。

【００８６】このように、障害物に対して運転者が自ら
制動を行ったときの制動特性に基づいて運転者の特性を
検出するようになっているため、自動制動に運転者の特
性を精度良く反映させることができる。次に、自動ブレ
ーキ起動スイッチ１７がオン状態のときに、車両前方に
歩行者が検出されたとする。すると、自動ブレーキモー
ド設定ルーチンのステップ４０４で実行される自動ブレ
ーキ開始距離演算ルーチンにおいて、ステップ５０１の
判定は「ＹＥＳ」となり、ステップ５０２で、対歩行者
自動制動開始判定基準減速度αab_brk_pと対物自動制動
開始判定基準減速度αab_brk_obとのうち、小さい方が
制動開始判定基準減速度αab_brk0にされ、ステップ５
０５で、対歩行者最終停止目標距離Ｘstop_pと対物最終
停止目標距離Ｘstop_obとのうち、大きい方が最終停止
目標距離Ｘstopにされる。

【００８７】このように、障害物が歩行者であるときに
は、歩行者以外の障害物に対するときよりも、障害物か
ら離れた位置に最終目標停止距離Ｘstopがセットされ
る。ステップ５１２では、障害物が歩行者である場合に
は、ステップ５０２〜５０７によって、障害物が歩行者
以外のものである場合よりも、自動制動開始判定基準減
速度αab_brk0が小さくされ、且つ最終停止目標距離Ｘs
topが大きくされるため、上記３式によれば、自動ブレ
ーキ開始距離Ｘstartは大きくされて、自動制動が障害
物から離れた位置で開始される。

【００８８】自動ブレーキ開始距離演算ルーチンが終了
して、ステップ４０５に移行したときに、自車が障害物
に近づいており、自車から障害物までの距離Ｘobが自動
ブレーキ開始距離Ｘstartよりも小さかったとする。す
ると、ステップ４０５の判定は「ＹＥＳ」となり、ステ
ップ４０９で自動ブレーキモード設定値Ａb_modeを
「２」に設定される。

【００８９】自動ブレーキモード設定ルーチンが終了す
ると、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが「２」であ
るため、ステップ３０５の判定は「ＹＥＳ」となり、ス
テップ３０６の目標自動減速度演算ルーチンが実行され
る。目標自動減速度演算ルーチンでは、ステップ７０３
〜７０５によって、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_p
と対物最大減速度発生位置ｘm_obとのうち、小さい方を
無次元化された最大減速度発生位置ｘmとし、障害物が
歩行者以外のものである場合よりも、無次元化された最
大減速度発生位置ｘmが小さくなるため、最大減速度が
障害物から離れた位置で発生される。

【００９０】このように、障害物が歩行者であるとき
（図１３破線参照）には、歩行者以外の障害物に対する
とき（図１３実線参照）よりも、自動制動開始位置、最
大制動力の発生位置、及び目標停止位置を障害物から離
れた位置に設定したため、運転者の特性を反映した、違
和感の少ない制動特性を供与することができる。目標自
動減速度演算ルーチンが終了したときに、その目標自動
減速度ＡＢＧが、目標手動減速度ＭＢＧよりも大きいと
すると、ステップ３１２の判定は「ＹＥＳ」となり、ス
テップ３１５で目標減速度ＢＧが目標自動減速度ＡＢＧ
に設定され、ステップ３１６で、その目標減速度ＢＧに
対応する目標ブレーキ圧力Ｂpが制動流体圧制御装置３
に出力されて、各輪のディスクブレーキ２が制御されて
制動力が発生される。

【００９１】かくして、本実施形態の車両用衝突防止装
置は、運転者の運転操作を自動制動の特性に適切に反映
することができるので、歩行者の操作間隔に合致するよ
うに制動特性を変更することができ、違和感の少ない制
動特性を乗員に供与することができる。なお、本実施形
態においては、制動制御用コントローラ５、撮像装置
６、及びレーダ装置７が障害物検出手段に対応し、車輪
速センサ８、ブレーキスイッチ、ブレーキペダルストロ
ークセンサ１０、操舵角センサ１３、アクセルペダルス
トロークセンサ１４、ヨーレートセンサ１５、及び加速
度センサ１６が走行状態検出手段に対応し、制動流体圧
制御装置３及び制動制御用コントローラ５が自動制動手
段に対応し、制動制御用コントローラ５及び撮像装置６
が歩行者識別手段に対応し、ステップ１１０１〜１１１
３が対歩行者運転特性検出手段に対応し、ステップ５０
１〜５１２及びステップ７０１〜７０７が対歩行者制動
特性変更手段に対応し、自動ブレーキ設定スイッチ１８
が手動設定手段に対応する。

