JPH11124019A - ブレーキアシストシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者の特性に見合った車間距離のしきい値
を設定し、対応性を高め、過不足なくブレーキアシスト
制御の機能を発揮させるシステムを提供する。 【解決手段】 例えば運転者のぺダル操作、車両情報
（制動Ｇ）、車間距離の取り方を常時監視し運転者のク
セを把握する態様なら、前方検出物との距離と自車速か
ら相対速度を算出し、相対速度から算出される制動距離
（Ｘ１）と、余裕距離（Ｘ２）との和をしきい値とし、
実際の車間距離がしきい値よりも下回ったときに接近し
すぎと判断し、運転者のブレーキ操作によって発生する
ブレーキ圧よりも高い圧力を付与する構成とする場合に
おいて、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替時
間の履歴から得られる平均時間と、車間距離の履歴から
得られる車間距離平均値と、制動中の車両の減速度の履
歴から得られる平均減速度との３つの物理量の大きさに
応じて、余裕距離を決定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキア
シストシステムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキアシストシステムとして、例え
ば特公平４−２５１８２号公報（文献１）に記載された
ものがある。文献１では、前方障害物との距離が安全距
離を下回ったときに、運転者に危険を警報するととも
に、ブレーキぺダルの踏み込み時にブレーキ圧を補助制
動する試みが提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ブレーキアシストシス
テムは、例えば前方車が急停止するなど該システムの作
動が必要とされるべき場面で運転者のブレーキ操作をア
シストできると、停止距離を短縮し安全性に向上に効果
を発揮できることが期待できる。一方、そのアシストさ
れることとなる運転者の運転パターンに着目すれば、そ
れは熟練の程度や年齢などによって様々である。また、
たとえ同じ年齢、熟練の度合いの運転者であっても、個
人個人の車両操縦の差によっても様々なものとなりう
る。しかして、上記安全距離のしきい値を一義的に定め
る場合は、次のような点（問題）を指摘できる。

【０００４】（イ）運転者の運転パターンが様々にもか
かわらず安全距離のしきい値を一義的に定めているた
め、平均的な車間距離を保つ運転者の特性に合わせてし
きい値を設定すると、車間距離を詰めて走行する特徴を
持つ運転者にとっては頻繁に上記補助制動に入ってしま
うため、効きすぎによるフィーリングの悪化を招く可能
性がある。

【０００５】（ロ）反対に、車間距離が小さい側にしき
い値を設定すると、車間距離を空けて走行する運転者に
とっては補助制動の機会が少なくなり、システムの効果
が薄れる。

【０００６】したがって、ブレーキアシストシステムと
して望ましいのは、こうした観点からの対応性をも高め
得て、過不足なく、適切にブレーキアシスト制御の本来
の機能を発揮させうるようにすることである。また、よ
り望ましいのは、運転者のペダル操作、車両情報（制動
Ｇ）、車間距離の取り方を常時監視できるようにするこ
とによって当該運転者のクセを把握し、その運転者の特
性に見合った車間距離のしきい値を設定することによ
り、的確に当該システムを作動させるべき状況を検出し
てブレーキアシストをすることができることである。

【０００７】本発明は、以上のような考察に基づき、ま
た以下にも述べる考察にも基づき、これらの点から改善
を加えようとするものであり、上述した観点からの対応
性をも高め得て、過不足もなく、適切にブレーキアシス
ト制御本来の機能を発揮させうる、ブレーキアシストシ
ステムを実現しようというものである。また、少なくと
も、運転者のぺダル操作、制動減速度、車間距離の取り
方の一以上を監視し当該運転者のクセを把握することに
よって、当該運転者の特性に見合った車間距離のしきい
値を設定し得て、ブレーキアシストが当該運転者にとっ
て適切なものとなるようにすることのできる、ブレーキ
アシストシステムを提供しようというものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
ブレーキアシストシステムが提供される。すなわち、本
発明のブレーキアシストシステムは、自車両の前方検出
物との距離を検出する手段と、自車の車体速を検出する
手段と、該前方距離と該自車速とから相対速度を計算す
る手段と、該相対速度から制動距離を計算する手段と、
該制動距離に対し加算する余裕距離を算出する手段と、
算出された制動距離と余裕距離との和をしきい値とする
手段と、現在の車間距離がしきい値よりも下回ったとき
に接近し過ぎると判断する手段と、接近し過ぎと判断さ
れたときに、運転者のブレーキ操作によって発生するブ
レーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレーキアシ
スト手段とを有することを特徴とするものである。

【０００９】また、自車速から余裕距離を算出する場合
において、運転者のぺダル操作、制動減速度を含む車両
情報、車間距離の取り方の一以上を監視することによっ
て、当該運転者の特性に見合った車間距離のしきい値を
設定する、ことを特徴とするものである。

【００１０】また、アクセルペダルからブレーキペダル
への踏替時間の履歴から、平均時間を算出する手段を含
み、少なくとも該平均時間に応じて余裕時間を決定す
る、ことを特徴とするものである。

【００１１】また、車間距離の履歴から、車間距離平均
値を算出する手段を含み、少なくとも該車間距離平均値
に応じて余裕時間を決定する、ことを特徴とするもので
ある。

【００１２】また、制動中の車両の前後減速度の履歴か
ら、平均減速度を算出する手段を含み、少なくとも該平
均減速度に応じて余裕時間を決定する、ことを特徴とす
るものである。

【００１３】また、アクセルペダルからブレーキペダル
への踏替時間の履歴から平均時間を算出する手段と、車
間距離の履歴から車間距離平均値を算出する手段と、制
動中の車両の前後減速度の履歴から平均減速度を算出す
る手段とを更に有し、これら平均時間と車間距離平均値
と平均減速度の３つの物理量の大きさに応じて余裕距離
を決定する、ことを特徴とするものである。

【００１４】また、踏替時間平均値が大きく、かつ車間
距離平均値が小さく、かつ平均減速度が小さいときは、
余裕距離の値は通常よりも十分大きく設定する、ことを
特徴とするものである。

【００１５】また、踏替時間平均値が小さく、かつ車間
距離平均値が大きく、かつ平均減速度が大きいときは、
余裕距離の値は通常よりも十分小さく設定する、ことを
特徴とするものである。

【００１６】また、踏替時間が所定時間を超える履歴デ
ータは、平均時間の算出からは除外する、ことを特徴と
するものである。

【００１７】また、所定車速以上の一定速走行時の車間
距離の分布の状態から、余裕距離を決定する、ことを特
徴とするものである。

【００１８】また、車間距離の分布の代わりに、車間距
離／車速、または車速／車間距離を用いる、ことを特徴
とするものである。

【００１９】また、ブレーキ踏み込み中の車両減速度が
所定の範囲内にある時間が所定時間経過したときの車両
減速度を、平均値の計算に用いる、ことを特徴とするも
のである。

【００２０】また、接近し過ぎと判断されたときに、運
転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも
高いブレーキ圧を付与するブレーキアシスト手段は、運
転者によるブレーキ入力に対する液圧ゲインを高くす
る、ことを特徴とするものである。

【００２１】また、運転者のブレーキ入力速度を検出
し、入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧
力を付与する手段を更に有し、接近し過ぎと判断された
ときに、該しきい値の値を小さくする、ことを特徴とす
るものである。

【００２２】また、運転者のブレーキ入力速度を検出
し、入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧
力を付与する手段を更に有し、接近し過ぎと判断された
ときに、付与する圧力の値を大きくする、ことを特徴と
するものである。

【００２３】

【発明の効果】本発明によれば、上記構成により、請求
項１記載の各手段のそれぞれを有して、運転者のブレー
キ操作時、ブレーキアシスト制御を行わせることができ
るとともに、該ブレーキアシストをして前述の考察事項
の観点から過不足なく効果的なものとせしめるべく、そ
の余裕距離をその算出制動距離に適用する可変制御量と
して適切に決定、設定することを容易に可能ならしめ
る。よって、運転者の運転パターンが様々であるにもか
かわらず安全距離のしきい値を一義的に定める構成によ
っては、頻繁にブレーキアシストに入ってしまうがゆえ
に効きすぎによるフィーリングの悪化を招き、あるいは
システムの本来の効果が薄れるなどするところ、本発明
では、そのような事態を回避でき、運転者の特性に見合
ったそのしきい値を設定し得て、対応性を高め、過不足
もなく適切にブレーキアシスト制御の機能を発揮させう
る、改良されたブレーキアシストシステムを実現するこ
とが可能となる。

【００２４】ここに、請求項２記載の如くに、そのしき
い値を設定すると、その運転者のぺダル操作、制動減速
度、車間距離の取り方のいずれかもしくはすべての要素
に合わせてしきい値設定を行える。したがって、これに
より、当該運転者のクセを把握することによって、その
分、当該運転者の特性に見合った車間距離のしきい値を
より最適に設定することができ、当該運転者にとって、
その運転者の特性からみて、的確に接近し過ぎの状態を
検出してシステムがブレーキアシストをすることがで
き、ブレーキアシストが当該運転者にとってより適切な
ものとなるようにすることを可能ならしめる。

【００２５】この場合において、その制動距離に加えら
れるべく適用される余裕距離については、例えば、請求
項３ないし請求項５記載のように、少なくともそれぞれ
の算出手段を有して、アクセルペダルからブレーキペダ
ルへの踏替時間の履歴から、平均時間を算出する手段か
らの該平均時間に応じて余裕時間を決定する態様か、ま
たは、車間距離の履歴から、車間距離平均値を算出する
手段からの該車間距離平均値に応じて余裕時間を決定す
る態様か、または、制動中の車両の前後減速度の履歴か
ら、平均減速度を算出する手段からの該平均減速度に応
じて余裕時間を決定する態様かの、いずれかの態様によ
る構成として、本発明は好適に実施でき、同様にして、
上記のことを実現することができる。更に、これらの場
合は、過去の該当する要素の履歴からその対応する平均
的なものを求めることができ、その分、その運転者のク
セを適切かつ確実に把握でき、例えば当該運転者が普段
どの程度の車間距離をもって走行しているかについての
偏りの少ない状態のものが得られ、これが余裕距離の設
定に反映される結果、より効果的にその運転者の特性、
特徴に見合ったしきい値を設定することができる。