【００９２】次に、本発明の車両衝突防止装置の第２実
施形態について説明する。この実施形態では、図３、１
１、５、７のフローチャートに変えて、図１４、１７、
１９、２０のフローチャートが用いた点が第１実施形態
と異なる。図１４に示すフローチャートは、第１実施形
態の図３に示すブレーキ制御の演算処理のメインルーチ
ンのフローチャートの後半部分に対応し、図３のステッ
プ３２１の後にステップ１４２２〜１４２５が追加され
ている点が図３のフローチャートとは異なる。

【００９３】ステップ１４２２では、自車両が歩行者の
近傍を通過したか否かを判定し、歩行者の近傍を通過し
ていない場合にはステップ１４２４にそのまま移行する
ようになっているが、歩行者の近傍を通過した場合に
は、ステップ１４２３に移行し、乗員制動特性メモリ
に、歩行者の近傍を通過したときの速度と自車両から歩
行者までの間隔との相関関係の履歴を記録し、図１５に
示すように、前記速度と前記間隔との相関係数ＫvLを算
出してから、ステップ１４２４に移行するようになって
いる。

【００９４】相関係数ＫvLは、歩行者の近傍を通過する
ときの自車両から歩行者までの間隔が変わらないときに
は、速度が小さく安全運転を行っているときほど小さく
なり、後述する式９〜１１にあらわれる｛（ＫvL0／Ｋv
L）−１｝が大きくなる。また、相関係数ＫvLは、速度
が大きいほど大きくなり、前記｛（ＫvL0／ＫvL）−
１｝は負値をとる。

【００９５】ステップ１４２４では、障害物を対象とし
た制動の後に、自動ブレーキ設定スイッチ１８が操作さ
れたかどうか判定し、操作されていない場合にはそのま
まメインルーチンを終了するようになっているが、操作
された場合には、ステップ１４２５に移行し、対象とな
る障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである
場合とで個別に自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位
置ΔＯpの変更量の履歴を記憶するとともに、図１６に
示すように、設定位置ΔＯpの変更量の履歴の平均値を
対象となる障害物が歩行者である場合と歩行者以外のも
のである場合とで個別に算出し、両平均値の差である変
更量履歴平均値差ΔＯＰp_cを記録する。

【００９６】変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cは、障害物
が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合と
で、自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置ΔＯpの
変更量が等しいときには「０」となるが、障害物が歩行
者である場合の自動制動を開始時期を遅く感じ、設定値
ΔＯpを小さくすることが多いときほど小さくなる。ま
た、変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cは、障害物が歩行者
である場合の自動制動の開始時期が早すぎると感じ、設
定値ΔＯpを大きくすることが多いときほど大きくな
る。

【００９７】また、図１７に示すフローチャートは、第
１実施形態の図１１に示す自動減速度算出用パラメータ
演算ルーチンのフローチャートに対応し、ステップ１７
０１〜１７０８では、図１１のステップ１１０１〜１１
１３と同様の処理によって、停止障害物がある場合に限
り、障害物が歩行者か否かに関わらず自動制動開始判定
基準減速度αab_brk0、最終停止距離Ｘstop、最大限速
度発生位置Ｘmを算出する。

【００９８】次に、ステップ１７０９では、下記８式に
示すように、車速Ｖcarが「制動開始車速Ｖcar0」とな
った時点から車速Ｖcarが「０」となる時点までの走行
距離Ｘallを制動開始車速Ｖcar0で除して制動開始距離
特性Ｔstartを演算し、ステップ１７１０に移行するよ
うになっている。 Ｔstart＝Ｘall／Ｖcar0 ．．．（８） ステップ１７１０では、乗員制動特性メモリに、対象と
なる障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものであ
る場合とで個別に制動開始距離特性Ｔstartの履歴を記
憶してから、ステップ１７１１に移行するようになって
いる。

【００９９】ステップ１７１１では、図１８に示すよう
に、乗員制動特性メモリに記憶されている制動開始距離
特性Ｔstartの履歴の平均値を、対象となる障害物が歩
行者である場合と歩行者以外のものである場合とで個別
に算出して、両者の差である制動開始距離特性履歴平均
値差ΔＴＨp_cを算出し、ステップ１７１２に移行する
ようになっている。

【０１００】制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴＨp_c
は、障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものであ
る場合とで、走行距離Ｘall及び制動開始車速Ｖcar0に
変化がないときには「０」となるが、障害物が歩行者で
ある場合に早い時期に制動操作を開始しており、走行距
離Ｘallが大きかったり制動開始車速Ｖcar0が小さかっ
たりする運転を行っているときほど制動開始距離特性履
歴平均値差ΔＴＨp_cは大きくなる。また、障害物が歩
行者である場合に遅い時期に制動操作を開始しており、
走行距離Ｘallが小さかったり制動開始車速Ｖcar0が大
きかったりときほど制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴ
Ｈp_cは小さくなる。

【０１０１】ステップ１７１２では、制動開始距離特性
履歴平均値差ΔＴＨp_cと、歩行者位置と通過速度との
相関係数ＫvLと、変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cと、に
基づいて、基準減速度補正値Δαab_brk、最終停止目標
距離補正値ΔＸstop、最大限速度発生位置補正値Δｘm
を下記９〜１１式で演算し、ステップ１７１３に移行す
るようになっている。

【０１０２】 Δαab_brk＝Δαab_brk0＋Ｋ_αT・ΔＴＨp_c＋Ｋ_αK・｛（ＫvL0／ＫvL） −１｝＋Ｋ_α0・ΔＯＰp_c ．．．（９） ΔＸstop＝ΔＸstop0＋Ｋ_XsK・｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝ ．．．（１０） Δｘm＝Δｘm0＋Ｋ_XmT・ΔＴＨp_c＋Ｋ_XmK・｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝ ．．．（１１） ここで、基準減速度補正値Δαab_brkは、初期値である
Δαab_brk0（＜０）に対して、制動開始距離特性履歴
平均値差ΔＴＨp_c、歩行者位置と通過速度との相関係
数ＫvL、変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cによる影響を付
加したものであり、ΔＴＨp_c、（ＫvL0／ＫvL）−
１｝、ΔＯＰp_cのそれぞれには係数Ｋ_αT（＜０）、Ｋ
_αK（＜０）、Ｋ_α0（＞０）が掛け合わされている。

【０１０３】また、最終停止目標距離補正値ΔＸstop
は、初期値であるΔＸstop0（＞０）に対して、歩行者
位置と通過速度との相関係数ＫvLによる影響を付加した
ものであり、｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝には係数Ｋ
_XsK（＞０）が掛け合わされている。なお、ＫvL0はＫvL
の初期値であるとする。さらに、最大限速度発生位置補
正値Δｘmは、初期値であるΔｘm0（＜０）に対して、
制動開始距離特性履歴平均値ΔＴＨp_c、歩行者位置と
通過速度との相関係数ＫvL、による影響を付加したもの
であり、ΔＴＨp_c、｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝のそれぞ
れには係数Ｋ_XmT（＜０）、Ｋ_XmK（＜０）が掛け合わさ
れている。

【０１０４】つまり、基準減速度補正値Δαab_brkは、
障害物が歩行者である場合であって早い時期に制動操作
を開始しており、走行距離Ｘallが大きかったり制動開
始車速Ｖcar0が小さかったりする運転を行っていて制動
開始距離特性履歴平均値ΔＴＨp_cが大きな値をとると
き、または、歩行者の近傍を通過するときの自車両から
歩行者までの間隔が変わらないときに速度が小さく安全
運転を行っていて｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝が大きな値
をとるとき、障害物が歩行者である場合の自動制動を開
始時期を遅く感じ、設定値ΔＯpを小さくすることが多
く変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cが小さな値をとると
き、に大きな負の値をとる。

【０１０５】同様に、最終停止目標距離補正値ΔＸstop
は、｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝が大きな値をとるときに
大きな正の値をとり、最大限速度発生位置補正値Δｘm
は、ΔＴＨp_cが大きな値をとるとき、または、｛（Ｋv
L0／ＫvL）−１｝が大きな値をとるときに大きな負の値
をとる。ステップ１７１３では、ステップ１１１４と同
様に、自動減速度算出用パラメータ処理済みフラグＦ２
を「１」のセット状態にして、メインルーチンに戻るよ
うになっている。

【０１０６】さらに、図１９に示すフローチャートは、
第１実施形態の図５に示す自動ブレーキ開始距離演算ル
ーチンのフローチャートに対応し、まずステップ１９０
１で、検出された障害物が歩行者であるかどうかを判定
し、歩行者である場合にはステップ１９０２に移行し、
後述するステップ１９０５、１９０７で使用される基準
減速度補正値Δαab_brkと最終停止目標距離補正値ΔＸ
stopとを乗員制動特性メモリから読み込み、ステップ１
９０４に移行するようになっている。また、ステップ１
９０１で障害物が歩行者以外のものであると判定された
場合には、ステップ１９０３に移行し、基準減速度補正
値Δαab_brkと最終停止目標距離補正値ΔＸstopとを
「０」にリセットしてから、ステップ１９０４に移行す
るようになっている。

【０１０７】ステップ１９０４では、図５のステップ５
０９と同様に、自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位
置ΔＯpを検出し、ステップ１９０５に移行するように
なっている。ステップ１９０５では、自動制動の開始判
定に利用される基準減速度αab_brkを下記１２式で演算
してからステップ１９０６に移行するようになってい
る。