【００２６】また、好ましくは、請求項６記載のよう
に、それら踏替時間の平均時間と車間距離平均値と平均
減速度の３つのすべての物理量の大きさに応じて余裕距
離を決定する構成として本発明は好適に実施でき、同様
にして、上記のことを実現することができる。加えて、
この場合は、その運転者のぺダル操作、制動減速度、車
間距離の取り方のいずれも常時監視することによってそ
の運転者のクセをより適切かつ確実に把握せしめること
可能である。よって、余裕距離の設定、決定にあたり、
これをよりきめ細かく行うことができ、その踏替時間に
関する平均値、車間距離平均値、および平均減速度のい
ずれの要素をも対象として、それらすべての面から当該
運転者の特徴を正確に推定して、最適な余裕距離、従っ
て最適なしきい値を設定することができる。したがって
また、例えば、車間距離を詰めて走行する特徴をもつ運
転者にとっても、逆に車間距離を空けて走行する特徴を
もつ運転者にとっても、更には、熟練の度合い年齢など
からペダル操作や制動のかけ方で個々に特徴をもつ運転
者それぞれにとっても、それら運転者にも広く対応可能
であって、高い対応性を有し、過不足なく適切にブレー
キアシスト制御本来の機能を発揮させるという、上記の
効果をより一層引き出すことができる。ここに、当該し
きい値については、これ以上接近したら安全距離を下回
るという接近しきい値として、物理的にとまれる停止距
離と、認知、踏替にかかる余裕距離の和からなる値とし
て設定され得て、よくその機能を果たすものなる。

【００２７】また、踏替時間平均値、車間距離平均値、
および平均減速度の物理量の大きさに応じて余裕距離を
決定する場合において、請求項７または請求項８記載の
如く、その余裕距離の値を設定する態様で本発明は好適
に実施できる。この場合は、このようにすることで、踏
替時間平均値、車間距離平均値、平均減速度の３つの物
理量の大小の組み合わせに応じたものとすることができ
る。したがって、例えば、かかる大小の組み合わせによ
り、運転者の特徴として最大８種のものに場合分けも可
能で、それに合わせて、上記加算されるべき余裕距離の
値を割り当てられる。好適実施例によると、余裕距離の
値は、これを、例えば、より小さい値、小さい値、中程
度の値、大きな値、より大きな値というように設定可能
で、その分、きめ細かく設定を行うことができる。もっ
とも、本発明は、このように段階的に余裕距離を設定す
る方法に限られるものではなく、例えばあらかじめ特性
データを記憶させたテーブルやマップを用いて、これら
３つの物理量を検索データとして、総合的な余裕距離の
値を求める方法でも実施できるものである。

【００２８】また、本発明は、アクセルペダルからブレ
ーキペダルへの踏替時間の履歴からその平均時間を算出
する場合において、請求項９記載の如くに、踏替時間が
所定時間を超える履歴データは、平均時間の算出からは
除外する構成として、好適に実施できる。このようにす
ると、上記効果に加えて、たとえアクセルペダルを釈放
しその後ブレーキぺダルを踏み込むという一連のぺダル
操作が行われたにせよ、そのような所定時間を超える履
歴データは踏替時間の平均時間の算出からは除外するこ
とができ、もっぱら踏替時間が所定時間を下回る場合の
踏替時間情報を対象とできて、余裕距離を定めるのに、
より正確なものとなり、精度を高め得て本ブレーキアシ
スト制御の適正化を図ることができ、また、そのような
踏替に要する時間が所定時間をも超えるようなアクセル
ペダルからブレーキペダルへの踏替の状態の時の踏替時
間は履歴データとしても対象としないで済み、その踏替
時間の履歴から得られる踏替時間平均値に応じて余裕距
離を決定しようとする場合でも、その分、適用する踏替
時間の履歴についても、より正確なものとなって、精度
の向上が図れる。

【００２９】また、本発明においては、請求項１０記載
のように、所定車速以上の一定速走行時の車間距離の分
布の状態から、余裕距離を決定する構成とすることがで
きる。このようにすると、上記効果に加えて、たとえ一
定速走行時でも所定車速に満たないような低速走行状態
で車間距離の情報を除外でき、もっぱら所定車速以上の
一定速走行時の車間距離情報を対象とできて、余裕距離
を定めるのに、より正確なものとなり、精度を高め得て
本ブレーキアシスト制御の適正化を図ることができる。
また、そのような低速走行時の車間距離は履歴データと
しても対象としないで済み、車間距離の履歴から得られ
る車間距離平均値に応じて余裕距離を決定しようとする
場合でも、その分、適用する車間距離の履歴について
も、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。ま
た、この場合において、請求項１１記載の如く、車間距
離の分布の代わりに、車間距離／車速、または車速／車
間距離を用いる構成としてもよく、同様にして上記のこ
とを実現することができる。

【００３０】また、請求項１２記載の如くの構成とし
て、本発明は好適に実施できる。このようにすると、上
記効果に加えて、もっぱら、ブレーキ踏み込み中の車両
減速度が所定の範囲内にある時間が所定時間経過したと
きの車両減速度を平均値の計算に用いることができ、そ
れ以外は対象外とできて、余裕距離を定めるのに、より
正確なものとなり、精度を高め得て本ブレーキアシスト
制御の適正化を図ることができ、また、上記条件以外の
場合の車両減速度は履歴データとしても対象としないで
済み、制動中の車両の減速度の履歴から得られる平均減
速度に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、そ
の分、適用する車両減速度の履歴についても、より正確
なものとなって、精度の向上が図れる。

【００３１】また、請求項１３記載の如くに、接近し過
ぎと判断されたときに、運転者のブレーキ操作によって
発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブ
レーキアシスト手段としては、これを、運転者によるブ
レーキ入力に対する液圧ゲインを高くする構成として好
適に実施できる。この場合は、上記効果に加えて、ブレ
ーキアシスト時、より迅速にブレーキ操作力を上回る制
動液圧を立ち上げられて、アシスト圧を付与でき、適切
にブレーキアシストに応えられ、この点で効果的なもの
となり、本発明は、このような制御を加味して実施して
もよい。

【００３２】また、請求項１４記載の如くに、運転者の
ブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい値よりも
上回ったときに所定の圧力を付与する手段をもち、接近
し過ぎと判断されたときに、該しきい値の値を小さくす
る態様の構成として、実施できる。この場合は、運転者
のブレーキ入力速度に対する比較用のしきい値をも設け
て、検出されるブレーキ入力速度とこれとを比較するこ
とで、その入力速度が該しきい値よりも上回ったときに
所定の圧力を付与するようブレーキアシストをする方式
の場合に好適に適用でき、車間距離が接近し過ぎと判断
されるのに連動し、それに合わせて、当該比較用のしき
い値を小さくして、その検出ブレーキ入力速度との判定
が行えることとなり、上記のようなブレーキアシスト方
式のときは、本発明は、このような制御をも加味して実
施することができる。あるいはまた、請求項１５記載の
如くに、同様に、運転者のブレーキ入力速度を検出し、
入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧力を
付与する手段をもち、車間距離が接近し過ぎと判断され
たときに、付与する圧力の値を大きくする態様の構成と
してもよい。この場合も、上記のブレーキアシスト方式
に適用して、本発明は好適に実施することができる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１，２は、本発明の一実施例を示
す図で、図１は全体の構成図である。図１中、２０、２
１は、それぞれ運転者（ドライバ）が操作するアクセル
ペダル、ブレーキペダルを示す。ブレーキペダル２１に
は、該ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキスト
ロークセンサト２３が設けられる。本実施例では、アク
セルペダル２０には、該アクセルペダルの操作量を検出
するアクセルストロークセンサ２２が設けられる。

【００３４】また、本実施例では、ブレーキペダル２１
によるブレーキ操作に連動してブレーキ液圧を発生させ
るマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）２６を備え、該マスター
シリンダで発生させたブレーキ液圧（制動力）を車両の
各車輪２７のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に導きブレー
キを作用させるようにするとともに、マスターシリンダ
２６は、電磁弁を内蔵している負圧ブースタ２５を備え
る。かかる負圧ブースタ２５を有するマスターシリンダ
２６は、ドライバによるブレーキペダル２１の踏み込み
時、ブレーキペダル２１の踏み込み位置に応ずるブレー
キ液圧を出力するが、後述の如く、該当するときは、負
圧ブースタ２５によるアシストの下、ドライバのブレー
キ操作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ
圧を付与することができ、したがって、ドライバの操作
力を上回る制動力を発生させうる。

【００３５】図２は負圧ブースタの構成図であり、以
下、これにより負圧ブースタ２５の構造の一例を説明す
る。負圧ブースタ２５は、パワーピストン４０とダイヤ
フラム５４によって仕切られる変圧室４１と負圧室４２
とを有する。ここに、負圧室４２は、例えば図示しない
エンジンの吸気管（スロットル弁下流）と連通させるも
のとし、したがって、負圧室４２にはエンジン駆動中は
常に所定の負圧が発生している。パワーピストン４０
は、真空弁４３、大気弁４４および電磁弁４５を備え、
該電磁弁の励磁によっても図中左方へストロークされる
筒状の電磁弁連動部材４７とブレーキぺダル操作に連動
するオペレーティングロッド４６とを有する。また、図
２に示す如くに、リターンスプリング５３ａ，５３ｂ、
ダイヤフラムリターンスプリング５５、スプリング５６
等が組み込まれる。

【００３６】変圧室４１は、パワーピストン４０の負圧
通路５１を通じて負圧室４２と同じ負圧状態となる場合
と、大気開放の状態の場合とに切り換えられる。切換え
は、真空弁４３および大気弁４４（大気圧通路部）の開
閉で行われる。図２の状態の如く、負圧通路５１の開口
部箇所が、図示のようにこれと対向する真空弁４３側の
弁部分（図中、部材４７の右端部との間にリターンスプ
リング５３ａを介在させた筒状弁体の上部箇所が相当）
から離れて開放されている状態（真空弁開）であって、
かつ、リターンスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によ
り、図示のように上記電磁弁連動部材４７に設けた大気
弁４４の弁座５２が大気側への大気圧通路部（上記筒状
弁体の図中の下部箇所が相当）に着座してこれを閉ざし
ている状態（大気弁閉）では、変圧室４１には負圧室４
２から負圧が導かれ、したがって、変圧室４１は、負圧
状態で負圧室４２と圧力が釣り合っている。ブレーキ非
作動時は、両室はかかる状態となっている。

【００３７】しかして、変圧室４１には、ブレーキ作動
時には大気が導入され、負圧室４２との差圧が生じ、マ
スターシリンダ２６に倍力された荷重が伝達される。す
なわち、ブレーキぺダル２１の踏み込み時、オペレーテ
ィングロッド４６がパワーピストン４０の中に押し込ま
れるのに伴い、リターンスプリング５３ａを支持する電
磁弁連動部材４７がパワーピストン４０に対して図中左
方へ所定のストロークだけ移動すると、リターンスプリ
ング５３ａの弾性復元力により、真空弁４３および大気
弁４４に係る上述の筒状弁体が慴動して負圧通路１１を
閉じるようになる。この負圧通路１１の閉じ始めの位置
では大気弁４４側の大気圧通路部分はまだ閉ざされてお
り、この位置からさらに電磁弁連動部材４７が左行する
と、その筒状弁体は負圧通路１１の開口部に着座した状
態でそれ以上は移動できないことから、電磁弁連動部材
４７の弁座５２がここでその筒状弁体から離れて大気圧
通路が開くことになる（真空弁閉および大気弁開）。こ
れにより変圧室４１には大気圧が導かれ、負圧室４２と
変圧室４１とに差圧が生じるのである。

【００３８】このような切換えは、電磁弁４５の制御に
よっても行われ、電磁弁４５に駆動電流を供給すると、
その電磁力により電磁弁連動部材４７がスプリング５６
に抗して図中左方向に吸引され、負圧通路１１を閉じる
とともに大気圧通路を開放させる位置に移行し、上記と
同様の機能を行わせることができる。したがって、本実
施例において、真空弁４３は、ドライバによりブレーキ
ペダル２１がストロークしたときあるいは該電磁弁４５
が励磁したときに閉じ、負圧室４２と変圧室４１との連
通を遮断する。また、大気弁４４は、ドライバによりブ
レーキペダル２１がストロークしたときあるいは該電磁
弁４５が励磁したときに開き、変圧室４１に大気が導入
される。よって、該当するタイミングで、電磁弁４５を
駆動制御すれば、電磁弁４５が励磁された時電磁弁連動
部材４７が図中左方向にストロークし、真空弁４３およ
び大気弁４４の開閉操作が行われる。それにより負圧室
４２と変圧室４１との間に差圧が生じ、リアクションデ
ィスク４９を介してプシュロッド４８およびマスターシ
リンダ２６に力が伝わり、各車輪２７に対してブレーキ
力（制動液圧）が発生する。このようにして、図２の負
圧ブースタ２５によりブレーキアシストが行える。

【００３９】図１に戻り、本実施例では、ブレーキアシ
スト手段はかかる負圧ブースタ２５を含んで構成でき、
その負圧ブースタ２５における電磁弁４５は、ブレーキ
アシスト制御を行う制御装置（コントローラ）２９によ
り制御する。該制御装置２９には、ブレーキストローク
センサ２３、各車輪２７の回転速度を検出する各センサ
２８、および例えば車両前方フロントグリルに取り付け
られて前方車両との車両距離の検出に用いることのでき
るレーザレーダセンサ３１等からの信号を入力する。ま
た、該当するときは、アクセルストロークセンサ２２、
車両の加減速度を測定する前後Ｇセンサ３２からの信号
を入力することができる。

【００４０】アクセルストローク、ブレーキストロー
ク、車輪回転速度、車間距離、車両前後Ｇ等の情報が入
力される制御装置２９は、マイクロコンピュータを含ん
で構成され、入力検出回路と、演算処理回路（ＣＰＵ）
と、該演算処理回路で実行されるブレーキアシストのた
めの制御プログラム及びその他の制御プログラム、並び
に演算結果等を格納する記憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ等）
と、電磁弁４５を駆動する制御信号を出力する出力回路
等から構成することができる。

【００４１】制御装置２９は、ブレーキアシスト制御に
際しては、その一例を図７にフローチャートで示す制御
プログラムに従い、ブレーキストローク等の入力情報に
基づき、基本的に、緊急と判断される場合にブレーキア
シスト制御を行うことができるが、更に、これを、明細
書冒頭の考察事項（イ）、（ロ）の観点からも過不足な
く効果的なものとするべく、自車両の前方検出物との距
離を検出するとともに、自車の車体速を検出し、該前方
距離と該自車速とから相対速度を計算して該相対速度か
ら制動距離（Ｘ１）を計算し、これに更に余裕距離（Ｘ
２）を適用して、算出された制動距離（Ｘ１）と余裕距
離（Ｘ２）との和（Ｘ１＋Ｘ２＝Ｘｓｕｍ）をしきい値
とし、現在の車間距離がしきい値（Ｘｓｕｍ）よりも下
回った時に接近し過ぎと判断し、かくて接近し過ぎと判
断されたときに、ドライバのブレーキ操作によって発生
するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するよう、
上記負圧ブースタ２５の電磁弁４５に対する駆動制御を
実行する。

【００４２】この場合において、制動距離（Ｘ１）に加
算されるべく導入した余裕距離（Ｘ２）は、可変制御量
であり、好ましくは、自車速から余裕距離（Ｘ２）を算
出するものとし、より好ましくはまた、制御装置２９
は、いずれかの態様で算出、決定する。すなわち、その
一例を図３にフローチャートで示す如くに、所定車速
（自車速）以上の一定速走行時の車間距離の分布の状態
から、余裕距離（Ｘ２）を決定するか、および／または
車間距離の履歴から車間距離平均値（Ｘａｖｅ）を算出
し、少なくとも該車間距離平均値（Ｘａｖｅ）に応じて
決定する第１の態様とする。もしくは、その一例を図４
にフローチャートで示す如く、アクセルペダル２０から
ブレーキペダル２１への踏替時間の履歴から、平均時間
（Ｔａｖｅ）を算出し、少なくとも該平均時間（Ｔａｖ
ｅ）に応じて余裕距離（Ｘ２）を決定する第２の態様と
するか、もしくは、その一例を図５にフローチャートで
示す如く、制動中の車両の前後減速度の履歴から、平均
減速度（Ｇａｖｅ）を算出し、少なくとも該平均減速度
（Ｇａｖｅ）に応じて余裕距離（Ｘ２）を決定する第３
の態様とするか、または、それら車間距離平均値（Ｘａ
ｖｅ）と平均時間（Ｔａｖｅ）と平均減速度（Ｇａｖ
ｅ）の３つの物理量の大きさに応じて余裕距離（Ｘ２）
を決定する第４の態様として、かかる余裕距離（Ｘ２）
と上記制動距離（Ｘ２）から上記しきい値（Ｘｓｕｍ）
を設定するための処理をも実行する。

【００４３】ここに、上述した３種の履歴データのいず
れか１種、またはいずれか２種、またはその３種のいず
れをも用いる場合には、制御装置２９内の記憶回路のメ
モリには、過去の走行時での該当するデータを蓄積して
おくことできる不揮発性メモリを含んで構成するとよ
い。

【００４４】以下のプログラム例では、余裕距離（Ｘ
２）の決定、設定にあたっては、よりきめ細かくこれを
行うことのできる上記第４の態様による方法を採用した
例を示してあり、前方検出物との距離と自車速から相対
速度を算出し、相対速度から算出される制動距離（Ｘ
１）と、自車速から算出される余裕距離（Ｘ２）との和
（Ｘｓｕｍ）をしきい値とし、実際の車間距離が該しき
い値よりも下回ったときに接近しすぎと判断し、ドライ
バのブレーキ操作によって発生するブレーキ圧よりも高
い圧力を付与する構成の場合において、更に、具体的に
は、制御装置２９は、図３、図４、図５、図６および図
７のそれぞれに示す各ルーチンによる制御プログラムに
従う処理をも実行する。そして、かかる処理過程におい
て、アクセルペダル２０からブレーキペダル２１への踏
替時間の履歴から得られる踏替時間平均時間（Ｔａｖ
ｅ）と、車間距離の履歴から得られる車間距離平均値
（Ｘａｖｅ）と、制動中の車両の減速度の履歴から得ら
れる平均減速度（Ｇａｖｅ）との３つの物理量の大きさ
に応じて、余裕距離（Ｘ２）を決定することとして、ド
ライバのペダル操作、車両情報（制動Ｇ）、車間距離の
取り方のいずれの要素をも常時監視することによってド
ライバ（当該車両のオーナードライバ）のクセを適切か
つ確実に把握せしめ、当該ドライバの特性に見合った車
間距離のしきい値（Ｘｓｕｍ）を設定することにより、
的確に危険な状況を検出してブレーキアシストをする。

【００４５】図３〜図７は、制御装置２９の演算処理を
示すフローチャートである。このルーチンは所定周期
（本実施例では、例えば１０ｍｓｅｃに１回流れる周期
とする）で実行される割り込み処理ルーチンである。

【００４６】ステップＳ１００〜Ｓ１１０（図３）は、
普段の走行時の車間距離平均値の学習ルーチンである。
まず、ステップＳ１００において、自車の車体速を検出
するべくセンサ２８の検出信号に基づき車輪の回転速度
から車速（自車速）が読み込まれる。次に、ステップＳ
１０１において、車速が、設定値±所定値（例えば、５
ｋｍ／ｈ）以内か否かが判断される。これにより、一定
速走行時にあるかどうかをみる。このように、ステップ
Ｓ１０１で読み込まれた車速が後述の設定車速に対して
ほぼ等しいかどうかが判定され、等しい場合（ステップ
Ｓ１０１の答が肯定（Ｙ）の場合）はステップＳ１０２
以降へ進み、そうでない場合（ステップＳ１０１の答が
否定（Ｎ）の場合）はステップＳ１０６で現在の車速を
設定車速にストア（すなわち、設定車速の更新）し、ス
テップＳ２００以降（図４）のルーチンへ進む。