【０１０８】 αab_brk＝αab_brk0＋ΔＯp・αres ＋Δαab_brk ．．．（１２） したがって、基準減速度補正値Δαab_brkが大きな負の
値をとると、基準減速度αab_brkは小さな値となる。ス
テップ１９０６では、ステップ５１１と同様に、障害物
と自車との相対速度Ｖrを前記２式で演算し、ステップ
１９０７に移行するようになっている。

【０１０９】そして、ステップ１９０７では、自動ブレ
ーキ開始距離Ｘstartを下記１３式で演算し、自動ブレ
ーキモード設定ルーチンに戻るようになっている。 Ｘstart＝Ｖr²／(２・αab_brk)＋Ｘstop ＋ΔＸstop ．．．（１３） したがって、最終停止目標距離補正値ΔＸstopが大きな
正の値をとると、自動ブレーキ開始距離Ｘstartは大き
な値となる。また、基準減速度αab_brkで除しているた
め、基準減速度補正値Δαab_brkが大きな負の値をと
り、基準減速度αab_brkが小さくなるほど、自動ブレー
キ開始距離Ｘstartが大きな値となり、自動制動が障害
物から離れた位置で開始されるようになる。

【０１１０】また、図２０に示すフローチャートは、第
１実施形態の図７に示す目標自動減速度演算ルーチンの
フローチャートに対応し、図７のフローチャートのステ
ップ７０２〜７０５がステップ２００２〜２００５に変
更されている。ステップ２００２では、対象としている
障害物が歩行者であるか否かを判定し、歩行者である場
合には、ステップ２００３に移行し、最大減速度発生位
置補正値Δｘmとして乗員制動特性メモリに記憶されて
いる値をセットし、ステップ２００５に移行するように
なっている。また、ステップ２００２で障害物が歩行者
以外のものであると判定された場合には、ステップ２０
０４に移行し、最大減速発生位置補正値Δｘmを「０」
にリセットし、ステップ２００５に移行するようになっ
ている。

【０１１１】そして、ステップ２００５では、無次元化
された最大減速発生位置ｘmを下記１４式で演算し、ス
テップ２００６に移行するようになっている。 ｘm＝ｘm＋Δｘm ．．．（１４） したがって、最大減速発生位置補正値が大きな負の値を
とると、無次元化された最大減速発生位置ｘmは小さな
値となる。

【０１１２】かくして、本実施形態に係る車両用衝突防
止装置によれば、歩行者の近傍を通過するときの速度と
自車から歩行者までの間隔との相関関係と、手動設定手
段の操作特性と、基づいて、自動制動の開始時期を決め
るようになっているため、運転者の特性を反映して違和
感の少ない制動特性を供与することができる。次に、本
発明の車両衝突防止装置の第３実施形態について説明す
る。この実施形態では、乗員制動特性メモリに昼夜の区
別を併せて記憶させた点が上記第１又は第２実施形態と
異なる。

【０１１３】まず、ステップ３２１（又はステップ１４
２１）では、一時記憶メモリに減速状態を記録する際
に、その減速が昼に行われたのか夜に行われたのか記録
するようになっている。昼夜の区別は、オートエアコン
の日射量の制御や前照灯を自動点灯するオートライト用
の日照スイッチ等を利用して日照量を直接検出して行
い、例えば、日照量がゼロとなった場合に夜と判定しそ
れ以外の場合を昼と判定するのでもよく、また、前照灯
の点灯スイッチが所定時間以上オン状態にされている場
合を夜と判定しそれ以外を昼と判定するのでもよい。

【０１１４】次いで、ステップ１１１０又は１１１２
（若しくは、ステップ１７１０、１４２３、１４２５）
では、前記一時記憶メモリに記録されている減速状態を
参照して、乗員制動特性メモリに平均減速度αmean等の
制動特性データを記録する際に、その制動特性データの
昼夜の区別も併せて記録する。ステップ１１１１又は１
１１３（若しくは、ステップ１７１１、１４２３、１４
２５）では、乗員制動特性メモリに記憶されている各種
制動特性データを平均して自動減速度の算出に利用され
るパラメータを演算する際に、前記パラメータを昼のみ
で算出する場合と夜のみで算出する場合とで有意差があ
る場合には、各パラメータを昼夜別に記憶するようにな
っている。

【０１１５】さらに、各パラメータが昼夜別に記憶され
ている場合には、ステップ５０１〜５０８又は７０２〜
７０６（若しくは、１９０１〜１９０３、２００２〜２
００６）では、前記乗員制動特性メモリに記憶されてい
る各パラメータを用いて自動減速度を演算する際に、現
時点の昼夜区別に応じたパラメータを用いるようになっ
ている。