【００４７】ステップＳ１０１の答が肯定のときは、一
定速走行状態にあるとみることができ、この場合は、ス
テップＳ１０２では、車間距離の１データを求めるため
の時間を管理するタイマ（例えば、アップカウンタから
なる第１のタイマ）をインクリメントし、続くステップ
Ｓ１０３において、自車両の前方検出物としての前方車
両との距離の検出を行えるレーザレーダセンサ３１から
の情報に基づき車間距離（Ｘ）が読み込まれる。

【００４８】次に、ステップＳ１０４では、上記第１の
タイマによる計時が所定時間経過した（タイムアップ）
かどうかが判定され、経過した場合はステップＳ１０７
以降の車間距離算出ルーチンへ進み、経過していない場
合はその算出をしない。このようなステップＳ１０３→
Ｓ１０４→を経るループで処理が進められるときは、
該所定時間経過するまでの間、ステップＳ１０３実行ご
との間隔をもって、該当するタイミングで本ステップＳ
１０３による読み込みが行われ、それぞれの読み込みデ
ータを記憶される。これにより、当該所定時間の間の車
間距離の分布をみることができる。

【００４９】第１のタイマがタイムアップしたとき、以
下の処理が一度だけ実行される。そこでは、車間距離の
平均値を求めることを基本的内容とするが、本プログラ
ム例の場合、車間距離算出ルーチンは、車速が低速か否
かの判別（ステップＳ１０５）、車間距離平均値の算出
（ステップＳ１０７）、車間距離／車速の算出（ステッ
プＳ１０８）、これまでの車間距離／車速との平均の算
出（ステップＳ１０９）の各処理を含んで構成してあ
る。

【００５０】まず、ステップＳ１０５において、車速が
所定車速より低速か否かが判断される。その結果、答が
肯定で所定車速未満の低速状態であるときは、ステップ
Ｓ１０７〜Ｓ１０９がスキップされてステップＳ１１０
（タイマクリア）のみが実行され、答が否定の場合に、
そのタイミングでステップＳ１０７〜Ｓ１０９，Ｓ１１
０の処理が１回実行される。したがって、低速のとき、
すなわちたとえ一定速走行時でも所定車速に満たないよ
うな走行状態では、ドライバのブレーキ操作をアシスト
しようという本ブレーキアシスト制御における観点から
は、普段の走行時の車間距離平均値の学習に適さないと
の見地から、ステップＳ１０７〜Ｓ１０９の車間距離算
出ルーチンは実行しない。よって、車間距離の分布の状
態から余裕距離（Ｘ２）を決定する場合でも、もっぱら
所定車速以上の一定速走行時の車間距離情報を対象とで
きる結果、必要十分な適切な余裕距離を定めるのに、よ
り正確なものとなり、精度の向上を図ることができる。
したがってまた、ステップＳ１０７〜Ｓ１０９がスキッ
プされるような場面では、その走行状態での車間距離に
基づくデータは履歴データとしても蓄積の対象とならな
い結果、車間距離の履歴から得られる車間距離平均値に
応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、その分、
適用する履歴データについても、より正確なものとなっ
て、精度の向上が図れる。

【００５１】しかして、ステップＳ１０５で車速が所定
車速以上と判断されたとき、ステップＳ１０７では上記
所定時間の間（ステップＳ１０４）に記憶された車間距
離データの値を平均化し（該算出値は、更にこれを過去
の履歴データと併用すれば、よりばらつきのない偏りの
少ない正確なものとでもきる）、更に、本プログラム例
では、ステップＳ１０８で車速に応じた数値に置き換え
る。ここでは、車間距離／車速を求めることとしてあ
り、これは、今回得られた車間距離に関する上記平均値
を、車速当たりの車間距離の値（平均値）に置き換えた
ことを意味する。なお、この場合に、これの逆数、すな
わち車速／車間距離を用いるようにしてもよい。

【００５２】そして、ステップＳ１０８に続くステップ
Ｓ１０９においては、これまでに蓄積された平均データ
を含んでマクロ平均値を算出し、ステップＳ１１０で第
１のタイマをクリアして図１のルーチンを終了する。か
くして、ステップＳ１０９で得られた値は、本プログラ
ム例では、ステップＳ４０３（図６）での余裕距離Ｘ２
の設定に適用される。

【００５３】以上のルーチンで、ドライバが普段どの程
度の車間距離を持って走行しているかが分かる。更に
は、本プログラム例では、上記のようにして、過去の車
間距離の履歴をも対象として、その履歴から平均的なも
のを求めることができ、その分、車間距離に関するその
ドライバのクセを適切かつ確実に把握でき、ドライバが
普段どの程度の車間距離をもって走行しているかについ
ての偏りの少ない状態のものが得られ、これが余裕距離
Ｘ２の設定に反映される結果、より効果的にそのドライ
バの車間距離の取り方に関する特性、特徴に見合った接
近しきい値ＸＬ（ステップＳ４０４）を設定することが
できる。

【００５４】ステップＳ２００〜Ｓ２１０（図４）は、
アクセルペダル２０からブレーキペダル２１への踏替時
間の平均値を算出するルーチンである。まず、ステップ
Ｓ２００において、アクセルストロークセンサ２２から
の情報に基づきアクセルペダル２０が踏み込まれている
かどうかが判定され、踏み込まれている場合（アクセル
オン）は、ステップＳ２０９，Ｓ２１０を経る処理へ進
み、そうでない場合はステップＳ２０１へ進む。

【００５５】ここに、ステップＳ２０９でセットされる
Ａフラグは、ドライバによるアクセルペダル２０からブ
レーキペダル２１へのぺダル踏替操作の際、１回の踏み
替え当たりに１つのデータ（踏替時間データ）が得られ
るよう処理するための制御フラグであり、本ステップＳ
２０９でセットされ、後述のステップＳ２０９でクリア
されるものである。また、ステップＳ２１０でクリアさ
れるタイマは、踏替時間の計時に用いられるタイマ（例
えば、アップカウンタからなる第２のタイマ）である。
アクセルオン中のときは、ドライバが、次にアクセルペ
ダル２０を釈放しブレーキペダル２１を踏み込むそのぺ
ダル操作に備え、その踏替の監視およびその時の踏替時
間の算出に備えるべく、常時、上記ステップＳ２０９，
Ｓ２１０側の処理を選択している。

【００５６】アクセルペダル２１が釈放されると、ステ
ップＳ２００は処理をステップＳ２０１側へ切替える。
本ステップＳ２０１では、ブレーキストロークセンサ２
３からの情報に基づき、ブレーキペダル２１が踏み込ま
れているかどうかが判定され、今回ループでブレーキペ
ダル２１が踏み込まれていない場合は、ステップＳ２０
８にて踏替時間を示す第２のタイマをインクリメントし
て、今回ループでのこのルーチンを終了する。これによ
り、ドライバがアクセルペダル２１から足を離したのに
合わせて、踏替時間の計時を開始することできる。

【００５７】しかして、次回ループ以降、ステップＳ２
００からステップＳ２０１へ進む場合において、ブレー
キペダル２１が踏み込まれる（ブレーキオン）に至った
とき、ドライバによってアクセルペダル２０からブレー
キペダル２１への踏替がなされたとみて、かかるステッ
プＳ２０１の答が肯定から否定に転換したタイミング
で、その踏替のために要した時間をチェックするべく、
処理を更にステップＳ２０２以降へ進める。

【００５８】ブレーキペダル２１が踏み込まれている場
合は、まず、ステップＳ２０２で、１回の踏み替え当た
りに１つのデータに制限するための前述のＡフラグがセ
ットされているかどうか（すなわち、後述のように既に
踏替時間の平均値が算出されたかどうか）が判定され
る。ここに、上記踏替がなされた直後の最初のループで
は、ステップＳ２０９によって当該Ａフラグはセット状
態にあることから、当該直後の最初のループでは、ステ
ップＳ２０２は、ステップＳ２０３以下の処理を一度だ
け実行する。そして、その時、ステップＳ２０７（Ａフ
ラグクリア）が一度実行される結果、その次のループ以
降では、既に計算がされたものとして、その場合は、ス
テップＳ２０２からこのルーチンを終了し、ステップＳ
３００以降のルーチンへ進む。

【００５９】ここに、踏替時間に関するデータは、上記
の踏替にかかった時間を第２のタイマのタイマ値により
求めることを基本的内容とするが、更に、本プログラム
例の場合、該タイマ値が所定時間（例えば、１秒）以上
を超えているか否かの判別（ステップＳ２０３）、タイ
マ値の踏替時間へのセット（ステップＳ２０４）、これ
までの踏替時間との平均値の算出（ステップＳ２０５）
の各処理を含んで構成してある。

【００６０】まず、ステップＳ２０３において、踏替時
間を示す第２のタイマが１秒以上経過したかどうかが判
定される。その結果、答が肯定で、１秒以上経過したと
判断された場合は平均値の計算から除外してステップＳ
２０６（タイマクリア）へスキップし、本ステップＳ２
０６およびステップＳ２０７（Ａフラグクリア）のみが
実行され、答が否定の場合に、タイマ１秒未満の条件の
もとでステップＳ２０４，Ｓ２０５の処理が１回実行さ
れる。したがって、踏替時間の計時用の第２のタイマ値
が１秒以上をも経過するようなアクセルペダル２０から
ブレーキペダル２１への踏替の状態の場合は、ドライバ
が普段の走行時でのブレーキ操作においてどの程度のぺ
ダル踏替の時間を要しているかという観点からの踏替時
間としては適していないことから、たとえアクセルペダ
ル２１を釈放し、そしてその後ブレーキぺダル２２を踏
み込むという一連の操作が行われたにせよ、本例では、
そのような踏替時間データを採用しないようにすること
ができる。よって、ぺダル操作での踏替にかかる時間を
考慮して余裕距離を定めようとする場合でも、もっぱら
踏替時間が所定時間（本例では、１秒）を下回る場合の
踏替時間情報を対象とでき、必要十分な適切な余裕距離
（Ｘ２）を定めるのに、より正確なものとなり、精度の
向上を図ることができる。また、そのような踏替状態で
の第２のタイマ値データは、ステップＳ２０４での処理
による踏替時間へのセットもされず履歴データとしても
蓄積の対象ともならない。結果、アクセルペダル２１か
らブレーキぺダル２２への踏替時間の履歴から得られる
踏替時間の平均値に応じて余裕距離を決定しようとする
場合でも、踏替時間が所定時間を超える履歴データは平
均時間（Ｔａｖｅ）の算出からは除外される分、適用す
る履歴データについても、より正確なものとなって、精
度の向上が図れる。

【００６１】しかして、ステップＳ２０３での判断の結
果、第２のタイマ値が１秒未満なら、ステップＳ２０４
で当該タイマ値を踏替時間としてセットする。そして、
続くステップＳ２０５においては、これまでに蓄積され
た踏替時間を含んだ平均値を算出し、ステップＳ２０６
およびＳ２０７で第２のタイマとＡフラグをクリアして
このルーチンを終了する。かくして、ステップＳ２０５
で得られた値は、本プログラム例では、ステップＳ４０
３（図６）での余裕距離Ｘ２の設定に適用される。

【００６２】以上のルーチンで、ドライバがアクセルペ
ダル２１からブレーキぺダル２２へ踏替をする際、普段
それにどの程度の踏替時間をかけているかが分かる。更
には、本プログラム例では、上記のようにして、過去の
踏替時間の履歴をも対象として、その履歴から平均的な
ものを求めることができ、その分、踏替時間に関するそ
のドライバのクセを適切かつ確実に把握でき、ドライバ
が普段どの程度の踏替時間でぺダル操作をしているかに
ついての偏りの少ない状態のものが得られ、これが余裕
距離Ｘ２の設定に反映される結果、より効果的にそのド
ライバの踏替のためのぺダル操作に関する特性、特徴に
見合った接近しきい値ＸＬ（ステップＳ４０４）を設定
することができる。

【００６３】ステップＳ３００〜Ｓ３１２（図５）は、
ブレーキ操作に関連する車両情報である制動Ｇを監視
し、平均減速度を計算するルーチンである。まず、ステ
ップＳ３００において、ブレーキストロークセンサ２３
からの情報に基づきブレーキペダル２１が踏み込まれて
いるかどうかが判定され、踏み込まれている場合（ブレ
ーキオン）は、ステップＳ３０１へ進み、そうでない場
合はステップＳ３１１，Ｓ３１２の処理を経てこのルー
チンに関係するタイマとＧフラグをクリアして終了す
る。

【００６４】ここに、ステップＳ３１１でクリアされる
タイマは、所定時間の減速Ｇをみるため用いられるタイ
マ（例えば、アップカウンタからなる第３のタイマ）で
ある。また、Ｇフラグは、ブレーキ踏み込みによる減速
１回につき１データを採用するよう処理するための制御
フラグである。ブレーキぺダル２１が踏まれていない間
は、ドライバが次にブレーキペダル２１を踏み込んで制
動した場合におけるその制動中の減速度の算出に備える
べく、ステップＳ３００は、常時、上記ステップＳ３１
１，Ｓ３１２側の処理を選択している。

【００６５】ブレーキペダル２１が踏み込まれると、ス
テップＳ３００は、以後、当該ブレーキ踏み込み中は、
処理をステップＳ３０１側に切替える。ステップＳ３０
１では、ブレーキ踏み込みによる減速１回につき１デー
タを採用するためのＧフラグがセットされているかどう
かが判定される。ここで、セットされている場合、すな
わち既に今回制動中で減速データ格納が行われた場合
は、本ステップＳ３０１からルーチンを終了するが、上
記ブレーキペダル２１の踏み込みがなされた直後の最初
のループでは、該ＧフラグはステップＳ３１２による切
替え状態にあることから、まず、当該直後の最初のルー
プでは、ステップＳ３０１は、ステップＳ３０２以下を
選択して処理を進めることとなり、以後、ステップＳ３
００からステップＳ３０１へと進む場合において、その
ステップＳ３０１での判別結果が転換するまで、ステッ
プＳ３０２以降を経る処理が実行される。

【００６６】すなわち、Ｇフラグがセットされていない
場合は、ステップＳ３０２では、本ステップＳ３０２実
行ごと、前後Ｇセンサ３２からの情報に基づき減速Ｇの
読み込みが行われる。これにより、ブレーキぺダル２１
の踏み込みに伴う車両制動中、常時、車両の減速Ｇが監
視される。次に、ステップＳ３０３において、読み込ま
れた減速Ｇが、設定値±所定値（例えば、０．０５Ｇ）
以内か否かが判断される。これにより、そのときの減速
Ｇが所定範囲内にあるかどうかをみる。このように、ス
テップＳ３０２で逐次読み込まれた減速Ｇが設定値とほ
ぼ等しいかどうかが判定され、等しい場合はステップＳ
３０４以降へ進み、そうでない場合はステップＳ３１０
で設定値の更新を行い、本ステップＳ３１０からこのル
ーチンを終了し、ステップＳ４００（図６）以降のルー
チンへ進む。

【００６７】ステップＳ３０３の答が肯定のときは、ド
ライバによるブレーキ踏み込み中の車両減速度が所定の
範囲内にあるとみることができ、この場合は、ステップ
Ｓ３０４では、所定時間の減速Ｇの平均をみるための第
３のタイマをインクリメントし、続くステップＳ３０５
において、そのタイマによる計時が所定時間経過した
（タイムアップ）かどうかが判断される。これにより、
減速Ｇの平均の計算が可能かどうかが判定される。そし
て、第３のタイマがタイムアップするまでの間は、ステ
ップＳ３０６〜Ｓ３０９をスキップして本ルーチンを終
了する。このようにステップＳ３０２→Ｓ３０３→Ｓ３
０４→Ｓ３０５→を経るループで処理が進められると
きは、該所定時間が経過するするまでの間、ステップＳ
３０２実行ごと、本ステップＳ３０２による読み込みが
行われ、それぞれの読み込みデータを記憶することがで
きる。一方、該所定時間が経過し第３のタイマがタイム
アップしたら、そのタイミングでステップＳ３０６以降
の処理へ進む。

【００６８】かくして、これにより、ブレーキ踏み込み
中の減速Ｇが所定の範囲内にある時間が所定時間経過し
た時の減速Ｇの情報を対象として、ステップＳ３０６以
下での計算処理に用いるようにすることができる。ここ
で、ステップＳ３０６以下の処理は、このような条件の
もと、減速１回につき１データを採用するべく、一度だ
け実行される。そこでは、かかる場合の減速Ｇの平均値
を求めることを基本的内容とするが、本プログラム例で
は、平均減速Ｇの算出（ステップＳ３０６）、これまで
の平均減速Ｇデータとの平均値の算出（ステップＳ３０
７）の各処理を含んで構成してある。

【００６９】すなわち、ステップＳ３０６において、上
記所定時間中（ステップＳ３０５）の減速Ｇの平均値が
計算される。ここに、これは、もっぱら上記のような条
件のもとでのみ算出されるものである結果、該計算値が
相対的に大きければ、その分、そのドライバは、ほぼ、
相対的に急制動をかける傾向、特徴があるとみることが
でき、該計算値が相対的に小さければ、その分、そのド
ライバは、ほぼ、相対的に緩制動をかける傾向、特徴が
あるとみることができる（該算出値は、このような意味
付けを有し、更にこれを過去の履歴データと併用すれ
ば、かかる推定を、よりばらつきのない偏りの少ない正
確なものとでもきる）。そして、ステップＳ３０７にお
いては、これまでに蓄積された平均値とからマクロ平均
値を算出し、その後ステップＳ３０８，Ｓ３０８による
Ｇフラグの切替えと第３のタイマのクリア処理をしてこ
のルーチンを終了する。かくして、ステップＳ３０７で
得られた値は、本プログラム例では、ステップＳ４０３
（図６）での余裕距離Ｘ２の設定に適用される。

【００７０】以上のルーチンで、ドライバによるブレー
キぺダル２１の踏み込み中に普段生ずる平均的な当該車
両の減速度が分かる。所定時間の間の減速Ｇをみるとき
でも、もっぱら、ブレーキ踏み込み中の減速Ｇが所定の
範囲内にある時間が所定時間経過した時の減速Ｇを平均
値の計算に用いることができ、それ以外は対象外とでき
る結果、本ブレーキアシスト制御において、必要十分な
適切な余裕距離（Ｘ２）を定めるのに、より正確なもの
となり、精度の向上を図ることができる。また、制動中
の車両の生ずる減速Ｇを読み込む場合でも、ステップＳ
３０７，Ｓ３０８がスキップされるような条件のもとで
は、その減速Ｇのデータは履歴データとしても蓄積の対
象とならない結果、制動中の車両の減速度の履歴から得
られる平均減速度に応じて余裕距離を決定しようとする
場合でも、その分、適用する履歴データについても、よ
り正確なものとなって、精度の向上が図れる。

【００７１】本プログラム例では、上記のようにして、
過去の制動中の車両の減速Ｇの履歴をも対象として、そ
の履歴から平均的なものを求めることができ、その分、
ブレーキ踏み込み中の減速Ｇからみたそのドライバのク
セを適切かつ確実に把握でき、ドライバのブレーキぺダ
ル２１の踏み込みによる制動中、車両に普段どの程度の
制動Ｇが生ずるのかにつき偏りの少ない状態のものが得
られ、これが余裕距離Ｘ２の設定に反映される結果、よ
り効果的にそのドライバのブレーキ操作に係わる車両情
報としての発生制動Ｇに関する特性、特徴に見合った接
近しきい値ＸＬ（ステップＳ４０４）を設定することが
できる。