【０１１６】これらによって、視力の低下に敏感な高齢
者のように、前方が見えにくい夜間には昼間に比べて慎
重に運転する運転者の運転特性を、自動制動に精度良く
反映させることができ、違和感がなく安心感がある制動
特性を供与できる。次に、本発明の車両衝突防止装置の
第４実施形態について説明する。この実施形態では、図
２１に示すように、レーダ装置７に変えて、当該レーダ
装置７の機能に加えて障害物との通信機能を併せ持つ移
動体間通信機２０を備えた点が上記実施形態とは異な
り、制動制御用コントローラ５で、前記撮像装置６の撮
像情報と移動体間通信機２０の車両前方物体距離及び障
害物との通信情報とを組み合わせ、自車両の走行に支障
を来す障害物を検出するとともに、検出した障害物の種
類を識別することができるようになっている。これによ
り、第１〜第３実施形態で行っていた歩行者の認識を、
障害物全般の認識に拡張することができ、対象となる障
害物の種類を特定することが可能となる。

【０１１７】移動体間通信機２０は、図２２に示すよう
に、走査電波の送受信を行う電波送受信部２１と、電波
送受信部２１が受信した反射波に基づいて障害物の位置
を演算するレーダ処理部２３と、電波送受信部２１が受
信したＩＤ情報に基づいて障害物を識別するトランスポ
ンダＩＤ処理部２４と、を有し、検出対象である障害物
に付設されたトランスポンダ２２との間で無線通信を行
うことができるようになっている。

【０１１８】トランスポンダ２２は、図２３に示すよう
に、移動体間通信機２０の電波送受信部２１が発信した
走査電波を受信すると、その走査電波の反射波とトラン
スポンダ２４のＩＤ情報とを、走査電波を発信してきた
移動体通信機２０に送信するようになっている。ここ
で、ＩＤ情報の送信タイミングΔＴは、移動体間通信機
２０が操作電波を送信した時期を起点として、トランス
ポンダ２２が送信した反射波を移動体間通信機２０が受
信するまでの時間をΔｔとし、移動体間通信機２０が次
に操作電波を送信する時期をΔＴscanとすると、（Δｔ
/２）＜ΔＴ＜（ΔＴscan/２）を満たすようになってい
る。

【０１１９】移動体間通信機２０では、トランスポンダ
２２から送信された電波は、電波送受信部２１によって
分波されて、走査電波の反射波はレーダ処理部２３に入
力され、ＩＤ情報はトランスポンダＩＤ処理部２４に入
力される。レーダ処理部２３では、検出移動体の位置情
報として自車両から障害物までの車両進行方向の距離Ｏ
b_rxと横方向の距離Ｏb_ryとを出力するようになってい
る。トランスポンダＩＤ処理部２４では、障害物の種類
Ｏb_idと乗員の年齢情報Ｏld_idとを出力し、制動制御
用コントローラ５に入力するようになっている。

【０１２０】前記制御用コントローラ５に入力された信
号は、第１実施形態のステップ５０１、７０２、１１０
１に相当する部分、すなわち、障害物が歩行者かどうか
を識別する際に利用され、上記実施の形態と異なり歩行
者のみならず、二輪車、車両の種別を区別することがで
きる。次に、第１実施形態と異なる部分について、本実
施形態の動作を、図２４、２６、２８のフローチャート
に基づいて説明する。

【０１２１】まず、図２４に示すフローチャートは、第
１実施形態の図１１に示す自動減速度算出用パラメータ
演算ルーチンのフローチャートに対応し、ステップ１１
０７〜１１１３がステップ２４０４〜２４０８に変更さ
れている。ステップ２４０４では、一時記憶メモリを参
照して停止判定車速Ｖstopにおける自車両から障害物ま
での距離である停止距離Ｌobと、自車両から障害物まで
の横方向の距離Ｏb_ryと、を設定し、ステップ２４０５
に移行するようになっている。

【０１２２】ステップ２４０５では、ステップ１１０８
と同様に、無次元化された最大減速度発生位置ｘmを算
出し、ステップ２４０６に移行するようになっている。
ステップ２４０６では、一時記憶メモリを参照して減速
開始時期における障害物の移動速度Ｖobを設定し、ステ
ップ２４０７に移行するようになっている。ステップ２
４０７では、図２５の表に示すように、検出された障害
物の種類Ｏb_id毎に、上記ステップ２４０３〜２４０６
で設定した平均減速度αmean、停止距離Ｌob、無次元化
された最大限速度発生位置ｘm、自車両から障害物まで
の横方向の距離Ｏb_ry、障害物の移動速度Ｖob、年齢情
報Ｏld_idを乗員制動特性メモリに記憶し、ステップ２
４０８に移行するようになっている。乗員制動特性メモ
リには、減速データを所定回数だけ記憶できるようにな
っており、最新のデータを記憶するたびに、最古のデー
タを消去して、データの更新を行う。また、障害物の種
類Ｏb_idが、自動二輪又は車両の場合には、乗員の身体
的特徴は運転特性にあまり影響しないので年齢情報Ｏld
_idを記憶しない。