【００７２】ステップＳ４００〜Ｓ４０９（図６）は、
車間距離に関してこれ以上接近したら危険であるとのし
きい値を設定し、ブレーキアシスト制御のパラメータを
設定するルーチンである。まず、ステップＳ４００では
レーザレーダセンサ３１の検出値から車間距離Ｘが検出
され、ステップＳ４０で前方障害物との相対速度Ｖｒ
（＝ｄＸ／ｄｔ）が計算される。更に、ステップＳ４０
２では、ある減速度ｇで減速した場合の物理的な停止距
離Ｘ１（＝Ｖｒ² ／２ｇ）が計算される。

【００７３】次に、ステップＳ４０３において、本プロ
グラム例では、図３，図４，図５の各ルーチン（ステッ
プＳ１００〜Ｓ１１０、Ｓ２００〜Ｓ２１０、Ｓ３００
〜Ｓ３１２）で得られた車間距離に関する平均値、踏替
時間平均値、減速Ｇ平均値とから、ドライバの特徴を推
定し、余裕距離Ｘ２を設定する。この例として、下記表
１に示すような関係を示す。

【００７４】

【表１】

【００７５】次に、ステップＳ４０４においては、これ
以上接近したら危険である（接近しすぎの状態；安全距
離を下回る）という接近しきい値ＸＬを算出する。この
設定は、物理的にとまれる停止距離Ｘ１と、認知、踏替
にかかる余裕距離Ｘ２の和とした。したがって、本プロ
グラム例では、相対速度Ｖｒから算出される制動距離と
しての停止距離Ｘ１と上記各平均値（車間距離／車速平
均値、踏替時間平均値、平均減速Ｇ）の３つの物理量に
応じて設定される余裕距離Ｘ２との和をしきい値とし
て、続くステップＳ４０５において、実際の車間距離Ｘ
が該しきい値ＸＬよりも大きいかどうかを判定すること
で、その時の車間距離Ｘが該しきい値ＸＬよりも下回っ
た時に接近し過ぎと判断することができ、接近し過ぎと
判断されたときに、ドライバのブレーキ操作によって発
生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブレ
ーキアシストを行わせることができる。

【００７６】このようにすると、余裕距離Ｘ２をその停
止距離Ｘ１に適用する可変制御量として適切に決定、設
定することができ、ドライバの運転パターンが様々であ
るにもかかわらず安全距離のしきい値を一義的に定める
構成に依存すると頻繁にブレーキアシストに入ってしま
って効きすぎによるフィーリングの悪化を招き、あるい
は逆にシステムの本来の効果が薄れるなどといったよう
な事態も回避できるし、そのドライバの特性に見合った
その接近しきい値ＸＬを設定し、対応性を高め、過不足
なく適切にブレーキアシスト制御の機能を発揮させるこ
とができる。

【００７７】上記表１に例示したように、踏替時間と車
間距離と制動Ｇ（減速Ｇ）の３つの物理量の大きさに応
じて余裕距離Ｘ２を設定すると、この場合は、そのドラ
イバのぺダル操作、制動Ｇ、車間距離の取り方のいずれ
も常時監視することによってそのドライバのクセをより
適切かつ確実に把握すること可能で、余裕距離Ｘ２の設
定にあたり、これをよりきめ細かく行うことができ、い
ずれの要素をも対象として、それらすべての面から当該
ドライバの特徴を正確に推定して、最適な余裕距離Ｘ
２、従って最適な接近しきい値ＸＬを設定することがで
きる。

【００７８】ここに、表１では、余裕距離Ｘ２は、車間
距離、踏替時間、制動Ｇの３つの要素の大小の組み合わ
せに応じたものとすることができる。各要素の大小の判
別については、例えば、踏替時間平均値については踏替
時間平均値に関する判別用の所定値を設けて該所定値以
上かどうかで、また、車間距離平均値については車間距
離平均値に関する判別用の所定値を設けて該所定値以上
かどうかで、また、減速Ｇ平均値については減速Ｇ平均
値に関する判別用の所定値を設けて該所定値以上かどう
かで、ぞれぞれの大小の判別を行う方法とすることがで
き、したがって、表１では、かかる大小の組み合わせに
より、ドライバの特徴として第１欄から第８欄のものに
場合分けされている。

【００７９】そして、余裕距離Ｘ２については、これに
合わせて、加算されるべき余裕距離の値を割り当ててあ
る。ここでは、「小小」、「小」、「中」、「大」、
「大大」の５つの領域を区分けし、各領域に対し、この
順で、それぞれ、あらかじめ定められた、所定値として
の「より小さい余裕距離の値」、「小さい余裕距離の
値」、「中程度の余裕距離の値」、「大きな余裕距離の
値」、「より大きな余裕距離の値」というように５種の
余裕距離Ｘ２の値が設定可能で、きめ細かく設定を行う
ことができる。

【００８０】なお、本発明は、これら３つの要素をすべ
て併用せずに実施することを妨げるものではなく、図
３、図４、図５の各ルーチンをそれぞれ単独で用いて、
本図６および次の図７のルーチンと組み合わせて実施し
ても、また、図３、図４、図５の各ルーチンのいずれか
二つの組み合わせと、本図６および次の図７のルーチン
とを結合する態様でもよい。

【００８１】前記ステップＳ４０５は、既述のように、
車間距離＞ＸＬの判断ステップであるが、本プログラム
例では、更に、ステップＳ４０５以下において、次のよ
うな処理も加味してある。すなわち、ステップＳ４０５
では、実際の車間距離が接近しきい値ＸＬよりも大きい
かどうかが判定され、その結果に応じて、大きい場合は
まだ危険でないことから、ステップＳ４０６で通常の踏
力／制動Ｇ特性を選択し、続くステップＳ４０８で後述
のアシスト制御（ステップＳ５０５）に入るタイミング
を決定するＢＡしきい値の値を大きくする。

【００８２】一方、実際の車間距離が接近しきい値ＸＬ
よりも小さい場合、すなわち接近し過ぎの場合は、ステ
ップＳ４０７で通常よりも踏力に対して制動Ｇが大きく
なり効きを強める特性を選択し、ステップＳ４０９でア
シスト制御に入るタイミングを決定するＢＡしきい値の
値を小さくしてブレーキアシスト制御に入り易くする。

【００８３】このように、ブレーキ踏力／制動特性とし
て、あらかじめ２つの特性、すなわちノーマルのブレー
キ踏力／制動特性（ステップＳ４０６）と、ハイゲイン
のブレーキ踏力／制動特性（ステップＳ４０７）とを用
意し、ステップＳ４０５の結果に応じて、これらを選択
的に切替え適用させるよう制御する。このようにして、
接近し過ぎと判断されたときに、ドライバのブレーキ操
作によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を
付与するブレーキアシスト時は、ドライバによるブレー
キ入力に対する液圧ゲインを高くするようにして行うこ
とができ、かかる制御を加味してもよい。この場合は、
そのブレーキアシスト時、通常よりも、より迅速にブレ
ーキ操作力を上回る制動液圧を立ち上げられ、適切にブ
レーキアシストに応えられる。

【００８４】ステップＳ５００〜Ｓ５０８（図７）は、
ブレーキアシスト制御ルーチンである。まず、ステップ
Ｓ５００において、ブレーキストロークセンサ２３から
の検出信号に基づき、ブレーキぺダル２１のストローク
量が検出され、次のステップＳ５０１では、所定時間の
変化量からブレーキストローク速度が算出される。これ
により、ブレーキぺダル２１を踏み込みつつある過程で
のドライバのブレーキ入力速度をブレーキストローク速
度として検出できる。

【００８５】続くステップＳ５０２は、ブレーキペダル
２１がオフ（ブレーキぺダルが踏まれていない）かどう
かを判断するステップである。本ステップＳ５０２での
判断の結果、オフの場合は、ステップＳ５０９でＢＡフ
ラグをクリアし、アシスト制御を解除する。ここに、Ｂ
Ａフラグは、アシスト条件に入って制御中かどうかを示
すものであり、該フラグがセット（ステップＳ５０９）
されていれば、アシスト制御中であることを意味するフ
ラグである。

【００８６】一方、ステップＳ５０２の判断の結果、ブ
レーキペダル２１が踏み込まれている場合は、更に、ス
テップＳ５０３において、アシスト条件に入って制御中
かどうかを示す該ＢＡフラグがセットされているかどう
かが判定され、セットされている場合、すなわち既にア
シスト制御が開始されているときは、ステップＳ５０５
（アシスト制御）へ進んで制御を継続し、そうでない場
合は、アシスト制御をすべきタイミングにあるかどうか
をみるため、ステップＳ５０４を処理を進める。

【００８７】ステップＳ５０４では、ブレーキストロー
ク速度（ステップＳ５０１）がＢＡしきい値よりも大き
いかどうかが判断される。本ステップＳ５０４での判定
は、これによって、ドライバのブレーキぺダル２１踏み
込み過程での検出ブレーキストローク速度がＢＡしきい
値よりも上回ったときに所定のアシスト力を付与しよう
とするためのものである。そして、本プログラム例で
は、ここで用いるＢＡしきい値は、前記ステップＳ４０
８、Ｓ４０９（図６）で決定されたものである。したが
って、前記ステップＳ４０５において接近し過ぎている
と判断されたために、そのＢＡしきい値として、小なる
ＢＡしきい値が選択されているときは、これに連動し
て、該ＢＡしきい値が本ステップＳ５０４での判別用の
ＢＡしきい値として適用されて、ブレーキストローク速
度との判定が行えることとなる。

【００８８】ステップＳ５０４での判定の結果、ブレー
キストローク速度がＢＡしきい値よりも大きい場合、す
なわちブレーキの踏み込みが大きい場合は緊急であると
推定し、ステップＳ５０５でアシスト制御を行い、ステ
ップＳ５０７でＢＡフラグをセットする。他方、ステッ
プＳ５０４での判定の結果、ブレーキストローク速度が
ＢＡしきい値よりも大きくない場合は、アシスト制御を
行わないが（ステップＳ５０６）、ステップＳ５０８
で、定められたゲインに基づき踏力・制動Ｇフィードバ
ック制御が行われる。ここでのゲインは、前記ステップ
Ｓ４０６、Ｓ４０７（図６）で決定されたものが用いら
れる。

【００８９】かくして、ステップＳ５０２→Ｓ５０３→
Ｓ５０４のループで、そのステップＳ５０４の答が一旦
肯定となると、そのタイミングでブレーキアシスト制御
が開始される。ここに、ステップＳ５０４でアシスト制
御を行うためブレーキストローク速度がＢＡしきい値よ
りも上回ったときに所定のアシスト力を付与する具体的
な例としては、制御装置２９は、図２の前記負圧ブース
タ２５の真空弁４３が閉位置、大気弁４４が開位置とな
るように電磁弁４５を駆動し、変圧室４１に大気を導入
することにより負圧室４２との差圧を発生させてマスタ
シリンダ２６〜ホイールシリンダで液圧を発生させる。
したがって、これによりアシスト制御が行われる。

【００９０】上述のようにして、本ブレーキアシスト制
御によれば、ドライバのブレーキ操作時、アシスト制御
を行わせることができるととも、ドライバの様々な運転
パターンにも応えられる。ドライバのぺダル操作、制動
減速度、車間距離の取り方を常時監視することによっ
て、当該ドライバのクセを把握して、当該ドライバの特
性に見合った車間距離の接近しきい値をより最適に設定
することができ、当該ドライバにとり、そのドライバの
特性からみて、的確に接近し過ぎの状態を検出してシス
テムがブレーキアシストをすることができ、ブレーキア
シストが当該ドライバにとってより適切なものとなる。
したがって、本システムは、例えば、車間距離を詰めて
走行する特徴をもつドライバにとっても、逆に車間距離
を空けて走行する特徴をもつドライバにとっても、更に
は、熟練の度合い年齢などからペダル操作や制動のかけ
方で個々に特徴をもつドライバそれぞれにとっても、そ
れらドライバにも広く対応可能であって、高い対応性を
有し、過不足なく適切にブレーキアシスト制御本来の機
能を発揮させる、その効果をより一層引き出すことがで
きる。

【００９１】一方、ステップＳ５０６、Ｓ５０９でアシ
スト制御を解除する具体的な例としては、前記負圧ブー
スタ２５の真空弁４３が開位置、大気弁４４が閉位置と
なるように電磁弁４５を駆動して制御を終了するものと
することができる。なお、電磁弁４５の通電を遮断する
だけでもスプリングの付勢力で真空弁４３が開位置、大
気弁４４が閉位置となるため制御終了の目的は達せられ
る。

【００９２】なお、本発明は、以上の実施の形態に限定
されるものではない。例えば、前記表１では、３つの物
理量を用いる場合において段階的に余裕距離を設定した
が、本発明は、そのように段階的に余裕距離を設定する
方法に限られるものではなく、例えばあらかじめ特性デ
ータを記憶させたテーブルやマップを用いて、これら３
つの物理量を検索データとして、総合的な余裕距離の値
を求める方法でも実施できるものである。

【００９３】また、例えば、上記制御プログラムの例で
は、ブレーキストローク速度がその比較用のしきい値を
越えた場合にアシスト制御を行う構成をべースとしてい
るが、これに限らず、ブレーキストローク速度の代わり
にブレーキ踏力、ブレーキ液圧等を使っても本発明の効
果が成立するのはもちろんである。

【００９４】また、ドライバのブレーキ操作力を上回る
所定の制動力（制動液圧）を発生させるアシスト制御を
行うブレーキアシスト方式は、図２のような負圧ブース
タ２５によるもの限られるものでないことはいうまでも
なく、また、本発明は、電磁ブレーキシステムによる場
合を含んで広く適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキアシストシステムの一実施例
に係る全体構成図である。

【図２】適用できる負圧ブースタの一例の構成図であ
る。

【図３】制御装置が実行する演算処理の一例を示すフロ
ーチャートであって、その一部を示すプログラムフロー
チャートである。

【図４】同じく、そのフローチャートの他の一部を示す
図である。

【図５】同じく、そのフローチャートの更に他の一部を
示す図である。

【図６】同じく、そのフローチャートの更に他の一部を
示す図である。

【図７】同じく、そのフローチャートの更に他の一部を
示す図である。

【符号の説明】

２０ アクセルぺダル ２１ ブレーキぺダル ２２ アクセルストロークセンサ ２３ ブレーキストロークセンサ ２５ 負圧ブースタ ２６ マスターシリンダ ２７ 車輪 ２８ 車輪回転速度センサ ２９ 制御装置（コントローラ） ３１ レーザレーダセンサ ３２ 車両前後Ｇセンサ ４１ 変圧室 ４２ 負圧室 ４３ 真空弁 ４４ 大気弁 ４５ 電磁弁 ４６ オペレーティングロッド ４７ 電磁弁連動部材 ４８ プッシュロッド ４９ リアクションディスク

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成９年１１月１９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【請求項９】 請求項６において、車間距離 平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が小さ
く、かつ平均減速度が大きいときには、余裕距離の値は
通常よりも十分大きく設定する、ことを特徴とするブレ
ーキアシストシステム。

【請求項１２】 請求項６において、車間距離 平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が大き
く、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は
通常よりも十分小さく設定する、ことを特徴とするブレ
ーキアシストシステム。

【請求項１５】 請求項３、請求項６、請求項７、請求
項８、請求項９、請求項１０、請求項１１、請求項１
２、請求項１３、または請求項１４のいずれかにおい
て、 踏替時間が所定時間を超える履歴データは、平均時間の
算出からは除外する、ことを特徴とするブレーキアシス
トシステム。

【請求項１６】 請求項１ないし請求項１５のいずれか
において、 所定車速以上の一定速走行時の車間距離の分布の状態か
ら、余裕距離を決定する、ことを特徴とするブレーキア
シストシステム。

【請求項１７】 請求項１６において、 車間距離の分布の代わりに、車間距離／車速、または車
速／車間距離を用いる、ことを特徴とするブレーキアシ
ストシステム。

【請求項１８】 請求項５、請求項６、請求項７、請求
項８、請求項９、請求項１０、請求項１１、請求項１
２、請求項１３、または請求項１４のいずれかにおい
て、 ブレーキ踏み込み中の車両減速度が所定の範囲内にある
時間が所定時間経過したときの車両減速度を、平均値の
計算に用いる、ことを特徴とするブレーキアシストシス
テム。

【請求項１９】 請求項１ないし請求項１８のいずれか
において、 接近し過ぎと判断されたときに、運転者のブレーキ操作
によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付
与するブレーキアシスト手段は、運転者によるブレーキ
入力に対する液圧ゲインを高くする、ことを特徴とする
ブレーキアシストシステム。

【請求項２０】 請求項１ないし請求項１８のいずれか
において、 運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい
値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段を更
に有し、 接近し過ぎと判断されたときに、該しきい値の値を小さ
くする、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。