【０１２３】ステップ２４０８では、障害物の種類Ｏb_
id毎に記憶されているデータに基づいて平均減速度αme
an、停止距離Ｌob、無次元化された最大限速度発生位置
ｘm、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ry、障
害物の移動速度Ｖob、年齢情報Ｏld_idを説明変数と
し、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0、無次元化
された最大減速度発生位置ｘm、最終停止目標距離Ｘsto
pを目的変数とした重回帰式を算出して乗員制動特性メ
モリに記憶し、ステップ２４０９に移行するようになっ
ている。

【０１２４】ただし、乗員制動特性メモリに記憶されて
いる減速データの数が少ない場合など、前記重回帰式が
統計的に有意でないと判断される場合には、自動制動開
始判定基準減速度αab_brk0、無次元化された最大減速
度発生位置ｘm、最終停止目標距離Ｘstopは初期定数の
ままとする。また、図２６に示すフローチャートは、第
１実施形態の図５に示す自動ブレーキ開始距離演算ルー
チンのフローチャートに対応し、ステップ５０１〜５０
７がステップ２６０１、２６０２に変更されている。

【０１２５】ステップ２６０１では、次のステップ２６
０２で用いられるパラメータである障害物の自車進行方
向に対する移動速度Ｖob、自車両から障害物までの横方
向の距離Ｏb_ry、障害物の種類Ｏb_id、乗員の年齢情報
Ｏld_idを移動体間通信機２０から読み込み、ステップ
２６０２に移行するようになっている。ここで、乗員の
年齢情報Ｏld_idは、図２７に示す制御マップに基づい
て、実際の年齢を変換してなるパラメータであり、障害
物が子供や高齢者である場合に大きな値を取って、感度
が高まるようになっている。

【０１２６】ステップ２６０２では、ステップ２６０１
で設定したパラメータを、乗員制動特性メモリに障害物
の種類Ｏb_id毎に記憶されている重回帰式に代入し、自
動制動開始判定基準減速度αab_brk0と最終停止目標距
離Ｘstopとを算出して、ステップ２６０３に移行するよ
うになっている。ここで用いられる重回帰式は、図２４
に示す自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンで算出
されるものであり、障害物の種類毎に記憶されている乗
員の減速操作の履歴に基づいて算出され、障害物の自車
進行方向に対する移動速度Ｖob、自車両から障害物まで
の横方向の距離Ｏb_ry、歩行者又は乗員の年齢情報Ｏld
_idも加味しているため、この重回帰式で算出した、自
動制動開始判定基準減速度αab_brk0と最終停止目標距
離Ｘstopとに基づいて自動制動を行うことにより、自動
制動を乗員に対して違和感のないタイミングと強さで行
うことができる。

【０１２７】次に、図２８に示すフローチャートは、第
１実施形態の図７に示す目標自動減速度演算ルーチンの
フローチャートに対応し、ステップ７０２〜７０５がス
テップ２８０２、２８０３に変更されている。ステップ
２８０２では、障害物の自車進行方向に対する移動速度
Ｖob、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ry、障
害物の種類Ｏb_id、年齢情報Ｏld_idを移動体間通信機
２０から読み込み、ステップ２８０３に移行するように
なっている。

【０１２８】ステップ２８０３では、ステップ２８０２
で読み込んだパラメータを、乗員制動特性メモリに障害
物の種類Ｏb_id毎に記憶されている重回帰式に代入し
て、無次元化された最大限速度発生位置ｘmを算出し、
ステップ２８０４に移行するようになっている。以上説
明してきたように本実施形態によれば、例えば、歩行者
と自転車といった障害物の種類による減速行動の違い
や、同じ歩行者であっても高齢者や子供に対する減速行
動の際を自動制動の制御特性に反映させることが可能と
なるため、自転車に対して歩行者と同様に早めに減速す
る乗員や、一般の歩行者よりもより注意深く減速する運
転者の特性を精度良く自動制動特性に反映させることが
できる。

【０１２９】なお、本実施形態においては、制動制御用
コントローラ５、撮像装置６、及び移動体間通信機２０
が障害物検出手段に対応し、制動制御用コントローラ
５、撮像装置６、及び移動体間通信機２０が障害物識別
手段に対応し、ステップ２４０１〜２４０８が対障害物
運転特性検出手段に対応し、ステップ２６０１〜２６０
６及びステップ２８０１〜２８０５が対障害物制動特性
変更手段に対応し、電波送受信部２１が走査電波送信手
段に対応し、トランスポンダＩＤ処理部２４が障害物情
報受信手段に対応し、乗員制動特性メモリが運転者減速
特性記憶手段に対応する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用衝突防止装置の第１実施形態を
示す車両の概略構成図である。