【請求項２１】 請求項１ないし請求項１８のいずれか
において、 運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい
値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段を更
に有し、 接近し過ぎと判断されたときに、付与する圧力の値を大
きくする、ことを特徴とするブレーキアシストシステ
ム。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１４】また、車間距離平均値が大きく、かつ踏替
時間平均値が大きく、かつ平均減速度が大きいときに
は、余裕距離の値は通常よりも大きく設定する、ことを
特徴とするものである。また、車間距離平均値が大き
く、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が小
さいときには、余裕距離の値は通常の値に設定する、こ
とを特徴とするものである。また、車間距離平均値が大
きく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平均減速度が
大きいときには、余裕距離の値は通常よりも十分大きく
設定する、ことを特徴とするものである。また、車間距
離平均値が大きく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ
平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は通常より
も大きく設定する、ことを特徴とするものである。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１５】また、車間距離平均値が小さく、かつ踏替
時間平均値が大きく、かつ平均減速度が大きいときに
は、余裕距離の値は通常よりも小さく設定する、ことを
特徴とするものである。また、車間距離平均値が小さ
く、かつ踏替時間平均値が大きく、かつ平均減速度が小
さいときには、余裕距離の値は通常よりも十分小さく設
定する、ことを特徴とするものである。また、車間距離
平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が小さく、かつ平
均減速度が大きいときには、余裕距離の値は通常よりも
小さく設定する、ことを特徴とするものである。また、
車間距離平均値が小さく、かつ踏替時間平均値が小さ
く、かつ平均減速度が小さいときには、余裕距離の値は
通常の値に設定する、ことを特徴とするものである。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２７】また、踏替時間平均値、車間距離平均値、
および平均減速度の物理量の大きさに応じて余裕距離を
決定する場合において、請求項７ないし請求項１４記載
の如く、その余裕距離の値を設定する態様で本発明は好
適に実施できる。この場合は、このようにすることで、
踏替時間平均値、車間距離平均値、平均減速度の３つの
物理量の大小の組み合わせに応じたものとすることがで
きる。したがって、例えば、かかる大小の組み合わせに
より、運転者の特徴として最大８種のものに場合分けも
可能で、それに合わせて、上記加算されるべき余裕距離
の値を割り当てられる。好適実施例によると、余裕距離
の値は、これを、例えば、より小さい値、小さい値、中
程度の値、大きな値、より大きな値というように設定可
能で、その分、きめ細かく設定を行うことができる。こ
こに、請求項７の場合は、運転者の特徴として、「安全
志向、瞬発力高い、認知遅い」という特徴の場合、請求
項８の場合は「安全志向、瞬発力高い、認知速い（熟
練）」という特徴の場合、請求項９の場合は「安全志
向、瞬発力低い、認知遅い（高齢・女性）」という特徴
の場合、請求項１０の場合は「安全志向、瞬発力低い、
認知速い」という特徴の場合のそれぞれの運転者に対し
て、効果的であり、また、請求項１１の場合は「接近
派、瞬発力高い、認知遅い」という特徴の場合、請求項
１２の場合は「接近派、瞬発力高い、認知速い（せっか
ち派）」という特徴の場合、請求項１３の場合は「接近
派、瞬発力低い、認知速い」という特徴の場合、請求項
１４の場合は「接近派、瞬発力低い、認知遅い」という
特徴の場合のそれぞれの運転者に対して効果的である
（後記表１）。もっとも、本発明は、このように段階的
に余裕距離を設定する方法に限られるものではなく、例
えばあらかじめ特性データを記憶させたテーブルやマッ
プを用いて、これら３つの物理量を検索データとして、
総合的な余裕距離の値を求める方法でも実施できるもの
である。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２８】また、本発明は、アクセルペダルからブレ
ーキペダルへの踏替時間の履歴からその平均時間を算出
する場合において、請求項１５記載の如くに、踏替時間
が所定時間を超える履歴データは、平均時間の算出から
は除外する構成として、好適に実施できる。このように
すると、上記効果に加えて、たとえアクセルペダルを釈
放しその後ブレーキぺダルを踏み込むという一連のぺダ
ル操作が行われたにせよ、そのような所定時間を超える
履歴データは踏替時間の平均時間の算出からは除外する
ことができ、もっぱら踏替時間が所定時間を下回る場合
の踏替時間情報を対象とできて、余裕距離を定めるの
に、より正確なものとなり、精度を高め得て本ブレーキ
アシスト制御の適正化を図ることができ、また、そのよ
うな踏替に要する時間が所定時間をも超えるようなアク
セルペダルからブレーキペダルへの踏替の状態の時の踏
替時間は履歴データとしても対象としないで済み、その
踏替時間の履歴から得られる踏替時間平均値に応じて余
裕距離を決定しようとする場合でも、その分、適用する
踏替時間の履歴についても、より正確なものとなって、
精度の向上が図れる。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２９】また、本発明においては、請求項１６記載
のように、所定車速以上の一定速走行時の車間距離の分
布の状態から、余裕距離を決定する構成とすることがで
きる。このようにすると、上記効果に加えて、たとえ一
定速走行時でも所定車速に満たないような低速走行状態
で車間距離の情報を除外でき、もっぱら所定車速以上の
一定速走行時の車間距離情報を対象とできて、余裕距離
を定めるのに、より正確なものとなり、精度を高め得て
本ブレーキアシスト制御の適正化を図ることができる。
また、そのような低速走行時の車間距離は履歴データと
しても対象としないで済み、車間距離の履歴から得られ
る車間距離平均値に応じて余裕距離を決定しようとする
場合でも、その分、適用する車間距離の履歴について
も、より正確なものとなって、精度の向上が図れる。ま
た、この場合において、請求項１７記載の如く、車間距
離の分布の代わりに、車間距離／車速、または車速／車
間距離を用いる構成としてもよく、同様にして上記のこ
とを実現することができる。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３０】また、請求項１８記載の如くの構成とし
て、本発明は好適に実施できる。このようにすると、上
記効果に加えて、もっぱら、ブレーキ踏み込み中の車両
減速度が所定の範囲内にある時間が所定時間経過したと
きの車両減速度を平均値の計算に用いることができ、そ
れ以外は対象外とできて、余裕距離を定めるのに、より
正確なものとなり、精度を高め得て本ブレーキアシスト
制御の適正化を図ることができ、また、上記条件以外の
場合の車両減速度は履歴データとしても対象としないで
済み、制動中の車両の減速度の履歴から得られる平均減
速度に応じて余裕距離を決定しようとする場合でも、そ
の分、適用する車両減速度の履歴についても、より正確
なものとなって、精度の向上が図れる。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３１】また、請求項１９記載の如くに、接近し過
ぎと判断されたときに、運転者のブレーキ操作によって
発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与するブ
レーキアシスト手段としては、これを、運転者によるブ
レーキ入力に対する液圧ゲインを高くする構成として好
適に実施できる。この場合は、上記効果に加えて、ブレ
ーキアシスト時、より迅速にブレーキ操作力を上回る制
動液圧を立ち上げられて、アシスト圧を付与でき、適切
にブレーキアシストに応えられ、この点で効果的なもの
となり、本発明は、このような制御を加味して実施して
もよい。

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３２】また、請求項２０記載の如くに、運転者の
ブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい値よりも
上回ったときに所定の圧力を付与する手段をもち、接近
し過ぎと判断されたときに、該しきい値の値を小さくす
る態様の構成として、実施できる。この場合は、運転者
のブレーキ入力速度に対する比較用のしきい値をも設け
て、検出されるブレーキ入力速度とこれとを比較するこ
とで、その入力速度が該しきい値よりも上回ったときに
所定の圧力を付与するようブレーキアシストをする方式
の場合に好適に適用でき、車間距離が接近し過ぎと判断
されるのに連動し、それに合わせて、当該比較用のしき
い値を小さくして、その検出ブレーキ入力速度との判定
が行えることとなり、上記のようなブレーキアシスト方
式のときは、本発明は、このような制御をも加味して実
施することができる。あるいはまた、請求項２１記載の
如くに、同様に、運転者のブレーキ入力速度を検出し、
入力速度がしきい値よりも上回ったときに所定の圧力を
付与する手段をもち、車間距離が接近し過ぎと判断され
たときに、付与する圧力の値を大きくする態様の構成と
してもよい。この場合も、上記のブレーキアシスト方式
に適用して、本発明は好適に実施することができる。

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車両の前方検出物との距離を検出する
   手段と、 自車の車体速を検出する手段と、 該前方距離と該自車速とから相対速度を計算する手段
   と、 該相対速度から制動距離を計算する手段と、 該制動距離に対し加算する余裕距離を算出する手段と、 算出された制動距離と余裕距離との和をしきい値とする
   手段と、 現在の車間距離がしきい値よりも下回ったときに接近し
   過ぎると判断する手段と、 接近し過ぎと判断されたときに、運転者のブレーキ操作
   によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付
   与するブレーキアシスト手段とを有することを特徴とす
   るブレーキアシストシステム。
2. 【請求項２】 自車速から余裕距離を算出する場合にお
   いて、運転者のぺダル操作、制動減速度を含む車両情
   報、車間距離の取り方の一以上を監視することによっ
   て、当該運転者の特性に見合った車間距離のしきい値を
   設定する、ことを特徴とする請求項１記載のブレーキア
   シストシステム。
3. 【請求項３】 請求項１、または請求項２において、 アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替時間の履歴
   から、平均時間を算出する手段を含み、少なくとも該平
   均時間に応じて余裕時間を決定する、ことを特徴とする
   ブレーキアシストシステム。
4. 【請求項４】 請求項１、または請求項２において、 車間距離の履歴から、車間距離平均値を算出する手段を
   含み、少なくとも該車間距離平均値に応じて余裕時間を
   決定する、ことを特徴とするブレーキアシストシステ
   ム。
5. 【請求項５】 請求項１、または請求項２において、 制動中の車両の前後減速度の履歴から、平均減速度を算
   出する手段を含み、少なくとも該平均減速度に応じて余
   裕時間を決定する、ことを特徴とするブレーキアシスト
   システム。
6. 【請求項６】 請求項１、または請求項２において、 アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替時間の履歴
   から平均時間を算出する手段と、車間距離の履歴から車
   間距離平均値を算出する手段と、制動中の車両の前後減
   速度の履歴から平均減速度を算出する手段とを更に有
   し、 これら平均時間と車間距離平均値と平均減速度の３つの
   物理量の大きさに応じて余裕距離を決定する、ことを特
   徴とするブレーキアシストシステム。
7. 【請求項７】 請求項６において、 踏替時間平均値が大きく、かつ車間距離平均値が小さ
   く、かつ平均減速度が小さいときは、余裕距離の値は通
   常よりも十分大きく設定する、ことを特徴とするブレー
   キアシストシステム。
8. 【請求項８】 請求項６において、 踏替時間平均値が小さく、かつ車間距離平均値が大き
   く、かつ平均減速度が大きいときは、余裕距離の値は通
   常よりも十分小さく設定する、ことを特徴とするブレー
   キアシストシステム。
9. 【請求項９】 請求項３、請求項６、請求項７、または
   請求項８のいずれかにおいて、 踏替時間が所定時間を超える履歴データは、平均時間の
   算出からは除外する、ことを特徴とするブレーキアシス
   トシステム。
10. 【請求項１０】 請求項１ないし請求項９のいずれかに
    おいて、 所定車速以上の一定速走行時の車間距離の分布の状態か
    ら、余裕距離を決定する、ことを特徴とするブレーキア
    シストシステム。
11. 【請求項１１】 請求項１０において、 車間距離の分布の代わりに、車間距離／車速、または車
    速／車間距離を用いる、ことを特徴とするブレーキアシ
    ストシステム。
12. 【請求項１２】 請求項５、請求項６、請求項７、また
    は請求項８のいずれかにおいて、 ブレーキ踏み込み中の車両減速度が所定の範囲内にある
    時間が所定時間経過したときの車両減速度を、平均値の
    計算に用いる、ことを特徴とするブレーキアシストシス
    テム。
13. 【請求項１３】 請求項１ないし請求項１２のいずれか
    において、 接近し過ぎと判断されたときに、運転者のブレーキ操作
    によって発生するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付
    与するブレーキアシスト手段は、運転者によるブレーキ
    入力に対する液圧ゲインを高くする、ことを特徴とする
    ブレーキアシストシステム。
14. 【請求項１４】 請求項１ないし請求項１２のいずれか
    において、 運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい
    値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段を更
    に有し、 接近し過ぎと判断されたときに、該しきい値の値を小さ
    くする、ことを特徴とするブレーキアシストシステム。
15. 【請求項１５】 請求項１ないし請求項１２のいずれか
    において、 運転者のブレーキ入力速度を検出し、入力速度がしきい
    値よりも上回ったときに所定の圧力を付与する手段を更
    に有し、 接近し過ぎと判断されたときに、付与する圧力の値を大
    きくする、ことを特徴とするブレーキアシストシステ
    ム。