【図２】図１の車両用衝突防止装置に用いられるステア
リングホイールの要部拡大図である。

【図３】制動制御用コントローラ内で行われるブレーキ
制御の演算処理のメインルーチンのフローチャートであ
る。

【図４】図３の演算処理で用いられる自動ブレーキモー
ド設定ルーチンのフローチャートである。

【図５】図４のサブルーチンで用いられる自動ブレーキ
開始距離演算ルーチンのフローチャートである。

【図６】本発明の車両用衝突防止装置の動作を説明する
ための説明図である。

【図７】図３のメインルーチンで用いられる目標自動減
速度演算ルーチンのフローチャートである。

【図８】図７のサブルーチンで用いられる制御マップで
ある。

【図９】図３のメインルーチンで用いられる制御マップ
である。

【図１０】図３のメインルーチンで用いられる制御マッ
プである。

【図１１】図３のメインルーチンで用いられる自動減速
度算出用パラメータ演算ルーチンのフローチャートであ
る。

【図１２】図１１のサブルーチンで用いられるパラメー
タを説明するための説明図である。

【図１３】本発明の車両用衝突防止装置の動作を説明す
るための説明図である。

【図１４】本発明の車両用衝突防止装置の第２の実施形
態を示す図であって、図３のブレーキ制御の演算処理の
メインルーチンに対応するフローチャートである。

【図１５】図１４のメインルーチンで用いられるパラメ
ータを説明するための説明図である。

【図１６】図１４のメインルーチンで用いられるパラメ
ータを説明するための説明図である。

【図１７】第２の実施形態における、図１１の自動減速
度算出用パラメータ演算ルーチンに対応するフローチャ
ートである。

【図１８】図１７のサブルーチンで用いられるパラメー
タを説明するための説明図である。

【図１９】第２の実施形態における、図５の自動ブレー
キ開始距離演算ルーチンに対応するフローチャートであ
る。

【図２０】第２の実施形態における、図７の目標自動減
速度演算ルーチンに対応するフローチャートである。

【図２１】本発明の車両用衝突防止装置の第４の実施形
態を示す車両の概略構成図である。

【図２２】図２１の車両用衝突防止装置に用いられる移
動体間通信機の要部拡大図である。

【図２３】本発明の車両用衝突防止装置における移動体
間通信機の動作を説明するためのタイミングチャートで
ある。

【図２４】第４の実施形態における、図１１の自動減速
度算出用パラメータ演算ルーチンに対応するフローチャ
ートである。

【図２５】図２４のサブルーチンで用いられる乗員制動
特性メモリの記憶内容を示す表である。

【図２６】第４の実施形態における、図５の自動ブレー
キ開始距離演算ルーチンに対応するフローチャートであ
る。

【図２７】図２６のサブルーチンで用いられる制御マッ
プである。

【図２８】第４の実施形態における、図７の目標自動減
速度演算ルーチンに対応するフローチャートである。

【符号の簡単な説明】

１ＦＬ〜１ＦＲは車輪 ２はディスクブレーキ ３は制動流体圧制御装置 ４はブレーキペダル ５は制動制御用コントローラ ６は撮像装置 ７はレーダ装置 ８は車輪速センサ ９はブレーキスイッチ １０はブレーキペダルストロークセンサ １３は操舵角センサ １４はアクセルペダルストロークセンサ １５はヨーレイトセンサ １６は加速度センサ １８は自動ブレーキ設定スイッチ ２０は移動体間通信機 ２１は電波送受信部 ２４はトランスポンダＩＤ処理部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ // Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｓ

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車の進行方向の障害物を検出する障害
   物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出
   手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検
   出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動
   制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、 前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから
   歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手
   段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員
   の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前
   記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記
   自動制動手段の制動特性を変更する対歩行者制動特性変
   更手段と、を備えたことを特徴とする車両用衝突防止装
   置。
2. 【請求項２】 前記対歩行者制動特性変更手段は、歩行
   者以外の障害物に対するときよりも、障害物から離れた
   位置で制動を行うように前記制動特性を変更する請求項
   １に記載の車両用衝突防止装置。
3. 【請求項３】 前記対歩行者制動特性変更手段は、少な
   くとも、自動制動開始位置、最大制動力の発生位置、又
   は目標停止位置のいずれかを変更する請求項２に記載の
   車両用衝突防止装置。
4. 【請求項４】 前記対歩行者運転特性検出手段は、少な
   くとも、障害物に対して乗員が自ら制動を行ったときの
   制動特性、又は歩行者の近傍を通過するときの前記走行
   状態検出手段の検出結果と自車から歩行者までの間隔と
   の相関関係に基づいて前記運転特性を検出する請求項１
   乃至請求項３のいずれかに記載の車両用衝突防止装置。
5. 【請求項５】 前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行
   者に対する制動操作時と歩行者以外の障害物に対する制
   動操作時とで、自車の平均減速度の履歴平均値、停止相
   当車速到達時点での自車から障害物までの距離の履歴平
   均値、及び最大減速度発生位置の履歴平均値を個別に演
   算し、歩行者に対する制動時、前記対歩行者制動特性変
   更手段は、前記各履歴平均値について、より障害物から
   離れた位置で制動が行われる方を選択し、該選択値に基
   づき前記制動特性を変更する請求項１乃至請求項４のい
   ずれかに記載の車両用衝突防止装置。
6. 【請求項６】 前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行
   者の近傍を通過する際の自車速度を目的変数とし歩行者
   と自車との間隔を説明変数とした回帰式の回帰係数を検
   出し、前記対歩行者制動特性変更手段は、前記回帰係数
   が大きくなると前記制動特性の変更幅を小さくする請求
   項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両用衝突防止装
   置。
7. 【請求項７】 手動により前記制動特性を変更できる手
   動設定手段を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、
   前記手動設定手段の操作特性に基づいて前記運転特性を
   検出する請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の車両
   用衝突防止装置。
8. 【請求項８】 前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行
   者に対する制動後と歩行者以外の障害物に対する制動後
   との前記手動設定手段の操作量の頻度分布を個別に演算
   し、その頻度分布に有意差がある場合には前記制動特性
   の変更幅を大きくする請求項７に記載の車両用衝突防止
   装置。
9. 【請求項９】 前記対歩行者運転特性検出手段は、昼間
   か夜間かを識別する昼夜識別手段を備え、前記対歩行者
   制動特性変更手段は、前記昼夜識別手段の識別結果に基
   づいて前記制動特性の変更幅を決定する請求項１乃至請
   求項８のいずれかに記載の車両用衝突防止装置。
10. 【請求項１０】 前記対歩行者制動特性変更手段は、昼
    夜の前記運転特性に有意差があるか否か判定し、有意差
    がある場合には前記制動特性の変更幅を昼夜で切り替え
    る請求項９に記載の車両用衝突防止装置。
11. 【請求項１１】 自車の進行方向の障害物を検出する障
    害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検
    出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の
    検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自
    動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、 前記障害物検出手段により検出された障害物を識別する
    障害物識別手段と、前記障害物識別手段が障害物の種類
    を識別した場合に、その障害物に対する乗員の運転特性
    を検出する対障害物運転特性検出手段と、前記障害物運
    転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段
    の制動特性を変更する対障害物制動特性変更手段と、を
    備えたことを特徴とする車両用衝突防止装置。
12. 【請求項１２】 前記障害物識別手段は、走査電波を送
    信する走査電波送信手段と、前記走査電波に呼応して障
    害物から送信される障害物の固有情報を受信する障害物
    情報受信手段と、を有する請求項１１に記載の車両用衝
    突防止装置。
13. 【請求項１３】 前記対障害物運転特性検出手段は、障
    害物に対して乗員が自ら制動を行ったときに、障害物の
    移動速度と、自車を基準として自車進行方向に伸びる直
    線と障害物との間の距離である横方向の間隔と、障害物
    の乗員又は障害物である歩行者の年齢情報と、自車の平
    均減速度と、最大制動力の発生位置と、所定車速に到達
    したときの自車から障害物までの自車進行方向の距離で
    ある進行方向の間隔と、を障害物の種類毎に記憶すると
    ともに、前記記憶されている障害物の移動速度と、横方
    向の間隔と、乗員又は歩行者の年齢情報と、に基づい
    て、前記記憶されている平均減速度と、最大制動力の発
    生位置と、進行方向の間隔と、を算出することができる
    回帰式を前記障害物の種類毎に記憶する運転者減速特性
    記憶手段を有する請求項１１又は請求項１２に記載の車
    両用衝突防止装置。
14. 【請求項１４】 前記対障害物制動特性変更手段は、障
    害物の種類と、障害物の移動速度と、横方向の間隔と、
    乗員又は歩行者の年齢情報と、に基づき、前記運転者減
    速特性記憶手段に記憶されている回帰式を参照して、自
    動制動開始位置と、最大制動力の発生位置と、目標停止
    位置と、を演算し、その演算結果に基づいて前記自動制
    動手段の自動制動特性を変更する請求項１３に記載の車
    両用衝突防止装置。